הימים לא ימים רגילים. המלחמה עדיין מתנהלת ומשפיעה לרעה גם על השימוש בתחבורה הציבורית.
מקטע הרכבת משדרות לאשקלון סגור ומשפיע כמובן גם על היקף הנוסעים מנתיבות ומאופקים וגם כך בקירבה לאזורי העימות, באשקלון ובנהריה, כנראה מספר הנוסעים אינו משקף את המצב הרגיל. חודשים ארוכים לאחר פרוץ המלחמה התקשתה הרכבת לאייש את עמדות המאבטחים ומשרות חיוניות נוספות והשירות לא חזר לרמתו שמלפני המלחמה. גם נתב"ג וכתוצאה מזה תחנת הרכבת שלו ידעו ימים טובים יותר. חלק מהנוסעים גם הצביעו ברגליים לכיוון העבודה מהבית או לכיוון הנסיעה ברכב הפרטי וכלקח מהקורונה אנו יודעים שלנוסעים שויתרו על תח"צ בזכות אלטרנטיבה אחרת ייקח הכי הרבה זמן לחזור אליה.
ובכל זאת, כשנחשפתי לנתוני המטריצה של מוצאים ויעדים מבוססת "קרוסלות", החלטתי לנתח אותה. בחרתי את חודש פברואר לפני סגירת לולאת השרון והחלטתי לעשות מעין ליגה בניחוח שונה. מה הם הקשרים החזקים ביותר בהם אנשים משתמשים ברכבת. בשוך הקרבות ובתקווה עם חזרת כל החטופים וחזרה לשגרה מבורכת אולי נעשה בחינה השוואתית. מקווה שזה יהיה מהר.
לרוב מקובל להראות נתוני מוצא יעד במטריצה גדולה ומסובכת של 70 על 70. אני העדפתי להציג רשימה שאפשר לפרשן עליה. חיברתי את המידע הגולמי שכלל גם כיוונים שונים לאותו קשר עם סכום שני הכיוונים וכמובן שלא אכסה את כל 4,900 האפשרויות. רק את הגדולות שבהן.
חשוב לציין שכ-8% מהמידע שמועבר הינו "לא מוגדר" ולכן הסה"כ בטבלה שלי לא מסתכם למספר הכולל של נוסעים ברכבת. גם תיקופים שנרשמו על אנשים שלכאורה נכנסו ויצאו באותה תחנה מחקתי כי בעוד שכנראה יש כמה אנשים שהתבלבלו או התחרטו ולכן יצאו מהקרוסלה של אותה תחנה זמן מה אחרי שנכנסו אליה, ההיקף הגדול מעיד יותר על טעות ברישום. לכן בעוד שבמסלקה נרשמו מעל 5 מליון נסיעות בפברואר 2024, אציג מידע על כ-4.2 מליון נסיעות בלבד. מקווה שיהיה מעניין.
קשרים בהם משתמשים מעל 100,000 נוסעים בחודש
יש רק אחד כזה והוא... היא... הם...
ירושלים נבון-תל אביב השלום.
במקום הראשון, בפער עצום, נמצא הקשר ירושלים-נבון תל אביב-השלום עם קרוב ל120,000 משתמשים בפברואר 2024.
זה לא סוד שתחנת נבון-ירושלים הפכה זמן קצר לאחר חנוכתה לתחנה השלישית בעוצמתה בישראל, ולדעתי עוד כוחה במותניה לטפס לעבר המקום הראשון תוך כמה שנים. וככזאת זה לא מפתיע שהיא מככבת במקומות הגבוהים ברשימה.
התחנה החזקה ביותר ברשת היא תחנת השלום כפי שמשתקף מליגת התחנות. לא מפתיע בשום צורה שהקשר החזק ביותר ברשת הוא בין המקום הראשון ברשימה למקום השלישי ברשימה. (בהתחשב בכך שהמקום השני ברשימה נמצא במרחק 800 מ' מהמקום הראשון).
סה"כ כ-2.5% מהנוסעים ברכבת עושים זאת בין ירושלים לשלום.
קשרים בהם משתמשים בין 50,000 ל-100,000 נוסעים
ירושלים ותל אביב צמד חמד גם במקומות השני והשלישי. לא מפתיע אף אחד.
במקום הרביעי נכנס לנו המתמודד הראשון מקו החוף העמוס. בנימינה. השילוב של רכבות מאספות ומהירות בתחנתה קצה הפרברית מעולם לא היה נוצץ יותר.
קצת יותר מ-7% מהנוסעים ברכבת עושים זאת ב-4 הקשרים העליונים. כמעט 6% מהנוסעים ברכבת הם בין ירושלים לשלוש התחנות החזקות בתל אביב. (הקשר בין ירושלים לאוניברסיטת תל אביב מופיע רק במקום ה-20 ומוסיף עוד כ30,000 נוסעים)
קשרים בין 50,000 ל-25,000 נוסעים בחודש
איש חכם (אהלן יובל) אמר לי פעם שבכל דירוג שעושים, המקומות העליונים כמעט תמיד ידועים מראש ולא מעניינים, וגם המקומות התחתונים ידועים מראש ולא מעניינים. מה שמעניין הוא האמצע. ובכן, אנחנו מגיעים אליו.
הקבוצות שלנו הולכות ומתרחבות, 23 קשרים בקבוצה זו מהמקום החמישי ועד המקום ה-27 המהווים כ-20% מהנוסעים ברשת (ומתווספים ל-7% במקומות 1-4) קצת יותר מרבע מהנוסעים עושים זאת ב-27 קשרים (מתוך כ-4,900)
הבולטים בראש קבוצה זו הם הקשרים בין תחנות ציר החוף הצפוני מחיפה אל תל אביב - הציר העמוס בישראל (שמפוצל בין הרבה תחנות) אל תל אביב. צבעתי את הקשר הרצליה-השלום במקום ה-7 בצבע שונה כי הקשר בין ערי גוש דן, לא משנה על איזה מסילה הן נמצאות, לתל אביב הוא קשר עם מאפיין אחר לדעתי.
עוד יש לנו בקבוצה הזו עוד כמה יעדים מירושלים החזקה המפזרת מטובה גם על נתב"ג, תל אביב אוניברסיטה והרצליה שאת כולם היא משרתת ללא צורך ממעבר ולמעשה קיבלנו פה את כל קו ירושלים הרצליה ב-26 המקומות הראשונים.
כן רואים כמה סנוניות מציר רחובות, אשדוד ואשקלון (האם זה אומר שאשקלון חוזרת לשגרה מהר יותר כי אנשי שדרות שחזרו לביתם נאלצים לנסוע אליה?).
במקום ה-21 הקשר נהריה-מרכזית המפרץ - גם מעיד על כך שנהריה משתדלת לחזור לשגרה וגם הקשר הראשון ועד כה היחיד שאינו נסמך על תל אביב.
קשרים בין 25,000 ל-12,500 נוסעים
הטווח הולך וקטן אך מספר התחנות הולך וגדל. 42 קשרים בקבוצה זו וביחד הגענו ל-69, שזה בצירוף מקרים חמוד גם דומה למספר התחנות ברכבת ישראל.
המגמה נמשכת: מכל תחנה בישראל, פחות או יותר לפי עוצמתה קודם תל אביב השלום, אחר כך תל אביב מרכז, אחר כך תל ההגנה וכן הלאה, אבל בואו נסתכל על החריגים ממגמה זו.
במקום ה-44 נמצא את הקשר מכרמיאל למרכזית המפרץ ובמקום 52 את הקשר מעפולה אליה. ובמקום ה-61 את הקשר מעכו אליה. ונזכיר שראינו כבר במקום ה-21 את הקשר מנהריה אליה. אכן - מרכזית המפרץ היא ההאב המשמעותי של רכבות הצפון וזה משתקף. במקום ה-59 גם נמצא את הקשר ממוצקין לבת גלים שחזק יותר מהקשר ממוצקין למרכזית המפרץ (כנראה בגלל הקירבה בינהן והפיצול עם המטרונית).
במקום ה-64 נמצא את הקשר תל אביב אוניברסיטה-השלום הקשר הפנים עירוני הראשון ברשימה שמפתיע שהוא במקום כל כך גבוה לכלי בינעירוני .
במקום ה-66, נמצא את הקשר ירושלים-נתניה. הקשר הראשון שמחייב מעבר בין רכבות שאנו נתקלים בו.
עוד קשרים מעניינים הם הקשרים בין אשקלון לאשדוד במקום ה-40 ובין אשקלון לרחובות במקום ה-68 שמגיעים למקומות גבוהים בכל הקשור לקשרים שלא קשורים לתל אביב. (וכן, בטח יש השפעה של היקף חיילים מוגבר).
ברשותכם לא אמשיך עם הרשימה. נסתפק ב-69 מקומות אלה. לא יהיו הפתעות גדולות בהמשך, אני די בטוח בכך.
69 הקשרים האלה אחראים ל-43% מהנוסעים. זה דווקא פיזור לא רע של השימוש ברשת.
ואם נסתכל על תל אביב כיעד אחד גדול - מה נקבל?
מטעמי נוחות אסתכל רק על 69 הקשרים החזקים שכבר הוצאתי רובם כאמור מזוהים עם הגעה לתחנות תל אביב וזה לא מפתיע. אז מאיפה הקשר החזק ביותר לתל אביב? בואו נראה.
וככה זה נראה בתצוגת מכ"מ לוגריתמית. אלה 24 הערים שמקיימות את הקשרים החזקים ביותר לתל אביב. מירושלים ונגד כיוון השעון עד בית שמש.
