יום ראשון, 28 במאי 2017

טכנולוגיית קבלי העל של האוטובוסים החשמליים של דן

השבוע התבשרנו שדן חתמה על הסכם חדש עם המדינה, במסגרתו היא התחייבה גם לרכוש 100 אוטובוסים חשמליים.
זו נקודת פתיחה מצוינת לדיון בשאלה - מה קורה עם שוק האוטובוסים מונעי תחליפי הדלק בישראל?

עברו ארבע שנים מאז כתבתי על כך לאחרונה, בקצרה כתבתי שברור שאוטובוס מזהם יותר כי הוא גדול יותר אבל אם בודקים את רמת הזיהום פר נוסע, הרי שאוטובוס מזהם פחות מרכב פרטי - ואפילו באופן משמעותי.
אבל העיקרון לא מספיק, עמידה מאחורי אגזוז של אוטובוס לא נעימה בלשון המעטה ויש צורך לשפר יותר. כל האוטובוסים החדשים הנכנסים למדינת ישראל עומדים בתקן יורו 6 המחמיר, והצי הולך ונהיה צעיר יותר משנה לשנה, אבל נראה שהיכולת להפחית את הזיהום באוטובוסים מונעי סולר הגיעה לרף העליון.

בשנים שחלפו מאז יוני 2013 נעשו הרבה פיילוטים בארצנו, נבנו תשתיות ראשוניות והוסדרה הרגולציה הממשלתית בעבודה קשה של מנהלת תחליפי דלק במשרד האנרגיה. 2017 ו-2018 יהיו השנים שבהם העבודה הקשה תתחיל לשאת פירות. בפוסט זה אדבר על שלושה מישורים שבהם מתמקדת העשייה:

1. אוטובוסים מונעי גז טבעי
2. אוטובוסים מונעי חשמל "רגילים"
3. אוטובוסים מונעי חשמל בטכנולוגיית קבלי העל שאומצה על ידי דן.

אבל ראשית מילת אזהרה - אני מבין קטן מאד בתחום הזה. לכן מראש אשתדל לא להיכנס לפינות טכניות שקשה לי להסביר.


1. אוטובוסים מונעי גז טבעי
מקור: משתמש עמוד השדרה:
פורום תחברוה ציבורית תפוז

הגז כבר נשאב מאסדות בלב ים ומועבר אל חופי ארצנו, תשתיות הגז היבשתיות עוד בחיתוליהן אך גם הן מוקמות לאיטן, חברת חשמל מפעילה כבר כמה תחנות כוח מבוססות גז טבעי וגם יש כמה עשרות מפעלים שעברו לגז טבעי. מה יותר הגיוני מלהסיע גם תחבורה בגז "שלנו"?
בראיה רחבה זהו אינטרס של המדינה. ככל שיהיה יותר שוק של גז בארץ, כך יפחתו הלחצים לייצא אותו לחו"ל. וכך גם יותר מהר המדינה תקבל תמלוגים וגם תקטין את התלות בנפט. האוטובוסים הציבוריים הם רק השלב הראשון בשביל להביא את בשורת הגז גם לאוטובוסים ומשאיות פרטיים וגם לרכבים פרטיים.
בתמונה משמאל תראו את אוטובוס הגז הטבעי של שא"מ (סולאריס אורבינו), עם ששת מיכלי הגז על גגו. בדרישה ייחודית לישראל של פיצול מיכל הגז למיכלים קטנים יותר להגברת הבטיחות. במהלך השנתיים הקרובות נתוודע לאוטובוסים כאלה גם עם לוגו של סופרבוס (גולדן דרגון), קווים, אגד ואולי עוד חברות. 
לטענת תומכי ההנעה בגז מדובר במוצר בטוח לשימוש, אפילו יותר מאוטובוסים עם מיכל דלק. וזאת מאחר שמדובר בגט"ד (גז טבעי דחוס) הנוטה להתפזר כלפי מעלה כשיש פגיעה במיכל בניגוד לגז הבישול המוכר (גפ"מ - גז פחמימני מעובה) שנוטה לשקוע למטה ומייצר סכנה רבה. כאמור אני לא מבין בזה, אבל אין ספק שעבור האזרח הפשוט המילה גז בפני עצמה די מלחיצה וצריך להתגבר על הרתיעה הזו.

מבחינה תפעולית אוטובוס גז הוא בדיוק כמו אוטובוס רגיל. הוא נוסע ונוסע עד שצריך לתדלק אותו מחדש ב"תחנת גז" שנראית כמעט בדיוק כמו תחנת דלק. כבר יש כזו פועלת באלון תבור ובקרוב גם תיחנך אחת ליד צריפין ואחריהן יגיעו עוד. אבל אוטובוס הגז מציג בעיה קלה - טווח הנסיעה שלו הוא בדיוק חצי מטווח הנסיעה של אוטובוס מונע סולר ועומד על כ-220 ק"מ בין "תיגזוז לתיגזוז" (המצאה שלי). האמת היא שלא נכון לבחון זאת בקילומטרים, כי לא דין נסיעה בפקק בעיר כנסיעה בלי פקק בכביש מהיר, אבל יותר נוח לי להתייחס לק"מ ולכן עם המומחים הסליחה.

זה אומר שאוטובוס מונע בגז מתאים אך ורק לקווים קצרים, כלומר בעיקר שירות עירוני, ושם אתם תראו אותו.
הגז הוא עדיין מנוע בעירה פנימית, הוא קצת פחות מזהם מהיורו 6, אבל עדיין לא מומלץ לשאוף את אדי האגזוז שלו. סביר שעבור הציבור הרחב שמשתמש בשירות לא יורגש שום הבדל. תוכלו לקרוא לו "יורו 7" אם תרצו. השימוש בו יגדל ככל שפריסת צינורות הגז ותחנות הדלק תתרחב. והמדינה משקיעה בכך המון מאמצים כך שדי בטוח שזה יקרה טיפין טיפין. אגב, המחיר של האוטובוס עצמו לא שונה בהרבה מהמחיר של אוטובוס מונע סולר. וכל העלויות האחרות גם דומות חוץ מעלות התשתית שנבנית כעת מאפס.

2. אוטובוסים מונעי חשמל "רגילים"
אף אוטובוס מונע בחשמל הוא עדיין לא "רגיל", אבל נאלצתי לעשות אבחנה בינו לבין האוטובוסים של דן שארחיב עליהם בסעיף 3. זהו הסוג הנפוץ ביותר בעולם של אוטובוסים חשמליים. מדובר באוטובוסים שנראים די רגיל, אבל עם בטריות ענקיות שמסוגלות להגיע לטווח של קצת מעל 200 ק"מ (כמו הגז, ונחות מהסולר). הם נוסעים ונוסעים לכאורה למשך יום שלם ואז מגיעים לחניון ומתחברים לשקע בקיר לטעינה של כמה שעות טובות. הם נמצאים בחדירה מהירה בעולם. לשם הדוגמה, העיר שנזן שבסין, עיר קטנה עם כ20 מליון תושבים ו-18 אלף אוטובוסים, החליטה שעד 2017 כל האוטובוסים  שלה יהיו מונעים בחשמל. (וגם המוניות, אבל זה סיפור אחר). ב-2015 היא קיבלה משלוח מחברת BYD הסינית של 2,000 אוטובוסים חשמליים במכה. BYD היא החברה הגדולה בעולם לייצור אוטובוסים בכלל ואוטובוסים חשמליים בפרט, והיא גם מייצרת את המצברים. זה מבטיח שבתוך זמן קצר שנזן תהיה בעלת האוויר הנקי ביותר מכל ערי סין.

האוטובוס החשמלי "הרגיל" של דן
כבר פועל כמה שנים בלי תקלות
יעילות הבטריות הולכת ומשתפרת משנה לשנה, אבל הבעיה העיקרית נשארה. אם אתה רוצה להגדיל את טווח הנסיעה אתה צריך יותר בטריות (או בטריות יותר כבדות), שהן גם המרכיב היקר ביותר באוטובוס. משקל רב גם מביא לצריכה מוגברת של חשמל שגומר את הבטריות מהר יותר. ונכון שהבטריות נטענות קצת כל בלימה, אבל זה רק "עוזר קצת" ולא ממש מגדיל את הטווח באופן משמעותי. כתוצאה מכך האוטובוסים החשמליים עולים פי 2. גם מבחינה סביבתית ייצור הבטריות והטיפול בבטריות ישנות שכוללות כל מיני מתכות כבדות מייצר כאב ראש סביבתי לא קטן. אתה אולי לא תנשום אויר מזוהם אבל אולי תשתה מים מזוהמים עם הם לא יטופלו כהלכה. (אותה בעיה קיימת גם עם תחנות דלק וזיהום מי תהום כך שכנראה זה בכל זאת שיפור).
מנגד אוטובוסים חשמליים דורשים פחות תחזוקה (פחות חלקים נעים) והם ממש שקטים, ברחובות עמוסי אוטובוסים זה שיפור משמעותי להולך הרגל. ויש להם 0 זיהום מהאגזוז. שזה קריטי להולכי הרגל בעיר. את החשמל הם צורכים בשעות הלילה כשלמשק החשמל יש עודפים ולכן הם תורמים גם לניצול יעיל יותר של כל החשמל במדינה. ובכל מקרה המדינה מנסה לגוון גם את שוק החשמל מתחנות כוח כך שלא הכל יהיה מפחם מזהם. (חישבו על זה כך, חשמל המופק מגז טבעי בתחנות כוח הרבה יותר נקי מחשמל המופק בפחם, ואז, אם חשמל המופק מגז יניע את האוטובוסים החשמליים שלנו נצליח להפחית זיהום מהארובות במקביל לחיסול הזיהום לחלוטין מהאגזוזים, לדעתי זה אחלה).
לחברת דן יש אוטובוס אחד כתום כזה בניסוי כבר שלוש וחצי שנים. תוכלו לראות אותו בקו 279 לפעמים, ובדן טוענים שלאורך 12 שנה הוא יוצא זול יותר מאשר אוטובוס רגיל. וכנראה גם באגד חיפה נראה  כמה אוטובוסים חשמליים כאלה עד סוף השנה, אבל בדן לא ראו איך הם מצליחים לחבר עשרות אוטובוסים כאלה לקיר בסוף כל יום פעילות. וגם שאלו את עצמם מה קורה אם הבטרייה נגמרת באמצע היום כי הנהג לחץ קצת יותר מדי על הדוושה? והחליטו ללכת על קונספט אחר עבור האוטובוסים הבאים שלהם.


3. אוטובוסים מונעי חשמל בטכנולוגיית קבלי העל שאומצה על ידי דן.
אם הבעיה העיקרית של האוטובוסים החשמליים היא הבטרייה הגדולה, אולי נשנה קונספט? כך חשבו בדן ובחנו פתרונות זמינים אחרים בשוק. הם מצאו את שיטת קבלי העל ועבדו עם חברת HIGER  הסינית על אפיון משלהם. חמישה אוטובוסים בצבע צהוב חרדל כבר עובדים בקו 4 וכנראה שלפי ההסכם עוד 100 בדרך. אבל מה זה?

האוטובוסים החשמליים החדשים של דן כוללים בטרייה קטנה מאד, כזו משספיקה ל-25 ק"מ נסיעה בלבד. כך שלכאורה הם דורשים טעינה אחרי כל נסיעה. אורכו של קו 4 שישה ק"מ בלבד, ויש לדן עוד כמה קווים כאלה עבור האוטובוסים הראשונים. כך שמקדם הביטחון שלהם ממש גדול והאוטובוס למעשה יכול לדלג על טעינה אחת בלי שהשירות יפגע.

בסוף כל נסיעה, הנהג מגיע לתחנת טעינה שצמודה לנקודת המוצא שלו לנסיעה הבאה, מחבר את האוטובוס למטען ויוצא להפסקת פיפי/סיגרייה/סנדוויץ שלוקחת 7 דקות. זה זמן שבכל מקרה נלקח בחשבון בעת תכנון הקו כדי לוודא יציאה בזמן אבל עכשיו הוא נהיה הרבה יותר קשיח. דן טוענים שזמן הטעינה, וכן טווח הבטריות הקטנות, ילכו וישתפרו משנה לשנה. וכנראה מהר יותר מהשיפורים בבטריות הגדולות. כך שלאורך זמן פשוט לא תהיה השפעה לזמן הטעינה.

חשוב להזכיר שהטיעון של דן דומה גם לטיעון שהבאתי פה בדבר אוטובוסים אוטונומיים בעיר. לאוטובוס יש סידור עבודה ידוע מראש, אורך הנסיעה, זמן הנסיעה וההפסקות הנדרשות ידועים ברמה של 95%. רכב פרטי נדרש למתן חופש נהיגה מוחלט לנהג ולכן רכב פרטי חשמלי חייב לתת את הטווח שנותן רכב מבוסס דלק - כ-500 ק"מ בין תדלוק לתדלוק, כדי להצליח. העתקת הקונספט הזה לאוטובוסים פשוט לא נכונה. ולכן אין חובה לטווח ענק באוטבוסים ציבוריים. רק לטווח שמספיק לביצוע נסיעתם הבאה (עם מקדמי ביטחון כמובן).

