יום שני, 16 בינואר 2017

טו דו ליסט

שנת 2017 רק החלה, וזה נראה כמו זמן טוב לסקור את כל המטלות הקשורות לשיפור התחבורה הציבורית העומדות בפני משרד התחבורה בשנה הקרובה ולקראת השנים הבאות. העשייה בתחום גדלה משנה לשנה, והמהפכה תגיע רק אם יעבדו על המון פרויקטים במקביל.
מיינתי את המטלות השונות לפי סוגי אמצעי התחבורה, מהכבד אל הקל (לפי משקל) ואני לא מתעתד לקבוע כאן סדרי חשיבות.
אם שכחתי משהו, אתם מוזמנים להעיר לי על כך בתגובות.

רכבת ישראל
הבאת פרויקטים בביצוע לקו הגמר

מקור: כאן
  • כנראה באוגוסט 2017 תיחנך מסילת כרמיאל עם שתי תחנות חדשות, כרמיאל ואחיהוד.
  • עוד כנראה השנה, תיפתח תחנה חדשה בכפר מנחם, על מסילת באר שבע-תל אביב. ב-2017 כנראה גם יתחילו לעבוד על תחנת מזכרת-בתיה על אותה מסילה.
  • מסילת A1 המהירה לירושלים תיחנך ב-2018, אם כי כנראה לקראת סופה  (אוקטובר?) ולא במרץ כפי שתוכנן מלכתחילה.
  • בקשר בל יינתק ממסילת A1, פרויקט החישמול מתחיל לרקום עור וגידים. עד אוקטובר 2018 יש צורך בחישמול של כל קטע י-ם-הרצליה, והפרויקט ימשיך בעשור הקרוב לכל מסילות הנוסעים המשמעותיות.
  • שידרוג כל תחנות הרכבת נמצא בתהליך מתמשך, אבל ב-2016 החלו לעבוד על כניסה ויציאה נוספת גם מתחנת השלום לצד הדרומי של גשר השלום וגם מתחנת ת"א מרכז לגשר מודעי. זהו שידרוג שיורגש על ידי מספר הנוסעים הגדול ביותר.
  • שדרוג תחנה משמעותי נוסף הוא לוד, אחת מתחנת הרכבת החזקות בארץ ש"תזוז" קצת ולידה יקום גם מסוף אוטובוסים.
  • ועוד בענייני שידרוג תחנות. לאחר שבסבבים קודמים כל התחנות הונגשו לנכים ובכל התחנות הוארכו רציפים לגודל סטנדרטי, בסבב הנוכחי הדגש הוא על הצללה מלאה (במקום סככות קטנות מפוזרות לאורך הרציף).
  • מסילת העמק אמנם פועלת אך החיבור שלה לתחנת לב המפרץ ול"מרכזית המפרץ", באמצעות תחנה חדשה שתיקרא כנראה "לב המפרץ מזרח" יקרה רק במהלך 2017.
  • מסילת השרון, הכוללת שתי תחנות חדשות (צומת רעננה ורעננה דרום), שדרוג לתחנת הרצליה (ל-6 רציפים, גם כדי לקלוט את הרכבות מירושלים כתחנת קצה), ריבוע המסילות בין האוניברסיטה להרצליה, ואולי הכי חשוב, יציאה חדשה מתחנת הרצליה מערבה בואכה אזור התעסוקה, תיפתח במהלך 2019.
  • לב המפרץ מזרח (משמאל) - מקור: כאן
  • המשך ההצטיידות - רכבת ישראל מבצעת באופן שוטף רכש של קרונות וקטרים, גם כדי שתוכל להפעיל את כל המסילות החדשות, גם כדי להצעיר את הצי (לגרוט קרונות וקטרים ישנים מדי) וגם כדי להוסיף קרונות לרכבות הקיימות כדי להגדיל את הקיבולת.
  • שדרוג מערכות האיתות והתקשורת
השלמת תכנון מפורט לקראת תחילת ביצוע
  • המסילה המזרחית - מלוד ועד חדרה מזרח אושרה ותוקצבה ונמצאת בתכנון מפורט, ב-2017 כנראה ייצאו המכרזים הראשונים לבנייה. בספירה האחרונה שלי כבר מתוכננות 11 תחנות לאורכה, אבל כנראה רק חלקן יבוצעו בשלב ראשון. אם לא יהיו עיכובים המסילה תפעול במלואה ב-2025.
קידום תכנון (פרויקטים שעוד לא אושרו) -  תוכלו לקרוא עליהם בהרחבה כאן.

רכבת תחתית

  • סגירת המכרז לתכנון של שלושה קווי רכבת תחתית (מטרו) בגוש דן


רכבת קלה בינעירונית (טראם-טריין)
  • כבר יותר מעשור שרעיון מסילת חיפה-נצרת עילית, שעליה תיסע רכבת קלה (עם קטע עירוני בתוך נצרת עילית) קורם עור וגידים. ייתכן והשנה נתבשר על אישורים אחרונים לקראת הוצאת מכרזים לביצוע. אם יצליח אולי יצוצו פרויקטים דומים כמו בין בית שמש לירושלים
רכבות קלות עירוניות
המשך ביצוע
המסילות שהונחו בפיר גלי גיל להסעת
מכונת המינהור (החולדאית?)
מקור: כאן
  • הקו האדום התל אביבי, מתקדם פחות או יותר לפי התכנון, לא מן הנמנע שיהיו עיכובים בפרויקט כזה גדול אבל הוא בהחלט מתקדם לקראת פתיחה (רשמית עדיין בסוף 2021).
  • הארכת הקו האדום הירושלמי לנווה יעקב בצפון והדסה עין כרם בדרום. העבודות מתקדמות בקצב אבל אין תאריך בגלל התמשכות הדיונים מול סיטיפס.
  • הקו הכתום בירושלים - קו הקמפוסים, שיתגבר גם את הקטע המרכזי של הקו הקיים העמוס. העבודות מתקדמות יפה, וכוללות גם דיפו חדש ברחוב לורך שייקח עוד כמה שנים לסיים (הכרחי בשביל שיהיה איפה לשים את הרכבות החדשות), צפי לסיום 2021, אבל מתווה ההפעלה (עם סיטיפס או עם חברה אחרת) עוד לא סגור.
  • קידום (לקראת מכרז לתכנון ראשוני) של רק"ל גם בערים מחוץ למטרופולינים, כאשר המועמדים המדוברים ביותר הן באר שבע ובית שמש. אני מניח שיקח כמה שנים עד שהרעיון הראשוני יתחיל לרדת לקרקע המציאות בדמות מכרז לתכנון ראשוני.
השלמת תכנון לקראת תחילת ביצוע
הדמיית הקו הירוק על הירקון
מקור: כאן
  • הקווים הירוק והסגול בגוש דן - כל חודש אני שומע על עוד אישור מעוד ועדה, אני מקווה שב-2017 ייצאו המכרזים הראשונים לקראת תחילת בנייה ב-2018 והפעלה ב-2025 (?)
  • הקווים הירוק והכחול בירושלים - כנ"ל.
  • הקו החום בגוש דן, מרשל"צ לרמלה, נמצא רחוק יותר מקו הסיום של התכנון, אך עדיין על שולחן הדיונים.
  • סיום פרויקט ההעדפה ברמזורים למטרונית בחיפה (חלק מהצמתים כבר טופלו)
  • סיום העבודות בקו 2 של המטרונית שעדיין לא פועל במסלולו הסופי.
  • אישור קווי מטרונית חדשים לקראת תחילת ביצוע, 
    • קו מהקריות (אולי מעכו) דרך מנהרות הכרמל למת"ם ואולי לטירת הכרמל
    • קו מנשר (אולי מרכסים) להדר
    • המשך קידום של "קו הרכס" מתחנת גן האם של הכרמלית לאוניברסיטה וקווים נוספים (תכנון רחוק מגמר)
הדמיית BRT אשדוד
מקור: כאן
  • תחילת עבודות על BRT אשדוד (reway)
  • קידום תכנון של BRT נתניה (הקו הכתום, בתגובות נטען שהוא מוקפא)
  • לצערי קווי ה-BRT של נת"ע (הורוד בשרון והכחול בין רחובות ורשל"צ לתל אביב) הוקפאו ואולי אפילו נקברו. אולי אחרי אישור קווי הרק"ל הסגול והירוק אני מקווה שייעשה נסיון להחייאתם.
רכבל
אוטובוסים
  • פתרון מצוקת המחסור בנהגים שמהווה חסם לשיפור שירות ופוגע באמינות השירות הקיים.
  • המשך קידום מסופים לפתירת החסם של מחסור במסופים ברמה הכלל ארצית. בין היתר:
    • חנוכת תחנה מרכזית מודיעין במרכז התחבורה
    • קידום תחנה מרכזית חדשה עפולה (בבנייה)
    • המשך עבודות על שדרוג מסוף ארלוזורוב בת"א שהתחילו השנה
    • קידום מסוף 4/9 בירושלים לקראת עבודות הקו הירוק וכן פינוי בנייני האומה
    • קידום ושדרוג מסופים סמוך לתחנות רכבת (הרצליה, חדרה, בנימינה, רחובות ועוד).
    • קידום מסופים גם ביו"ש (שער בנימין ומיתרים) לייעול עבודת הממוגנים שיתמקדו בקטע בו נדרש רכב ממוגן (במקום לנסוע עד ירושלים או עד באר שבע)
    • קידום תחנות קצה מוסדרות בערים רבות לשם שיפור רשת התח"צ, טבריה, צפת, נצרת עילית ועוד.
    • מבנה התחנה המרכזית החדשה בחדרה
      משולב עם תחנת הרכבת
      מקור: כאן
  • המשך תוכנית התחרות
  • תוספות שירות
    • המשך קיום התהליך במגזר הערבי (החלטת ממשלה להשוואת היקף השירות בתוכנית חומש)
    • פרויקט קווי הזנק לאזורי תעסוקה משניים במטרופולינים
    • המשך פרויקט קו-רציף - שיפור השירות לתחנות רכבת ומהן.
    • טיפול בנסיעות צפופות בשיא בוקר (פרויקט סרדין)
    • הארכת שעות פעילות, פתיחת קווים חדשים, הגדלת תדירות ועוד, בין היתר בעזרת ניתוח פניות ציבור.
    • התאמת השירות להנחיות לתכנון תחבורה ציבורית (שאושרו אך עוד לא פורסמו).
    • המשך פיתוח שירות קווי לילה המוצלח
    • הטמעת תכנון ממוקד באזור לשדרוג התח"צ - ב-2017 צפוי שדרוג אזור גליל מזרחי ושדרוג התח"צ בנתניה
    • שיפור השירות למכללות ואוניברסיטאות
  • טכנולוגיות
    • הרחבת פרויקט עליה מכל הדלתות, גם ללא מעורבות נהג כלל.
    • שיפור השירות למחזיקי רב קו (פרויקט על הקו, מרכז טיפול ארצי וכו').
    • הכנסת אוטובוסים מונעים בחשמל בהיקף גבוה (חברת דן) ומונעים בגז (חברת קווים בביתר). בהתאם להוראת המשרד להגנת הסביבה שעד 2020 3% מהצי של החברות הגדולות יהיה באנרגיה חלופית.
    • שדרוג יכולות התכנון באמצעות מערכות ספירת נוסעים
    • המשך הטמעת שלטי מידע אלקטרוניים בזמן אמת.
    • המשך הטמעת שילוט סטטי, גם לתחנות עמוד.
    • מיחשוב שלטי 505 (השלטים הצהובים) להנפקה אחידה לכל המפעילים.
  • תעריפים
    • תיקון עיוותים במחירים הקטלוגיים, (יצירת אזורי מחיר אחידים לכל המפעילים גם עבור נסיעה בודדת)
  • העדפה לתחבורה הציבורית
    • סיום שלב החתימות ולחיצות הידיים ומעבר למעשים בפרויקט "מהיר לעיר"
    • סיום תכנון ואולי גם הוצאת מכרזים לבניית הנתיבים המהירים הנוספים (מעוין שורק, רשפון ומורשה, והכפלת שפירים) שתכלול גם חנה וסע ושאטלים וגם תנועה חופשית לאוטובוסים.
    • המשך קידום האכיפה הטכנולוגית בנת"צים שהחלה השנה.
    • קידום נת"צים ומת"צים גם בערים מחוץ לגבולות גוש דן (לדוגמה בבית שמש).
    • קידום נת"צים ומת"צים גם בדרכים בינעירוניות דוגמת כביש 44, כביש 4 ועוד.
  • ייעול המערכת
    • טיפול בבעיית מספרי הקווים הכפולים
    • בניית מנגנון מסודר להסטת תשומות ממקומות ללא נוסעים למקומות עם נוסעים (נדרש עקב המחסור בנהגים).
מוניות שירות
מוניות ותחבורה שיתופית

  • התקדמות עם קבלת ההחלטות לגבי שינויי הרגולציה הנדרשים לאישור תחבורה שיתופית, וקבלת החלטה לגבי תחבורה שיתופית עם תמורה לנהג (אובר ודומיו)
אופניים
  • קידום תכנון (בתקווה לתחילת הוצאת מכרזים) לתוכנית אופנידן - אוטוסטראדות אופניים בגוש דן.
  • קידום נתיבי אופניים איכותיים בכל הרשויות, גם מחוץ לתל אביב.
  • עדכון ההנחיות לתכנון נתיבי אופניים.
  • המשך ההסדרה של האופניים החשמליים, אכיפת רכיבה על מדרכות וכיו"ב
  • יצירת הנחיות לחניות אופניים.
הולכי רגל
  • פה זה משאלת לב שלי, שמשרד התחבורה ימנה מחלקה ייעודית לשיפור התנאים להולכי הרגל.
שונות
שדרוג אתר האינטרנט...
המשך כתיבת נהלים, הנחיות, תקנות וקידום חוקים בכנסת.
המשך איוש תקנים חסרים ברשות הארצית לתחבורה
קידום רשויות מטרופוליניות.