בעוד כחודש ייערכו בחירות לרשויות המקומיות בישראל. נושא התחבורה יהיה כתמיד על ראש שמחת כל המתמודדים, אבל בפשטנות מעצבנת.
בפוסט הזה אנסה לסקור את המתמודדים העיקריים לשלושת הערים הגדולות בישראל ומה יש להם לומר על תחבורה. לא אוכל לפרט על יותר ערים אבל אני מקווה שמהניתוח הזה תוכלו לבדוק גם את המתמודדים ביישובכם.
אבל לפני שאצלול לתוך המדמנה חשוב לתאם ציפיות. מה אני מצפה ממתמודדים לרשות עיר גדולה?
התשובה היא כמובן שאני לא מצפה מהם להרבה. רובם ככולם לא מבינים בתחבורה והשפעותיה על העיר וכנראה לא קוראים קבועים בפיד תחבורה בטוויטר או בבלוג זה. פוליטיקאים משקפים בצורה לא רעה את הלך הרוח בכלל הציבור והציבור, חשוב להגיד את זה, ברובו לא איתנו.
נהוג לומר שהלובי הכי חזק במדינה הוא לובי הרכב הפרטי. המדינה שלנו מוטת רכב פרטי וכל נהג הוא גם מצביע פוטנציאלי, ומאחר ומרבית הנהגים הם בגילאי העבודה שזה גם הגיל העיקרי בו מצביעים בבחירות, הם דורשים כל הזמן דברים מאד אינטואיטיביים מבחינתם, עוד חניות (ואם אפשר אז חינם), לנסוע יותר מהר, "לחסל את הפקקים" ופחות אכיפה. הם גם רוצים עיר עם איכות חיים טובה אבל לא מבינים את הקשר ההפוך בין כל מה שהם מבקשים להידרדרות באיכותה של העיר. זה פשוט לא אינטואיטיבי מספיק.
לכן אני מצפה מהמתמודדים שיתייחסו לבוחרים שלהם ויספקו את מבוקשם, אבל מחפש את קרן האור של המתמודדים שמאזנים את זה גם עם חזון יותר ארוך טווח, כאלה שיקדמו במקביל גם תוכניות למשתמשי דרך שאינם נהגים, שלא נרתעים מנת"צים, שבילי אופניים, אזורי הליכה בטוחים ליד בתי ספר ושדרוג המרחב העירוני בדגש על מיתון תנועה.
מבחינתי ראש העיר הרע הוא זה שלא מספק בכלל חזון כזה, ראש עיר טוב הוא כזה שמציע גם וגם פתרונות שהם לשיטתו מאוזנים הן "לשיפור מצב הנהגים" והן לשיפור העיר תוך כדי פגיעה כלשהי בנהגים. מועמד מצויין זה משהו שכרגע שמור רק לרעננה ובגלל שהיא העיר שלי פירטתי גם עליה בסוף הפוסט כעיר בונוס.
ולבסוף, תחבורה היא רק אחד מתוך עשרות נושאים חשובים, לעיתים על אף מצע תחבורתי לא טוב יש מתמודדים שמציעים חינוך טוב יותר, בטחון אישי גבוה יותר לתושבים או כל ערך אחר, וככל שהם מציגים גם יכולות ביצוע ייתכן וזה גובר. תעשו את השיקול הפרטי שלכם.
ירושלים
שני מתמודדים עיקריים לראשות העיר, משה ליאון ראש העיר המכהן ויוסי חביליו שהיה בעבר סגנו.
בירושלים יש לנו כמובן את רחוב יפו, הרחוב הכי טוב בישראל על פי רבים וזאת בזכות היותו מדרחוב עם רק"ל ללא גדרות. צמוד לו יש מרחב הליכתי נהדר מממחנה יהודה, דרך המשולש הירושלמי ועד בואכה שער יפו. תנופת התחבורה הציבורית נמשכת עם הארכה של הקו האדום לקראת תחילת הפעלה גם צפונה וגם דרומה, קו ירוק שנמצא בעיצומה של בניה וקו כחול שנמצא בתחילת התהליך. מערכת ה-JNET שתכלול לבסוף 8 קווי רק"ל קורמת עור וגידים מול עיננו, ובמקביל גם מערכת האוטובוסים מכפילה את עצמה עם כניסתן של סופרבוס ואקסטרה לעזרה לאגד, ועם חנוכתו הממשמשת ובאה של מסוף הארזים. כל זה לא מעט בזכותו של צוות תוכנית לתחבורה ירושלים שנמצא בבעלות משותפת של העיריה ושל המדינה. פרויקט שער העיר הענק מסביב להאב תחבורתי שכולל את רכבת ישראל ושני קווי רק"ל נראה על הנייר לפחות כהתגשמות חזון עירוני בריא (כמעט...)
אבל ירושלים שמחוץ למוקדי פעילות אלה לא עושה סימנים חיוביים בהיבט העירוניות. תחת שרביטו של משה ליאון קודמו יוזמות רבות ל"שיפור מצב הנהגים", בין אם זה מנהרת שז"ר שתיפתח בקרוב עם החניון המיותר והענק שמתחתיה, כביש 16 עם חניון בייט הענק שנחפר כעת, ויוזמות לחניונים נוספים באזור אגריפס (שאני מקווה שנגנז סופית אחרי מאבק), ובאזור גן הפעמון (שאני מקווה שגם ייגנז), המרחב ההליכתי בשכונות הותיקות מחוץ למרכז העיר ממש לא מתוחזק ברמות סבירות, "מצוקת החניה" משמשת תדיר להדרת הולכי רגל מהמדרכה, אוטסוטראדות עירוניות כדוגמת דרך הרצוג רק מועצמות עוד יותר וגם הבניה החדשה לא בדיוק שופעת עירוניות בריאה. על הפרק גם עומד עתידו (או היעדר עתידו) של פארק המסילה האהוב על ידי יצירת כביש רחב (כביש הברך) לתלפיות, והשארת דרך חברון כאוטסוטראדה עירונית גם בעידן הרק"ל.
שיפור התחבורה הציבורית בשכונות (הוספת קווים ותחנות בכל רחבי העיר)
הוספת קווי לילה בין השכונות למרכזי הבילוי.
הקמת מטה מיוחד שיציע פתרונות בזמן אמת לבעיות תחבורה עקב פיתוח תשתיות ומסלולים חדשים של הרכבת הקלה
הקצאת תקציב מיוחד לטיפול בכבישים ישנים שהיו בסוף סדר העדיפויות עד היום
השקעת משאבים ממשלתיים גדולים בחידוש ושדרוג התשתיות של התחבורה כיאה לעיר הבירה בישראל
קידום תחבורה ירוקה וייסוד מערך אופניים רגילים וחשמליים
סלילת שבילי אופניים ומסלולי ריצה בשכונות השונות בעיר
חניה חינם לפנסיונרים ואזרח ותיק, והגברת נגישות התחבורה הציבורית אל מוסדות אקדמיים בעיר.
לא אכנס פה לכל פרט ופרט, כי על כל משפט יש מה להגיד, רק אציין שהמצע תואם את מה שציפיתי ממועמד "טוב" אבל לא "מצויין", יש התייחסות רבה לנהגים (חניה חינם וכו'), יש משפטים עמומים כמו "משאבים ממשלתיים גדולים" שעשויים להיות מופנים גם לאוטוסטראדות עירוניות וחניוני ענק, אבל יש גם הרבה מהשאר. אולי יותר מעניין הוא מה שאין פה: אין אמירה על אכיפת חניה על המדרכות, אין אמירה על נת"צים, בקיצור אין אמירות שעלולות להרגיז מצביעים פוטנציאליים.
אצלו מתחת לבולטים קצרים במצע שנשמעים כמו פנטזיה יש פירוט קצת יותר מעשי ולכן תמצתתי גם אותו.
תחבורה ציבורית בשבת (לא מופרך כמו שזה נשמע כי הוא מדבר בהתחלה על שירות של מפעילי מזרח ירושלים שיחדור גם למערב העיר בדגש על בתי החולים, שיהיה בהצלחה)
רכבת קלה לכל שכונה (הכוונה היא להשלמת כל רשת הJNET ולא מעבר לכך, אבל זה אומר מחויבות להסרת חסמים לרבות תיעדוף יעיל ברמזורים. (היעד תוך 6 שנים כמובן קצת מוגזם). כמו-כן הוא מתחייב לטיפול נחרץ ומהיר בפורעים שמתנכלים לעבודות הרכבת הקלה בבר אילן.
הכפלת היקף נתיבי התחבורה הציבורית בצירים המרכזיים (יעד הפחתת שימוש ברכב של 30% באמצעות הגדלת אטרקטיביות התח"צ, הכפלת היקף הנת"צים מ-41 ל-80 ק"מ, אבל אליה וקוץ בה, הוא מזכיר שישתמשו בהם גם רכבים שיתופיים ורכבים רבי תפוסה (שבהיעדר יכולת אכיפה אלקטרונית זה למעשה אומר להרוג את הנת"צ עוד לפני היוולדו).
אופניים, הרחבת רשת שבילי האופניים לכל מוקדי התעסוקה ושיפור מערך השכרת האופניים ירופאן עם יעד של תחנת עגינה במרחק של 5 דקות מכל מקום. (וכמובן אפשרות להשכרה גם בשבת).
תחבורה ציבורית חינם (להגנתו ייאמר שהוא רק רוצה בחינה מחודשת של הנושא על התחצ באוטובוסים בלבד עד סיום בניית רשת הרק"ל, כלומר רק חצי פופוליסטי...). הוא יסתפק גם בהנחה כמו שצפויה בכל מקרה להיכנס לתוקף במסגרת רפורמת התעריפים הבאה.