אוטובוס קבלי על בטעינה במסוף רידינג
כדי להקל עוד יותר על זמן הטעינה, הנהג לא צריך לחבר את השקע לתקע, הוא פשוט נעמד מתחת לעמודי חשמל (להלן: קבלי על), לוחץ על כפתור וזרוע עם חיבור לחשמל מתרוממת עד שהיא נוגעת בקבלים (להלן פנטוגרף). הזרוע ה"מתוחכמת" הזו נולדה לפני יותר ממאה שנה ומשמשת באוטובוסים מונעי חשמל בחו"ל, אבל השימוש בבטריות לא מצריך למתוח את חוטי החשמל (שיש שיגידו "המכוערים") לאורך כל המסלול, רק בתחנות המוצא והיעד שהן לרוב מסופים רחוקים שהכיעור הנקודתי בהם לא אמור להפריע לאף אחד (וקרינה אין, זה כמו כל עמוד חשמל במתח נמוך אחר מהסוג שמקשט את מדרכותינו) 

הבטריות הקטנות משפיעות פחות על הייחודיות של האוטובוס לעומת אוטובוסים רגילים, ולכן גם על המחיר, הן לא באות על חשבון מושבים ולא גורמות לאוטובוס להיות כבד במיוחד. ועל אף שבשלב זה הן לא מתאימות לקווים ארוכים כמו קו 25, הטכנולוגיה מתקדמת לשם במהירות. טכנית גם ניתן לשים קבלי על באמצע המסלול (נניח מעל תחנה עמוסה במיוחד שבה האוטובוס תמיד ממתין כמה דקות), אבל אין בזה צורך כרגע ואולי אף פעם לא יהיה.

האוטובוס זמין 24 שעות ביממה ולא צריך להיעלם לטעינה ארוכה של כמה שעות בלילה. העומס על רשת החשמל ספורדי ולא מרוכז בחניון אחד שצריך לשדרג אליו את תשתיות החשמל וגם לא צריך לדאוג שלכל אוטובוס יהיה מקום עם שקע כדי לחנות בו. במצוקת המסופים הקיימת זה יתרון אדיר.

אז היתרונות ברורים, החיסרון הוא הצורך בזמן הפסקה קשיח לנהג, ויש שיגידו שגם זה יתרון. אבל אם זה לא יתורגם לפגיעה באמינות השירות אז יתורגם ליותר אוטובוסים בגלל מרווחי הבטיחות הנדרשים.
בעידן הביניים, בו אוטובוסים כאלה מופעלים לצד אוטובוסים רגילים, הם יהיו מופנים לקווים קצרים. אבל היכולת להפעיל איתם קווים עירוניים ארוכים יותר ומפרקיים עוד טעונה הוכחה.
דן לקחה פה סיכון גדול, היא הלכה נגד המגמות הרווחות בשוק האוטובוסים החשמליים. ימים יגידו אם זה ישתלם או לא. בשנים האחרונות הצוות הטכנולוגי של דן הוכיח את עצמו כל פעם מחדש. כך שיש מקום לאופטימיות.

יום שני, 22 במאי 2017

מדרחוב כחלק ממרחב מוטה הולכי רגל

בתחילת 2017 פרסמה מירב מורן, העיתונאית העירונית החרוצה ביותר בישראל, טור ופוסטים בפייסבוק בגנות המדרחוב.

למי שעוקב אחר פועלה של מירב מורן זה קצת מפתיע, מי שטבעה את המונח "פחיות" ובאופן עקרוני מובילה קו אנטי רכב פרטי היתה "צריכה" לכאורה לתמוך במקומות משוללי מכוניות פרטיות.

הטור, וכן הפוסטים בפייסבוק קצרים ולא מאפשרים לפתח את הרעיון, אך הטיעון העיקרי הוא שתנועה ברחוב, מכל סוג שהוא בנוסף להולך הרגל, מעצימה את הרחוב, את הנגישות אליו ואת תחושת האינטנסיביות של הפעילות, צריך להגביל ולמתן את המכוניות אך העלמתם המוחלטת בעייתית. טענה אחרת היא הפיכת המדרחובים לאבן שואבת לתיירים בלבד. אליה לא אתייחס בפוסט זה, רק אציין שתיירים מגיעים למקומות שהיו חזקים בעיני המקומיים עוד לפניהם.
הדיעה שלי היא שעל אף שיש טעם בטענותיה של מירב מורן, לא צריך לזרוק את המדרחוב לפח, רק להשתמש בו יותר בחוכמה. אני מקווה שהיא תסכים איתי.

קצת היסטוריה.

שווקים
בראיה הישראלית, המונח מדרחוב מתייחס לסוג מאד ספציפי של פיתוח עירוני, שנהגה בשנות ה-80 כאמצעי להגברת עירוניות, אבל ההיסטוריה של המדרחובים הולכת אחורה, עוד הרבה לפני המצאת שמם.
שוק הכותנה - ירושלים
הערים העתיקות היו כולם בנויות ממדרחובים, בהם שלטו הולכי הרגל. היו בערים העתיקות מדרחובים שקטים רבים, אך גם מדרחובים עמוסים - השווקים.
רחוב דוד בעיר העתיקה בירושלים (שוק המזכרות) הוא מדרחוב. יש בו תנועת תיירים עניפה אך מה שחשוב בו יותר הוא היותו רחוב המקשר באופן ישיר בין שער יפו להר הבית, לרבות מעבר נוח לרחבת הכותל, וכן חיבור נוח להרבה חומוסיות סודיות יותר ופחות שצברו קהל מאמינים מקומיים משל עצמן. לכן, על אף מספר התיירים הרב יש בו גם הרבה אנשים שסתם עוברים והשילוב של התיירים עם המקומיים הופך אותו לאינטנסיבי. באופן דומה, אם כי בפרופרוציות הפוכות של תיירים ומקומיים פועל גם השוק של שער שכם. דוגמה נוספת תמצאו בעכו בה רחוב השוק והבזאר מובילים לנמל, שהיה המוקד החשוב ביותר בעכו לאורך מרבית ההיסטוריה שלה. 
הנה כבר ביססנו את החוק הראשון של מדרחוב מוצלח, בנוסף לאלה שמגיעים אליו במיוחד הוא צריך להיות ממוקם כך שאנשים סתם יעברו בו.
שוק מחנה יהודה - ירושלים
בו נבדוק זאת על שווקים מודרניים יותר, שוק מחנה יהודה בעצם מורכב מכמה מדרחובים, אחד מהם (רחוב מחנה יהודה) אפילו מאד רחב יחסית לשוק. זה הרחוב המקשר הנוח ביותר למעבר משכונת מקור ברוך לנחלאות, ואם אתה כבר עובר שם, לא תקנה 100 גרם פיצוחים? 
גם שוק הכרמל התל אביבי יושב על דרך די ראשית, שמקשרת בין יפו לכפרים ישנים כגון נורדייה (דיזנגוף סנטר של ימינו) וסומייל (אזור אבן גבירול של היום). אז כמו היום, יש אנשים שפשוט עוברים בשוק הכרמל בדרכם מנווה צדק לקינג ג'ורג'. גם אם הם לא קונים כלום הם תורמים לאווירה האינטנסיבית.

ואז הגיעו המדרחובים
מדרחוב הוא לא המצאה ישראלית, הוא שונה מהשווקים בכך שלרוב הוא לא התפתח באופן אורגני כמדרחוב אלא החל את חייו כרחוב רגיל שבו נעו רכבים שונים, ואז, בהחלטה מודעת, הוקדש להולכים על שתיים.
הויקיפדיה מלמדת אותנו שהמדרחוב הראשון היה בקופנהגן (סטרוגט) ב-1962, רחוב מאד ארוך וראשי במרכז העיר שעונה להגדרות של רחוב שהרבה אנשים עוברים בו פשוט מדרכם מאי כאן לאי שם. למבקרים באיסטנבול מקוראיי - אולי הייתם במדרחוב איסתיקלאל הארוך המטפס במתינות מכיכר טקסים לגבעת גלאטה הצפופה והמבקרים בברצלונה לבטח לא פסחו על מדרחוב אנג'ל המחבר בין כיכר קטלוניה לקתדרלה של ברצלונה. כולם מוצלחים בצורה כזו שאם היום הייתם רוצים להכניס לשם רכבים פרטיים לא הייתם מצליחים.

בארץ היו קצת פחות נועזים בשנות ה-80. ערים רבות איתרו רחוב לא ראשי, לרוב מקביל לרחוב ראשי אחר, שהמסחר במקרה פעפע גם אליו, אבל היה בעצימות נמוכה עוד קודם לכן, והפכו אותו למדרחוב בקול תרועה.
מדרחוב ההגנה בפתח תקווה - צדדי מדי
דוגמה לכך היא מדרחוב ההגנה (ואהרון קציר) הקטן בפתח תקווה, שאפילו לא מגיע כמדרחוב עד רחוב חיים עוזר, רחוב המסחר העיקרי של העיר בו עיקר הולכי הרגל עוברים, או מדרחוב נורדאו בחיפה, המקביל לרחובות הרצל והחלוץ ההומים. הולכי רגל רבים פשוט לא חולפים דרך מדרחובים אלה אלא דרך רחובות מקבילים אטרקטיביים יותר ובכך חסרונם.
גם מדרחוב נחלת בנימין בתל אביב, היה כזה, בין שוק הכרמל ההומה מצד אחד, לבין רחוב אלנבי ההומה מצד שני, הוא היה רחוב מסחרי יחסית שקט עוד לפני שהפך למדרחוב, והוא נשאר שקט. נחזור אליו בהמשך כדי להוכיח נקודה אחרת.

היו גם סיפורי הצלחה. בירושלים היו יותר אמיצים, מדרחוב בן יהודה הוא לא פחות מצלע מרכזית ב"משולש הירושלמי" (מרכז מערב העיר הוותיק), ולמיטב זכרוני הוא תמיד נחשב למוצלח שבמדרחובים בארצנו הקטנטונת. גולש אנונימי הוסיף שזהו המדרחוב הראשון שנחנך בארץ ב-1983 אחרי ביקור של טדי קולק במדרחוב בוינה בשנות ה-70. ייתכן גם וביום חנוכתו נולדה המילה "מדרחוב".  גם אליו נחזור בהמשך.
ודוגמה אחרונה, חיובית. המועצה המקומית זכרון יעקב, הפכה את הרחוב הראשי שלה, רחוב המייסדים, למדרחוב, קצר וסימפטי אבל עם מסר ברור. הולכי רגל באמצע ומכוניות מסביב. המדרחוב הזה הוא סיפור הצלחה גם ארצי (תיירים) וגם מקומי כי תושבי זכרון יעקב נוהגים לפקוד אותו באופן קבוע.
מדרחוב המייסדים זכרון יעקב
הכתבה הזו מציינת גם את מדרחוב קראוזה בנתניה ורחוב הירקון בטבריה!!! כמדרחובים נעימים במיוחד. ומניסיון אישי היא אכן צודקת. (המלצת המדור על מסעדת טבריה הקטנה במדרחוב הקישון המקביל לירקון)

האם מדרחוב הוא תרופת קסם לעירוניות?
כמובן שלא, מדרחוב מצליח רק במקום שהייתה עירוניות טובה ותוססת גם לפניו, והוא מצליח רק כשהוא נמצא במיקום מרכזי במרחב גדול יותר שכולו מוטה הולכי רגל.