יום שלישי, 10 בינואר 2017

מה סוקרטס מבין בתחבורה?

לפני מספר שנים נתקלתי בטור חמוד מאד של ג'ארט ווקר מהבלוג human transit בו הוא הציג דיאלוג בין מומחה תחבורה מארה"ב לבין סוקרטס. המקור כאן
עכשיו החלטתי לתרגם את הכתוב, בתרגום חופשי, אבל לפני זה קצת רקע על הבעיה אותה סוקרטס זומן לפתור.

בארה"ב יש תחייה מחודשת של התחבורה הציבורית, בערים קטנות ובינוניות רבות שנמצאות מחוץ לראדאר שלנו כתיירים משקיעים סכומי כסף רבים ב"פתרונות תחבורה מתקדמים" כדוגמת רכבות קלות.
הממשל הפדרלי עוזר במימון הרכבות הקלות האלה, מתוך מחשבה שרק פרויקטים גדולים ומושקעים אכן יצליחו להביא נוסעים. הממשל הפדרלי לא מעורב בפרויקטים קטנים יותר כמו שדרוג מערך האוטובוסים ולכן בעצם דוחף את הערים להציע פתרונות מעין אלה.
לרוע המזל, תרבות הרכב הפרטי מושרשת מאד עמוק ולכן, הרכבות הקלות שמתוכננות לא נעשות על פי המודל האירופי (והירושלמי) של זכות דרך בלעדית, אלא על פי המודל של החשמליות של פעם - רכבת מסילתית, יפה ונוצצת, שחולקת את המסילה שלה עם כלי רכב פרטיים. זה, איך נאמר בלשון המעטה - לא עובד. פרויקטים רבים מדי לא מגרדים את התחזיות מלמטה והכסף, פשוטו כמשמעו, נזרק לפח. הביקורת כמובן לא מאחרת לבוא והנה  רק דוגמה אחת לכך.

מכאן והלאה ניתן לסוקרטס לדבר.

כשסוקרטס ביקר ברשות הפדרלית לתחבורה בארה"ב

  • חבר צוות הרשות הפדרלית לתחבורה (מעכשיו נקרא לו ג'ייק לשם הקיצור): ברוך הבא לוושינגטון סוקרטס, הסטודנטים לפילוסופיה בצוות המליצו עליך, אנחנו צריכים עזרה והם אמרו שאתה יודע לשאול שאלות טובות.
  • סוקרטס: מקווה שאוכל לעזור
  • ג'ייק: אנחנו מנסים להבין איך לתעדף פרויקטים לתקצוב, החל מחשמלית, דרך נתיבי העדפה לאוטובוסים ועד קווי מטרו. מה מביא את הערך הטוב ביותר לעומת ההשקעה.
  • סוקרטס: כשאתה אומר "טוב" אתה מתכוון למה בדיוק? שהוא נעים לעין בצבע או בצורה שלו? או שהוא מספק לאנשים משהו שעוזר להם?
  • ג'ייק: ברור שאני מחפש משהו שעוזר לאנשים, אבל קשה לי לתאר מהו בדיוק הדבר שאני מחפש. המדיניות שלנו מתמקדת בנגישות וניידות אבל אף אחד לא הסביר לנו איך למדוד את זה.
  • סוקרטס: בוא נתחיל בלהגדיר מהם נגישות וניידות
  • ג'ייק: כמובן, עד עכשיו נתנו ניקוד לפרויקטים תחבורתיים רק על סמך הזמן שהם חוסכים לאנשים. כמה דקות ייחסכו לכל אדם. 
  • סוקרטס: אתה מתכוון כמה דקות כל אדם שישתמש בפרויקט יחסוך לעומת המצב הקיים?
  • ג'ייק: כן בערך, אנחנו מעדיפים לדבר בשעות כי עיסוק בדקות נשמע קטנוני, אבל זה הרעיון הכללי. זה היה הרעיון המוביל במשך שנים.
  • סוקרטס: יש לי שאלה? אם לג'ים יש 1,000 דולר ולדייב יש 100 דולר, ונתת עכשיו לשניהם 100 דולר, האם המצב שלהם השתפר בצורה שווה? אפילו שדייב הכפיל את הונו ואילו הונו של ג'ים גדל ב-10% בלבד?
  • ג'ייק: מה הקשר...?
  • סוקרטס: ספרת דקות, לא אחוז מזמן הנסיעה!
  • ג'ייק: כן ברור.
  • אז אם אתה חוסך למישהו מהפרברים 10 דקות ומקצר לו את הזמן מ-80 דקות ל-70 דקות, זה אותו דבר כמו נוסע עירוני שקיצרת לו את הזמן מ-15 דקות ל-5 דקות?
  • ג'ייק: כן, אני מתחיל להבין לאן אתה חותר.
  • סוקרטס: אז אם תיקח את האחוזים בחשבון...
  • אז אני אתמקד יותר בשיפורים גדולים בתוך הערים!!! לזה התכוונת?
  • סוקרטס: אני לא מתכוון לכלום, אני רק שואל שאלות, האם כך אנשים באמת חושבים? באחוזים? מי סביר יותר שישנה את התנהגותו? זה שהזמן שלו ירד מ-80 ל-70 או זה שהזמן שלו ירד מ-15 ל-5?
  • ג'ייק: אני מבין את הנקודה שלך, אבל האמת היא שקל לנו יותר לעשות פרויקטים שחותכים את הזמן מ-80 ל-70...
  • סוקרטס: ברור, אז זה מה שאתם מתקצבים בסוף, איך הולך לכם עם זה?
  • אנחנו משקיעים הרבה ברכבות יוממים, ובאוטובוסים בינעירוניים ארוכים, אבל קשה לנו להצדיק שיפורים עירוניים כגון נתיבי אוטובוסים או חשמליות (במקור streetcar) ורכבות קלות (במקור light-rail, ההבדל ביניהם הוא שלחשמלית אין העדפה בדרך והיא חולקת אותו עם כלי רכב פרטיים בעוד לרכבת קלה יש העדפה ה.ל).
  • סוקרטס: בגלל ששיפורים כאלה חוסכים פחות דקות, אך הן יותר משמעותיות באחוזים מכלל הנסיעה.
  • ג'ייק: כן, וגם בגלל שחשמליות נעות עם הרכב הפרטי על אותה הדרך (mixed-traffic). הסוד האפל שלנו הוא שהם בכלל לא חוסכים זמן נסיעה. למעשה לעומת "קו אוטובוס משודרג" הן יכולות אפילו להאריך את זמן הנסיעה.
  • סוקרטס: אז מה הבעיה לתת להם ניקוד נמוך?
  • ג'ייק: אנשים אומרים לנו שזה פתרון נהדר ולכן צריך לשפוט אותם בצורה שונה, נראה שהם מעודדים פיתוח כלכלי בסביבתם, והם עדיין זולים יותר, מהירים יותר לבנייה ואמינים יותר מרוב הפתרונות האחרים הקיימים ולכן מרבית הערים רואים אותן בתור משהו שנמצא בהישג ידן (המימון הפדרלי הוא חלקי ה.ל.). אנחנו מנסים לעשות גם מדד פיתוח כלכלי אבל אנחנו מסתמכים על מה שיזמים ופרנסי העיר אומרים לנו שיהיה תוך 10 שנים. אנחנו מקווים שהם צודקים אבל התחושה שלנו היא שהם תמיד מגזימים.
  • סוקרטס: ברור, אין שום משתנה ניטרלי ומדיד, כמו זמן נסיעה...
  • ג'ייק: כן, זמן נסיעה, על כל חסרונותיו, היה הכי קל למידוד, גם במצב הקיים וגם בתחזית של המצב החדש.
  • סוקרטס: אבל נטשתם אותו. אז מה אתם עושים עכשיו?
  • ג'ייק: מספר נוסעים! (ridership), מי יכול להתווכח עם זה.כמה אנשים ישתמשו בפרויקט החדש, בעיקר אלה שלא משתמשים היום בתחבורה הציבורית.
  • סוקרטס: זה רעיון חדש?
  • ג'ייק: ממש לא, תמיד זה היה חלק מהשיקולים, בימיו של אבא שלי השתמשו במונח "עלות לנוסע חדש", אבל אז האשימו אותם שהם לא בודקים את הנוסעים הקיימים ואת הזמן שנחסך להם.
  • סוקרטס: אז נטשתם את זה, ועכשיו אתם חוזרים לזה?
  • ג''ייק: לא בדיוק.
  • סוקרטס: מה ההבדל?
  • יש לנו משתנים חדשים כמו רמת השירות לנוסעים שבויים.
  • סוקרטס: וחוץ מהקטע של הנוסעים השבויים, כל המשתמשים בערך "מספר הנוסעים" זהים בערכם?
  • ג'ייק: כן
  • סוקרטס: אז עכשיו אתה מוטה בכיוון השני, לכיוון מרכז העיר הצפוף בו תמיד יש יותר אנשים מאשר בשירות יוממים, ואיפה שכל שיפור קטן מניב ערך קטן אבל להרבה אנשים, לעומת שירות היוממים הארוך בו היית יכול לחסוך הרבה יותר דקות לכל בן אדם?
  • ג'ייק: כן, אבל יש הרבה טיעונים בעד ההטיה הזו, כל הנימוק הזה של עירוניות ברת קיימא, כדי להקטין את תופעת הפירבור ולעודד ערים יותר קומפקטיות, קודם, כשבנינו בעיקר קווי יוממים ארוכים עודדנו את המגמה ההפוכה, למעשה אני מכיר באופן אישי אנשים שעזבו דירת פאר (condo) במרכז העיר כדי לעבור לחווה ענקית בפרברים רק בגלל שנפתח להם קו רכבת והם יכלו ליהנות משני העולמות.
  • סוקרטס: אוקיי, זה נשמע כמו ההטיה הנכונה עבורך, אבל תגיד לי, האם העולם לא משתנה מהר עכשיו? ממה שקצת קלטתי בזמן שהייתי במכונת הזמן, זה נשמע שעלויות התחבורה עלו בצורה משמעותית ושאנשים מצפים שבעוד כמה עשורים הכל יהיה שונה לחלוטין, למעשה, הפחד שלך מהלא נודע הוא אחת הסיבות שבגללה אתה מעדיף שאנשים יגורו קרוב יותר אחד לשני.
  • ג'ייק: בהחלט
  • סוקרטס: למעשה, כשאתה בונה משהו יקר כמו קו רכבת, אתה לא מתכנן למחר אלא לעוד כמה עשורים טובים, נכון?
  • ג'ייק: ארבעים שנה לפחות.
  • סוקרטס: 40 שנה? אז אם אתה שופט את הפרויקט על פי מספר הנוסעים (הנסועה) אתה בטח מתכוון מה תהיה הנסועה בו בעוד 40 שנה, יש לך מחקרים מלפני 40 שנה שמתארים בצורה נכונה מה תהיה הנסועה היום?
  • ג'ייק: כל כך הרבה קורה בארבעים שנה, אי אפשר באמת לחזות את זה...
  • סוקרטס: אבל אם אתה מתכנן 40 שנה של ערך, לא כדאי שלפחות תסתכל באמצע? תנסה לחזות מה יקרה בעוד 20 שנה?
  • ג'ייק: כן, ברור, זה הגבול העליון של מה שאפשר לחזות בצורה סבירה.
  • סוקרטס: בכל מקרה, אתה לא יודע על הנסועה העתידית טוב כמו שאתה יודע על הזמן שנחסך. את הזמן אתה יכול לחשב בצורה די מדויקת בעוד שאת הנסועה אתה חוזה באמצעים לא מהימנים במיוחד.
  • ג'ייק: נכון
  • אז המדיניות החדשה שלך מסיטה את הפוקוס מעובדות לתחזיות, אפילו שאתה מודה שתחזיות מספר הנוסעים מפספסות בגדול כבר ביום הפתיחה, שלא לומר עשרים שנה קדימה?
  • ג'ייק: אבל אנחנו תמיד צודקים בכיוון הכללי, אנחנו יכולים לחזות הרבה או מעט. וחוץ מזה אנחנו משתפרים כל הזמן, אנחנו מכיילים שוב ושוב את המודלים שלנו, מוסיפים משתנים, בודקים את עצמנו.
  • סוקרטס: ועל מה כל הכיולים האלה מבוססים?
  • ג'ייק: זה מסובך, וגם אני לא מבין בזה כלום, המודלים הם כמו קופסה שחורה בשבילי. אבל הרעיון הכללי הוא שהם מסתכלים על כל מיני משתנים חזויים כמו זמן נסיעה, שימושי קרקע, רמת שירות לנוסע וכו' ומוצאים דוגמאות שבהם משתנים דומים הביאו בוודאות לעליה במספר הנוסעים.
  • סוקרטס: בעבר
  • ג'ייק: כמובן בעבר, מה עוד יש לנו?
  • סוקרטס: אבל הרגע הסכמת איתי שהעולם משתנה במהירות, זה לא אומר שהעבר נהיה פחות ופחות רלוונטי?
  • ג'ייק: אנחנו מנסים להשתמש בעבר הקרוב עד כמה שרק אפשר.
  • סוקרטס: אבל אתה צריך המון נקודות מידע כדי לכייל, ואם העולם מאיץ את קצב השינוי שלו, אז עשר שנים אחורה לא ייראו כמו עשר שנים קדימה. אפשר להגיד ש"העבר הקרוב" הולך ומתכווץ. פעם יכולת להסתכל יותר רחוק אל העבר מאשר היום.
  • ג'ייק: כן, אני מבין את הנקודה שלך, למרות שזה מורכב קצת יותר.
  • סוקרטס: אז האם אתם מתקרבים לנקודה שבה "ייגמר לכם העבר? כי פשוט המידע מהעבר יהיה לא אקטואלי כבר ביום הפתיחה? ומנגד, אם העבר כזה קצר, פשוט לא יהיה לכם מספיק נקודות מידע לכיול?
  • ג'ייק: אתה צודק, לוגית אין שום הגיון בעבודה שלנו עם המודלים, אבל מה עוד נוכל לעשות?