שירות השכרת רכב לטווח קצר במרחק הליכה של 5 דקות מכל מקום בעיר (לרבות הפקעת חניות בחניונים ציבוריים בהיקף של 10-20), בקיצור אוטותל..
הפעלת לחץ על הגדלת תדירות הרכבות מירושלים ובדגש גם על שירות בשבת מנתב"ג לעיר.
טוב, אז הדגשים ברורים, גם אצלו לא ראיתי דבר על אכיפת חניות פרועות, אבל לפחות לא ראיתי מתנות של חניות חינם. מבחינת המצע נטו ברור שהוא הרבה יותר מוכוון תח"צ. אגב, בסעיפים אחרים במצע כדוגמת אקלים הוא גם מדבר על ייעור עירוני, שדרות מוצלות ושמירת שטחים פתוחים.
אגב, בכתבה הזו שמדברת על הסיעות המתמודדות (ללא התמודדות על ראש העיר), מצאתי שאלון לוי מסיעת "קודם ירושלים" וערן בן יהודה מסיעת מפלגת העבודה ירושלים מציעים, בין היתר, גם אלמנטים עירוניים ותח"ציים טובים (כודגמת אכיפת חניה על מדרכות) אבל ברשותכם אליהם לא אצלול לעומק עקב קוצר היריעה. אולי תשקלו להצביע לסיעה שלהם.
תל אביב
רון חולדאי, ראש העיר מזה 25 שנה, עבר תהליך אישי. הוא דוגמה מצוינת לראש העיר של "גם וגם", אבל אין ספק שבשנים האחרונות העיר תחת הנהגתו (ובעזרת מיטל להבי סגניתו ממרצ ועוד רבים וטובים) היא העיר האמיצה ביותר בישראל בכל הקשור לשינוי המרחב הציבורי לטובת משתמשי דרך שאינם נהגי רכב פרטי. ראש העיר שהקים את חניון הבימה ואת חניון קצה השדרה הוא גם ראש העיר שויתר על התוכניות הגרנדיוזיות לחניון תחת כיכר דיזנגוף המחודשת או תחת כיכר רבין, ראש העיר שדרש את שיקוע קרליבך המקולל (וגם את שיקוע הקו הירוק באבן גבירול כדי לא לפגוע ברכב הפרטי) הוא גם ראש העיר שויתר על מנהרת כלי רכב שדרש פעם מתחת לפארק המסילה, ושדחף להפיכת שדרות ירושלים ובהמשך גם אלנבי למדרחוב עם רק"ל מלא מלא כמו רחוב יפו מירושלים. תחת הנהגתו יצאה תל אביב לפרויקט "שדרת הקריה" במקום לקבל את ה"חזון" של נת"ע להחזיר את המצב על פני הקרקע בדיוק לקדמותו טרם החפירות. בתל אביב יש היום הכי הרבה נת"צים, עם הכי הרבה אכיפה עליהם, הכי הרבה שבילי אופניים איכותיים, הכי הרבה פרויקטים להרחבת מדרכות והצללתם, וגם שירות שיתוך מכוניות מוצלח שביחד הביאו להורדת די הרבה חניות מהרחובות, ובתל אביב יש גם הכי הרבה עמודונים שמונעים דה פקטו מרכבים לחנות על המדרכה. פרויקט נעים בסופ"ש גם רשום על שמו. הטענות נגדו מצד האנשים בפיד שלי בטוויטר מתבטאות בעיקר ב"היה אפשר לעשות עוד" - היה אפשר לטפל בדרכי הגישה לחוף הים וברחוב הירקון המזעזע ולא רק להתמקד בשיפוץ הטיילת, היה אפשר לעשות יותר בדרום העיר, היה אפשר לא לדחות את הדיון בתוכנית לשיפור פלורנטין לאחרי הבחירות ועוד ועוד דוגמאות שבעיקר מעידות על זה שעם כל הביקורת עליו, סה"כ מרוצים ממנו. די להסתכל מזרחה לכיוון רמת גן וגבעתיים, שתי ערים שמתאמצות לא ללמוד מתל אביב כלום למרות שיש להן את המשאבים לבצע מהפך דומה גם אצלן כדי להבין שבעוד שהעבודה בת"א לא הסתיימה וכנראה לא תסתיים לעולם, תל אביב רצה קדימה בזמן שכל השאר נשארים מאחור. את הסרטים לקווים הירוק והסגול יגזור כנראה ראש העיר שייבחר ב-2028, חמש השנים הקרובות הן הזדמנות לעשות הרבה עבודה במקביל שתכין את הקרקע לעיר עם 3 רק"לות. רון חולדאי הוכיח שהוא נותן לצוות המקצועי המוכשר שבנה לרוץ קדימה עם החזון בלי להפריע לו יותר מדי בגלל תלונות מנהגים כועסים. זה ממש לא מובן מאליו.
לרוע המזל, חולדאי לא מרגיש בצורך לפרסם מצע. כנראה שהוא מרגיש שהעשייה שלו מדברת בעד עצמה. ויש הרבה ואני בתוכם שחושבים שהוא צודק. אחרי 25 שנה כראש עיר אתר העיריה הכולל את חזון התחבורה העירוני, די מדבר בגרונו של חולדאי.
מול חולדאי מתמודדת אורנה ברביבאי, אשר הצליחה במהלך ההתמודדות לייצר כמה משפטים שהקפיצו את פיד תחבורה על הרגליים. ("קודם שתהיה תחבורה ציבורית יעילה ואז ניתן נת"צים", נו באמת). גם היא ומפלגתה לא טורחות להציג מצע עירוני רק שבניגוד לחולדאי אנחנו נשארים כאן עם חור שחור של מידע. התחושה הכללית מהתבטאויותיה בציבור ובתקשורת היא שהיחס שלה לתחבורה בתל אביב לא שונה מהיחס שהיה לה אם היתה רצה בבחירות לראשות כוכב יאיר-צור יגאל. מבחינתה הבוחרים הם נהגים והנהגים הם בוחרים ולכן זה הדבר היחיד שמעניין.
אין ספק שמדובר באישה מוכשרת ואני מאמין שהיא תלמד מהר מא.נשי המקצוע המעולים שבעירייה שחייבים להתייחס לכל משתמשי הדרך ולהמשיך להפוך את הפירמידה כמו שחולדאי למד, אבל במקרה של ברביבאי זה אומר חזרה של 25 שנה אחורה. לא טוב.
מהכתבה המצוינת של אסף זגריזק ניתן ללמוד כמה ברביבאי מתכוונת לא לפגוע במצביעים משתמשי הרכב הפרטי. בעיר שבה התחבורה הציבורית קיימת בהיקפים גדולים מאד (אם כי יש תמיד מה לשפר), היא טוענת שכל עוד התח"צ לא יעילה אסור לפגוע במשתמשי הרכב הפרטי. היא לא מבינה שזו הדרך היחידה לייעל את התח"צ בעיר צפופה. היא רוצה להגדיל את היקפי החניה הפרטית, לייצר עוד חניונים ציבוריים ו"להפוך את האכיפה למידתית" (כלומר לוותר לפושעים), לבטל נת"צים כי "הם יוצרים פקקים". לבטל שבילי אופניים כי "הם יוצרים פקקים", "לעשות הפרדות מפלסיות בין מדרכות ושבילי אופניים" ושאר פנינים. מקווה שלא נשרפו לכם העיניים.
בדירוג מתחילת הפוסט ברביבאי היא מועמדת גרועה. היא לא יכולה להוציא מילה מהפה על תח"צ או על אופניים בלי להסתייג ולהגיד "בתנאי שלא יפגע ברכב הפרטי". ככה בדיוק עיר נתקעת במקום ולתל אביב אסור להיתקע כי אז כל המדינה תיתקע.
אימרו לא למועמד שמציע לכם גלגלי חניה מכוערים
זמן קצר לאחר פרסום הכתבה ציפי ברנד חברה לברביבאי, אך בכתבה היא עוד מופיעה בנפרד. דיעותיה של ציפי ברנד יותר מוטות תח"צ אבל גם היא מחזרת אחרי המצביעים הנהגים בהבטיחה עוד חניות (בחזון קצת יותר צנוע) בדמות הכפלות רובוטיות מכוערות בחניוני אחוזות חוף, חניוני ענק מחוץ לעיר ושאטלים חינם מהם לעיר (שזה בעצם פרויקט הנתיבים המהירים שקורה בכל מקרה בלי קשר לזהות ראש העיר הזוכה). לזכותה ייאמר שהיא היחידה שדיברה על "ממונה הליכתיות" שידאג שלהולכי הרגל תמיד יש פתרון, גם בעת עבודות בניה מורכבות ואני מקווה שהיא תמכור את הרעיון הזה לברביבאי.
ולבסוף יובל צלנר, שרוצה להגדיל את תקן החניה כי הוא לא מצליח לקשר בין חניות מרובות לפקקים מרובים, ובגדול מציע לחכות להשלמת המטרו בעוד 5 קדנציות לפחות כדי להעז להוריד חניות. אה והוא גם רוצה להחזיר את באבל האהוב אך הכושל כלכלית ותחבורתית. בקיצור. עוד מומעד גרוע.