מהו מרחב מוטה הולכי רגל?
מרחב מוטה הולכי רגל הוא אזור שלם בעיר שבו יותר קל וכיף להתנייד ברגל מאשר ברכב, גם כי יש הרבה פעילות אנושית כגון מסחר (אבל לא רק) וגם כי התשתיות העירוניות מותאמות יותר להולכי רגל, זה כולל מדרכות רחבות יותר, מיתון תנועה, תחבורה ציבורית תדירה המתועדפת מעל הרכב הפרטי וכן, גם רכב פרטי, אבל במידה. במקומות כאלה יש גם מקום למדרחובים, הם יכולים להיות גדולים ומתוקשרים, ויכולים להיות סמטאות קטנות שמתחברות לרחובות הראשיים.
שוק הפשפשים - גם מוקד בילוי
מרכז תל אביב ומרכז ירושלים הם מרחבים מוטי הולכי רגל, כבר אמרנו שמדרחוב נחלת בנימין התל אביבי הוא חלק מגוש מוטה הולכי רגל שכולל גם את שוק הכרמל, אבל אליו נוסיף את כרם התימנים (שחלקים קטנים ממנו הם בעצם מדרחובים שמאפשרים למסעדות הקטנות להוציא כסאות ושולחנות החוצה, את רחוב אלנבי רחב המדרכות ומשופע התח"צ, רחוב המלך ג'ורג' בואכה דיזנגוף סנטר, רחוב ביאליק הנעים ורחוב שינקין (שכן, הוא עדיין תוסס). שדרות רוטשילד לא רחוקות וגם הים לא. כאשר הקו הסגול יעבור באלנבי, המרחב אפילו יועצם כמרחב הולכי רגל. ושימו לב שאני משתמש במילה "מרחב" ולא "מתחם".
עיריית תל אביב הפכה את מדרחוב נחלת בנימין לשוק האמנים פעמיים בשבוע (שלישי ושישי), ובימים אלה המדרחוב המנומנם מתעורר לחיים. יש שייראו בכך סימן לחולשה של המדרחוב, אך מאחר והיריד פועל כבר כ-30 שנה, ולפי האתר יש בו מעל 10,000 מבקרים בשבוע, בעיניי הוא סימן להצלחה. עבור התיירים הביקור ביריד משולב בסיור רגלי בכל המרחב מוטה הולכי הרגל ולכן אין טעם לבחון את המדרחוב לבדו. המרחב כולו הוא מרחב מוצלח.

גם אזור שוק הפשפשים הוא מרחב מוטה הולכי רגל הכולל גם את כיכר השעון ואבולעפיה ביפת, את העיר העתיקה והנמל ואת שדרות ירושלים. וכן, יש בו גם מדרחובים קטנים כדוגמת רחוב רבי יוחנן (המלצת המדור על פועה המיתולוגית).
רחוב יפו בירושלים
בירושלים, רחוב יפו הוגדר עם פתיחת הרק"ל על ידי ויקיפדיה כ"מדרחוב הארוך בישראל, בו חיים בצוותא הולכי רגל עם מערכת הסעת המונים, והוא הולך ופורח משנה לשנה, כאשר הוא מעצים את מדרחוב בן יהודה, את מדרחוב נחלת שבעה ואת רחוב הלל שמדרכותיו הורחבו משמעותית. לזה תוסיפו עוד כמה הסדרי תנועה מגבילי רכב פרטי כגון החסימה בקצה שלומציון המלכה, הקניון-מדרחוב המוצלח בממילא בואכה שער יפו ועוד כמה שדרוגים ותקבלו מרחב ענק שבן יהודה הוא רק חלק ממנו, ויש בו נגישות מצויינת לתחבורה ציבורית, אך הרכב הפרטי לא חסום לחלוטין מהגעה אליו (רק פחות נוח).
פה נשאלת השאלה - האם רחוב יפו הוא מדרחוב? הרי עוברת בו רכבת קלה!
התשובה היא בפרטים הקטנים. מאחר ואין גדרות, ועוברת בו רכבת קלה כל 5.5 דקות בכל כיוון. יש להולך הרגל המון זמן בין רכבת לרכבת (בממוצע 2.25 דקות), לשוטט מהחנויות בצד אחד של הרחוב לצידו השני. ואם זה מרגיש כמו מדרחוב אז זה כנראה מדרחוב. אני מקווה שבאלנבי בתל אביב לא ישימו גדרות.

מרחב או מתחם?
מדרחוב קראוזה בנתניה
המילה מרחב מזכירה "פתוח", ובהקשר שלנו הכוונה בעיקר לפתוח לתנועה עוברת של אנשים. מדרחוב הרצל בנתניה מוביל לטיילת היפהפיה והוא אמנם דרש שדרוג רציני ב-2012 אך הוא מוכיח את עצמו כמדרחוב ש"עוברים בו", כך גם שאר הדוגמאות המוצלחות שהוזכרו כאן. כדוגמה הפוכה נביא את"מתחם התחנה הראשונה" בתל אביב שתוכנן עם כניסה יחידה ללא מוצא ואי אפשר לחצות אותו מצד לצד, אפשר לתלות בכך חלק מהאשם לאי הצלחתו היחסית.

סיכום
ראינו שמדרחוב יכול להיות מוצלח או לא מוצלח, כאשר יש שני חוקים עיקריים להצלחתו, ודווקא אורך הוא לא אחד מהם.
1. הוא חייב להיות במקום מרכזי בעיר, כזה שנהנה מעירוניות תוססת גם לפני הפיכתו למדרחוב (חזיתות מסחריות לבדן עוד לא מעידות על רחוב תוסס). בדרך כלל כדי שיהיה תוסס הוא צריך להיות רחוב שהרבה אנשים פשוט עוברים בו בדרכם מאי כאן לאי שם.
רחוב לונץ בירושלים
 - מקשר בן יפו לבן יהודה ולהלל
2. הוא לא יכול לחיות לבדו, כל המרחב הסובב אותו צריך להיות מוטה הולכי רגל, רחובות צרים, מיתון תנועה, הרבה תחבורה ציבורית והרבה פעילות אנושית אחרת (עירוב שימושים). מרגע שכל זה קורה הוא יכול להיות הציר המרכזי במרחב הולכי הרגל (כמו רחוב יפו בירושלים) או ציר משני וחסר חשיבות (מישהו שמע על רחוב לונץ בירושלים? יש שם כמה חנויות ומסעדות ממש מגניבות).

יש מקום למדרחובים בארצנו, אבל הם לא חשובים כשלעצמם. מה שחשוב הוא "מרחבים מוטי הולכי רגל", עם עירוב רכב פרטי במידה ותחבורה ציבורית ענפה. המרחבים האלה יכולים גם לכלול מדרחובים. והם אפילו יכולים להיות מאד קצרים, אבל חשוב שהם יהיו על ציר התנועה המרכזי של הולכי הרגל.


יום שני, 8 במאי 2017

בעיית ההיצע של התחבורה הציבורית

כאשר קוראים כתבות בעיתונים, עולה שוב ושוב הצורך להסיט אנשים משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה הציבורית. כל הכתבות דומות אחת לשנייה ומציינות שאם התחבורה הציבורית תהיה רק קצת יותר אטרקטיבית, אנשים ינהרו בהמוניהם אליה והתחבורה הציבורית תקלוט את כולם בחדווה.

חלק מהכתבות אף מציינות גורמים שהופכים את התחבורה בעיניהם ללא אטרקטיבית, ביניהם אלמנט זמן הנסיעה הארוך לעומת רכב פרטי, נוחות הנסיעה וגם... צפיפות. על בעיה זו נדבר בפוסט זה המרכז במקום אחד תובנות שעלו בין השורות בפוסטים קודמים. השורה התחתונה היא שהתחבורה הציבורית בישראל כבר אטרקטיבית מספיק כדי לספק קצת פחות מרבע מכלל הנסיעות שנעשות בישראל מדי שנה, וקצת יותר משישית מכלל הנסיעות של אנשים בגילאי העבודה, והיא נמצאת בגידול מתמיד ומרשים. אם מחר עקב היפנוזה כולם יעזבו את הרכב הפרטי ויעלו לתחבורה הציבורית, הם יגלו שאין להם מקום. התחבורה הציבורית נמצאת כבר כיום במקום של מחסור בהיצע וכדי לקלוט משתמשים חדשים היא צריכה לגדול, ומהר.

האם מחסור בהיצע הוא בעיה?
כמובן שהוא בעיה, אבל כרגע הוא "בעיה טובה", מאחר והוא מדרבן את כל המערכת התכנונית בישראל לנקוט במהלכים לשדרוג התחבורה הציבורית שלא ננקטו שנים.
זו בעיה הרבה יותר טובה ממחסור בביקוש, שמביא לדילול התחבורה הציבורית במקרה הרע או לסטגנציה שלה במקרה הטוב, ובטח מקשה על קבלת החלטות של השקעה בקנה מידה גדול.
בכדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש והפחתת שירות נדרש חזון, כפי שהיה לרכבת ישראל מ-1989 או למשרד התחבורה בתחום האוטובוסים מ-1998. הדוגמאות האלה מוכיחות שזה אפשרי לצאת מהבור, אבל גם מוכיחות את ההפך - אתה יכול להיות תקוע בסטגנציה עשורים שלמים ללא לחץ ציבורי שיוציא אותך ממנה. כדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש אתה צריך למשוך לעצמך בקוקו ולהוציא את עצמך מהביצה כמו שעשה הברון מינכהאוזן. וזה מאד קשה, אך מרגע שהצלחת בכך יחסית קל להביא את הנוסעים הראשונים, הביקוש עולה אבל עוד אין לך בעיית היצע, ואז, אם עשית את הכל ממש טוב, הביקוש עולה על ההיצע ואתה בבעיה מסוג אחר. איך מספקים את ההיצע?
התכניות הגרנדיוזיות העכשוויות של רכבת ישראל (מסילה חמישית ושישית באיילון לדוגמה), וכן התכניות של מטרו בגוש דן, התקבלו על אוזניים הרבה יותר קשובות כשהתברר שיש בעיית היצע ולא רק בעיית ביקוש.
גם תוספות השירות המסיביות באוטובוסים בשנים האחרונות, ממומנות על ידי האוצר בחלקן בגלל שיש בעיית היצע, הציבור דורש עוד ועוד שירות, דרישה שלא הגיעה בתקופת הסטגנציה, וזה עובד על מקבלי ההחלטות.

אבל בדרך למעלה יש חסמים - מה הם?

1. רכבת ישראל
רכבת ישראל הוכיחה את עצמה כבר כסוכנת השינוי הגדולה ביותר עד עתה בכל הקשור לשימוש ברכב פרטי להגעה לעבודה. חניוניה מפוצצים ומספר הנוסעים שובר שיאים משנה לשנה, אבל יש לה מספר בעיות היצע.
ראשית, בניגוד לאוטובוסים, הנעים על תשתיות קיימות שנבנו עבור הרכב הפרטי, רכבת ישראל דורשת הקמת תשתית ייעודית. תכנון, אישור והקמת התשתית לוקחים זמן רב וכרגע אין מספיק מסילות כדי לממש את פוטנציאל הנסיעה ברכבת בישראל.
אפשר כמובן לייעל את השימוש במסילות הקיימות באמצעות שדרוג מערכות האיתות (מרווח קטן יותר בין רכבות עוקבות), חישמול הרכבת (האטה והאצה מהירים יותר), הוספת קרונות (דורש הארכת רציפים וקטרים חזקים יותר), שימוש ביותר קרונות דו קומתייים ועוד כמה טריקים. הרכבת פועלת בכל הכיוונים האלה אבל ברגע שתמצה אותם לא יהיו מנוס מלהוסיף מסילות.
הקטע העמוס ביותר של רכבת ישראל הוא ציר האיילון, בין ההגנה לרכבת מרכז שכולל רק שלוש מסילות. אבל כבר 15 שנה שהמסילה הרביעית בדיונים ללא הצלחה להגיע לתכנון מאושר. רכבת ישראל שומרת חלונות מסילה מיוחדים לרכבת שתגיע מירושלים, ואחרי שהיא תפעל, לא ניתן יהיה להוסיף יותר רכבות לציר הזה. לא משנה כמה צפוף יהיה לכם. שימוש במסילות בגבול העליון של הקיבולת מייצר גם בעיית אמינות חריפה, כי כל תקלה שיש משורשרת לכל הרשת ללא יכולת תיקון.

מרגע שפרויקט המסילה הרביעית יאושר ייקח עשר שנים לבנות אותו (חמש שנים לפתרונות ההידרולוגיים וחמש שנים לבניית המסילה והרחבת התחנות).
הקטע השני העמוס הוא קטע החוף חיפה-ת"א - כאן מקודמות תכניות לארבע מסילות בין חיפה לנתניה ולשש מסילות בין נתניה לתל אביב (2 תת קרקעיות מרשפון שימשיכו עד לנתב"ג או לוד). גם הן עוד לא עברו אישור תכנוני ועוד רחוקות מביצוע. כך שיהיה לכם צפוף עוד הרבה זמן. בצר לה רכבת ישראל תפנה לפתרונות מאולצים כמו עצירת רכבות מהצפון בהרצליה ורכבות מהדרום בלוד (כמו שכבר קורה עם שאטל הראשונים). 
בינתיים המדינה לא מתחשבת בבעיה זו, ממשיכה להעביר חיילים דרומה שגורמים לקריסת השירות הרכבתי כל ראשון וחמישי ולאיבוד האטרקטיביות שלה, לפתוח תחנות חדשות (מוצלחות יותר או פחות) על המסילות הקיימות ולמתוח את הרשת הלאה צפונה ומזרחה כשברור שזה מוסיף אנשים שרוצים להגיע עד צוואר הבקבוק התל אביבי וככלל מעודד עוד אנשים לנסוע ברכבת. אם לא נרצה שאנשים יפתחו במחאה שתכתים את תדמית הרכבת לנצח, כדי לפעול ממש מהר בתחום התשתיות באזור צווארי הבקבוק, אחרת כל ההשקעה במסילות לצפון ולדרום תרד לטמיון.