  • פאוזה דרמטית

  • סוקרטס: מה המטרה של תחבורה ציבורית?
  • ג'ייק: אה זה קל, יש לה המון יתרונות שכולן עוזרות לבנות אמריקה טובה יותר, חזקה יותר, בריאה יותר, עמידה יותר וצודקת יותר. היא זרם הדם של הערים והיסודות שלה, והערים הן מנועי החדשנות שישאירו את אמריקה חזקה ותחרותית. תחבורה ציבורית משרתת גם את המטרות של שיפור איכות הסביבה וצדק חברתי, עוזרת לבעלי הכנסה נמוכה להשתתף בחיי העיר, כדי שיוכלו לטפס בסולם ההצלחה בזכות העבודה הקשה שלהם וגם כמובן, היא מייצרת מקומות עבודה.
  • סוקרטס: חכה, זה המון מטרות, איך אתה מתכוון למדוד את כל אלה?
  • ג'ייק: לתחבורה הציבורית יש כל כך הרבה יתרונות, שהכרחיים לאמריקה חזקה ובריאה....
  • סוקרטס: אבל אני שאלתי על מטרה, לא על יתרונות. לא היית כאן אם לא היתה מטרה מוגדרת ובטח לא היית חושב על כך באופן ברור, אבל לפילוסופיה יש מטרה מוגדרת וקלה לתפישה. משהו כמו "להבין את מהות הקיום האנושי, ואיך זה משליך על איך שאנשים צריכים לחיות. גם בינינו הפילוסופים יש ויכוחים מרים על הניסוח המדויק של המטרה, אבל יחסית אל איך שהגדרת את מטרות התחבורה הציבורית אנחנו ממש מגובשים.
  • ג'ייק: האמת שאנחנו לא משתמשים הרבה במילה "מטרה"
  • סוקרטס: תגיד לי, מה המטרה של המשטרה?
  • ג'ייק: אכיפת החוק כמובן.
  • סוקרטס: אבל יש לה תרומה באופן הרבה יותר רחב - צמצום הפשע תורם להשקעות, לשגשוג, לאיכות החיים, אולי אפילו לאושר, והם גם עוזרים לקהילה בדך עקיפה יותר כמו למשל יצירת סדרות משטרתיות בטלוויזיה, ספרי בלשות ועוד... וגם, ילדים בני עשר מתרגשים כשהם שומעים סירנה...
  • ג'ייק: הכל נכון, אבל מטרתם היא אכיפת החוק. כל השאר קורה בכל מקרה כשהם מבצעים את תפקידם.
  • סוקרטס:  אז עזוב את כל הנאומים, מה העבודה האמיתית של התחבורה הציבורית.
  • ג'ייק: אה... להזיז אנשים?
  • סוקרטס: לאן? גם במעגלים? האם גלגל ענק הוא תחבורה ציבורית?
  • ג''ייק: לא, אני מתכוון להעביר אנשים מהמוצא ליעד שלהם, אולי חוץ מתיירים, הם כן אוהבים לנסוע במעגלים.
  • סוקרטס: אז חוץ מתיירים, מטרת התחבורה הציבורית היא להביא אנשים ליעדם.
  • ג'ייק: כן, זה מה שהתחבורה הציבורית עושה, והיא עושה זאת באמצעות כלי רכב משותף, בעל לוח זמנים קבוע, במקום שכל אחד ינהג לבד.
  • סוקרטס: כן, אפשר להמשיך לעדן את המטרה, אבל הדבר הראשון שעלה לך בראש הוא בדרך כלל הדבר הנכון. "להזיז אנשים" אתה אומר, "ליעדם".
  • סוקרטס וג'ייק ביחד: זה נשמע כמו התחלה טובה.
  • סוקרטס: היעד כמובן הוא לא מקום אלא כוונה, אנחנו רוצים להגיע לעבודה, לבית, לבית הספר, לפארק, דברים כאלה.
  • ג'ייק: נכון, לכן השיח החדשני הוא לא רק על ניידות (mobility) אלא על נגישות (access). ניידות היא כמה רחוק אתה יכול לנסוע בפרק זמן נתון ונגישות היא כמה דברים שונים וחשובים לך אתה מכסה בתוך אותו מרחב. לכן לתחבורה הציבורית תפקיד נוסף שבו היא עוזרת לעצב את המרחב כך שיש יותר דברים קרובים יותר אחד לשני, זה נקרא צפיפות ואולי גם "עירוב שימושים", אבל זה לא קורה בלי תחבורה ציבורית, כך שאני מניח שגם זו מטרה.
  • סוקרטס: תחשוב, זו עוד "מטרה" של התחבורה הציבורית או עוד "תועלת"? האם תוכל לשרת את המטרה הזו רק על ידי הבאת אנשים ליעדם?
  • ג'ייק: היזמים ופרנסי העיר חושבים שכן, הם כל הזמן בוחנים איך תחבורה ציבורית תגביר פיתוח כלכלי, והם פחות מסתכלים על התמונה הכוללת.
  • סוקרטס: אבל יזמים הם גם בעלי חנויות, הם צריכים אנשים שיקנו את המוצר שלהם?
  • ג'ייק: כן, כמובן.
  • סוקרטס: אז בוא נחשוב על הלקוח שלהם, אם אתה מחליט לגור באזור מוטה תחבורה ציבורית אז אכפת לך ממנה, נכון?, היא חייבת להיות שם והיא חייבת להיות טובה.
  • ג'ייק: נכון, זו הסיבה שתחבורה ציבורית מעודדת פיתוח.
  • סוקרטס: אבל מה אכפת ללקוח? רק היכולת להגיע לאן שהוא צריך להגיע, זאת המטרה של התחבורה הציבורית.
  • ג'ייק: כן.
  •  סוקרטס: אז גם מבחינת הפיתוח, מה שחשוב הוא מהירות ההגעה אל היעד, זה מה שימשוך אנשים, אני צודק?
  • ג'ייק: כן אבל.... יש גם היבטים פסיכולוגיים להחלטה אם להשתמש בכלי תחבורה זה או אחר, אנשים מעדיפים כלים שונים על פני אחרים ומשתמשים בהם יותר.
  • סוקרטס: מה לדוגמה?
  • חשמליות לדוגמה, בתנועה מעורבת, הפוליטיקאים ממש לוחצים על חשמליות למרות שהן לא חוסכות זמן בכלל. אבל כולם מגיבים אליהן עם המון רגש. היזמים אוהבים אותם, כי הלקוחות שלהם אוהבים אותם. לכן אנחנו מכניסים את הפרמטר הזה כשאנחנו חוזים את הנסועה.
  • סוקרטס: בוא נניח שרשות הטבע והגנים בונה איזו אטרקציה ויותר אנשים מגיעים אליה, האם זה משהו שאתם הייתם צריכים לממן?
  • ג'ייק: מה פתאום? אנחנו רשות התחבורה.
  • סוקרטס: נכון, למעשה קראתי קצת מהמסמכים שלכם במכונת הזמן, וכתבתם שם במפורש שניידות ונגישות הם היתרונות העיקריים של השקעה בתחבורה.
  • ג'ייק: נכון
  • סוקרטס: אז אם פרויקט לא מספק את היתרונות האלה, זה לא אומר שאין לו יתרונות בכלל, רק שהוא לא מספק את היתרונות שאתם תומכים בהם. זה לא התפקיד שלכם לממן אותו אלא של מישהו אחר.
  • ג'ייק: כן, הרעיון שאנחנו נתייחס לחשמליות בתנועה מעורבת עם רכב פרטי בדיוק כמו שאנחנו מתייחסים לעצים או ספסלים כמעודדי השקעה ללא תרומה לניידות ולנגישות הוא נכון, אבל איכשהו, בגלל שהם זזים ממקום למקום, ובגלל שאנשים נוסעים בהם, הם מתעקשים שאנחנו נממן את זה כ"שירותי תחבורה ציבורית". אפילו שקו אוטובוס משודרג (enhanced bus) יעשה את העבודה טוב יותר.
  • סוקרטס: אני חוזר לנקודה קודמת, אנחנו מדברים על השקעות ארוכות טווח.
  • ג'ייק: בוודאי
  • סוקרטס: אז לפי מה שתיארת קודם על הבחירה הרגשית בכלי תחבורה, אתה חייב להציג שהרבה אנשים יסעו בחשמלית החדשה ויימשכו אליה, אפילו ללא חסכון בזמן נסועה, ואתה עושה זאת באופן יעיל על ידי זה שאתה מצטט דוגמאות מהעבר שהצליחו, למרות שהן לא חסכו זמן לעומת אוטובוס.
  • ג'ייק: כן, זו דוגמה טובה למה זו טעות לשפוט רק על פי זמן נסיעה.
  • סוקרטס: אבל בגלל שמדובר בהשקעה לטווח ארוך, אתה חייב להראות שהחלטה הרגשית נמשכת לאורך זמן ולא קיימת רק בימים הראשונים לפתיחה. נכון? שאנשים ימשיכו לנסוע בחשמליות גם כשהן יתיישנו וגם כשיהיו המצאות טכנולוגיות אחרות.
  • ג'ייק: אבל אף אחד לא יכול לדעת את זה.
  • סוקרטס: לא זו תהיה תחזית, זה נכון, אבל יש תחזיות חזקות יותר מאחרות. וכאן זה לא קשה. אנחנו מניחים שזמן הנסיעה הוא הפקטור החשוב ביותר, ופקטור החדשנות הוא משני. נכון?
  • ג'ייק: נכון, ומסיבה טובה, זה תמיד היה נכון.
  • סוקרטס: יותר נכון ממה שאתה חושב, כבר באתונה השתמשנו ב"מוניות רגל" (pedcab, כמו ריקשות ה.ל.) כשמיהרתי להגיע לאיזה חבר,  אני רציתי להיות "שם" הכי מהר שאפשר. עד שהגעתי ל"שם" חיי היו בהמתנה ורק כשהגעתי ל"שם", חיי המשיכו. הנער הצעיר שסחב אותי עשה זאת מהר יותר ממני ולכן קיבל ממני את ה"נסועה".
  • ג'ייק: כן, אז...
  • סוקרטס: אז אני מבטיח לך שהחשיבות של זמן הנסיעה קיימת כבר לפחות 2,500 שנה. תמיד רצינו להגיע מהר יותר לעבודה, למשפחה, לחברים, נכון שפה ושם עצרנו להריח פרחים וסתם לשוטט, אבל בדרך כלל רצינו פשוט להגיע, ומשם להמשיך בחיינו.
  • ג'ייק: אז אם כבר אנחנו צריכים לחזות, כדאי שניתן את המשקל הגדול ביותר למה שעקבי כנראה כבר משחר ההיסטוריה, החשיבות לזמן.
  • סוקרטס: אז בוא נניח שהפרויקט שאתה מאשר יעבוד 100 שנה, כמו מערכות הסעת ההמונים הוותיקות שלכם...
  • ג'ייק: 100 שנה? לא יודע מה הנינים שלי יעדיפו, אבל אני נמצא על קרקע מוצקה יותר כשאני מעריך שהם יעדיפו זמן נסיעה יותר קצר.
  • סוקרטס: אז למה נטשתם את הפרמטר הזה?