חיפה
העיר השלישית בגודלה שלנו היא עיר די מוכה. היא מתפרשת על שטח גדול ומאתגר ואין לה את היקף התעסוקה הנדרש כדי לספק לה כסף שיאפשר שירותים ואסתטיקה ראויים, והיא גם לא מקבלת אתננים פוליטיים מהממשלה בהיקפים שמחזיקים את ירושלים מעל המים. אבל יש בה תח"צ בשבת, יש בה ובמטרופולין שלה מערך של 5 קווי מטרונית, יש בה רכבל ציבורי, שתי אוניברסיטאות גדולות, הרבה תושבים שאוהבים אותה וים, שהדרך אליו נחסמת בשלל מפגעים עירוניים, אבל גם בשתי מסילות. ומשום מה רק הן על ראש שמחתה.
חמישה מועמדים כרגע לעיר, עינת קליש-רותם המכהנת, דוד עציוני הותיק בעירייה, יניב בן שושן מועמד הליכוד, יעקב בורובוסקי הותיק במועצה ויונה יהב שכיהן בעבר ורוצה לשוב לכסא. בנושא הרכבת הם חלוקים רק למראית עין. יונה יהב יצא בהצהרות נגד חישמול עד שתתקבל הבטחה לתוואי תת קרקעי, ומרגע שהתקבלה הבטחה "אישר" למדינה לחשמל באופו זמני גם את הקטע העילי בתוך חיפה, ועינת קליש רותם אומרת שהוא עשה טעות ואם זה היה תלוי בה היא היתה מחכה עם ה"שחרור של בן הערובה" עד שהיתה תוכנית חתומה (כנראה תהיה ממש בקרוב, לתת"ל 65ב' כבר יש חלופה נבחרת). וכולם מצהירים שימשיכו לנסות לעכב את החישמול "המכוער הזה" (אם רק מישהו היה מתחייב להוריד את מחלף אלנבי "המכוער הזה", לעשות יותר צמתים באוטסטראדת ההגנה "המכוערת הזאת" שמבדילה בין העיר לפארק הצופה לים, ולהסיר עוד שלל מפגעים אחרים אולי הייתי מאמין להם).
המצע של דוד עציוני ברור ונהיר ותוכלו לקרוא אותו כאן
הוא רוצה עוד מטרוניות, גם ברכס הכרמל (עינת קליש רותם קידמה עוד חיבורים בין שכונות הכרמל למטה כתנאי לנת"צ ברכס הכרמל, אבל להגנתה אני חייב להגיד שיש אנשי מקצוע שמסכימים עימה עקב החתך הצר של ציר רכס הכרמל). למעשה מאחר והוא גם מציע במצע שלו את המשך תוכנית קליש לצירים מחברים נוספים הוא זהה לה בעמדתו בנושא זה.
הוא רוצה רשת עירונית של מיניבוסים חשמליים בתוך השכונות. כל עוד זה מוגבל לשדרוג מערך השכונתיות אני בעד אבל מיניבוסים לא מתאימים לשירות שהוא מעבר לכך עקב תפוסתם הנמוכה.
מפה זה מידרדר, הוא רוצה הנחה לתושבי חיפה על נסיעה במנהרות הכרמל, הוא מבטיח לייצר רשת קווים עירונית בנוסף על התח"צ שהמדינה מממנת כי אף אחד לא סיפר לו שתח"צ זה יקר.
כמובן שגם הוא רוצה את שיקוע הרכבת ומוסיף על זה את שיקוע כביש 4. (כנראה בין מת"ם לחוף השקט) אף מילה על שדרות ההגנה, הורדת חניות, אכיפת חניות על מדרכות, שבילי אופניים או כל דבר אחר.
גם ליעקב בורובסקי מצע ברור ומושקע שתוכלו לקרוא כאן, אבל בגדול הוא לא מחדש. גם הוא מאיים להפעיל שרירים מול הממשלה כדי לקדם שיקוע מסילות, כי אין כמו לעשות כותרות מול משהו שמתקדם יפה בכיוון שאתה רוצה גם בלעדיך, גם הוא רוצה להמשיך את התוכנית לחיבור השכונות מההר למטה, הוא גם רוצה לסבסד (סליחה, שהמדינה תסבסד) את מחיר התח"צ בשעות שיא כי הוא לא שמע שהתח"צ בישראל זולה ושהמחיר זה לא העיקר, אבל גם זה יקרה בלעדיו בקרוב ברפורמת התעריפים הבאה, גם הוא רוצה לחזק את המטרונית לרבות ברכס הכרמל וגם הוא רוצה לדרוש מהממשלה נסיעה חינם ברכב פרטי במנהרות הכרמל, בנוסף הוא רוצה להקצות עוד שטחים לתחנות מוניות, והוא מזכיר גם שבילי אופניים "במקומות המתאימים לכך" כי הוא לא שמע על אופניים חשמליות אבל מבחינתי גם זה הישג.
כאן זה נהיה מעניין. הוא רוצה קו רק"ל מקרית חיים בצפון העיר ועד לאצטדיון בדרומה, ורוצה לבחון את הארכת קו הרק"ל נצרת-חיפה שמסתיים במרכזית המפרץ לפחות עד קרית הממשלה ואולי אף מעבר לכך. את זה לא ראיתי אצל אף אחד אחר במצע (אם כי שמעתי את הרעיון בעבר).
ליניב בן שושן אין מצע, אם כי בקמפיין ההשקה נאמר שהם עובדים עליו. נחכה.
יונה יהב כנראה למד מטעויות העבר ולא פרסם מצע כמו שעשה לפני 5 שנים. אבל הרשו לי להניח שבעצם אין במצע שלו שום דבר שעינת קליש רותם לא כבר מקדמת. כולם מאד דומים שם בחיפה.
לרוע המזל עינת קליש רותם גם לא מציגה מצע, אך בניגוד לחולדאי נראה שהיא קידמה המון מאחורי הקלעים ושום דבר בולט לתושבים וזה בעוכריה. היא כן פרסמה חוברת יפה ומושקעת על כל מה שהיא עשתה, אבל ממש קשה למצוא אותה. (תודה לעומר רז ששלח לי קישור בטוויטר) תוכלו לשמוע אותה בפודאסט האורבניסטים להרחבה. אבל רק אציין שמדהים שהמתמודדים שכן פרסמו מצע בעצם עשו העתק הדבק מהדברים שהיא מקדמת בתחום התחבורה (שזה בעיקר לדרוש מהממשלה פרויקטים גדולים שהעירייה לא צריכה לממן).
בחוברת המושקעת שבדיוק מדגימה כיצד עינת קליש-רותם לא מבינה שלפעמים הציבור צריך לדבר בסיסמאות ולא לתת לו מידע ברמת פירוט של מוסף הארץ לסופ"ש שאף אחד לא יקרא, אפשר למצוא בתחום התחבורה את הדברים האלה:
מיזם 20 דקות זוז, שנועד לנצל את החניות ברחוב בצורה נכונה יותר מבחינת תרומתם לבעלי העסקים הסמוכים לחניה.
תוכנית אב לחניה הכוללת איתור מגרשים לחניונים, הרחבת חניונים קיימים באמצעות מכפילי חניה מכוערים, הקמת 3 חניונים ועד חמישה מתוכננים, הגדרת תווי חניה ולא פחות מהכפלת מספר החניות.
תוכנית אב לדרגנועים שאושרה עם 4 דרגנועים שמוכנים למימוש כבר בעת הקרובה,
תוכנית אב לאופניים שאושרה ובהליכי מימוש, שכן מדברת על כל העיר, אם כי מתחילה כמובן מהמקומות הקלים לאורך חוף הים.
תוכנית אב לתחבורה ציבורית שהעבודה עליה החלה, משום מה באחריות רשות החניה שהוקמה תחת יפה נוף (?)
100 סככות חדשות (יחסית לעיר כמו חיפה זה לא המון)
שדרוגים לנוחות ובטיחות (רמזורים, כיכרות ופסי האטה, (חשוב מאד אבל גם מאד בייסיק).
מסופי אוטובוסים נוספים בתכנון.
מדיניות חניה ואכיפה לפינוי מדרכות עובר הולכי רגל - דגש גם על הסברה לציבור והסבר שמדובר בתהליך ארוך טווח ולכן בעצם לא רואים כרגע שום תוצאות בשטח, נחכה ונראה אם יהיה לזה המשכיות כלשהי.
חניה חינם לגמלאים
בקיצור, בחיפה אין טוב מוחלט או רע מוחלט, אבל גם אין הרבה חשיבה מקורית והתמודדות אמיתית עם בעיות היומיום של הלא נהגים בעיר. רק כמה סיסמאות. תבחרו במי שאתם רוצים על סמך נושא אחר, בתחבורה כולם אותו דבר.
עיר בונוס - רעננה
העיר שאני גר בה ב-13 השנה האחרונות עלתה לכותרות בזמן האחרון בשני נושאים עיקריים, האחד התנגדותה לנת"צ באחוזה, והשניה התנגדותה לתוואי המטרו המוצע שכולל 4 תחנות בעיר - תחנה צמודה לרכבת רעננה מערב (שלידה ייבנה מתחם ענק של מגורים ותעסוקה בשם רעננה מערב), תחנה באמצע אחוזה, תחנה בעקיבא במזרח העיר ותחנה באזור התעסוקה. ההתנגדות נבעה מכך שבשל אילוצים תכנוניים אין אפשרות לעשות גם את התחנה הצמודה לרכבת מערב וגם תחנה הסמוכה לבית לוינשטיין (המוקף בבתים פרטיים ופארק ולכן לא ישרת הרבה אנשים). ועוד מכיוון שהחיבור בין בתי תחנת רעננה מערב לתחנת אחוזה עובר באלכסון מתחת לשכונה של אנשים שפוחדים שזה יוריד להם את ערך הקרקע מחד, אבל לא יספק להם תחנה שתעלה את ערך הקרקע מאידך ולכן מתנגדים קולניים לתוואי. (אין לזלזל בחשש, אך בעידן המנהרות העמוקות היתה אפשרות להרגיע אותם עם הסברה ראויה).