הפוטנציאל של רכבת ישראל ענק. עד לאחרונה הכרתי תחזית ישנה מ-2005 שטוענת שהפוטנציאל הוא 160 מליון נוסעים לשנה. בכתבה הזאת כבר נטען שאם עד 2040 כל תוכניות הרכבת יתממשו, פוטנציאל הביקוש עומד על 300 מליון נוסעים לשנה. וכששואפים גבוה גם מגיעים גבוה.

2. נת"ע
המערכת שתכננה נת"ע ושמבוצעת כעת תוכננה בעידן שבו הביקוש לתח"צ רק החל לצמוח ברכבות ובאוטובוסים, היא תוכננה באופן זהיר תקציבית והיא פשוט לא מספיקה מבחינת היקפה. דוח התכנון האסטרטגי מ-2016 שהוביל לקידום שלושת קווי המטרו מצא שכל שלושת הקווים הראשונים יסיעו יותר נוסעים מהקיבולת המירבית שלהם בשעת שיא, כלומר יהיו צפופים עד מחנק. לרוע המזל, עד שיופיעו קווי המטרו ייקח עוד לפחות 20 שנה, כלומר הצפיפות בקווי הרק"ל תימשך 15 שנה לפחות ללא שום פתרון באופק שיאפשר להגדיל את מספר הנוסעים בהסעת המונים בגוש דן. חבל.

הגרף הבא מראה את תוצאות הבדיקה.
מקור: כאן
על אף האמור לעיל, בנת"ע נזהרים, הם לא יפתחו את הקו האדום בתדירות המקסימלית כדי ש"יהיה לאן לגדול" לטעמי מדובר בזהירות מיותרת כי לוקח זמן להזמין עוד קרונות אם מגלים עומס (כשנתיים ליתר דיוק).
בהקשר הזה חשוב לציין שצפיפות היא מאפיין ידוע של מערכות הסעת המונים בשעת שיא בכל העולם, קווי המטרו שתפתח נת"ע ב-2040 יעזרו לקווי הרק"ל בשוליים אבל הצפיפות בהם תישאר. מה שחשוב להבין הוא שהשוליים האלה שיעברו מרק"ל למטרו (בנוסף לנוסעים החדשים שהמטרו יביא) הם בדיוק מה שצריך כדי להפוך את הצפיפות לנסבלת וכדי להראות גידול של משתמשים בתח"צ בכלל המערכת במקום סטגנציה.

3. סיטיפס
קו רק"ל אחד יש בישראל, והוא עמוס לעייפה בקטעו המרכזי לאורך כל שעות היום. מספר הנוסעים עולה על התחזיות . סיטיפס מערימה קשיים רבים על משרד התחבורה ולמעשה לא עומדת בתדירות המקסימלית המתחייבת מההסכם שלה בשעת שיא (כל 4.5 דקות), להגנתה ייאמר שבתדירות היומית היא כן עומדת כי אף אחד לא חזה שכמעט כל היום יהיה שיא והיא אמורה לתת תדירות נמוכה יותר באמצע היום לפי ההסכם שלה.
פתרון ההיצע לקטע המרכזי הינו בדמות הקו הכתום הידוע גם כקו הקמפוסים, אשר יחלוק את הקטע המרכזי של הקו האדום, אבל בשביל זה צריך לבנות עוד דיפו (ברחוב לורך), מבנה ענק לאחסון וטיפול ברכבות וזה לוקח שנים. וגם צריך לבנות עוד קטעי מסילה וזה לוקח שנים. במקביל לצורך להחליט על זכיין (סיטיפס או אחר) שיפעיל זאת. הצפי להפעלה - 2021. עשור שלם לאחר פתיחת הקו האדום. גם הקווים הנוספים בירושלים שמאושרים לאיטם (הכחול והירוק) ייבנו במשך עשר שנים לפחות. כך שהיצע הסעת ההמונים בבירה יישאר מוגבל עוד שנים. הארכת הרק"ל לנווה יעקב והדסה, גם אם נדרשת, מקודמת בניגוד לבעיות ההיצע הקיימות.

4. מטרונית
מערכת ה-BRT היחידה שלנו עובדת בצורה משביעת רצון מ-2013, אבל מערכת טובה גם נמדדת ביכולות הרחבתה המהירות. BRT דורש תשתיות ייעודיות אבל אמור להיות מהיר יותר להקמה מרק"ל. 
הקטע העמוס במטרונית הוא בקו 1, דווקא באזור הקריות לאורך ציר ההסתדרות ועד מרכזית המפרץ. אבל לקו 1 יש אנומליה והקטע השני שלו, ובעיקר מהעיר התחתית עד חוף הכרמל מאד דליל. לכן הצעה לתגבור קו 1 לכל אורכו (שעקרונית זה דבר קל לביצוע כי מדובר במפרקית רגילה שלוקח 6-9 חודשים להביא) נפסלה כלא יעילה.
במקומה נהגה רעיון קו 4 - אשר חופף לקו 1 בקטע העמוס שלו, וממשיך דרך מנהרות הכרמל (ללא העדפה, אבל אין שם פקקים), ודרך תחנה בגרנד קניון חזרה למנהרות ומשם למת"מ ולחוף הכרמל. זה דורש יצירת תוואי ייעודי ליד הגרנד קניון ובמת"מ והקמת כמה תחנות חדשות (תחנות המטרונית מוגבהות ומותאמות לגובה הרכב כדי לאפשר כניסה מהירה).  זה לא פרויקט גדול במיוחד, אבל כיאה במקומותינו הוא מתקדם בעצלתיים.  ייתכן וב-2018, לאחר חמש שנים של דוחק בלבד, כבר יפעל. זה היתרון הגדול של מערכות BRT על מערכות רק"ל.
בהתאמה קווי BRT נוספים וגם הארכות כבר מתוכננים, נשר, עכו, טירת כרמל וציר רכס הכרמל, כולם על הכוונת. וכשיש שכל כך הרבה פרויקטים שכל אחד מהם לוקח כמה שנים, הרי שאפשר לייצר קצב בו כל שנתיים נחנך קו נוסף והמערכת גדלה מהר מאד. שיהיה בהצלחה.

5. אוטובוסים
רשת האוטובוסים במדינת ישראל הכפילה את עצמה מאז 2004, ועוד היד נטויה, אך אם בהתחלה היה קל להוסיף שירות, היום החסמים מתחילים לצוץ. בין אם זה נהגים שחסרים בשוק. (השכר יילך וישתפר אבל לוקח זמן להכשיר נהגים, וזו עבודה כל כך קשה שחלק עוזבים מהר מאד). ובין אם זה המחסור במסופים - מקומות לאוטובוסים לחנות בלילה ומקומות להתחיל ולסיים את הקו. 
במחסור בנהגים ניתן לטפל, לא מהיום למחר אבל מהר יחסית, הן באמצעות הטבות בתנאים, הן באמצעות מענקי עידוד הישארות בענף והן באמצעות הורדת חסמים ביורוקרטיים לקליטת נהגים חדשים. הכל כבר על השולחן. השבוע חברת קווים פותחת בית ספר לנהיגה שמצטרף לבתי הספר הוותיקים של אגד ודן וזו דוגמה לטיפול בסעיף אחד מהבעיה (הגדלת קצב קליטת נהגים חדשים).
בעיית המסופים חמורה יותר, קשה לאתר שטחים, וקשה להשיג אישורים לבנייה עליהם, ובכל מקרה זה לוקח זמן רב. לדעתי עם השנים נגלה שבעיה זו חמורה יותר מבעיית הנהגים.
דווקא באוטובוסים חדשים אין מחסור, האוטובוסים הסינים חתכו את המחיר לאוטובוס בכשליש וזמני האספקה קצרים יחסית. גם הסכמי ההתחשבנות עם האוצר לגבי כל אוטובוס חדש וכל קילומטר נסיעה חדש ברורים ומובנים ובשנים אחרונות אין מחסור בכסף מצד האוצר לתוספות שירות. אלה חסמים שהיו בעבר ונפתרו באופן הדרגתי ככל שהענף עבר מתקופת הדואופול לתקופת התחרות. ללמדנו שטיפול בחסמים הוא בהחלט אפשרי.

מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית הולך ועולה, זאת אומרת שלפחות חלק מתוספות השירות מגיע למקומות הנכונים. צפיפות בשעת שיא היא דבר מקובל בכל העולם, אך היא חייבת לקבל כל הזמן מענה בדמות תוספות שירות כדי שהצפיפות תישאר סבירה. אחרת המעגל עשוי להתהפך ואנשים יעזבו את התחבורה הציבורית. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו את זה.

פה המקום לדבר על הפרדוקס של ההצלחה - הגדלת תדירות קווי האוטובוסים היא פתרון לצפיפות אך לפי מחקרים שונים היא גם הגורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתחבורה הציבורית. על זה נאמר - צרות של עשירים.

גם תשתיות העדפה לאוטובוסים, כמו פרויקט מהיר לעיר ופרויקט הנתיבים המהירים, פועלות בשני הכובעים, מחד הן מאפשרות לנצל את הצי טוב יותר ולכן נדרשים פחות נהגים בשעת שיא לעומת שעת שפל כדי להסיע את אותה כמות נוסעים, מאידך הן מובילות לעידוד הביקוש דווקא בשעת שיא, כשהאוטובוסים הופכים לאטרקטיביים יותר לעומת רכב פרטי. תוכנית מהיר לעיר מדברת על הגברת תדירות של 20% בשיא בוקר בכל הקווים המובילים לתל אביב דרך נתיבי ההעדפה שלה. זה מבורך כמובן, אבל קצת יותר קשה לביצוע ממה שזה נראה.

אז אנחנו חווים הרבה צפיפות בשיא בחלק מהקווים, ודווקא שם אין יכולת להוסיף נהגים, ואין מקום לעוד אוטובוסים בחניונים השונים. בצר לנו אנחנו חייבים לייעל את המערכת, להפוך קווים רגילים למפרקיים, (כשעדיף להגדיל תדירות) לבטל קווים חלשים כדי לתגבר קווים חזקים, לפגוע במטרות חברתיות של ניידות ובמטרות שירותיות כמו תדירות מינימלית בשם מטרות תחבורתיות של הקטנת צפיפות ובאופן כללי לחשוב כלכלית ולא חברתית. 

האם המערכת הולכת לכיוון זה?. על כך בפוסט אחר. אבל כשאתם נוסעים צפופים בבוקר ושומעים על הרצון להסיט נהגי רכב פרטי לתחבורה הציבורית, תיזכרו בפוסט הזה ובזריקת המציאות שיש בו. זה הרבה יותר קשה ממה שהכתבים חושבים.


יום רביעי, 3 במאי 2017

הליגה של תחנות הרכבת - לא בחסות הטוטו

כמו קבוצות כדורגל או כדורסל, יש תחנות רכבת חזקות ויש חלשות, יש כאלה שמחזיקות שנים בתארים ויש כאלה שמדשדשות מאחור.
בספורט סופרים מאזן נצחונות והפסדים ומשווים בין קבוצות על סמך מגוון פרמטרים. בתחנות רכבת יש רק נתון אחד מעניין - מספר הנוסעים בתחנה. בפוסט זה אחלק את הקבוצות (התחנות) השונות לליגת העל, הליגה הלאומית וליגות א,ב,ג, ו-ז' בהתאם למספר הנוסעים העולים בהם. בזכות מידע שהגיע אלי מהגולש גיא כהן.

גיא כהן ביקש מהרכבת את המידע על מספר הנוסעים בכל תחנה ותחנה ב-2016 במסגרת חוק חופש המידע, וקיבל את מסמך הPDF הזה. בהתייעצות עימי הוא פרסם את זה בפורום תחבורה ציבורית בתפוז. תוכלו לקרוא כאן את השרשור המעניין שהתפתח בעקבות המסמך.
בינתיים גם הועברו לפורום הנתונים הרבעוניים של 2016 ורמינק הפך אותם לגרפים יפים שפתחו שרשור מעניין חדש בנושא זה. הסבר על הגרפים מפוסט ישן שלי תוכלו לקרוא כאן.