  • פאוזה

  • ג'ייק: יש לנו בעיה, קיצור זמן נסיעה רלוונטי למי שנוסע באותו הרגע, אבל למתכנני ערים, פוליטיקאים, יזמים וגם להרבה אנשים שמתרגשים מהרעיונות שלהם, זמן נסיעה לא אומר כלום. יש אפילו תנועה שקוראת להאט את זמן הנסיעה כדי לצרוך יותר דברים בסביבתך הקרובה. איך אנחנו יכולים לעמוד מול כל זה?
  • סוקרטס: בוא נבחן את זה מנקודה אחרת, מה האנשים במדינה שלך מעדיפים?
  • ג'ייק: המון דברים, מה אתה חושב?
  • סוקרטס: אני חושב שהם מעריכים חירות וחופש, בהרבה ארצות זה כך אבל אף אחד לא מדבר על זה בכזאת אובססיביות כמו האמריקאים..
  • ג'ייק: ברור, ממלחמת האזרחים, דרך המאבק לשחרור העבדות וכמובן מלחמות העולם, אנחנו תמיד בעד חירות וחופש.
  • סוקרטס: אז אולי תבסס על זה את מתודת הבדיקה שלך?
  • ג'ייק: איך בדיוק חופש מתקשר לזמן נסיעה?
  • סוקרטס: אם אנשים מגיעים למקומות שונים מהר יותר...
  • ג'ייק: אז הם יכולים להגיע ליותר מקומות בפרק זמן נתון, זה נותן להם יותר... אפשרויות.

  • פאוזה, ג'ייק וסוקרטס מסתכלים זה בזה בהבנה

  • סוקרטס: במכונת הזמן גם נחשפתי לערים הדרום מערביות שלכם, שנראה כאילו הן בורחות מעצמן לתוך המדבר. גם הבחנתי בהרבה "חנויות נוחות" שפרסמו שיש בהן המון טעמים מאיזה משהו, הכותרת של הפרסומת היתה "אמריקאים אוהבים חופש".
  • ג'ייק: כן, הכוונה לחופש הבחירה.
  • סוקרטס: אז זמן נסיעה מהיר יותר אומר ש...
  • יש יותר חופש בחירה, כי אפשר להגיע ליותר מקומות. ולכן יש יותר חופש. יותר חופש לבחור את בית הספר לילדיך את את התקדמות הקריירה שלך.
  • סוקרטס: זה נשמע חשוב.
  • ג'ייק: כן, צריך קצת לעדן זאת, אבל זה בהחלט הכיוון הנכון. חלק נרחב יותר מהעיר יהיה זמין לך, יותר מקומות עבודה, יותר חברים, יותר מקומות לקנות, תוכל לעשות יותר מכל דבר שתרצה לעשות, שזה חלק מלהיות מי שרק תרצה להיות, עכשיו אני נשמע כמו מחלקת החינוך אבל... כנראה שזה המקום של התחבורה באותו מסע צלב להשגת יותר חופש לאנשים.
  • סוקרטס: גם בזמני אנשים עזבו כפרים קטנים ועברו לערים, כי יש שם יותר הזדמנויות. תקרא לזה "החופש לבחור".
  • ג'ייק: אז זה לא בדיוק זמן נסיעה, זה יותר כמו..., אני נזכר במשהו שלמדתי פעם (מתיישב על המחשב ומקליד, מסובב את המסך לסוקרטס), תראה.


 GoogEarth walkscore

  • סוקרטס: מפה של סן פרנסיסקו, ואיך קוראים לבועות האלה?
  • ג'ייק: איזוכרונים, קווים שווי זמן. לא אמרנו את המילה הזאת אף פעם בציבור כי היא נשמעת מפחיד, אבל הרעיון כבר קיים זמן רב. אתה יכול להזיז את הנקודה האדומה ומכל מקום שבו תציב אותה תקבל את המקומות הכלולים בזמן נסיעה שווה בתחבורה הציבורית. זו מפה של... חופש.
  • סוקרטס: אז...
  • ג'ייק: אז מה אם נמדוד כמה כל פרויקט מגדיל את הבועות האלה. מקטין את זמן הנסיעה, אבל עם האפקט המצטבר של הבאת יותר אפשרויות לכל אדם. כמה יותר חופש יש לאדם.
  • סוקרטס: אתה תגדיל את הבועות לכל כיוון?
  • ג'ייק: מובן שלא, זה יהיה מודל הניידות הישן. עכשיו אני מדבר על נגישות. לא רק כמה שטח נוסף מכוסה, אלא כמות הדברים שיש בו. כמה הזדמנויות חדשות הוא מביא. חנויות, בתי ספר, מכוני כושר, מכונים לפילוסופיה, וכדומה, בתוך אותה מסגרת זמן נתונה. רק בזכות הפרויקט הזה.
  • סוקרטס: ומה מסגרת הזמן הנתונה? 17 דקות?
  • ג'ייק: לא, בטח יהיו כמה רמות, אבל חכה, האם אפשר לעשות את זה באחוזים כמו שהצעת בהתחלה?
  • סוקרטס: יש לך המון עבודה.. פילוסופית...
  • ג'ייק: זו לא רק פילוסופיה סוקרטס, הצלחת, מעכשיו הרשות הפדרלית לתחבורה מכריזה על ערך החופש כערך שבעזרתו מתעדפים פרויקטים. הנשיא ישים את ערך החופש בלב התכנית התחבורתית שלו, זה נהדר... איזה כיף.

  • פאוזה

  • סוקרטס: אז תזכיר לי שוב למה זנחתם את זמן הנסיעה מראש?
  • ג'ייק (צונח לכיסאו בתשישות), לא יודע סוקרטס, בסוף אנשים אוהבים חשמליות... גם את הכי אטיות... מדד החופש בטוח ינקד אותן נורא נמוך. מה אתה אומר? האם אנשים יקריבו את החשמליות בשביל חופש? באמריקה?

יום ראשון, 1 בינואר 2017

היכונו לביאת האכיפה (בנת"צים)

חיכיתי הרבה זמן לכתיבת הפוסט הזה

היום, לכבוד שנת המס החדשה, יחלו לפעול מצלמות אכיפה בנתיב התחבורה הציבורית באיילון דרום, ובשבועות הקרובים וכנראה לאורך כל 2017 יופעלו טיפין טיפין מצלמות אכיפה בשאר הנת"צים המעטים הקיימים בישראל.

בכך אמור להתחיל שלב חדש במציאות משתמשי הדרך הישראלים, בו לסימון הצהוב הזה יש גם משמעות.

זה החזיר אותי למצגת של שי ג'רבי מ-2013, אז יועץ לחברת יפה נוף בחיפה, שהוצגה בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה. התמונה מראש הפוסט לקוחה מהמצגת ומראה את המצב השכיח בישראל, לפחות עד היום.

תמונה נוספת מהמצגת מראה את "מפלס האכיפה" ומראה את כל מה שהיה לא בסדר באכיפת נת"צים עד עתה
התהליך היה כזה, אגף התנועה של משטרת ישראל היה אמון על האכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית, משטרת ישראל אמונה על אכיפת חוקים רבים ולא לה להחליט מה חשוב יותר ומה פחות, אבל בהיעדר תקציבים היא נדרשת ל"החלטות קשות". נסיעה בנת"צים היא עבירה שאינה מסכנת חיים (אם כי עלולות להיות לה השלכות גם לתחום זה), ולכן משטרת ישראל מעולם לא טרחה לאכוף אותה בצורה מסודרת.
אחת לכמה זמן התעורר שר תחבורה כזה או אחר, ודרש ממנה לאכוף את החוק, המשטרה לרוב ציינה שאין לה תקציב לכך ודרשה לקבל תקציב ייעודי ממשרד התחבורה להגדלת כוח האדם והמשאבים, בכסף נקנו ניידות וקטנועים ואולי גם נפתח תקן או שניים, אבל בתמורה נתנה המשטרה אכיפה לפרק זמן מוגבל. מבצעי אכיפה בנת"צים ארכו לרוב כשלושה שבועות ואז, כשכולם קיבלו את הכותרות שלהם בעיתונים, חזרה המשטרה לתיעדוף הרגיל והנת"צים שוב נשארו בתחתית סדר העדיפויות.
השקף מסתיים ב-2010 אך מאז התמונה לא השתנתה, לקראת עבודות הקו האדום ובתחילתן הייתה אכיפה מסיבית בנת"צים  ברחובות המסגר, בגין וז'בוטינסקי, שהלכה והידלדלה עד שכיום נדיר לראות שוטר טורח לעצור מישהו שנוסע בנת"צ.

היו גם ניסיונות עם המשטרה למצלמות אכיפה, וגם שם, בעיקר עקב חוסר עניין של המשטרה, הפרויקטים לא עברו את שלב הפיילוט. המשטרה החליטה על דעת עצמה להפוך את החוק הזה לאות מתה בספר החוקים של מדינת ישראל. 

לשר כץ יתרון על כל שרי התחבורה האחרים, ממרום שבע שנות כהונתו הוא כבר עשה עבודת רגליים די מאומצת כדי להביא למשטרה כסף לשני מבצעי אכיפה, וראה איך זה לא מחזיק מים. בהנהגתו החל תהליך פוליטי להעברת הסמכות מהמשטרה לגופים שיעשו יותר עבור קיצור זמן הנסיעה של כולנו. המשטרה, שלא עשתה דבר למימוש סמכותה לאכיפה בנת"צים התנגדה להפקעת הסמכות הזו (וזו הביקורת האמיתית שלי על המשטרה) אבל בסופו של דבר הגשר נחצה, וחוקק החוק שמאפשר אכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות ולנת"י, מסדיר את האכיפה במצלמות (בנוסח הישן שוטר היה צריך ללכת למצלמה ולהוציא ממנה את הסרט...), מגדיל את הקנס מ-250 ל-500 ש"ח ובאופן כללי מאפשר את הפעלת המצלמות הנוכחיות.

למה בכלל צריך נת"צים ואכיפה בנת"צים?
אני מניח שלקוראי הבלוג הקבועים זה ברור
א. לא הגיוני שאוטובוס עם עשרות נוסעים יעמוד בפקק, שנגרם על ידי מכוניות פרטיות, כשבכל מכונית 1.1 נוסעים בלבד.
ב. מעבר לטיעון הערכי יש את הטיעון המתמטי, נת"צ באחד הנתיבים מאפשר פשוט להעביר יותר נוסעים על אותה רשת דרכים.
ג. מעבר לטיעון המתמטי יש את הטיעון הכלכלי, החיסכון בזמן לכל נוסע בתחבורה הציבורית שווה כסף, כלומר אותו טיעון שמצדיק הקמת מחלף במליארדים (כי הוא חוסך זמן לכל מכונית) מצדיק גם הקמת נת"צ וכמובן את אכיפתו בעלות פחותה בהרבה.
ד. לטיעון הכלכלי אפשר לצרף גם את עלות התחבורה הציבורית למדינה שמממנת אוטובוסים, נהגים ודלק לא כדי שיעמדו בפקקים אלא כדי שיסעו, ואפשר לצרף גם את התועלת במעבר נוסעים מרכב פרטי לתחבורה הציבורית והתועלת לאיכות הסביבה גם מזה וגם מכך שהאוטובוסים מזהמים פחות (הזיהום הגדול הוא בעת עמידה בפקק) והתועלת הכלכלית לעיר שנהנית מהיתרונות של אנשים רבים שמגיעים אליה אבל בלי החסרונות של ההגעה ברכב הפרטי ואת התועלת הבריאותית להגדלת משתמשי התחבורה הציבורית, שלא סובלים מ-road-rage המאפיין נהגים ושהולכים יותר ברגל.
ה. ולבסוף אפשר גם לדבר על היעילות השירותית, הגדלת אטרקטיביות רשת האוטובוסים שכיום מזדחלת עם הרכב הפרטי, הגדלת האמינות של זמן ההגעה של האוטובוס לתחנה וזמן הגעתו גם לתחנת היעד. כאשר הגדלת האטרקטיביות מביאה גם להגדלת התדירות של הקווים ועוד ועוד ועוד...