בינתיים הדיון בתוכניות האלה נדחה והתקדמו עם חלקים אחרים פחות בעייתיים, (כי יש בעיות גם בכפר סבא והוד"ש). זה די אומר שגם אם התוכנית תעבור מתישהו, כלשונה או עם שינויים, ערי השרון יהיו האחרונות שבהם ייפתח מטרו.
ארבעה מועמדים ברעננה, ראש העיריה המכהן חיים ברוידא, סגנו לשעבר ניר קריסטל שהיה סגן ראש העיר בעבר, חבר המועצה עו"ד אבי יוסף וחברת המועצה ענבר הוכברג שגם היא היתה סגנית בעבר.
חיים ברוידא לא ממש מציג מצע מודפס, אבל עמדתו בנושא המטרו והנת"צ ידועה והיא ש"הוא עם התושבים והסוחרים" כלומר נגד שניהם במתכונתם הנוכחית לפחות. באתר שלו שבו הוא מציין את הצלחותיו בעיר ואין שום דבר שקשור לתחבורה למעט "הוספנו 1,000 חניות ברחבי העיר", ו"סללנו את הכביש העוקף בצפון העיר" (שמשרד השיכון סלל עבורו ועכשיו אפשר לעשות גם שם תאונות במהירות גבוהה בכיף). הוא גם מתגאה בסלילת 12 ק"מ של שבילי אופניים, רובם בשכונות החדשות שמשרד השיכון בנה עבורו ומיעוט מגוחך במרחב הותיק (בקרן היסוד) הוא גם הצליח לבטל את שביל האופניים הלא מוצלח שהיה באחוזה אבל לא טרח לייצר שם משהו טוב יותר במקומו.
גם לניר קריסטל אין הפניה למצע מפורט באתרו, אבל מבחינת תחבורה הוא די תואם ברוידא. עמדתו לגבי המטרו והנת"צ לא מפורטת שם אבל ידוע שגם הוא בגדול נגד שניהם, לפחות במתכונת הנוכחית. חוץ מזה הוא מתחייב להוסיף עוד מאות חניות ב"חשיבה יצירתית" שאני מקווה שזה לא אומר גלגלי חניה מכוערים ולא יצירתיים בעליל, הוא מתחייב להביא למהפכה בתחבורה הציבורית, אבל בלי שום פירוט. להביא לשיפור התנועה והפקקים (אכן תוספת חניות בהחלט מגדילה את הפקקים).
המועמד המפתיע הוא אבי יוסף, אבל כאן אני חייב גילוי נאות. התושב שעזר לאבי יוסף לנסח את מצע התחבורה שלו התייעץ איתי באופן לא פורמלי. הוא הגיע אליי מאד מגובש ואני לא יודע אם השיחות הקצרות שלנו תרמו לניסוח המצע או לא אבל זה המצע התחבורתי הטוב ביותר שראיתי. הוא בעיקר מעיד שהשיח לא חייב להיות פשטני אם רק רוצים בכך.
נדאג לפתרונות הצללה בכל תחנה לצד ספסלי ישיבה ראויים.
נייצר נת"צ טקטי בצומת אחוזה/ירושלים בנתיב הימני בשעות העומס.
נפעל לקדם את קווי הנסיעה על מנת לאפשר כיסוי נרחב לכל שכונה.
באמצעות שיח עם משרד התחבורה נטייב את תדירות ומסלול הקווים.
באמצעות גורם אחראי בעירייה, נפקח על הביצועים והשירות של חברת מטרופולין או כל ספק תחב"צ אחר ונוודא שירות יעיל ומיטבי לתושבים
נצטרף למיזם "נעים בסופ"ש" תוך הידברות והסכמה על התוואי
שבילי אופניים
נסלול שביל אופניים רציף באחוזה וברחבי העיר, לרבות באמצעות שבילי אופניים טקטיים.
נתקין מתקני חנייה לאופניים בסמוך ליעדים מרכזיים בעיר.
נבצע את שבילי האופניים בירוק כדי להבטיח נראות ובטיחות לרוכבים.
נציב מתקני אופניים חכמים למניעת גניבות בסמוך למוסדות חינוך
נקדם שבילי אופניים רציפים גם מחוץ לעיר שיאפשרו גישה להרצליה, הוד השרון וכפ"ס
הרכבת
נשפר את הגישה הפיזית לתחנה עבור הולכי הרגל והרוכבים
נקדם תחבורה ציבורית לתחנה עם נתיבי העדפה בשעות העומס
נקדם פתרונות חניה נוספים ליד רכבת מערב
חנייה
יעודכן תקן חניה לרכבים למגורים ועסקים בהתאם למיקומם הפיזי בעיר כתקן חניה מקסימלי, עם שיקול דעת של יזמים להוריד את מספרי חניות
יעודכן תקן חניה מקסימלי בצורה מדורגת בסביבות צירים מרכזים ושרות תחבורה ציבורית
הליכתיות
העירייה תקדם רוחב מדרכות תקני בכל העיר
תגבור אכיפה של חניה על המדרכות.
העירייה תקדם שתילה של עצים בכל גומה ריקה במדרכות
העירייה תאמץ נוהל מחמיר מול חברת החשמל בקשר לגיזום יתר של עצים לקראת עונת הגשמים
נקדם מעבר חצייה בין רחוב הפעמונים לגדה המערבית של רח' ירושלים לשם חיבור לתחנת הרכבת
העירייה תקדם רח' וויצמן כרחוב עירוני ממותנת תנועה ודרך שמעון פרס ככביש עירוני
מיתון תנועה
מהירות נסיעה בקרבה לכל בתי ספר בעיר יעדכנו ל-30 קמ״ש עם שילוט ברור, אכיפה וקמפיין פרסומי
נפעל ליישם שיטות מוכחות למיתון תנועה ולמיגור תופעת הנסיעה במהירות מופרזת
נקדם את הפיכתו של רח' וויצמן כרחוב עירוני ממותן תנועה והסטת יותר תנועה לדרך שמעון פרס ככביש עוקף.
ניזום בדיקה של מעברי חצייה מוגבהים בקרבה של בתי ספר ואשכולות גנים
תעודכן הפריסה של עמודונים ליד בתי ספר ואשכול גנים בעיר
פרוייקט המטרו
נשתף פעולה עם משרד התחבורה ורשויות התכנון כדי לקדם את פרוייקט המטרו ברעננה ונתמוך בתוואי שתוכנן ונקבע ע"י רשויות התכנון
נקיים שיח ודיאלוג עם משרד התחבורה ורשויות התכנון לקידום הפרוייקט בתוואי שיקבע תוך פיקוח ושמירה על האינטרס העירוני ועל האינטרס של התושבים שהתוואי עובר בסביבת המגורים שלהם.
המצטרפת האחרונה למירוץ היא ענבר הוכברג שיתה סגנית ראש העיר וחברת מועצה. לא מצאתי מצע כתוב שלה, אבל כן סרטון וידאו קצר בן דקה עם החזון שלה לתחבורה.
בקצרה: היא בעד הנת"צ והמטרו, אבל בלי פירוט על הדילמות שהם מביאים אותם. היא בעד עוד שבילי אופניים גם בשכונות, היא רוצה להצטרף לנעים בסופ"ש ולהילחם על שיפור התחבורה הציבורית. וזהו.
אז יש לנו בתחום התחבורה שני מועמדים גרועים, אחת טובה (אם כי ברמת הכותרות בלבד) ואחד מצויין. נראה לי שאני יודע למי אני אצביע.
בישראל הולכים וצומחים מגדלים, ולא אחת נאמר שהקומה הכי חשובה במגדל היא דווקא לא הקומה האחרונה, אלא קומת הקרקע, המבטאת את הקשר של המגדל עם הרחוב. האמירה הזו לא נכונה רק למגדלים אלא לכל הבניינים באשר הם.
אני לא אדריכל, ויכול להיות שיש איפשהו מסמכים מנחים לקשר טוב עם הרחוב, אבל אני לא מכיר אותם, אני מכיר כל מיני אקסיומות שגם אם הן כתובות הן מפוזרות בכל מיני מקומות ולא מרוכזות. אנסה לרכז אותן כאן. בשיטוט באינטרנט כן מצאתי את המסמך הזה של עיריית ירושלים שמתייחס למבנים עד 10 קומות. שיש בו פרק שלם (פרק 2) שנקרא "מפגש עם הקרקע".
יש גם מסמכים של עיריית תל אביב שמתייחסים להמון דברים אבל דווקא לא מרכזים את הקשר עם הרחוב בסעיף אחד בולט, בין הנחיות לגגות, מרפסות וכו' צריך ממש לאתר את ההנחיה שאומרת שפתח חדר אשפה לא יפנה לחזית...
ויש גם לרמת גן, ולערים רבות נוספות, וגם יש התייחסות בסדרה הירוקה, אבל לא מצאתי בהם שום ערך מובן לגבי שיפור הקשר בין הבניין לרחוב רק כל מיני תיאורים כלליים.
מילת אזהרה - יש המון סוגים של טיפולוגיות וחתכים, ואין אפשרות לכתוב שום פוסט תמציתי שמקיף את כולם. לכן אני צריך לבחור במה להתמקד. בחרתי בבנייני משרדים (לא רק מגדלים) שנמצאים ב"צנטרום של הפיילה" במרכזי הערים במישור החוף. היכן שהטופוגרפיה מהווה תירוץ חלש יותר לקשר המחורבן עם הרחוב. יחד עם זאת, חלק גדול מהסעיפים בפוסט נכונים בהתאמות שונות גם לסוגי מבנים אחרים.