לפני שאתחיל בתיאור התחנות ומקומן בליגה הספורטיבית שלנו, שתי הערות מתודולוגיות.
1. את חמשת התחנות שנפתחו בסוף 2016 (אוקטובר) החלטתי לנפח פי ארבע לשנה שלמה. זו שיטת ניפוח פסולה  שפועלת לטובתן כי הנסיעות בארבע מהן היו חינם בתחילה, אבל אני כאן כדי לפרגן :-).
2. הטבלה שקישרתי אליה מתייחסת לעולים ויורדים בתחנות, אני התייחסתי לעולים בלבד, שסיכומם אמור להביא לכ-60 מליון  הנוסעים ברכבת ישראל ב-2016. מי שרוצה לדעת למה מספר העולים אף פעם לא שווה למספר היורדים מוזמן להתעמק בשרשורים של תפוז שקישרתי אליהם. ככלל נסיעות הבוקר שאנו מבצעים תמיד קשיחות יותר בעוד אחר הצהריים אנחנו עושים תוכניות אחרות לפעמים. לכן תחנה בלב אזור מגורים תציג יותר עולים מיורדים (כי בבוקר בעיקר עולים בה) ותחנה בלב אזור תעסוקה תציג יותר יורדים מעולים. 

ברוכים הבאים לליגת תחנות הרכבת, הקהל ביציעים משתולל והשחקנים מוכנים לעלות למגרש, מה קורה בליגת העל?

ליגת העל - תחנות עם מעל 2 מליון נוסעים בשנה
בליגת העל השנה מותח במיוחד בפסגה, יש לנו מחזיקת גביע שכבר שנים ארוכות מובילה את הטבלה, וטוענת לכתר עקשנית במיוחד שכבר שנים ארוכות מוגדרת כסגנית ולא מצליחה לחטוף את הגביע, אני מדבר כמובן על מכבי תל אביב מרכז, והפועל תל אביב השלום. זהו דרבי מותח שהסתיים עד 2015 בנצחונה של מכבי מרכז וכעת לראשונה - מהפך - הפועל השלום כובשת את הפסגה עם 7.3 מליון נוסעים שעלו בה ב-2016 לעומת 7.1 מליון נוסעים בלבד בתל אביב מרכז.
אבל מאיר (מחווה למאיר איינשטיין ז"ל), תל אביב מרכז מובילה במספר היציאות ממנה, ובפער ענק מול השלום, 8.2 מליון לעומת 7.3 מליון, בתחנות שנמצאות במרכז מוקד תעסוקה זה לא יותר חשוב?
אמנם כן, אבל התקנון של הספורט הזה שהומצא על ידי אומר שמספר העולים הוא הקובע, אז שמכבי תל אביב מרכז תפנה בתלונה רשמית ותדרוש לשנות את התקנון.  זה בעיקר מעיד שהקרב עוד לא הוכרע, מי החשובה יותר?, מי החזקה יותר?, את מי הציבור יותר אוהב? זו שאלה שלא תיפתר בשנים הקרובות. הפועל תל אביב השלום נהנית מקהל אוהדים נהדר וחזק שעומדים כמו מגדלים לאורך כל יגאל אלון ודרך בגין ומחזקים אותה משנה לשנה, אבל ב-2021 מכבי תל אביב מרכז תהנה משחקן חוץ משמעותי שלבושתה הגדולה ילבש דווקא חולצה אדומה. הקו האדום כולל קישוריות טובה דווקא לתחנת תל אביב מרכז ויחזק אותה מאד.

קהל האוהדים של שתי התחנות גדול מאד, והאצטדיונים לא מותאמים לכך, לכן בשתי התחנות נבנות עכשיו כניסות ויציאות חדשות להקלה על העומס ולהקטנת מרחקי ההליכה אליהן. זה בהחלט יעזור ולמרבה האירוניה יהפוך אותן אפילו ליותר אטרקטיביות.

1. תל אביב השלום 7.3 מליון עולים ב-2016
2. תל אביב מרכז 7.1 מליון עולים ב-2016.

במאבק של שתי אלה על הפסגה הן פתחו פער עצום מחברותיהן בליגת העל, שנאלצות לריב על המקום השלישי. שלושת הבאות בתור כל כך צמודות שקשה להבחין מי מובילה על מי כשמעגלים את המספרים.


3. תל אביב אוניברסיטה - 2.67 מליון עולים ב-2016

4. חיפה חוף-כרמל 2.62 מליון עולים ב-2016
5. תל אביב הגנה 2.60 מליון עולים ב-2016
6. נתניה - 2.17 מליון עולים ב-2016
7. רחובות - 2.09 מליון עולים ב-2016

הפער בין החמישיה הזו לזוג שבצמרת כל כך משמעותי שאין להן סיכוי לאיים  על הפסגה, להערכתי בשנים הקרובות הפער יגדל עוד יותר, זה בטוח.

בחמשת התחנות שסוגרות את ליגת העל מדובר על קבוצות שטובות גם בהתקפה וגם בהגנה. הן משמשות כמוצא לנוסעים רבים הגרים באזורן וכיעד לעובדים ולומדים רבים המגיעים אליהן מכל הארץ. כולן יתחזקו בשנים הקרובות כתוצאה מהיותן יעד לכל התחנות החדשות שייפתחו בעתיד ויפתחו פער גדול מחברותיהן בליגה הלאומית. כולן גם מגדילות את העורף שלהן שהופך אותן לחזקות כל כך. מגדלים ראשונים נבנים סמוך לתחנת ההגנה, אזורי התעסוקה של רחובות וחיפה חוף כרמל (מת"מ) מתרחבים, והאוניברסיטה חונכת מבנים חדשים. 
בספורט שלנו חשוב לציין שאין ירידה אוטומטית. אתה צריך אשכרה להסיע פחות נוסעים כדי לרדת, וזה לא העתיד שאני צופה לחמשת תחנות אלה. על אף זאת, לתחנת נתניה נולדה אחות קטנה בשם נתניה ספיר, שמאיימת בעיקר על תחנת בית יהושע אך בטווח הקצר, לשנה או שנתיים, עשויה לגנוב גם נוסעים מעטים מתחנת נתניה הגדולה. האם נתניה תרד ליגה שנה הבאה? אולי, אבל זה יהיה זמני.
לליגת העל עשויות להצטרף קבוצות נוספות. בירושלים, שעד עכשיו תמכה רק בשתי קבוצות מליגות נמוכות.  מתגבשת קבוצה מאד יוקרתית בשם "האומה" שעתידה, כבר בשנה המלאה הראשונה שלה בספורט, להתמקם בליגת העל, ומי יודע, אולי אפילו במקום השלישי. פרשן אחד רמז פעם שהיא עשויה אפילו לאיים לאחר כמה שנים על הפסגה, אם כי בשביל זה היא צריכה גב חזק בדמות 12 מגדלים חדשים בני 35 קומות במרחק הליכה, עוד קו רכבת קלה ועוד כמה מסילות רכבת שיובילו רכבות אליה לא דרך תל אביב (המסילה המזרחית, מסילת 431 ומסילת עוקף רמלוד שתאפשר חיבור ישיר מב"ש). ייקחו שנים רבות עד שהיא תאיים על מחזיקת הגביע וסגניתה.

אין ספק שתל אביב היא בירת ספורט תחנות הרכבת, ארבע הקבוצות הביתיות שלה נמצאות כולן בליגת העל וביחד אחראיות לכ-20 מליון נוסעים בשנה. מאחר וכל ענף הספורט הזה מסתכם ב-60 מליון נוסעים, הנתון הזה פשוט מדהים.

הליגה הלאומית - תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה

8. באר שבע מרכז - 1.72 מליון עולים ב-2016
9. אשדוד עד הלום - 1.52 מליון עולים ב-2016

אלה שתי המועמדות לעלייה לליגת העל, שתיהן עדיין רחוקות מהיעד , אך נמצאות במגמת גידול מרשימה. תוך כמה שנים הן ייכנסו לליגת העל. באר שבע מרכז כבר משמשת גם כמוצא וגם כיעד, בעיקר לכל החיילים שמשרתים בדרום, אך המרכז העירוני שלה, שדווקא קרוב לרכבת, חלש מכדי למשוך אותה עוד למעלה, וזאת על אף פתיחת קו העיירות בנוסף לשירות המסורתי מתל אביב.
תחנות אשדוד עד הלום  נמצאת בשום מקום כרגע, ולכן היא תחנת מוצא מובהקת. אך תוכניות העירייה גדולות מאד, בדגש על בית חולים ומכללה במרחק הליכה מהרכבת. נחכה ונראה.

10. בנימינה - 1.44 מליון עולים ב-2016

11. נהריה - 1.40 מליון עולים ב-2016
12. הרצליה - 1.38 מליון עולים ב-2016
13. נתב"ג - 1.31 מליון מליון עולים ב-2016
14. לוד - 1.22 מליון עולים ב-2016
15. אשקלון - 1.16 מליון עולים ב-2016
16. עכו - 1.15 מליון עולים ב-2016
17. לב המפרץ - 1.13 מליון עולים ב-2016
18. בית יהושע  -1.11 מליון עולים ב-2016
19. קרית מוצקין - 1.05 מליון עולים ב-2016
20. חדרה מערב - 1.04 מליון עולים ב-2016

אין הפתעות ברשימה שסוגרת את הליגה הלאומית, בטח כולכם יכולתם להצביע עליהן כתחנות חזקות וראויות, אני רק אצביע על העובדה שרובן קרובות יותר לרף התחתון של הליגה ורחוקות מאד מהרף העליון.
בנימינה אטרקטיבית באופן אנומלי בשל הרכבות המהירות שעוצרות בה ומאפשרות החלפה לפרבריות המסיימות בה. מצב זה יימשך לדעתי לפחות בעשור הקרוב, ככזאת היא תמשיך לגדול, אבל תחנות אחרות שחוות שינויים גדולים יותר בסביבתן יעקפו אותה בסיבוב. למעשה בעבר היא הייתה חזקה יותר מבאר שבע ואשדוד והן עקפו אותה.
תחנת הרצליה צפויה לזנק בשנים הקרובות, עם סיום העבודות להגדלת מספר הרציפים בה יעצרו בה הרבה יותר רכבות (הקו לירושלים יסתיים בה, וקו השרון יעצור בה), ועם פתיחת הכניסה המערבית לכיוון הא.ת. מספר הולכי הרגל מהתחנה ליעד יקפוץ (וזה הנתון החשוב ביותר להגדלת חוזק תחנה). בכדי להוסיף על כך עיריית הרצליה בונה המון באזור התחנה מכל הכיוונים, גם מגורים וגם מסחר ומשרדים ואפילו מתכננת מגדלים בני שישים קומות ממש על פתח התחנה. בקיצור, הרצליה מכוונת לליגת העל.
גם תחנת נתב"ג, שגדלה יפה כל שנה בזכות השמיים הפתוחים, תחווה קפיצה עם פתיחת הקו לירושלים, ייתכן וגם רכבות מבאר שבע יוסטו אליה כדי שהיא תשמש תחנת מעבר מב"ש לירושלים. אבל מכאן ועד לחזון ליגת העל הדרך ארוכה.
נקפוץ לבית יהושע, אשר נמצאת בסיכון לרדת ליגה עקב תחנת ספיר הסמוכה שנפתחה השנה (עוד בלי החניון). בית יהושע תישאר תחנה חזקה בשל מצאי החניה הגדול שלה, אבל ייתכן ולאחר איבוד נוסעים ראשוני היא פשוט תיכנס לסטגנציה, כי עד עתה חלק מהגידול שלה נסמך על אזור התעסוקה המתפתח של נתניה ונתח זה עובר לספיר.
ואחרונה וחביבה, חדרה מערב. מתחנה בשולי יער התחנה תתפתח לתחנה בשולי מרכז תעסוקתי שוקק (אנרג'י-פארק). לצורך כך יש לייצר לתחנה כניסה חדשה ומודרנית מערבה ולאפשר גם מסוף אוטובוסים מודרני לידה, אבל היא בהחלט מתכננת להיות התאומה של תחנת רחובות עם פארק התעסוקה (של נס ציונה) הצמוד. תוכניות עתידיות של רכבת ישראל ישנו את תפעול הרכבות המהירות לתל אביב כך שיעצרו בחדרה במקום בבנימינה (בבנימינה תישאר רכבת מאספת לתל אביב והם יוכלו לבצע מעבר בחדרה למהירה). לכשיתתמשו תוכניות אלה. חדרה תקפוץ ובנימינה תקטן למקומה הטבעי.
עם זאת, לתחנת חדרה מערב יש את הדרך הארוכה ביותר לעשות ממקומה הנוכחי בליגת העל. היא כנראה תישאר בליגה הלאומית איתנו עוד שנים רבות.