בקיצור, תועלות מקיר לקיר, כאשר האלטרנטיבה, אי סימון נת"צ או אי אכיפתו, לא בדיוק מביאה מזור לנהגים הרבים שיכולים להשתמש בעוד נתיב כדי ליצור בו בדיוק את אותו הפקק, כי בקצה כל פקק יש רמזור או מחלף בעודף קיבולת וממש לא משנה אם הפקק עומד בשני נתיבים או בחמישה נתיבים.

מהיום והלאה גרף האכיפה יהיה רציף יותר, וילך ויגדל ככל שיותקנו עוד מצלמות. וגם ייסללו נת"צים ומת"צים חדשים עם מצלמות. ואני מאד מקווה שהם יעבדו מצוין ושלא יתנו קנסות לאף אחד, כי אף אחד לא ייסע יותר בנת"צ.

עכשיו רק צריך לדאוג שיהיו יותר נת"צים. כי אם סוף סוף יש איכות, כדאי שתהיה גם כמות.


ועוד משהו 
תמיד כיף לגלות שמישהו בדרג מקבלי ההחלטות חושב כמוני. עיריית תל אביב החלה לסמן ברחובות קטנים סימונים של קדימות לרוכבי אופניים. את הציטוט הבא מצאתי בכתבה לא מפרגנת של מירב מורן מגלובס.

בהודעה לעיתונות בישרה תל-אביב כי "כחלק ממדיניות עידוד רכיבה, העירייה פונה לנהגים לשים לב לרוכבי האופניים ולנהוג בזהירות. זאת באמצעות תמרורים והטבעת סימונים על גבי כבישים שמהירות הנסיעה המותרת היא 30 קמ"ש".

על הסימון החשוב הזה כתבתי כאן בעבר. אני כמובן לא לוקח קרדיט על החלטת העירייה, סביר פשוט שמישהו מהם היה איתי בחדר בכנס של taiex מלפני שנה בו הנציגה הצרפתית הציגה את הסימון הזה.
הסימול הזה נדרש בכל רחוב שבו יש מגבלת 30 קמ"ש (למעשה כל רחוב עם פס האטה). הוא חשוב לא כי הוא משנה סדרי עולם, אלא כי הוא מבהיר לכל אחד את מקומו, רוכב אופניים על הכביש ולא על המדרכה, הרכב הפרטי מאחורי רוכב האופניים. הסימון גם מבהיר יפה שברחובות האלה לא יוקם לעולם שביל אופניים כי אין בו צורך ומאפשר למתכנני שבילי האופניים להתמקד במקומות חשובים יותר (כמו בן יהודה שמוזכר בכתבה).

בקיצור זו דוגמה לכלי חשוב בהטמעת נורמות התנהגות נכונות בקרב הציבור. ואני שמח שעיריית תל אביב אימצה אותו.



יום ראשון, 25 בדצמבר 2016

על גרביטציה ותחבורה

גרביטציה, או כבידה, זהו אותו כוח מופלא שדואג לכך שכולנו נשארים מחוברים לרצפה. בויקיפדיה הוא מוגדר כך:

כְּבִידָה (גְּרָוִויטַצְיָה) הוא אחד מהכוחות הבסיסיים בטבע; כוח משיכה פועל בין גופים בהתאם למכפלת המסות שלהם ומרחקם אחד מהשני. 

מאז שניוטון חטף פגיעה ישירה מתפוח טועה (סיפור טוב אבל כנראה סתם אגדה), וניסח את עקרונות כוח הכבידה, הפך המושג הזה לאבן פינה חשובה בהבנה שלנו את היקום.  תוצאת משנה של גילוי התופעה הזו היא הפיכתה למקור לדימויים אין ספור בתחום האהבה וגם בתחומים אפורים יותר כגון גיאוגרפיה יישובית, גיאוגרפיה כלכלית ותחבורה. על האימוץ של המונח הזה לתחום התחבורה ארחיב בפוסט זה.

אנחנו לא בודדים במרחב, אנחנו מקיימים אינטראקציה שוטפת עם הסובבים אותנו, כאשר המרחק שלהם מאיתנו משפיע באופן חשוב על חוזק האינטראקציה. בעבר הרחוק, טרם המהפכה החקלאית, הציידים והלקטים חיו בקהילות קטנות של עשרות אנשים (עד 150 איש כגבול עליון לפי יובל נוח הררי), הכירו רק את מי שחי איתם וכמעט לא פגשו קהילות אחרות. המחיר של התרחקות מהקהילה שלך היה לעיתים קרובות מוות. 
המהפכה החקלאית והעיור שינו במידת מה את הכללים האלה, אך עדיין רוב האנשים נולדו, חיו ומתו בכפר או בעיר הולדתם ורק מעטים "ראו עולם". התרבות שהתפתחה היתה תרבות פיאודלית בבסיסה, בה האדם המצוי מכיר אך ורק את הכפרים הסמוכים לו ואת העיר הראשה באזורו (עיר השוק).  כל מסע לקח חודשים ושנים ומעטים היו אלה שעברו מאזור לאזור.

ככלל היה אפשר לתאר מבנה יישובי כך:



כל הכפרים מחוברים לעיר השוק שלהם בצורה חזקה, החקלאים מגיעים לשם כל שבוע, ופוגשים גם את החבר'ה מהכפרים האחרים, ייתכן כמובן שיש אינטראקציות  בין כפר לכפר (הקו האלכסוני המקווקו בשרטוט), אבל בגדול אין להם הרבה מה לחפש שם.
שני דברים משחקים תפקיד:
1. המרחק, זו הסיבה שהם הולכים לעיר הזו ולא לעיר אחרת
2. הגודל, (שמתורגם גם לשירותים שונים, או אם תרצו, עוצמת הפעילות הכלכלית) זו הסיבה שהם הולכים לעיר ולא לכפר הסמוך.

קל עכשיו להרחיב את מודל הגרביטציה לכל מיני תרחישים אחרים, לדוגמה, כל הערים יקיימו קשרים עם הערים הסמוכות להן, והקשר ילך ויקטן ככל שהערים יותר רחוקות, מנגד, ייתכן שכל הערים יקיימו קשר אינטנסיבי עם העיר הגדולה ביותר במרחב, שאולי היא גם עיר הבירה, גם אם היא רחוקה מהן.  המסה שלה והשירותים שניתנים בה "ינצחו" את המרחק, אבל המרחק עדיין ישפיע. ככל שהעיר רחוקה יותר כך אינטנסיביות הקשר תקטן. תחשבו אולי על הקשר בין "מעלה המלך" במשחקי הכס לווינטרפל - הוא קיים אבל בגלל המרחק הוא לא מאד חזק.



לכאורה עידן הכפר הגלובלי מבטל הכל, אבל זה לא נכון. גם בעידן הכפר הגלובלי רובנו מנהלים את חיינו קרוב לבית. מה שהשתנה זה הזמן שלוקח לנו לעבור מרחק מסוים, וכמובן גם הקלוריות שאנחנו נדרשים להשקיע כדי לעבור את המרחק הזה. 
מחקרים אקדמיים מצאו שהאדם, בכל סביבת חיים מתכנס סביב הממוצע של 51 דקות להגעה לעבודה וממנה הביתה, מתחת לזה פשוט אין לו מספיק אפשרויות (אלא אם כן התמזל מזלו), ומעל לזה הוא מרגיש שהוא משקיע יותר מדי זמן בהגעה לעבודה. בעבר 51 דקות גזרו את המרחק  הממוצע מהכפר לשדה שלך, לתחנת הקמח או לאזור המרעה, בין אם ברגל (כ-4-5 ק"מ) או על גב חמור (קצת יותר), היום זה המרחק שבו אנחנו מחפשים עבודה, באזור בלי פקקים אבל עם כבישים צרים זה בערך רדיוס של 60 ק"מ ממקום מגורינו, ובאזור עם פקקים זה פחות. כמה פחות? מרבית הנסיעות ברכב לעבודה בישראל הם למרחק שלא עולה על 14 ק"מ, וכן, זה לוקח בערך שעה לעבור את המרחק הזה בשיא בוקר באזור המרכז.
אז נכון יש את אלה שגרים בלונדון ועובדים בפריז, ויש לי בן דוד שגר במשגב ועובד בהרצליה, אבל הם עדיין מיעוט וכנראה לנצח יישארו מיעוט. חשוב לציין שזו סטטיסטיקה. בידקו את עצמכם, ייתכן ואתם חורגים מאד ממנה לאחד הכיוונים וייתכן שלא. האם אתם מרגישים טוב עם זמן ההגעה לעבודה או לא? מעניין מה זה אומר עליכם...

הנחת היסוד של העוסקים בתחבורה היא, שאחוז גבוה מהאנשים הגרים בכל יישוב עובדים ביישוב. אחוז נמוך יותר מגיעים ליישוב מהיישובים הקרובים ואחוז נמוך עוד יותר מגיע מיישובים מרוחקים. 
ככל שיש פחות מקומות עבודה ביישוב, אז המסה שלו כמוקד משיכה קטנה יותר, הכלל עדיין יהיה נכון, אך אחוז גבוה יותר מהגרים ביישוב ייאלצו לצאת ממנו החוצה ואחוז נמוך יותר מהיישובים הסמוכים יגיע אליו, מנגד, כאשר יש ביישוב מסה גדולה של מקומות עבודה (נניח תל אביב), נגלה שהרוב המוחלט מגיע מרדיוס ה-14 ק"מ שדיברנו עליו, אבל אחוז לא מבוטל מגיע ממקום יותר רחוק במחיר של זמן נסיעה ארוך יותר, מחיפה, מבאר שבע ואולי אף מקרית שמונה ומאילת. לא לחינם תושבי אילת מתנגדים נחרצות לסגירת שדה דב בצפון תל אביב, המסה של  תל אביב משפיעה גם על מרחק של 350 ק"מ ממנה.

מודלים תחבורתיים מכמתים את הכל למספרים, כדי להבין כמה אנשים ייסעו בכל כביש וכביש בין אזור תנועה אחד למשנהו. אם נפשט הרי שיש יחידות דיור שמפוזרות במרחב (ומקובצות לאזורי תנועה), ומ"ר תעסוקה שמפוזר במרחב (ומקובץ גם לאזורי תנועה), ומודלים סטטיסטיים שמעריכים כמה אנשים מכל אזור תנועה שמשמש למגורים יגיעו לכל אזור תנועה שמשמש לתעסוקה. כאשר בלב המודל מונח עקרון הכבידה. זה מאפשר לחזות כמה רכבים ישתמשו בכל קטע כביש בשנת היעד של המודל. פרמטרים נוספים קשורים לאטרקטיביות של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית וכיוצא באלה.

בישראל יש מודל ארצי וכן מודל מטרופוליני לכל אחד מהמטרופולינים הגדולים.
כך נראה התרשים של המודל התחבורתי של נתיבי איילון


אבל מה עם אלמנט הנוחות?, כאן חל שינוי דרמטי עם המעבר לתרבות מבוססת רכב פרטי.
עמידה בפקקים היא מבאסת, אין ספק, אבל כפי שאמר חנוך לוין, הייאוש נעשה יותר נוח. כאשר אתה יושב ברכבך, עם המזגן והרדיו האישיים שלך, ואולי גם עובד (עם הדיבורית) תוך כדי נסיעה, אתה מוכן לספוג זמני נסיעה ארוכים יותר - גם אם בחריקת שיניים. 
אם נחזור לתקופה החקלאית, אף אחד מכפר מרוחק אחד לא הגיע מעולם לעבוד בכפר מרוחק אחר, שמחובר בכלל לעיר שוק אחרת על בסיס יומיומי.  ואם הוא כבר עשה את זה הוא העתיק לשם את מקום מגוריו, בין אם באופן זמני כדוגמת פועלי הקטיף ובין אם באופן קבוע. מודל הגרביטציה התחבורתית היה מראה על המון קשרים בין מוקדים מרוחקים וקטנים תוצאה של אפס מאופס.
היום, אם נבדוק כמה אנשים גרים נניח בכרמיאל ועובדים נניח באשדוד, נגלה שהמספר שואף לאפס, אבל הוא לא יהיה אפס מאופס.  תמיד יהיה משוגע אחד שיצהיר שאין לו בעיה לנסוע את כל המרחק הזה כל יום.
לאחרונה מישהו שאני מכיר (שאולי קורא את הפוסט) וגר בפתח תקווה, העיר הרביעית בגודלה ובהיקף התעסוקה שבה (שהיא גם חלק מגוש דן על כל המסה שהוא מייצג כגוש אחד), מצא עבודה דווקא בהר חוצבים בירושלים. 