שני גורמים לכאורה לא קשורים משפיעים על הקשר עם הרחוב, וזאת מאחר והקשר עם הרחוב תמיד מפוצל בין שני ייעודי קרקע. הוא מושפע גם מאופי הבינוי במגרש וגם מאופי הדרך הציבורית הצמודה למגרש. על האחד אחראי המתכנן של המבנה ושל הסביבה המיידית הצמודה אליו הנכללת בשטח המגרש, ועל השני אחראית הרשות המקומית. כמובן שההפרדה הזו מטושטשת כי הרשות המקומית אחראית על הנחיות עיצוב שגם בהן האדריכל חייב להתחשב, ומנגד האדריכל חייב להסתכל על הדרך הגובלת במגרש שהוקצה לו ולהתייחס אליה, וגם מקיים דיאלוג מול העירייה לעיתים על שינויים צפויים בה. בחיבור טוב שני החלקים האלה עובדים ללא תפר בינהם ואנחנו כהולכי רגל אפילו לא נדע איפה מתחיל אחד ונגמר שני ובחיבור רע הם מתעלמים אחד מהשני. זה די לב העניין.
לו הייתי מנסה לנקד בניינים (ואני לא, יש יותר מדי משתנים סובייקטיביים), הייתי נותן למגדל בו אני עובד כיום ברחוב יצחק שדה פינת המסגר את הציון 10 על הקשר עם הרחוב. זה מה שהביא אותי ליצירת הפוסט. אם יש מגדל שהוכיח שאפשר (כנראה בעיקר בזכות הוראות העיצוב של העירייה לכל מתחם חסן עראפה ולא בזכות האדריכל לבדו), זה הופך את כל הסיבות שבגינן יש מגדלים ובניינים שלא עושים את זה כמו שצריך לתירוצים עלובים, שנועדו בעיקר לחפות על אדריכל שנכנע ליזם להוזיל עלויות, או שפשוט תיעדף את המגיעים מכניסת החניון על פני המגיעים מהרחוב ועל עירייה שלא יודעת לדרוש את מה שטוב להולכים בה. בעת תכנון הכל פתוח ואם התוצאה לא מיטבית, זה בדרך כלל לא אילוץ אלא תיעדוף לא נכון.
1. תתייחס לכל החזיתות ביראת קודש
חזית בהגדרה שלי היא כל צלע של הבניין הפונה למרחב שיש בו הולכי רגל שאינם קשורים ישירות לבניין, זה כולל רחובות כמובן אבל גם שבילי מעבר להולכי רגל או רחבות שיש מצידי הבניין (אני לא מחשיב חניון אחורי כ"חזית" אם להולכי רגל שאינם קשורים לבניין אין גישה אליו). יש בניינים עם חזית אחת ויש כאלה עם 4 חזיתות, יש כמובן חזיתות ראשיות וחזיתות משניות אך חובה על האדריכל להתייחס לכולן. לצערי לעיתים קרובות ככל שחזית כלשהי הוגדרה כמשנית היא לא מקבלת תשומת לב ראויה ומייצרת מפגעים במרחב הולכי הרגל. הדוגמה הקלאסית היא כמובן מגדלי עזריאלי שגם אחרי שיפוץ והרחבת המדרכה ופתיחת חלק מהחזיתות האטומות למסחר, עדיין מפנה גדר שמחפה על חצר תפעולית דווקא לרחוב הכי ראשי בתל אביב אבל לא חסרות דוגמאות קטנות יותר. מיקום של עמדת פריקה וטעינה ודוחסנית אשפה על שפת המגרש בצמוד למדרכה פעילה הוא לא מתחשב ויש דרכים להצניע אותה.
2. בנייה בקו אפס של המגרש
מזכיר שאני מתמקד בבנייני משרדים במרכז העניינים, אחת הנקודות הבאות תהיה חזית פעילה ומעניינת וזה לא ממש הולך אם יש שטח מת בין המבנה לבין הרחוב, כמובן שיש אפשרות למשחק אדריכלי בו רק חלק מהחזית הראשית הוא בגבול אפס וחלק אחר כולל איזושהי פיאצה קטנה בכניסה למגדל, אבל ככלל אצבע על הבניין "לשבת על הרחוב" ולא להיות בנסיגה ממנו. אני מחריג כמובן מקרים שבהם בשיתוף עם העירייה המדרכה למעשה מורחבת אל תוך שטח המגרש מסיבות שונות, כמובן בתנאי שלא רואים את זה בעין. כלומר בניין בהחלט יכול לשבת שלא בקו אפס, אבל לייצר תחושה של קו אפס עבור ההולך ברחוב.
3. שהכניסה לבניין תהיה בגובה המדרכה
כמה פשוט, ככה יש המון דוגמאות שמראות כמה זה לא טריוויאלי. בבניינים רבים מדי (פה במרכז תל אביב השטוחה) אתה נדרש לטפס במדרגות לכניסה הראשית, בין אם זה כי האדריכל חשב שזה יפה או כדי להוזיל עלויות בבניית קומת החניון או קיצור רמפת הירידה אליה או מציאת פתרונות איוורור זולים לחניון (נגיע גם לזה) ובקיצור הרבה מאד תיעדופים ששמו את החיבור לרחוב כמטרה משנית ופחות חשובה. הכניסה הראשית לבניין צריכה להיות seamless מבחינת המגיע מהרחוב ומדרגות פשוט לא מספקות את הסחורה. חוק הנגישות גם מחייב פתרונות לכסאות גלגלים (שמשמשים גם אופניים, קורקינטים ועגלות) ואם אתה עושה הרבה מדרגות אתה צריך לייצר כבש מפותל או דרך עוקפת ארוכה עבור אלה ולעיתים אפילו שולח אותם בחוסר כבוד ל"כניסה נגישה" איפשהו ליד הפחים.
ורק אחדד שלא צריך להיות קיצוני בשום דבר, עדיף שלא יהיו מדרגות בכלל אבל עד 3 מדרגות זה ממש לא נורא (וגם כבש ההנגשה משתלב בדרך כלל טוב).
מדרגות בכניסה לבניין משרדים ישן בביאליק ברמת גן, שממחישות גם שהבניין לא יושב על קו האפס של של הרחוב אלא יותר פנימה. למרבה המזל הדוגמה הנוראה הספציפית, לא מייצגת והבניינים בשורה הזאת מפנים גם חזית לרחוב תע"ש
לרוע המזל החזית לרחוב תעש נראית כך... שימו לב לחניה במה שהפך רשמית לחזית הבניין (ברוב הכניסות מביאליק יש שלט שאומר שהכניסה רק מהצד הזה) ומדרגות במקביל לרמפה. אפשר להתייחס לדוגמה הזאת בסלחנות גם כי מדובר בבניינים ישנים וגם כי הם בשולייים של מתחם הבורסה, אבל מתחם משולש הבורסה הסמוך שאושר לאחרונה יהפוך את השוליים האלה למרכז, לא חבל?
מדרגות בכניסה למגדל ישראכרט ברחוב בית עובד בתל אביב בחיבור עם המסגר הקומה ללא מדרגות, אך גם ללא דלתות, בכניסה הראשית יש מדרגות שימו לב לכבש ההנגשה המפותל בצד, שבתורו גם חוסם את היכולת ללכת לצד המגדל מהמסגר עד לכניסה ומשאיר את המדרכה הצמודה צרה לנצח. אנחנו יודעים בדיוק היכן נגמר שטח המגרש. והיכן מתחיל הרחוב הציבורי - זה פספוס.
אגב למתקשים, 60 סנטימטר זה בערך 4 מדרגות כך שבבניין ישראכרט יש 7 מדרגות בכניסה כלומר כ-1.05 מ'. ואנחנו בתל אביב, במגרש ענק שבו יכולות המשחק עם המפלסים הן כמעט אינסופיות.
מדרגות בכניסה למגדל לוינשטיין בתל אביב, הכניסה המונגשת היא כנראה דרך החניון כי לא ראיתי כבש...
המרחב האורבני שלנו צריך כמה שפחות גדרות, זה פחות רלוונטי לבתים בחזית אפס לרחוב ולכן לא התעכבתי על כך אבל שימו לב שמדרגות מייצרות רחבות מוגבהות שבתורן מייצרות צורך בגדרות. אם נתכנן את הבניין בדיוק במפלס הקרקע נקטין גם את היקף הגדרות בעיר. (ובכל מקום שגדר לא מונעת נפילה מגובה רב, היא בהגדרה מיותרת).
גדר מיותרת המבדילה בין מדרכה "פרטית" למדרכה ציבורית (צרה באופן מגוחך) במקום לייצר מפלס אחיד. בית נועם ברחוב תובל
וכך נראית הכניסה למדרכה הפרטית של בית נועם לא פלא שאני תמיד מפספס אותה והולך על המדרכה הצרה במקום זה...
4. שתהיה חזית מעניינת
כמובן שחזית מסחרית היא הלחם והמים של תומכי העירוניות הבריאה, אבל לא בכל מקום אפשר וצריך אותה. לכן השתמשתי במילה "מעניינת" ולא "מסחרית". זה יכול להיות לובי שקוף שאפשר להסתכל דרכו אל פנים הבניין.