ליגה א' - 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה

21. רשל"צ משה דיין - 955 אלף עולים ב-2016
22. חיפה מרכז השמונה - 879 אלף עולים ב-2016
23. באר שבע צפון - 877 אלף עולים ב-2016
24. חיפה בת גלים - 873 אלף עולים ב-2016
25. מודיעין מרכז - 854 אלף עולים ב-2016
26. בת ים יוספטל - 808 אלף עולים ב-2016
27. קרית אריה - 721 אלף עולים ב-2016
28. ראש העין צפון - 721 אלף עולים ב-2016
29. כפר סבא נורדאו - 692 אלף עולים ב-2016
30. יבנה מערב - 604 אלף עולים ב-2016
31. קיסריה פרדס-חנה - 551 אלף עולים ב-2016
32. בני ברק - 547 אלף עולים ב-2016
33. הוד השרון סוקולוב - 514 אלף עולים ב-2016

רשל"צ משה דיין מכוונת לליגה הלאומית, עיריית רשל"צ בונה על התחנה הזו תילי תילים של תוכניות ובינהן מתחם האלף לתעסוקה שאמור להיות  הגדול ביותר בדרום גוש דן וקו הרק"ל החום מרמלה דרך כל רשל"צ עד לתחנת משה דיין. בנוסף לקווים האדום והירוק שיתחילו ממנה. זה יקרה לאט אבל התחנה שכרגע מרוחקת מדי מיעדים במרחק הליכה תתפתח ותלך ככל שסביבתה תתפתח.
גם מודיעין מרכז בדרך למעלה עם חנוכת מרכז התחבורה סמוך לתחנה ושדרת המסחר והתעסוקה שתתווסף לקניון שכבר קיים. פתיחת הקו מודיעין-ירושלים תוסיף לה פעילות וייתכן וגם היא תגיע לליגה הלאומית. תחנה נוספת שראוי לשים אליה לב היא קרית אריה שצומחת משנה לשנה במספרים יפים, השנה שופר שירות התח"צ אליה וממנה ובהחלט מדובר בתחנה המשמשת גם מוצא וגם יעד ויש לה פוטנציאל לגדול. ב-2021 שלוחה של הקו האדום תסתיים בה ותעזור עוד להגדלת כוחה ברשת. היא אמנם עדיין רחוקה מליגת העל אך היא בונה את הסגל שלה בזהירות ובביטחה.
אבל לא הכל ורוד בהקשר של תחנת קרית אריה ואחיותיה לאורך מסילה זו. עקב חוסר המקום בצוואר האיילון, עם פתיחת תחנות השרון רכבת ישראל תיאלץ להפחית את התדירות בכל כיוון בחצי ויהיו רק שתי רכבות בשעה בכל כיוון במקום ארבע כיום. תחנת כפר סבא נורדאו לא תיפגע מכך ואף תרוויח יעד חדש בלי מעבר (הרצליה), וגם סוקולוב כנראה רק תרוויח מכך, אבל קסם, סגולה, קרית אריה ובני ברק יחטפו מכה אנושה.
אולי תחנת בני ברק היא התחנה הכי מפוספסת במרחב. היא מצליחה להיות גם מנותקת מאזור המגורים של בני ברק וגם מנותקת מאזור התעסוקה של רמת החייל. הגשר החדש שנבנה בימים אלה מעל הירקון להולכי רגל ואופניים יעזור לה קצת, אבל לתחושתי עוד לא יביא למהפכה. עיריית בני ברק מקדמת תוכניות לבנייה מסיבית בסביבתה הקרובה אך שנים יעברו עד שזה יקרה. תחנת בני ברק גם סובלת מצילה של האחות הגדולה הקרובה אליה - תחנת האוניברסיטה, אשר ממיקומה על המסילה הראשית של ישראל (מסילת החוף) נהנית מתדירות מדהימה למגוון יעדים. נוסעים רבים לרמת החייל מעדיפים לרדת בה ולא בבני ברק עקב הקישוריות הטובה יותר שהיא מציעה. לא הכל זה מרחק אובייקטיבי.
עם חנוכת מסילת השרון והפחתת התדירות בין בני ברק לאוניברסיטה, תחנת בני ברק כמעט בוודאות תרד ליגה וייקח לה זמן להתאושש.

ואמירה כללית - רק בליגה א' נתקלנו לראשונה בתחנות הפרבריות הקרובות למטרופולין, מה שנקרא תחנות הלולאה הצפונית (כפר סבא, הוד השרון, ראש העין, פתח תקווה ובני ברק), ותחנות הלולאה הדרומית (משה דיין ובת ים יוספטל, ובליגה ב' וג' גם ניתקל בשאר). וזאת על אף שתדירות הרכבות בתחנות אלה גדולה מאד. זה נובע מכך שרכבת כבדה היא לא הכלי האידיאלי לשירות מרחקים קצרים כאלה. כוחה של רכבת כבדה הינו בשירות הבינעירוני הארוך, אך בשירות העירוני אוטובוסים, מוניות  ורכב פרטי, מתחרים ברכבת בצורה מוצלחת למדי. היא לא מצליחה לפתח את המהירות הנדרשת לפיצוי על זמן ההגעה לתחנה שלה וזמן ההגעה ממנו ליעד, היא לא מצליחה לפתח את התדירות הנדרשת בתווך עירוני כדי להקטין את הזמן ההגעה מדלת לדלת. בקיצור. בתווך עירוני צריך מטרו, רכבות קלות וקווי אוטובוסים בתדירות מטורפת בעוד רכבת כבדה היא אמצעי נוסף. הממלא על הדרך מהשוליים הרחוקים למרכז גם שירות קצר טווח שמשמש לרוב כשירות משלים לשאר האמצעים (בעוד בשאר אזורי הארץ הוא שירות השידרה). זה לדעתי מסביר את המספרים הנמוכים בתחנות אלה הסמוכות כל כך ללב המטרופולין.

ליגה ב' - 250-500 אלף נוסעים עולים בשנה.

34. בית שמש - 467 אלף עולים ב-2016
35. שדרות - 452 אלף עולים ב-2016
36. עפולה - 414 אלף עולים ב-2016* (*ראה הערה 1, מספר הנוסעים הוכפל ב-4 לייצג שנה שלמה)
37. בת-ים קוממיות - 409 אלף עולים ב-2016
38. פתח תקווה סגולה - 400 אלף עולים ב-2016
39. רמלה - 387 אלף עולים ב-2016
40. קרית גת - 384 אלף עולים ב-2016
41. אופקים - 377 אלף עולים ב-2016
42. נתיבות - 365 אלף עולים ב-2016
43. רשל"צ הראשונים - 355 אלף עולים ב-2016
44. חולון וולפסון - 345 אלף עולים ב-2016
45. בית שאן - 340 אלף עולים ב-2016* 
46. יקנעם-כפר יהושע - 299 אלף עולים ב-2016*
47. באר יעקב - 273 אלף עולים ב-2016
48. יבנה מזרח - 267 אלף עולים ב-2016

צפוף בליגה ב', תחנת בית שמש נמצאת בסטגנציה ואף בירידה קלה בשנה האחרונה, אך ככלל עם הגידול המהיר באוכלוסיית בית שמש והסביבה די סביר שהיא תטפס ליגה בקרוב. תוכנית הרכבת ל-2020 כוללת הכפלת התדירות לשתי רכבות בשעה מבית שמש לתל אביב וזה בוודאי יתרום לכך, אם כי ייתכן וזה לא יקרה ב-2020 אלא מאוחר יותר. הקישור הנוכחי מבית שמש לירושלים פשוט לא אטרקטיבי והעיר משוועת לפתרון מסילתי איכותי יותר לירושלים.

בליגה ב' התברגו השנה שלושת תחנות "קו העיירות" - שדרות נתיבות ואופקים. שזו השנה המלאה הראשונה להפעלתן אשר מציגות נתונים יפים מאד לתחנות פריפריאליות. לא מעט בזכות קשר האוטובוסים המצוין שניתן להן במסגרת מכרז צפון הנגב. אם כי יש לסייג שעדיין יש להם הנחה של 50% וייתכן שכשהיא תסתיים תהיה ירידה כלשהי. אבל אני לא מאמין שהן ירדו לליגה ג'.
גם שלוש מבין ארבעת תחנות העמק התברגו בליגה ב', וכאן הנתונים עוד יותר מטעים כי בתחילת הפעלתן הנסיעה היתה חינם לגמרי. נתוני האמת מ-2017 יחשפו (עדיין באופן חלקי כי יש הנחה) האם הן חומר לליגה ב' או לליגה ג'. בתחנת עפולה אני מאד מאמין ולדעתי היא עוד תטפס לליגה א' יום אחד.  בשאר פחות.
פתח תקווה סגולה היא הברווזון המכוער של הרשימה, היא צברה קהל לקוחות נאמן על אף אי הנוחות שבמיקומה הנוכחי, שישתפר קצת עם פתיחת חיבור הולכי רגל בינה לתחנות על כביש 40. אם יווצר חיבור איכותי גם לא.ת. סגולה המנותק ממנה ואם הא.ת. יתפתח ויהפוך מאזור תעשייה לאזור תעסוקה משמעותי, היא בהחלט עשויה לזנק. תוכניות הבנייה בסירקין גם בונות עליה כעל תחנת הרכבת שתשמש את "השכונה בגודל עיר" החדשה הזו. שווה לעקוב.
עוד תחנות ששווה לעקוב אחריהן הן קרית גת, שתכפיל את גודלה ודי בונה על תחנת הרכבת למשיכת אוכלוסייה חזקה יחסית, רשל"צ הראשונים עם הקניונים ובניין המשרדים הצמודים שייחנכו רק השנה, באר יעקב שגדלה במהירות ויבנה מזרח שמדשדשת מאז שנחנכה יבנה מערב. בתחנות אלה חשוב לציין את המרכיב התשתיתית בדמות מסילה בודדת שמקשה על הגדלת תדירות כגורם שיעצים את התחנות לאורכו. 

ליגה ג' 125-250 אלף נוסעים בשנה

49. צומת חולון - 228 אלף עולים ב-2016
50. חוצות המפרץ - 208 אלף עולים ב-2016
51. קריית חיים - 201 אלף עולים ב-2016
52. פאתי מודיעין - 199 אלף עולים ב-2016
53. ירושלים-מלחה - 193 אלף עולים ב-2016
54. לוד - גני אביב - 177 אלף עולים ב-2016
55. להבים-רהט - 170 אלף עולים ב-2016
56. כפר חב"ד - 161 אלף עולים ב-2016
57. עתלית - 137 אלף עולים ב-2016
58. מגדל העמק-כפר ברוך - 129 אלף עולים ב-2016*
59. נתניה ספיר - 129 אלף עולים ב-2016*

ליגה ג' כבר לא מעניינת אף אחד בתקשורת חוץ מהאוהדים השרופים, שמורכבים בעיקר מקרובי משפחה וחברים טובים. בהתאם בליגה מככבות קבוצות "שכונתיות" כגון קריית חיים (שכונה של חיפה) וגני אביב (שכונה של לוד), וכן יישובים צמודי קרקע כגון כפר חב"ד ולהבים. האוהדים השרופים נותנים מספיק רוח גבית כדי לא להעלות על הדעת את ביטול התחנות, אך ייתכן ויש לתמוה על הקמתן מלכתחילה.
תחנת צומת חולון החלה את דרכה בתחתית ליגה ז' וצברה לאט לאט קהל, תוכניות של עיריית תל אביב להקים משרדים ממערבה, ואולי אף אצטדיון חדש יספקו לה דחיפה בעתיד הרחוק, וקישוריות לקו הירוק תספק לה דחיפה קלה נוספת. אנו נראה אותה בליגה ב' אך בספק אם יותר מכך.
גם פאתי מודיעין תגדל ככל שיתפתח מתחם התעסוקה הסמוך לה (ישפרו סנטר). נבנה גשר הולכי הרגל המקל על הקישור אך אזור התעסוקה עצמו עדיין לא צפוף באופן שמשפיע על התחנה במיוחד. (כרגע הוא משמש בעיקר כחניון לתושבי מודיעין בעלי הרכב הפרטי כשהחניון בתחנה מתמלא, כי במודיעין מרכז אין כמעט חניות).

תחנת חוצות המפרץ מעידה על הקשר החשוב בין תדירות לבין מספר נוסעים. התחנה ממקומת על קו החוף העמוס אך רכבות מעטות עוצרות בה. בחשיבה תפעולית אחרת היא עשויה להמריא יותר אך זו כרגע לא בתוכנית. 
תחנת להבים-רהט לעומת זאת תגדל באופן משמעותי עם פתיחת קרית המודיעין בצומת שוקת (2023) בעיקר בחיילים כמובן.