שיקוליו הם שלו בלבד כמובן, אבל אם בעבר אף אחד אפילו מתושבי פתח תקווה אפילו לא היה מחפש עבודה בירושלים, היום הוא לא לבד. מרבית תושבי פתח תקווה עובדים בגוש דן, אבל רבים עובדים מחוץ לגוש דן, פשוט כי מבחינה פסיכולוגית אנחנו כבר נותנים פחות דגש לכך.
ירושלים עוד מייצגת מסה גדולה יחסית, אבל גם מקומות קטנים שנפתחים כבר לא סובלים מבעיית חוסר המסה, כי קל ברכב פרטי להגיע לכל מקום, גם לפארק התעסוקה הזעיר ביקום או לאזור התעשייה הזעיר ביבנה. לא רק המרחק איבד משהו ממשמעותו אלא גם המסה.

והתחבורה הציבורית?
התחבורה הציבורית מבוססת מסות של נוסעים, עקרון הגרביטציה נכון גם לרכב הפרטי וגם לתחבורה הציבורית, אך כפי שראינו עבור משתמשי הרכב הפרטי הוא חלש יותר. והם אלה שקובעים את הטון של ההתפתחות היישובית.
תושבי פתח תקווה יקבלו תחבורה ציבורית לפתח תקווה, ותחבורה ציבורית לבני ברק, רמת גן ותל אביב ואולי אפילו לאזורי התעסוקה הקטנים יחסית בראש העין ושוהם, כי הם קרובים. אבל האם תצטבר מסה מספיקה מפתח תקווה להר חוצבים? כנראה שלא. השירות מפתח תקווה לירושלים מגיע למרכז העיר (זו בעיה אחרת, הניתוק של הר חוצבים ושל אזורי תעסוקה בכלל בישראל ממרכז העיר). להגיע עם תחבורה ציבורית להר חוצבים הוא סבל בל יתואר, רק שהדרישה לקו ישיר לא יכולה להיות מתועדפת גבוה. כי מספר הנוסעים לא יכול להיות מאד גבוה. פה עומד לרועץ עוד מאפיין של התחבורה הציבורית מול הרכב הפרטי, המציב מול זמינות של 100% זמינות של לוח זמנים קבוע מראש. כלומר, לא מספיק לפתוח קו מפתח תקווה לירושלים, הוא צריך להיות מתאים בשעה לשעת תחילת וסיום העבודה שלך, לכן כל נסיעה לכיוון הר חוצבים וכל נסיעה חזרה אחה"צ תהיה טובה רק לאחוז קטן ממספר העובדים הנמוך ממילא של תושבי פתח תקווה בהר חוצבים. הבחירה היא תמיד רעה. או בזבוז משווע של נסיעות אוטובוס כמעט ריקות, או מתן שירות שאי אפשר להסתמך עליו בגלל התדירות הנמוכה או אמירה בסגנון של "סע לתחנה מרכזית ירושלים ותעלה על קו עירוני". אפשר באותה מידה לומר - "סע ברכב פרטי". (אגב, למיטב ידיעתי הוא נוסע ברכב הפרטי עד החנה וסע במצפה מודיעין ועולה שם על קו 102. שזה פתרון אמצע הדרך לא רע.
זו כמובן רק דוגמה, בעבר עניתי תשובה דומה למישהי שתהתה למה אין תחבורה ציבורית יעילה מביתה בהוד השרון לעבודתה על הר הכרמל. אני לפחות עקבי.

התוצאה של זה היא עוד ניצחון של הרכב הפרטי על התחבורה הציבורית, הרכב הפרטי מאפשר לנו הרבה יותר הזדמנויות מהתחבורה הציבורית. לתושב פתח תקווה יש המון הזדמנויות תעסוקה שמשורתות טוב בתחבורה הציבורית, אבל בהשוואה לשכנו בעל הרכב הפרטי הוא בעמדת נחיתות. ואין ממש פתרון לזה.
בנוסף, ההסתמכות על הרכב הפרטי מאפשרת שרידות, ואף שגשוג, לאזורי תעסוקה קטנים עד כדי גיחוך שמפוזרים במרחב, הם באים כמובן על חשבון ההעצמה של הערים הגדולות, ומשחקים על יתרונות שרלוונטיות רק לבעלי הרכב הפרטי כגון היצע חניה נרחב וחינמי או נסיעה נגד כיוון הפקקים.  יש כאן מנגנון שמרחיב את הפערים בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית באופן מתמיד.

אז מה - הרכב הפרטי ינצח?
אפשר להגיד שבהקשר הזה כן, התחבורה הציבורית תהיה בקרב מאסף, תמיד. אבל לפחות בשנים האחרונות ניתן פייט קצת יותר טוב. מספר ההזדמנויות שהתחבורה הציבורית מספקת הולך ועולה, וגם אם לעולם לא ישתווה למספר ההזדמנויות שמאפשר הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית כבר לא מפסידה בנוק-אאוט. למרות המשך פיזור התעסוקה במרחב, עדיין מרבית התעסוקה החדשה שנבנית בישראל נבנית במקומות מרכזיים כגון תל אביב. ופרויקטים כגון הרכבת הקלה של תל אביב וירושלים, מהיר בעיר, רכבת תחתית, המטרונית בחיפה והנתיבים המהירים ייתנו במסדרונות מסוימים עדיפות דווקא לתחבורה הציבורית. כדי שהמגמה תתהפך צריך לאסור על יצירת מקומות תעסוקה קטנים ומבוזרים אבל זה כנראה לא יקרה.

פסימי? אופטימי? מציאותי!

יום רביעי, 14 בדצמבר 2016

תכנון אבולוציוני או ארגון מחדש?

כוחם של מילים לבטא רגשות הוא מדהים.
כאשר אנחנו אומרים "ארגון מחדש" מיד מצטרף לזה ניחוח חדשני, איכותי וחיובי.
כאשר אנחנו אומרים "טלאי על טלאי" הניחוח הוא של משהו ישן, מכוער, מסורבל ושלילי.

לכן עבור הכותרת בפוסט השתמשתי במונח "תכנון אבולוציוני". אני די בטוח שלא המצאתי אותו, אבל לא מצאתי עד כה שהשתמשו בו בז'רגון של מתכנני התחבורה הציבורית, זאת בתקווה שהמונח הזה יקהה את האמוציות שמתעוררות בנו ויאפשר דיון אובייקטיבי בשאלה "מה עדיף?"

תכנון אבולוציוני משמעו קבלת ההנחה, שהשלד שקיים לא נוצר יש מאין, הוא נבנה לאורך השנים כתוצאה מבקשות של תושבים והוא משקף במידה לא רעה את מה שהתושבים צריכים. יש לטפל בבעיות, לדוגמה להגדיל תדירות בקווים כדי להקטין את זמן ההמתנה, להוסיף קווים חדשים מהירים יותר שיתנו רובד נוסף על השירות המאסף כדי לקצר את זמן הנסיעה ואולי גם בשוליים לתקן מסלולים, לאחד חלופות, לשבור קווים סיבוביים לקווים דו כיווניים אמינים יותר ולהאריך קווים, אבל בסופו של יום התוצאה שתתקבל לא תהיה שונה באופן מהותי מהמערכת הקיימת. עשינו "טיפול להסרת קמטים" אבל לא החלפנו את הפרצוף.

ארגון מחדש משמעו החלטה שהדרך הטובה ביותר לטפל במערכת הלא יעילה היא למחוק אותה ולתכנן הכל מחדש. אין זה אומר שלא נתחשב במערכת הישנה בכלל. סביר שנעשה סקרים וננסה לזהות קשרי מוצא יעד חזקים ונשמר אותם, אבל ההתחשבות במערכת הישנה תהיה מינימלית. מה שייכנס לפעולה הוא ניתוח נתונים ובניית מערכת חדשה, שלדעת המתכנן תיתן לתושבי העיר כל מה שהם צריכים, תוך הטמעה של תכנון אקדמי ומסודר כדוגמת מערכת היררכית ברורה.

לכל שיטה יתרונות וחסרונות משלה. 

הבה ניגש לעיר וירטואלית, בעיר יש 50,000 תושבים, ו-20 קווי תח"צ, הקווים מתפתלים, בתדירות נמוכה וברור שהם לא אופטימאליים. בהשוואה לערים אחרות עם מאפיינים דומים (מספר תושבים, מעמד סוציו-אקונומי, מוקדי משיכה ומבנה עירוני) אנחנו מבינים שכנראה יש כאן פוטנציאל לגידול במספר הנוסעים, אולי אפילו עד כדי הכפלה. נציגי התושבים בוודאות לא מרוצים מהשירות שיש. הם יודעים להצביע על הבעיות (זמני המתנה ונסיעה ארוכים לדוגמה) אבל פונים אליכם שתציעו פתרון. אתם מתלבטים בין שתי הגישות: חשוב לציין שבתרחיש המדובר אין שום רכבת קלה או תחתית או אפילו תחנת רכבת כבדה שנחנכת. כלומר אין שום טריגר לשינוי מערכתי מלבד הרצון שלנו ושל ראש העיר לשפר.


תסריט לתכנון אבולוציוני 
אנחנו מסבירים לראש העיר שתכנון אבולציוני הוא "קל לבליעה" על ידי הציבור. השינויים במסלולים שהוא כולל משפיעים על השוליים של הנוסעים בעוד הרוב הגדול חווה אך ורק את תוספות השירות. הציבור נוסע באותו קו, אך בתדירות משופרת, הוספנו קווים חדשים מהירים יותר, אך הבחירה של כל נוסע האם לשנות את הרגליו היא רק שלו כי הקו הישן והמוכר עוד קיים. מנגד, אם המערכת היתה לא יעילה, הרי שחוסר היעילות הזה נשמר, ואולי אף התעצם.

ראש העיר יודע שכל התלונות מגיעות גם לפיתחו ולכן זורם עם הגישה הזהירה שלנו, הוא מבין שסביר שמרבית תושבי העיר יהיו מרוצים מהשינוי, וסביר אפילו שמספר הנוסעים יעלה, אם כי הוא כנראה לא יגיע למלוא הפוטנציאל שהערכנו. הקווים הלא יעילים שהשארנו ימשיכו לנסוע עם מספר נוסעים נמוך, ואולי אפילו מספר הנוסעים הממוצע לנסיעה יירד עקב השיפורים שכן הכנסנו כי חלק מהנוסעים יעברו לקווים החדשים. 

השינויים בוצעו, והתקבלו בהערכה שקטה. קיבלנו אפילו מכתב תודה אחד. אחרי חודשיים כולם שכחו שבכלל היה איזה שינוי והמשיכו להתלונן על רמת השירות הנמוכה של העיר. לא חלף זמן רב וראש העיר קרא לנו שוב.  בחנו שוב את המערכת, גילינו שבעקבות השיפורים אפשר "לייבש" קצת חלק מהקווים הישנים ולהגדיל תדירות בקווים החדשים והמוצלחים יותר. עשינו את זה כל כך בזהירות שאף אחד לא הרגיש. מנגד, גם את השיפור בקו המוצלח אף אחד כמעט לא הרגיש. רמת השירות תלך ותעלה, אבל לאט, בלי מהפכות ובלי גזירת סרטים. 

במהלך השנתיים הקרובות המשכנו לעקוב ולבצע עוד קצת תיקונים, חלקם גם עם עוד תוספת תקציב שקיבלנו. פה ושם גם היו נגיעות נקודתיות חריפות יותר כשקיבלנו אומץ, פעם בשכונה הזו ופעם בקו ההוא, אבל ככלל נמנענו מזעזועים. הציבור יקבל חלק מתאוותו בידו, הוא ירגיש בשיפורים, אבל תמיד ירגיש שלא נעשה מספיק. אחרי חמש שנים מספר הנוסעים גדל ב-70% שזה יפה מאד, אף אחד לא צריך לדעת שאנחנו הערכנו שהוא יגדל ב-100%. 