בבניינים שלצערי לא ממוקמים על טווח אפס זו יכולה להיות גדר נמוכה (מאד) שאפשר להשקיף דרכה אל גינה קטנה או צמחיה שמוסיפה לתחושת הטבע בעיר וזו יכולה להיות דקורציה מעניינת כמוצא אחרון של אדריכל שמשום מה ויתר על חזית מעניינת אמיתית . מה שאסור בתכלית האיסור שיקרה הוא קיר אטום (או חומה אטומה), שהולך הרגל צריך לצעוד לצידם יותר מדקה.
נחזור למשרדים מביאליק בואכה גשר ההלכה - זה ביג נו נו.
חזית מעניינת שאינה מסחרית בבניין משרדים קטן ברחוב תובל בבורסה בר"ג
האם זה נחשב חזית מעניינת? אני חלוק עם עצמי מגדל מנורה החדש בז'בוטינסקי ברמת גן.
ההנחיות של עיריית תל אביב מתייחסות רק לבניינים עם חזית מסחרית
כלומר, ברגע שבית ישראכרט או מגדל לוינשטיין החליטו לא להכניס מסחר לקומת הקרקע בבניין שלהם, הם לא היו מחויבים לשום דבר מכל זה. (במקום אחר כתוב שבניינים עם חזית מסחרית נדרשים רק ברחוב "מסחרי" - בעוד שבבית עובד יש חזיתות מסחריות הוא לא רחוב מסחרי פר אקסלסנס ולכן נשכח.
כניסה למגדל רובינשטיין דרך כיכר כניסה בקומה מינוס 1 זה יפה, מיוחד ויצירתי, אבל האם זה נכון לעיר? ייתכן שמעז ייצא מתוק ויהיה משם חיבור ישיר לתחנת רק"ל קרליבך...
5. שיהיו ארקדות נותנות צל והגנה מגשם - גם לחולפים ליד ולא רק לנכנסים לבניין.
כולנו מכירים את הארקדות האלה, לאורך אבן גבירול בתל אביב או וייצמן בכפר סבא, מרחוב העצמאות בחיפה מתקופת המנדט ועד רחוב דרך ארץ בחריש החדשה וגם לאורך המגדלים החדשים ביצחק שדה. הן מאד חשובות בארצנו הרותחת בקיץ שבה בחורף אנחנו תמיד שוכחים לקחת מטריה, והן צריכות להיות בפריסה הרבה יותר רחבה. עיריות צריכות להתעקש על כך וכמובן רובן לא עושות זאת למעט לאורך כמה רחובות שנהנים מאיזשהו מעמד מיוחד כשדרה המסחרית המרכזית של העיר. וחבל, כי גם בהיבט נקודתי ברחוב ששאר בנייניו ללא ארקדות הן יכולות להיות מועילות. וצריך לראות אותן יותר.
ארקדה ישנה בבניין רכבת פשוט בברגסון ברמת אביב שנבחר להיות גם בניין עם חזית מסחרית. כל הכללים נשמרים. (מפלס אפס וכו')
הארקדה החדשה לאורך יצחק שדה. רואים גם את מפלס האפס עם הרחוב והחיבור המושלם.
הבניין ברחוב תובל שהחמאתי לו על החזית המעניינת מבחינת ארקדה הוא מפספס בגלל פרגולת הכניסה המיותרת שחוסמת אותה ומונעת מסתם עוברים בסך ליהנות מהארקדה (וגם מבנה העמודים מרתיע קצת) האם זה נעשה במכוון להקטין קירבה של אנשים לבניין?
אגב, עיריית ירושלים התייחסה לזה יפה, ואני מקווה שהיא יודעת לדרוש ארקדות בכמה שיותר מקומות למרות שזה לא בהכרח מתבטא בהנחיות.
6. אל תפצלו את המדרכה
בבניינים רבים נהוג מפלס מדרכה אחד בתוך תחום המגרש ש"מיושר עם הבניין ומתעלם באמצעות גדר מהמדרכה הראשית שלאורכו רק בגלל שלעיתים היא נמצאת במפלס אחר או נמצאת באיזשהו שיפוע מתון. (ושוב, תחסכו ממני דוגמאות מערים הרריות, גם שם אפשר לשפר אבל ברור שזה דורש יותר יצירתיות, אני מתמקד במרכז השטוח יחסית). הולך הרגל נדרש לבחור האם ללכת בצמוד לבניין או ללכת על המדרכה שצמודה לכביש והתוצאה היא שהוא נאלץ לבחור בין רע לרע. זו לרוב תוצאה של עצלנות תכנונית כי אפשר למצוא דוגמאות רבות לבניינים שבהם כל כניסה לחנות ממוקמת בגובה קצת אחר. התוצאה היא שהבניין יושב על מעין "במה" ומנותק מהרחוב ועל ידי כך לא מאפשר לסתם הולכי רגל חולפים לחסות בצילו או להסתכל בחנויותיו. ראינו את זה בבית נועם בבורסה אבל הנה עוד שתי דוגמאות:
בית הפירמידה במסגר פינת בית עובד. חזית מסחרית לכאורה, וגג שמספק הגנה חלקית, אבל ההתעקשות להתעלם מהרחוב מייצרת בפני הולך הרגל בחירה בין רע לרע (האם בסוף יש חיבור חזרה לרחוב? (יש עם כמה מדרגות). והשאלה למה המדרכה של הרחוב לא מגיע עד פתח החנויות?
עוד דוגמה למדרכה מפוצלת מרחוב החשמל פינת בגין (ליד בית הדר) המדרכה המפוצלת מונעת עצים ומתקני דרך אחרים וחבל, סתם תכנון שלא רואה מעבר לשפת המגרש.
7. מגרשי חניה עיליים (בצד הבניין או בחזיתו רחמנא לצלן) זה פשע כנגד מדינת ישראל
זה לא שיש לנו קרקע בשפע, ולנצל אותה לחניה רק כדי לחסוך בעלויות לבניית עוד קומת חניה תת קרקעית ועל ידי כך להכריח את הולך הרגל ללכת בין רחוב (עם מכוניות) לבין חניון (עם מכוניות) לאורך קטע דרך לעיתים ארוך זה נורא ואיום. אז ברור פעם היתה קצת פחות חשיבה על זה כי המחסור בקרקע עוד לא היה ברור, אבל בבניינים משנות ה-90 והלאה זה ממש פשע. ואזורי תעסוקה שלמים במחוז המרכז שמתהדרים בחניונים עיליים רחבים זה פשע על פשע.
ואם תשאלו מה עמדתי לגבי בנייני חניה, היא קצת יותר מורכבת. אני כמובן נגד מבחינת תכנון עירוני, אבל מבחינת נקודת המבט של פוסט זה, הולך הרגל ברחוב, ניתן לתכנן אותן באופן שבו הולך הרגל אפילו לא מרגיש שהוא עובר מתחת לבניין חניה ולא מתחת לבניין משרדים. אפשר כמובן גם לתכנן אותם רע...
אחת הבעיות עם בנייני חניה שמחוברים לבנייני המשרדים "שלהם" היא שגם כשהם מתוכננים טוב הם מייצרים לפעמים בלוק עירוני גדול מדי ולעיתים חוסמים אפשרות לגריד משני של מעברי הולכי רגל. כדאי להיות מודעים גם לזה.
הכניסה לחניון העילי בבית הפירמידה בתל אביב
8. רמפת כניסה למגרשי חניה תחתיים היא אולי חובה, אבל היא צריכה להיות מינימלית
היפוך הפירמידה דורש שנתייחס יותר להולכי הרגל ברחוב ופחות למי שבחר לחנות ליד מעלית בקומה 2-. זה אומר שאין שום צורך ביותר מכניסת חניה אחת לבניין (ובעיצוב של מגרש עם כמה בניינים אפשר עוד לאחד רמפות) פשוט בגלל שהפקק בתוך החניון ביציאה ממנו פחות מעניין אותנו. אותה כניסה צריכה להיות ברוחב המינימלי של מסלול כניסה ומסלול יציאה. ככל שלדעת המתכנן נדרשת התחרבות כדי לאפשר כמה שערים בכניסה או ביציאה, היא צריכה להיות בתת הקרקע ולא במדרכה וברמפת הירידה. ועוד דבר, אסור ליצור נתיבי השתלבות לרכב אל החניון והחוצה ממנו על חשבון המדרכה.
כניסה רחבה מדי לחניה במגדל לוינשטיין, שבה כדי לאפשר שתי עמדות כניסה ולא רק אחת המדרכה מאפשרת שיוט של כלי רכב באלכסון עליה. הרמפה הקצרה הושגה בזכות זה שהבניין מוגבה. חטא ופשע
9. תחנות דלק או מפגעים אחרים באחת החזיתות זה ביג נו נו
סוגייה שולית אבל היא ממש מפריעה לי. אמנם יהיו מי שיגידו שעדיף תחנת דלק מתחת לבניין מאשר תחנת דלק על מגרש שלם, אבל אני גורס שאין שום צורך בתחנות דלק במרחב העירוני הצפוף. בשביל זה בדיוק יש לרכב מנוע שאיתו הוא יכול לצאת לפרברים כשצריך לתדלק. תחנות הדלק הן מפגע מטורף להולך הרגל וחנות הנוחות המתלווה אליהן לא רלוונטית באזור עירוני צפוף.
ואני רוצה לנצל את הסעיף הזה למשהו שמפריע לי במיוחד, הפניית פתחי איוורור מהחניון אל פרצופם של הולכי הרגל.
פתח איוורור של החניון התת קרקעי של מגדל הפירמידה, (אגב בנוסף לחניה עילית לצד המבנה, איזה בזבוז) אנו מכירים כאלה גם ממקומות מרכזיים יותר כמו החזית של לונדון מיניסטור לעבר אבן גבירול.