בתחתית הטבלה, רגע לפני ליגה ז' - יש ארבע תחנות שמפריעות לרשת וחבל שהן פוגעות בנוסעים אחרים. עדיף לבטלן משיקולי איכות הרשת, אך אף אחד לא ינקוט בצעד חריג זה.
תחנת כפר חב"ד מפריעה לנוסעים מלוד לתל אביב, תחנת עתלית מפריעה לקו המהיר מחיפה לתל אביב (נסיעה כל שעה עוצרת בעתלית), מגדל העמק-כפר ברוך מפריעה לנוסעים מתחנת עפולה החזקה יחסית ובית שאן הפחות חזקה (לדעתי גם כפר יהושע מיותרת למרות שיש בה יותר נוסעים), ותחנת ספיר החדשה מפריעה לנוסעים שיעדם אינו ספיר, וזאת כאשר בחלק מהנסיעות לא עולה ולא יורד אף נוסע. דבר מקובל בקווי אוטובוס אך לא יסולח בקווי רכבת עם זמן העיכוב הארוך שנובע מההאצה וההאטה האיטיים.
למען ההגינות נציין שתוספת השירות שעתלית קיבלה במסגרת רכבת העמק עוד לא באה לידי ביטוי מלא השנה ואותה לא ניפחתי. שנה הבאה היא תטפס קצת למעלה.  עתלית היא תחנה היסטורית אך זו לא סיבה מספקת להשארתה (מי זוכר את תחנת כפר ויתקין?). החלטה על ביטול העצירה בה לרכבות לתל אביב פשוט לא תעבור פוליטית.
נציין גם שתחנת ספיר עוד לא נכנסה לפול גז, כי לאורך שלושת החודשים הראשונים להפעלתה התשתיות מחוץ לתחנה, לרבות החניון, עוד לא היו גמורות. וגם לא כל הרכבות שתוכננו לעצור בה עצרו בה. לכאורה מספר הנוסעים בה לא צריך להיות שונה בהרבה מתחנת בית יהושע הסמוכה.
מה שמטריד אותי יותר הוא שחלק גדול מהתחנות החדשות שמתוכננות נכנסות לליגה ג', וההחלטה לבנותן נעשית בראש צלול ובידיעה ברורה שמדובר בתחנות חלשות. בין אם זו תחנת אחיהוד המיותרת בקו כרמיאל, תחנת כפר מנחם המיותרת שתיחנך חודשיים אחריה, תחנת מזכרת בתיה (שנטל ההוכחה עליה, אך אני לא חוזה לה גדולות ונצורות) ולפחות 5 מבין 11 תחנות המסילה המזרחית המתוכננת.
כל תחנה כזו, שאינה בקצה קו, מביאה בהכרח לפגיעה באטרקטיביות של הרשת כולה. אבל ככה זה כשתכנון מתנגש בפוליטיקה.


ליגה ז' - מתחת ל-125,000 נוסעים בשנה


60. דימונה - 14 אלף עולים ב-2016
61. ירושלים גן החיות - 1 אלף עולים ב-2016 (זו לא טעות).

התחנות בליגה ז' מייצגות הפרעה ברשת, בשני המקרים מדובר בתחנות שלו"ז הרכבות שלהן מיוחד, לדימונה מופעלות 4 רכבות ביום בלבד (וגם זה רק בשאטל לתחנת ב"ש צפון), ותחנת גן החיות מופעלת רק בימים מיוחדים. מספר הנוסעים היומי בדימונה יכול למלא אוטובוס אחד, אך היא מפריעה רק לרכבות משא ובכך נחמה פורתא. דימונה מחכה לקו לאילת שיספק לה שירות סדיר (וגם מיקום תחנה טוב יותר), אך עד שזה יקרה, בעוד עשור או שניים, זה יהיה נכון לסגור את שעריה על מנעול ובריח. 
בימים המעטים שבהם מופעלת תחנת גן החיות מספר הנוסעים בה הולך ויורד והגיע הזמן לחשוב ברצינות על ביטולה המוחלט. לפחות היא כמעט ולא מפריעה לנוסעים אחרים ברשת...

טוב שיש רק שתי תחנות כאלה . אם היו יותר הייתי מודאג.

סיכום
ממוצע העולים לתחנה הוא כמיליון, התחנות מסודרות די יפה מסביב לממוצע זה, עם 20 תחנות מעליו ו-41 תחנות מתחתיו (תחנות השלום והמרכז מושכות את הממוצע למעלה) בחציון נמצא את תחנת יבנה מערב (מקום 30) עם 604 אלף נוסעיה.
24 תחנות ממקומות בטווח שבין 1.5 מליון ל-0.5 מליון,  9 מעל מליון ו-28 מתחתיו. זה לא בדיוק פעמון גאוס.

מרבית התחנות החדשות התמקמו נמוך יחסית בטבלה. ככלל אני מאחל לתחנות חדשות שיתחילו את מסען בליגה ב' כמינימום. תחנה שמתחילה בליגה ג' היא כנראה תחנה שלא היתה צריכה להיפתח מראש. לבטל אחר כך זה מאד קשה.

מדד אלטרנטיבי
הגולש יובל העדיף את השיטה של סכימת העולים והיורדים, וחלוקה בשתיים. הוא לא התעצל ויצר טבלה חדשה מבוססת על שיטתו (שהיא טובה בדיוק כמו השיטה שלי, עניין של החלטה). תוכלו לקרוא את הדיון ביני לבינו בתגובות לפוסט זה.

להלן התוצאות של המדד האלטרנטיבי:
ליגת העל
1. ת"א מרכז 7,722
2. ת"א השלום 7,341
3. ת"א ההגנה 2,647
4. ת"א אוניברסיטה 2,595
5. חיפה חוף הכרמל 2,404
6. נתניה 2,402
7. רחובות 2,271

ליגת לאומית
8. ב"ש מרכז 1,568
9. אשדוד 1,563
10. נתב"ג 1,460
11. נהריה 1,355
12. הרצליה 1,354
13. בנימינה 1,351
14. לוד 1,197
15. עכו 1,151
16. אשקלון 1,147
17. לב המפרץ 1,138
18. בית יהושע 1,106
19. חדרה 1,006
20. קרית מוצקין 1,003 

ליגה א
21. רשל"צ משה דיין 953
22. באר שבע צפון 866
23. חיפה בת גלים 860
24. חיפה מרכז 850
25. מודיעין מרכז 827
26. בת ים יוספטל 789
27. קרית אריה 711
28. ראש העין 690
29. כפר סבא נורדאו 681
30. יבנה מערב 598 
31. בני ברק 577
32. קיסריה פרדס חנה 518
33.הוד השרון סוקולוב 504

ליגה ב
34. בית שמש 441
35. שדרות 425
36. פ"ת סגולה 396
37. קריית גת 394
38. עפולה* 390
39. בת ים קוממיות 389
40. רמלה 376
41. נתיבות 353
42. אופקים 346
43. רשל"צ הראשונים 338
44. חולון וולפסון 322
45. בית שאן* 302
46. יבנה מזרח 256
47. לוד גני אביב 255

ליגה ג
48. צומת חולון 248 
49. באר יעקב 235
50. חוצות המפרץ 205
51. ירושלים מלחה 200
52. פאתי מודיעין 191
53. קריית חיים 189
54. יוקנעם כ. יהושע* 178
55. להבים רהט 175
56. כפר חב"ד 155
57. נתניה ספיר* 136
58. עתלית 132
59. מ. העמק כ. ברוך* 121

ליגה ז
60. דימונה 10
61. ירושלים גן החיות 1

המדד האלטרנטיבי נוטל את העוקץ מהקרב על הפסגה ומכריז על תל אביב מרכז כמלכה הבלתי מעורערת של הליגה.
באופן עקרוני הוא מחזק את התחנות שהן גם מוצא וגם יעד חזק (ויש שיגידו, משקף אותן נכונה), ומחליש את התחנות שהן מוצא חזק. כפועל יוצא הוא מחזק את החזקות ומחליש את החלשות ופותח פער גדול יותר בין ליגת העל לשאר הליגות.
במדד של יובל תחנת ספיר מדורגת קצת יות רלמעלה ובאופן עקרוני תחנות כמו ספיר, קרית אריה והרצליה יטפסו יותר מהר בסולם מאשר במדד שלי.

הפרשן יובל מוסיף תובנות משלו
למיטב זכרוני, בעבר הפער בין ת"א מרכז לתחנת השלום היה גדול משמעותית כך שריח מהפך היסטורי בהחלט מרחף באוויר - אולי אפילו בשנה הנוכחית או בזו שאחריה. 

התוצאה שהדהימה אותי הייתה ההידבקות (עד כדי טעות מדידה) של נתניה לתחנת חוף הכרמל - תחנה פרברית מובהקת שהצליחה להיכנס אל 5 הגדולות שהן באופן מסורתי תחנות בין עירוניות מובהקות וגם מוקדי תעסוקה. זה מסמל מהפך איכותי ולא רק כמותי.

מעניין חילוף המקומות בין נתב"ג לבנימינה: מי היה מאמין שבנימינה תידרדר למקום 13?? גם בכדורגל קבוצות עבר מפוארות עם שוק מקומי קטן הן לא חומר של צ'מפיונס ליג... 

אבחנות נוספות: צומת חולון אמורה לעלות ליגה כבר השנה, בית שאן תזדקק לנס ספורטיבי כדי להישאר בליגה ב' 

תודה יובל, אני מחזיר את השידור - לאולפן.

יום שלישי, 25 באפריל 2017

כבר שילמתם את האגרה?

אף אחד לא משלם את אגרת הטלוויזיה יותר, וטוב שכך. אך אנו משלמים המון אגרות אחרות, בין היתר גם אגרות שקשורות לרכב הפרטי שלנו. בעשורים האחרונים צץ סוג חדש של אגרה "אגרת כביש" אותה אנו משלמים בכביש 6, במנהרות הכרמל ובנתיב המהיר בכביש 1.

מה הם האגרות האלה והאם בעתיד נראה יותר מהן? האם זה טוב או רע? על כך בפוסט זה.
בפוסט אסביר על 3 סוגי אגרות, שתיים באמצעות דוגמאות מוכרות מהארץ ואחת באמצעות דוגמאות מחו"ל (כי עוד אין בארץ)

1. אגרת הקמה ותחזוקה שוטפת - כביש 6 ומנהרות הכרמל
2.. אגרת גודש דיפרנציאלית בכבישים - הנתיב המהיר
3. אגרת גודש עירונית - לא רק לונדון

אם אתם מעוניינים רק בהרחבה על אגרת גודש עירונית - תקפצו לשם.

1. אגרת הקמה ותחזוקה שוטפת - כביש 6 ומנהרות הכרמל
המדינה משקיעה בהקמת כבישים ציבוריים, בין אם דרך חברת נתיבי ישראל הממשלתית (בעבר מע"צ) ובין אם דרך הרשויות המקומיות. כבישים הם עורק החיים של החברה המודרנית והם שירות שהמדינה מחוייבת לספק לאזרחיה. בבלוג זה אנחנו דנים רבות באופי התכנון של רשת הדרכים, בהשפעה של הרחבתם ובאופי השימוש בהם, אך לא מתווכחים על נחיצותם הבסיסית. כבישים, ובכלל תשתיות רכב פרטי הם דבר מאד יקר, ועלות הקמתם ותחזוקתם לא מגרדת את מה שאנחנו משלמים בפועל. מנגד הדרישה לתוספת כבישים, מחלפים וחניות חורגת לעיתים מיכולותיה של המדינה לספק את השירות. 
כביש 6

כדי לזרז את התהליכים, ולייעל את הקצאת הכספים שלה, המדינה ממפה פרויקטי דגל, ולעיתים מחליטה להוציאם לפועל בשיטה כלכלית סגורה. היא בוחרת יזם במכרז, היזם אחראי על ההקמה והתחזוקה לפרק זמן מוגבל, ובתמורה  זכאי לגבות כסף על השימוש במתקן שבנה. לשיטה קוראים BOT (בנה-הפעל-העבר) והיא לא ייחודית לכבישים אלא גם לתחנות כוח ואפילו לבסיסים צבאיים.

הקטע הראשון של כביש 6 - מקו חדרה (עירון) עד קו גדרה (שורק) נחנך בשלבים עד 2004. הזיכיון יסתיים 30 שנה אחרי תחילת הבנייה ב- 18 ביולי 2028. עד אז היזם אמור להחזיר את ההשקעה בבנייה (לרבות מנגנון הרחבת הכביש שכבר הופעל), להחזיר את ההשקעות השוטפות בתחזוקה ובגבייה וגם לקבל נתח יפה של רווח. היזם הוא חברת "דרך ארץ" והחברה הממשלתית האמונה עליו היא חברת "חוצה ישראל".

מה שמעניין אותנו בפוסט זה הוא האופן שבו אנו משלמים את האגרה - העלות של נסיעה בכביש היא קבועה (בהתאם למספר הקטעים) וכל רכב שעולה על הכביש משלם. גם מכוניות, גם משאיות וגם אוטובוסים משלמים (לא חשבו ב-1999 להעניק להם נסיעה חינם), גם בשמונה בבוקר כשהכביש פקוק משלמים וגם בחצות הלילה כשהכביש ריק. מחיר פיקס.
אנחנו מכירים את השיטה הזו מחו"ל, גם באירופה וגם בארה"ב יש כבישי אגרה, ובחלק גדול מהם יש בכניסה "שערים" עם אנשים שגובים ממך את הכסף שאתה נדרש להכין מראש. בכביש 6 הלכו על שיטה טכנולוגית של זיהוי שחוסכת את עלויות העובדים האלה, וגם את העיכוב למכוניות ועלויות הקרקע לשערים, אבל מנגד מביאה להיקף גבייה נמוך מהמקובל בעולם בכבישי אגרה. כי לכל שיטה יש גם יתרונות וגם חסרונות.