תסריט לארגון מחדש
מערכת הקווים שבנינו לעיר הוצגה לעירייה וזכתה למחיאות כפיים סוערות, כולם בחדר אוהבים את הקווים הישרים והברורים, ואת החלוקה הדרמטית לקווים עורקיים ולקווים שכונתיים שמזינים אליהם. כולם גם קיבלו את ההסברים שלנו על התדירות האופטימ
אלית, שמשקללת את מספר הממשיכים לאורך שעות היום בכל ציר ובונה את תדירות הקווים בדיוק בהתאם לביקושים, למעט בקווים השכונתיים שיופעלו במיניבוסים קטנים בתדירות גדולה מהנדרש (אבל לא גדולה מדי).
הם אפילו הסכימו ששכונת הוילות הקטנה והרחוקה לא תקבל בכלל שירות, והק"מ הנחסך ישמש ליותר שירות בקווים העורקיים. קיבלנו אור ירוק להמשיך.

הימים הראשונים לארגון מחדש היו סיוט,שפכנו מליונים על פרסום ודיילים והציבור פשוט התעקש לא להבין איך הוא אמור לנסוע, פתרנו את זה בחיוך ואמרנו שהם יתרגלו, אבל אחרי שבועיים קבוצה עיקשת של תושבים דרשה שהקו השכונתי שלה ימשיך למרכז העיר שלא יצטרכו לעשות מעבר. ראש העיר נענה ובגלל הדחיפות לא הצלחנו לגייס תקציב אז דיללנו את אחד מהקווים העורקיים, במהרה הגיעו עוד 5 עצומות משכונות אחרות שבעקרון רצו להחזיר את המצב לקדמותו. הפעם ראש העיר שילב איתנו ידיים ולא נכנע. אמרנו שניתן לציבור זמן להתרגל. מספר הנוסעים ירד באחוזים ניכרים ונראה שנהגי המוניות נהנים מהמצב. משכונת הווילות הפעילו איזה ח"כ ששלח שאילתא לשר התחבורה. קיבלנו הוראה להחזיר את השירות שהיה שם קודם כי יש שם כמה קשישים שגרים בעליות גג שממש לא יכולים להסתדר בלי השירות הזה. עשינו את זה על חשבון דילול עוד אחד מהקווים העורקיים. זה דפק את הסנכרון עם הקווים האחרים וזמני ההמתנה למעברים (שכפינו על הציבור) התארכו מעל ומעבר למה שחזינו. הכותרות בעיתונים הפכו מקריאות שבר להצלת העיר לכותרות מזלזלות וציניות.
אחרי חצי שנה הצלחנו לגייס עוד תקציב והצלחנו להיענות לחלק מבקשות התושבים הבאות להחזרת שירות ישן בלי לפגוע עוד בשירות החדש. אבל הצלחנו לסרב למרבית הבקשות ורק במקרים שבהם הסכמנו (ולו חלקית) עם המתלוננים חזרנו אחורה. היו מקרים כאלה, לדוגמה קופת חולים חשובה בשכונה בשולי העיר שמגיעים אליה מכל העיר. קודם הקווים המתפתלים איפשרו להגיע אליה כמעט מכל קצות העיר ללא מעבר,  ועכשיו יש תושבים שצריכים לעשות שני מעברים כדי להגיע אליה. אז החזרנו את אחד הקווים הישנים בשבילה. גם החזרנו את הנסיעות שהורדנו קודם מהקווים העורקיים. ועכשיו יכולנו להביט בסיפוק על מערכת יעילה יותר מבעבר, אם כי לא יעילה כמו שחלמנו. מספר הנוסעים נשאר נמוך יחסית למה שהוא היה קודם למרות שהגדלנו באופן משמעותי את מספר נסיעות האוטובוסים בעיר. אבל זה בסדר, יש לנו סבלנות לחכות לציבור שיתרגל. אמרנו לראש העיר שזה ייקח לפחות שנתיים.

עברו שנתיים ובאנו לבדוק מה קרה, כמובן שנעשו עוד כמה שינויים לפי בקשות הציבור, אבל ככלל השלד החדש שבנינו בארגון מחדש נשמר. מספר הנוסעים חזר לרמתו המקורית ואף עבר אותה. שביעות הרצון של הנוסעים מהמהערכת גדולה יותר ממה שהיתה לפני הארגון מחדש ויש גידול מהיר במספר הנוסעים. בקצב הזה תוך חמש שנים נכפיל את מספר הנוסעים. למעשה כבר עכשיו בשעות השיא צריך קצת להגדיל את התדירות. אנחנו מרגישים שהצלחנו, אבל אף אחד לא זוכר את העבודה שעשינו, כולם זוכרים רק את מאבקי התושבים להחזיר דברים לאחור וחושבים שזה מה שהוביל לשביעות הרצון הנוכחית. הם לא מבינים שבחיים לא היינו מצליחים להכפיל את מספר הנוסעים כל כך מהר אם היינו רק משפרים קצת את המערכת הישנה ולא נוקטים בצעדים דרסטיים. אבל אנחנו לא מצפים למכתבי תודה. היה יכול להיות יותר גרוע, עמיתים שלנו מעיר אחרת עשו ארגון מחדש שנכשל בצורה כל כך חזקה, שגם עשרים שנה אחרי מספר הנוסעים לא גדל.

אז מה עדיף?
אין תשובה אחידה כמובן, אני אישית מעדיף את התכנון האבולוציוני, אני אוהב לעשות שינויים בלי עימותים, זה נובע כמובן מהאופי האישי שלי, ואני מעדיף להדגיש את היתרונות של השיטה. אני גם מסתכל תמיד על היעילות של החתבורה הציבורית בעיני הנוסע, ולא בעיני הכלכלן. ולכן חוסר היעילות הכלכלית של המערכת פחות מעניינת אותי. בארה"ב לדוגמה הדגש הוא על יעילות כלכלית. שם אם תבטלו שירות לשכונת וילות, לא תהיה לאף אחד בעיה עם זה ואפילו תושבי השכונה יהנהנו בהסכמה שזה צעד נכון לעשות. ג'ארט ווקר, כותב הספר והבלוג human transit מטיף מעל לכל במה אפשרית בעד ארגון מחדש, ושימוש בדיוק באותם תשומות (כסף, אוטובוסים וקילומטרים) כדי לעשות מעט קווים עורקיים מהירים על חשבון כיסוי ועל חשבון מתן שירות לכולם. וזה אכן גם יותר כלכלי וגם מביא יותר נוסעים, אבל בארץ דווקא קיים דגש על מתן שירות לכל תושב. כל ארגון מחדש שיוצע בארץ יהיה מראש "רך יותר" מזה שאליו התכוון ג'ארט ווקר.
.
אני גם מאמין שהרשת שיש לנו בארץ סה"כ טובה. אין לנו דרך לדעת מה עומד מאחורי כל החלטה מהעבר, אבל אני מאמין בהגיון של מתכננים מהעבר ומאמין שלמרות חילופי הזמן, צרכים שהיו קיימים פעם לא נמחקים כל כך מהר.
למערכת היררכית יתרונות ברורים, אבל כשהכל פועל באוטובוסים יותר קשה לציבור להפנים אותם. היתרון של האוטבווס הוא בגמישות שלו, אז למה הוא לא יכול להיכנס לשכונה? למה אני חייב לעבור ממיניבוס שכונתי לאוטובוס עירוני? אלה שאלות טובות מבחינת הנוסע, ובימינו אם אכריח אותו לעבור ממיניבוס לאוטובוס, הוא עשוי להיעלם משניהם ולעבור לרכב פרטי. מנגד, אם אכריח נוסע אחר "לטייל" בשכונות אחרות שלא מעניינות אותו בדרך למרכז העיר הוא גם עשוי להיעלם לי. אז הרבה פעמים הפתרון (הלא כלכלי בעליל) הוא גם וגם, גם קווים מאספים וגם קווים מהירים.
התוצאה היא לא רק חוסר יעילות כלכלית, היא גם ספגטי בלתי ניתן להבנה של קווים ולוחות זמנים. וגם זה גורם לאיבוד נוסעים. אבל להערכתי במידה פחותה. תוצאה נוספת היא שהתדמית של המערכת היא איטית, מסורבלת ומיושנת. וזה לא בדיוק מושך נוסעים חדשים.

אז למה לא ארגון מחדש?
למעט מקרים מובהקים של מערכת גרועה, ארגון מחדש הוא לתפיסתי פשוט מסוכן מדי. יותר מדי דברים יכולים להשתבש כמו שהכיחו לנו ההרפתקאות של חברת נתיבי איילון, ב-2006 בפתח תקווה (קריסה מוחלטת), וב-2011 בכל גוש דן. (התסריט שהבאתי מבוסס על זה). גם במודיעין עם כניסת קונקס במקום מרגלית היה ארגון מחדש עם קריסה מוחלטת ובסופו חזרה אחורה. בסופו של דבר תכנון אקדמי עשוי להתגלות כמנותק מדי מהמציאות. דבר אחד למדנו מזה, שאסור לשלב בין ארגון מחדש להחלפת מפעיל. זה יותר בלגן גדול מדי בתאריך אחד כי מסתבר שקווים חדשים ונהגים חדשים לא מתערבבים טוב יחד. היום נהוג לעשות שינויים גדולים רק עם מפעיל קיים, ואפילו אם אלה שינויים שתוכננו במכרז, הוא לרוב מונחה להתחיל עם שירות במצב קיים ומטמיע את השינויים כמה חודשים אחר כך. אנשים תלויים בתחבורה הציבורית מאד וראוי להתייחס לשינויים האלה בחרדת קודש.

אפשר גם וגם
הבה ניקח תסריט שבו כן נכנסת רכבת קלה לעיר, תהליך הבניה החל וייקח כעשר שנים.
זה מאפשר לנו לתכנן ארגון מחדש בקווים ולבנות רשת מקומית ורשת עורקית (שאחד מקוויה הוא הרק"ל) ולגמור את התכנון שלנו שנים לפני היישום המלא.
ואז אנחנו לא מחכים. אנחנו מבודדים את כל השינויים שלא קשורים לרכבת הקלה, מבודדים מתוכם שוב את השינויים שמשפיעים על מספר הנוסעים הקטן ביותר, ומכריזים על "פעימונת". מבצעים, בודקים, מתקנים ואולי גם קצת חוזרים אחורה ומתקנים את כל התכנון הגדול, ואז מכריזים על עוד פעימונת, הפעם של קווים קצת יותר חשובים, שעוד לא קשורים לרק"ל. את הכל אנחנו מתרצים כ"הכנה לרק"ל", גם את השינויים שלא קשורים אליה ישירות. וזה מתקבל יותר בהבנה.
אחרי כמה שנים, ועשרות פעימות, המערכת כבר ממש לא נראית כמו שהיא נראתה בתחילת העבודות, נשארו רק שינויים שקשורים ישירות לקו הרק"ל, אבל הציבור כבר מכיר את כל הקווים האחרים ששונו ולכן צריך לעכל פחות שינויים במכה, ומכיר כבר את השפה העיצובית שבה אנחנו מפרסמים שינויים, גם אנחנו כבר יודעים איך לפרסם ואיפה בצורה היעילה ביותר. אנחנו מוכנים לשינוי הגדול שקו הרק"ל מביא עימו.
זה מה שקרה בירושלים. לא פחות מ-55 קווים שונו כמעט לבלי הכר בין 2006 ל-2011, בעשרות פעימות שכללו גם חזרות אחורה ותיקונים. עם הפעלת המערכת המלאה ניתן היה לראות את הבסיס של הארגון מחדש שתוכנן ב-2004 די בבירור, אבל לא הגיעו אליו תוך "שבירת הכלים". בתוך חמש שנים חצי מערכת שונתה מקצה לקצה, ואז נחנכה הרק"ל.

מסקנה: מתכנן: חרוט זאת על דלת משרדך - תכנן כרה ארגון: יישם כתכנון אבולוציוני, זו הדרך הטובה ביותר להגיע לתוצאות יעילות במינימום נפגעים.