פתח איורור של מגדל ישראכרט ישר לפרצופיהם של ההולכים במדרכה של רחוב בית עובד. פתחי האיוורור גם מייצרים אדניות מעליהם שמפרידות בין המדרכה הציבורית למדרכה ה"פרטית" (כמו שכבר סיכמנו שזה לא טוב, אבל זה גם מונע אפשרות לעצים נורמליים) וכבונוס המדרכה הפרטית גם לא מאפשרת הליכה לכל אורכה כי היא נחסמת בכבש הגישה המוביל למדרגות בכניסה של החזית. כבונוס החזית אטומה ולא מעניינת והחזית הפונה למסגר במשך שנים השאירה מדרכה צרה מדי ביחס אפילו לבניינים ישנים יותר שנבנו לאורך המסגר. בקיצור, הוא כנראה היה מקבל את הציון הנמוך ביותר לו הייתי מדרג. והוא רק מעבר לכביש מהבניין עם הציון הגבוה ביותר...
אפשר גם אחרת, פירי איוורור מופנים לרמפת הכניסה לחניה במקום לרחוב ביצחק שדה 4-6-8 גם החצר התפעולית ודוחסנית האשפה מוסתרות בתת הקרקע.
10. מדרכה רחבה התואמת את מספר ההולכים
עד עתה דיברנו על המבנה, שמתוכנן על ידי האדריכל והיזם (בהשפעת העירייה כמובן), כעת אנו עוברים לצד של העירייה במשוואה. לא כל המדרכות חייבות להיות מאד רחבות, הן פועל יוצא של הרחוב שלאורכו מוקם הבניין. אבל הן תמיד צריך להיות מותאמות להיקף הולכי הרגל. פה חשוב להגיד שיש נטייה להתעלם אפילו מהמינימום הרצוי במקרים רבים וחבל.
המדרכה מתחת לבניין החניה של מגדל שער העיר, במקרה צילמתי בשעה רגועה אבל בדרך כלל הולכי הרגל נתקעים אחד בשני. וזה לצד 5 נתיבי כביש, הנתיב של הפניה ימינה שקרוב למדרכה הוא בכלל נתיב השתלבות לכניסה לחניון (למרות שיש כניסה נוספת מאחורה, כלומר היה אפשר לחיות גם בלעדי הכניסה הזו קומפלט ובטח בלי נתיב ההשתלבות)
11. הכניסה לחניה התת קרקעית - מדרכה רציפה
בשאלה הפשוטה - האם הולך הרגל חוצה כביש או שהמכונית חוצה מדרכה, התשובה השניה היא נכונה, אבל תתפלאו כמה התובנה הזו לא בהכרח מוטמעת. המכונית היא אורחת על המדרכה בקטע הזה וכדאי מאד שהתשתית הפיזית תסמן לה את זה.
ככה נראית הכניסה לחניון שער העיר מאבא הלל, לקשקוש הזה אי אפשר אפילו לקרוא מדרכה ויש כאן אלף כשלים נוספים, אבל הנקודה הספציפית כאן היא דווקא שהכניסה לחניון היא אספלט ולא אבן משולבת. ושהולך הרגל הוא אורח במקום שהרכב ירגיש אורח, וזה כמובן גם דופק נגישות בסיסית למתקשים בהליכה. בתל אביב כניסות כאלה שהיו נפוצות מאד מתוקנות לאט לאט, ברמת גן עוד לא שמעו על זה.
עוד דוגמה רמת גנית ל"רחוב" שהוא בעצם יציאה מחניון ותו לא. צריך כאן מדרכה רציפה.
12. שביל/נתיב אופניים
בבניינים שבנויים על רחובות במיתון תנועה כמובן שאין צורך בכך, אבל ברחובות הראשיים יש ויש. ושביל האופניים מגיע גם עם דרישה למתקני עגינה. שלא כחלק מהפוסט אציין שגם צריך חניון מאובטח לאופניים כחלק מהחניון התת קרקעי של הבניין, ורצוי גם מקלחות, זה ישפר את הקשר עם הרחוב בכך שפחות אופניים ייקשרו לכל עץ רענן בחזית הבניין.
דוגמה מיצחק שדה, הרכב אורח על המדרכה ועל שביל האופניים. עד כמה שזה נראה מפחיד בתמונה, בעידן בו חניית רכב פרטי היא עדיין חובה (אבל לפחות בתקן מינימום) זו הדרך הטובה ביותר להפחית את הקונפליקט. הרכב מרגיש אורח, עולה לאט מאד בפנייה חדה על חשבון זרימת התנועה ברחוב, שביל האופנייים והמדרכה רציפים ומכוסי עצים שעוד יגדלו. ההפרעה של הרכב למשתמשי הדרך האחרים קיימת כמובן, אבל מצטמצמת למינימום. וגם יש עמודונים שמונעים ממנו לנצל את הפירצה כדי לחנות על המדרכה הרחבה.
13. עצים!!!
בתכנון מיטבי יש גם ארקדה להולכי רגל, וגם רצועת עצים משני צידי שביל האופניים, בדרך ראשית שהקריבה נתיב אחד של כלי רכב לטובת הרוחב המטורף הזה למשתמשי דרך אחרים. אבל עצים נדרשים תמיד, גם ברחובות קטנים בהם אין צורך בשבילי אופניים, הם חייבים מדרכה רחבה, אבל אעז ואגיד שאם אי אפשר לקחת נתיב או חניה ברחוב צר מדי, העצים חשובים גם אם הם מפריעים במידה כלשהי (אך סבירה) להולכי רגל. הם נותנים כל כך הרבה יותר מאשר רק צל. וזה המקום להזכיר שדקלים הם לא עצים!!! גם עצי זית לנוי שתקועים באי תנועה באמצע הכביש לא ממש עוזרים. עדיף לצמצם את איי התנועה כדי לאפשר מקום לעצים נותני צל על המדרכה.
בתכנון חדש כל הדרישות הנ"ל מייצרות בעיה אם התכנון עדיין מקדש את צרכי הרכב הפרטי. מה שנקבל זה מדרכה ברוחב נדיב, עם שביל אופניים רחב ונדיב, שצמודים לכביש ברוחב מטורף. הקשר של הבניין עם המדרכה אולי יהיה מצויין, אבל הקשר עם המדרכה ממול יאבד לנצח וזה לא פחות חשוב לעירוניות. על הרחובות העירוניים להיות צרים יחסית, גם בתכנון על קרקע בתולית. מה שצריך לוותר עליו זה כמובן אחד מהנתיבים לרכב הפרטי, שם כדאי להיות קמצנים יותר.
כמובן שלא בחזית כל בניין צריך תחנת אוטובוס, אבל כשצריך היא חייבת להיות בנויה נכון. המדרכה הרחבה ככל שנדאג לה מהסעיפים הקודמים כמובן תקל עלינו לספק שפת מדרכה שקל לאוטובוס לעצור צמוד אליה (בתחנה בנתיב ולא במפרץ). ויהיה מספיק שטח לסככה רחבה, והעצים ידאגו לצל לידה. מדרכה רחבה גם תקל על מציאת פתרונות (הכי קרוב לאופטימאלי שאפשר), לקונפליקט המובנה בין שבילי אופניים לתחנות אוטובוס. הסככות הרחבות ששמו עכשיו ליד הקריה ועזריאלי הם דוגמה לא רעה לכך, וזה אחרי שנים שבהן לא היה מקום לכלום על המדרכה הצרה.
15. מניעה פיזית מרכבים לעלות על המדרכה
אכיפה אנושית תמיד תהיה בחסר, וכנהגים אנחנו סובלים לעיתים מחוסר אמפתיה למשתמשי הדרך האחרים ולא שמים לב שאנחנו פוגעים בהם. לכן כדאי שפשוט לא נוכל לעשות את זה. עמודונים הם פתרון קל וזול בשולי המדרכה עם הכביש והם לא מפריעים לקשר שכן נדרש לפעמים בין שפת המדרכה לבין הכביש (בניגוד לגדרות "ברזלים" ששמים כדי לשמור על הולך הרגל בנתיב שלו כדי שהרכב הפרטי יוכל להמשיך לנסוע בלי חשש במהירות הורגת).
העמודונים יכולים וצריכים להיות כמובן מעורבבים עם עצים שמונעים עליה על המדרכה ועם מתקני דרך אחרים כגון פחים, ספסלים ומתקני עגינה לאופניים. אבל זו הפעולה שמניבה את הפירות הגדולים ביותר ביחס להשקעה בכל הקשור לשיפור חיי הולכי הרגל בעיר.
יותר קשה לי עם העמודונים באמצע המדרכה ששומרים על הרכבים במסלול שמוביל לכניסה לחניה, ועם עמודונים באמצע מעבר חציה כדי שרכבים פרטיים לא ינצלו את הפירצה, כי בהם הולכי רגל יכולים להיתקל ולהיפצע. אבל חוצפת הנהגים כל כך גדולה שאין לי פתרון יעיל אחר כרגע.
זהו: לאדריכלים שבינינו בטח יש עוד אמירות שקשורות לדרך שבה הבניין, פוגש את המדרכה. בלי מזגנים מטפטפים או מרזבים שפונים למקומות ממש לא מתחשבים, ובמגדלים עם מגרעת מעל ל-3 קומות מסד כדי ליצר קנה מידה אנושי יותר לרחוב. אבל אני אפסיק כאן, בראיה המאד צרה של החיבור הזה. עוד לפני שמרימים עיניים למעלה. מקווה שאתם מסכימים איתי.