יום שלישי, 6 בדצמבר 2016

מנהרת עזריאלי - הצעה לצוות מהיר לעיר

מנהרת עזריאלי (בגין) ביום כיפור - מקור: כאן
אני לא מכיר מספיק את עבודתו של צוות "מהיר לעיר" מנתיבי איילון, על הצוות הוטלה משימה קשה, לייצר, כמעט יש מאין, עשרות ק"מ של נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית בתוך ערי גוש דן. אני לא ממש מקנא בהם כי במקרים בודדים ניתן לעשות זאת ללא פגיעה ברכב הפרטי, אך השר הטיל את כובד משקלו על הפרויקט (לפני ניתוח קיצור הקיבה הביטוי הזה היה יותר מצחיק), ואיים על הרשויות שלא ישתפו פעולה בעצירה תקציבית. זה עבד והרשויות חותמות אחת אחרי השניה על הצטרפות לפרויקט החשוב הזה. זה לא אומר שהן ויתרו על הזכות להתווכח על כל חניה, על כל נתיב ועל כל רמזור, אבל הן למעשה הצהירו שהן מחויבות לתוצר סופי של יותר נתיבי תחבורה ציבורית. הוויכוחים בטח יולידו פתרונות יקרים וארוכים לביצוע שלא משרתים את המטרה (לדוגמה, לא ייסלל נתיב במקום חניות עד שלא ייבנה חניון ציבורי בעומק 4 קומות במימון ממשלתי...) ועדיין הדרך להרחבת מערך הנת"צים נראית קצרה מתמיד.

עד שנקבל בשורות מעשיות ולא רק לחיצות ידיים, אני רוצה להציע פתרון נקודתי אחד, לעבודה של הצוות מול עיריית תל אביב. הפיכת מנהרת עזריאלי/בגין/קפלן או איך שלא קוראים לה למת"צ - יש שיגידו, החזרת עטרה ליושנה.

מת"צ קפלן בשנת 2000 לערך -
העבודות על המנהרה החלו והקטע המרכזי שלו כבר נסגר,
אבל אפשר לקבל תחושה של איך הוא נראה בימיו הטובים
מקור - ארכיון הארווארד
תודה לגולש mauzer מפורום תחצ בתפוז
שאיתר עבורי את התמונה
כל הנוסע בתל אביב באחד הקווים המדשדשים לאורך רחוב בגין, ויש המון קווים חזקים בתוואי הזה, חווה על בשרו את התכנון הלא שיוויוני בו הרכב הממשיך ישר מקבל עדיפות במנהרה בעוד האוטובוסים הממשיכים ישר תקועים עם כל הרכבים שרוצים לפנות ימינה או שמאלה, לקפלן או לדרך השלום ונתיבי איילון. מדובר בעשרות אלפי נוסעים ביום, שחלקם רק עוברים שם בדרכם ממוצאים אחרים ליעדים אחרים, וחלקם רוצים להגיע או לצאת בדיוק משם, ממוקד הכוח הזה שנקרא עזריאלי+הקריה+מגדל קרית הממשלה (+מתחם שרונה+תחנת רכבת השלום+בית קלקא ובנייני משרדים קטנים נוספים+עוד מעט מגדל עזריאלי שרונה).

יש הנוטים להאשים את חפירות הרכבת הקלה, שאין ספק שהגדילו את זמן הנסיעה, אבל האמת היא שהמצב, בעיקר מבחינת נוסעי האוטובוסים לעומת הרכב הפרטי במנהרה, היה נורא ואיום עוד קודם. ולכן נדרש פתרון לא זמני אלא קבוע, כזה שיישאר גם אחרי חנוכת הרכבת הקלה.

לפני הפתרון, קצת רקע: המנהרה היא בעצם מטלה ציבורית שהוטלה על היזם של מגדלי עזריאלי, מתוך תפיסה שרווחה בשנות ה-90 לפיה צריך פתרונות הפרדה מפלסית לרכב הפרטי במקומות עם גודש רב, גם בתוך התווך העירוני. מכל מיני סיבות שלא חקרתי, העבודה על המנהרה החלה רק בשנת 2000, חמש שנים לאחר חנוכת מתחם עזריאלי, היא עלתה 100 מליון ש"ח ונמשכה 4 שנים. בגדול היו אמורות להיות מאמצע המנהרה גם כניסות לחניון עזריאלי (שלא נכרתה) ולפרויקט דרום הקריה (שנכרתה אבל מעולם לא נפתחה, כנראה גם מחשש לתאונות עקב הנסיעה במהירות גבוהה במחלף העירוני הזה.
בשנת 2003, כאשר כבר היה ברור שמגדלי עזריאלי, הקניון, ותחנת הרכבת הפכו את השוליים האורבניים האלה למרכז עירוני (כי לא סופרים את החיילים שהיו שם גם קודם...) ובמקום יש תנועת הולכי רגל ערה שלא תבייש את מרכז ברלין, נחנך המחלף האנטי עירוני הזה. לא שאני טוען שבלעדיו היתה עירוניות יותר טובה כי "ציר" בגין פשוט רחב ונטול שימושים כדי להיות באמת מרכז עירוני פעיל. אבל אם מחפשים מסמר בארון, הרי הוא השיקוע הזה.
מקור: כאן

מודליסטים יגידו שתרומתו לקיצור זמן הנסיעה עבור נהגי רכב פרטי לא מוטלת בספק, אני נוטה לפקפק בכך. מה שבטוח הוא שביטול מסלול התחבורה הציבורית שהיה שם לפניו, והעברת כל התחבורה הציבורית ל"רמפות" (במקרה שלנו דווקא הרמפות הן במפלס הרחוב) ולחיכוך עם הרכב הפרטי שפונה ימינה ושמאלה, הביאה לפגיעה אנושה במשתמשי התחבורה הציבורית. אם נחשב כמה אנשים נפגעו וכמה אנשים הרוויחו נגלה כנראה שיותר נפגעו. (מחלפים כאלה מוצדקים באמצעות חישוב יר"ם - יחידת רכב מנופחת, לפיה רכב פרטי = 1, ואוטובוס, על 30 נוסעיו בממוצע = 1.8 בלבד).

מה שקורה היום הוא שהאוטובוסים שמגיעים מצפון, לא מצליחים להגיע לתחנה בגלל הפקק שמייצרים כל הרכבים הפרטיים שנכנסים לקריה, ולא מצליחים לצאת מהתחנה בגלל הרכבים הפרטיים שפונים ימינה לקפלן (שמשמש גם כשער הכניסה לכל החניות התת קרקעיות של דרום הקריה). הם לא מצליחים לעבור את הרמזור כי כמות הרכבים הפרטיים שנשפכים מדרך השלום (ומנתיבי איילון) לבגין סותמת כל פעם מחדש את הצומת בבוקר. וכשהם כבר מצליחים לעבור הם תקועים עם כל הרכבים האלה בדרך להצרה שנגרמת על ידי תחנת יהודית (וכאמור, גם לפני עבודות הרק"ל היה שם פקק שנגרם בעיקר מהמכוניות שיוצאות ממנהרת עזריאלי). בכיוון ההפוך התמונה דומה, אם כי עיקר הבעיה הוא דווקא אחר הצהריים, כאשר מאות מכוניות מנסות להידחס לשני מסלולי פניה ימינה מבגין לדרך השלום ולאיילון, ועושות זאת גם על חשבון רציף תחנות בית קלקא, 

אפשר להחזיר את מסלול התחבורה הציבורית למרכז הכביש? בתוך המנהרה?
אני טוען שכן, אבל אסייג את דבריי בכך שאין לי כלים לבדוק זאת לעומק.

אבל אין מדרכה במנהרה, איפה יוצבו התחנות ואיפה יחכו האנשים?
אוטובוסים לא צריכים את שני הנתיבים לכיוון שיש במנהרה. כאשר הם יורדים למנהרה מספיק להם נתיב אחד, כאשר הם עולים חזרה החוצה הם צריכים שניים, האחד כמפרץ לתחנות והשני כנתיב עקיפה, וכמובן ברמזור היציאה מהמנהרה כדי שיהיו להם שני נתיבים.

התרשים הבא מציג את המצב הקיים והמוצע. להזכירכם אני לא גרפיקאי ואין לי אוטוקאד, ולא טרחתי להציג את הפרטים הקטנים (כמו את הפניות החופשיות ימינה). מקווה שהתרשים מובן.


הרעיון הוא שתחנות בית קלקא ועזריאלי, מאוחדות לתחנה אחת הנמצאת במנהרה, מצפון לקפלן עבור הנסיעות צפונה ומדרום לקפלן עבור הנסיעות דרומה. שלושת הנתיבים מסודרים כך שיש מקום למדרכה ברוחב נתיב אחד שתאפשר הצבת תחנות. רוחב זה מאפשר לנצל את חלקו לגרם מדרגות שעולה למעלה לגשר ויש אפשרות גם לשלב מעלית להנגשה (הריבוע הקטן בקצה גרם המדרגות. לא מופיע בתרשיםה קצה השני וכמובן שאני אשמח אם יהיה שם מעבר חציה.
הקו האלכסוני הוא סימון של ההפרדה בין כיווני הנסיעה מתחת לגשר, זה המקום בו היכן שהיה נתיב אחד (בכניסה למנהרה, לא משנה מאיזה כיוון) הופך לשני נתיבים (מפרץ ועקיפה).

נוסעי התחבורה הציבורית מרוויחים שלוש פעמים, פעם אחת את הפקקים הנוראים בצומת שהם יחלפו מתחתיה, פעם אחת את הרמזור ופעם אחת את האיחוד של שתי התחנות לתחנה אחת באמצע. מה הם יפסידו? מרחקי הליכה קצת יותר גדולים (עבור שלושת המוקדים שצמודים לצומת שזה הקריה, קרית הממשלה ועזריאלי, תוספת לא משמעותית, עבור מוקדים אחרים כגון בית קלקא תוספת גדולה יותר). וכן את הצורך לטפס/לרדת מדרגות.

האם כל הקווים יוכלו להשתמש בפתרון הזה?

כנראה שלא. ברור שהקווים שפונים ימינה ושמאלה (לדוגמה 279 או 472) לא ישתמשו במנהרה, ולשאר הקווים צריך לעשות בדיקה של קיבולת בנתיב וקיבולת על המדרכות וכו'. אבל לדעתי כל הקווים העירוניים יוכלו להשתמש במנהרה, בעיק בזכות הקידום של קליטה מכל הדלתות. לקווים הבינעירוניים זמן קליטה איטי יותר ולכן פוטנציאל "תקיעה" ויצירת פקק אוטובוסים גדול יותר וצריך לבדוק אותם בזהירות, האם כולם יהיו בחוץ, או רק חלק, נדע רק כשנבדוק לעומק. מה שבטוח זה שלתחנות הקיימות יהיה שימוש רב אפילו בעתיד.
חשוב לזכור שלדעתי לא ניתן לדחוף יותר משלוש עמדות בכל צד של המנהרה, בעוד היום גם בקלקא וגם בעזריאלי יש יותר משלוש עמדות (5/6) יש שם פשוט יותר מדי קווים ולכן חלק מהקווים ייאלצו להישאר מחוץ למנהרה.

ומה עם הפגיעה ברכב הפרטי, ובאוטבווסים שיישארו מחוץ למנהרה? כמה הפקק שלהם יתארך?
גם זו שאלה שצריך לבדוק, אבל מה שבטוח הוא שממודלים תצא תשובה מחמירה יותר מהמציאות. המודלים מניחים שכל התנועה תישאר בעוד שהמציאות מראה שכפי שבכל מקום שבו מוסיפים תשתית לרכב הפרטי "נולדת" יותר נסועה שהמודלים לא חזו (ולכן גם כבישים חדשים שאמורים לחלץ פקקים נפקקים די מהר), כך בכל מקום שבו מורידים תשתית מהרכב הפרטי "מתאיידת נסועה". המודלים פשוט לא יודעים איך לבדוק זאת. אנחנו מניחים כמובן שחלק מהנסועה תעבור לתחבורה הציבורית. חלק אחר יבחר בפתרונות שהמודל לכאורה כן יודע לחזות (נתיבי איילון, יהודה הלוי ואבן גבירול) וחלק מהנסועה באמת פשוט מתאייד, ואין לזה הסבר טוב חוץ מזה שאנשים הרבה יותר חכמים ממודלים.

ומה עם תאונות הולכי רגל? עוד ציר מוות?
התכנון שאני מציע, שמפריד לחלוטין בין שני כיווני הנסיעה, מקשה מאד על הולכי רגל להסתכן, ובכל מקרה לא אמורה להיות סיבה לאף אחד לעבור מצד אחד לצד שני של המנהרה, אני אמנם לא מכיר תכנון חסין תאונות לחלוטין, אך הכשלים שהביאו לבעיות סדרתיות במת"צ פתח תקווה לא קיימים כאן.


אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...