לאגרה הנגבית על כביש 6 יש מטרה אחת בלבד, לבנות מהר יחסית ואחר כך להחזיר לזכיין את ההשקעה ולייצר רווח, תוך שמירה על איכות תחזוקה גבוהה לאורך כל תקופת הזיכיון. אין לה שום קשר למטרות תחבורתיות אחרות. (לכביש עצמו, ללא קשר להיותו כביש אגרה, כמובן יש מטרות תחבורתיות כמו הפחתת הגודש מצירים אחרים, קירוב הפריפריה למרכז, חסכון בזמן, הפחתת תאונות דרכים ושאר המנונים שברובם הוכחו אקדמית כלא נכונים או לפחות לא ברי קיימא לאורך זמן).
שער היציאה המערבי ממנהרות הכרמל

גם מנהרות הכרמל, שתוכננו בשנות ה-90 אך נחנכו בדצמבר 2010 פועלות בדיוק על אותו עקרון. מחיר פיקס לכל שעות היום וכולם משלמים. וגם בהן כמו בכביש 6 יש לאגרה מטרה אחת בלבד - לאפשר מימון הקמה ותחזוקה שאינו מתקציב המדינה ולאפשר רווח ליזם. המפעיל הוא חברת כרמלטון בעזרת "נתיבי כרמל" וגם כאן החברה הממשלתית האחראית היא חברת חוצה ישראל.

מדינת ישראל מתכננת ומבצעת את הארכת כביש 6 דרומה וצפונה - בדרום הוא יהיה חינם ובצפון כל קטע חדש כנראה גם יהיה באגרה. למיטב ידיעתי לא מתוכננים עוד כבישי אגרה במתכונת זו. 
מעניין לציין שכביש 431 תוכנן במקור גם ככביש אגרה אך בסוף המדינה החליטה לבנותו עם זכיין (כדי לקצר תהליכים ולקבל אחראי תחזוקה ל-25 שנה) אך לפתוח אותה לתנועה ככביש רגיל ללא אגרה. בשיטת המימון שנקראת PFI היזם מקבל את "האגרה" מהמדינה ולא ישירות מהנהגים. מאחר והוא לא משקיע במנגנון גבייה העלויות זולות יותר עבורו ומבחינת הנהגים הוא שקוף לחלוטין. רוב הנהגים אפילו לא יודעים שעל קטע כביש זה לא אחראית חברת נתיבי ישראל.
קורא קבוע עדכן אותי שמאחר וההסכם עם הזכיין מבוסס בין השאר על מספר הרכבים הנוסעים בכביש, המינוח המקצועי לזה הוא "אגרת צל": הרכב שלך מחוייב באגרה, אבל המדינה משלמת אותה. (תודה זמר)

ומה יקרה בסוף הזכיון?
היזם מחזיר את הכביש למדינה וקיימים שלושה תסריטים אפשריים:
1. ייצא מכרז חדש לזכיון לתקופה מוגבלת, עם כמה עדכונים אך ללא שינוי במנגנון הבסיסי  - מחיר פיקס לכל נסיעה (כי כבר התרגלנו לשלם...)
2. המדינה תחליט לתת מתנה לאזרחיה ותהפוך אותו לכביש רגיל ללא אגרה. תרחיש סביר אם יהיה מדובר בשנת בחירות.
3. התרחיש המועדף עליי - המדינה תחליט ליישם בכביש 6 מנגנון של תשלום דיפרציאלי - מחיר גבוה בשעות השיא ונמוך בשעות השפל - ראה סעיף 2.

2. אגרת גודש דיפרנציאלית בכבישים - הנתיב המהיר
כביש האגרה השלישי והאחרון במדינה שלנו הוא למעשה נתיב - הנתיב המהיר בכביש מס' 1 בין אזור נתב"ג לנתיבי איילון.
הנתיב הזה נבנה גם בשיטת BOT  על ידי חברת שפיר שזכתה בו וגם עליה אמונה החברה הממשלתית "חוצה ישראל". הנתיב נחנך ב-2011 ומייצג קונספט אחר לגמרי משני כבישי האגרה הרגילים שנחנכו לפניו.
הנתיב המהיר
המפעיל התחייב במכרז למהירות שלא תפחת מ-70 קמ"ש בשעות השיא, באמצעות מנגנון תשלום מיוחד שקובע את המחיר בנתיב בהתאם למספר כלי הרכב שנוסעים בו. בשעות הבוקר המחיר עשוי להגיע ל-100 שקל ויותר לנסיעה ולאורך רוב שאר שעות היום הוא עומד על 7 שקל בלבד. לא רבים יודעים, אבל המחיר נקבע ללא שום קשר למה שקורה בכביש 1 "הרגיל", כלומר ייתכן פקק גדול (נניח בגלל תאונה) בשעות אחר הצהריים בכביש 1 הרגיל והמחיר בנתיב המהיר יישאר נמוך כי יש בו מעט רכבים. הנתיב המהיר גם כולל, בניגוד לאחיו הרגילים, נסיעה חינם לאוטובוסים ולרכבים עם 4 נוסעים ומעלה בשיא או 3 ומעלה בשפל. וכן חניון ושאטלים חינם למוקדי התעסוקה העיקריים. לנתיב המהיר יש אג'נדה תחבורתית ברורה להעברת אנשים מהרכב הפרטי עם הנהג הבודד לרכב רב קיבולת בשעות השיא והוא מצליח בכך מאד.
בעקבות הצלחת הנתיב המהיר מתוכננים נתיבים מהירים בכל הכניסות לתל אביב, אך התכנון לוקח הרבה מאד זמן. אני מקווה שב-2025 נזכה לראות אותם פועלים.
בעבר עלה רעיון לנתיב מהיר גם בכניסה לירושלים, על הנתיב השלישי של כביש 1 שייחנך במאי למלוא אורכו. אבל זה לא עבר את המשוכה הפוליטית.

3. אגרת גודש עירונית - לא רק לונדון
מפעם לפעם נשמעים קולות לעשות גם בתל אביב אגרת גודש, כפי שפועל בלונדון כבר מ-2003.
הרעיון הוא כזה - כמות הכבישים / רחובות שנכנסים למרכז לונדון ידועה ומוגבלת - נציב בכולם מצלמות וכל מי שיעבור את המצלמות בשעות היום (07:00 בוקר עד 18:00 בערב) והוא אינו תושב מרכז לונדון יקבל הודעת תשלום עם קנס מרתיע בצידה.
עם הפתיחה מספר המכוניות שנכנס ללונדון ירד בכ-20% ואיתו ירדו גם זיהום האוויר ותאונות הדרכים במקביל לעלייה בשימוש בתחבורה הציבורית. הכסף שנאסף שימש ומשמש גם לשדרוג התחבורה הציבורית, לרבות פרויקט הקרוסרייל הענק המחבר את פרברי לונדון המרוחקים עם מרכזה במנהרות שאורכן יותר ממאה קילומטר, כי לא משנה כמה התחבורה הציבורית שלך טובה, תמיד יש מה לשפר.
עם הפתיחה גם דווח על כ-20% מהעסקים שעזבו את מרכז לונדון לטובת הפרברים, אבל לאחר יותר מעשור אפשר לדווח שלא רק שהמקומות שהתפנו במרכז לונדון התמלאו מהר אלא שנמשך הביקוש הרב לשטחי תעסוקה במרכזה וכלכלת מרכז לונדון חזקה מתמיד. ביקורת נוספת נשענה על כך שלאחר אותה ירידה ראשונית של 20% הירידה לא המשיכה. עם זאת השיפור המתמיד בתחבורה הציבורית מביא לכך שהאנשים הנוספים המצטרפים למעגל העובדים במרכז לונדון מדי שנה,  עקב המשך ההתפתחות שלו, עושים זאת בתחבורה ציבורית ולא ברכב פרטי. בנוסף, ירידה קבועה של 20% מספיקה לאפשר לתנועה לזרום במרכז לונדון כל יום מחדש, אין צורך בירידה נוספת מהבחינה התחבורתית הטהורה.

מוסד שמואל נאמן פרסם ב-2008 דו"ח בשם "השימוש באגרות גודש להסדרת עומסי תנועה". דו"ח מצויין שגם הוספתי לספרייה שלי. מהדו"ח למדתי שהעלות של הגודש למשק עמדה ב-2007 על 12.6 מליארד שקל... והיום היא כמובן גדולה עוד יותר.
כמו-כן למדתי מהדו"ח על חגורת אגרת הגודש של שטוקהולם. להלן המפה מתוך הדו"ח.


בעת כתיבת הדוח אגרת הגודש של שטוקהולם היתה חדשה יחסית ולא היו נתונים לגביה, אך זכורה לי הרצאת טד מאוחרת יותר של יונאס אליאסון, שחקר את השפעת אגרת הגודש בסטוקהולם. בתחילה השוודים התנגדו לאגרת הגודש כמו כל אדם שפוי בדעתו ששומע על מס חדש, אך לאחר הפעלתם היתה ירידה של 20% בגודש, 20% מהנהגים נעלמו. כאשר הוסרה האגרה לאחר שתם הניסוי הם חזרו מיד אבל כעת השוודים כבר ראו את הבעיות בהחזרת התנועה לעיר.  בהיותם שוודים, 70% מהם ביקשו את החזרת האגרה באופן קבוע.


אגרות גודש קיימות גם בסינגפור, מילאנו וסן דייגו, וייתכן ובעוד כמה ערים בעולם, אך הן לא מאד נפוצות, כפי הנראה בשל הקושי הפוליטי הראשוני להעביר אותן.

אז זה טוב או רע?
אגרה כמו בכביש 6 היא לא טוב ולא רע - היא כלי פיננסי ללא יומרות תחבורתיות. לרוב כבישים מתוכננים מראש ככבישי אגרה כאלה ולציבור מוצגות רק שתי ברירות - או שלא יהיה כביש, או שיהיה כביש אגרה. במקרים מעטים לוקחים כביש קיים והופכים אותו לכביש אגרה.
אגרה כמו בנתיב המהיר יכולה להשפיע מאד, היא מכוונת את הציבור לשימוש ברכבים רבי קיבולת בשעת שיא ומצליחה להגדיל את מספר הנכנסים לעיר תוך שימוש באותה תשתית ובכך כוחה. הנתיב המהיר נחשב הצלחה לא בגלל השפעתו על הפקקים (אם כי מעניין לציין שהפקקים בכביש 1 הרגיל קטנו עם פתיחתו, ורק עכשיו מתארכים מחדש), אלא בגלל החיסכון שהוא מייצר למשק.
בינתיים בישראל עוד לא נלקח נתיב חינמי והפך לנתיב בתשלום, וגם תוכנית הנתיבים המהירים הנוספים לא נסגרת בעיקר כי מחפשים פתרונות מן הגורן ומן היקב למיזעור הפגיעה בנתיבים החינמיים שיישארו, אבל בסופו של דבר לא תהיה ברירה וגם לכך נגיע. האם הציבור יסכים לוותר על נתיב, נניח בכביש 4 (הכביש הכי פקוק במדינה בקטע המרכזי שלו) כדי שהוא יהפוך לנתיב מהיר? אני בספק.
אגרות גודש הן טובות, אך במרבית המקומות שהן מופעלות קיימת תחבורה ציבורית ענפה פי כמה וכמה מהתחבורה הציבורית במטרופוליני ישראל. הציבור טוען, בצדק מבחינתו, שללא חלופות איכותיות בתחבורה הציבורית הוא ייאלץ לחרוק שיניים, לשלם את האגרה ולנסוע ברכב הפרטי. מעניין שזה גם מה שטענו בלונדון ובשטוקהולם אך המציאות הוכיחה אחרת. מבחינה עקרונית לא צריך לחכות לרכבת תחתית ובכל זאת, עד שלא יהיו רכבות תחתיות בגוש דן אני מניח שכל הדיבורים על אגרת הגודש יהיו עקרים.
עם חדירת השהמ"א (אובר ודומיו) לחיינו וביתר שאת עם חדירת המכוניות האוטונומית, תגדל החשיבות של הסטת נוסעים לרכבים רבי קיבולת, אחרת הגודש פשוט ילך ויגבר כפי שקרה בניו-יורק בארבע השנים האחרונות. האמצעי העיקרי לכך יהיה אגרות גודש (גם רוחביות וגם נקודתיות) כך שאני מניח שנראה יותר מהן בעתיד לבוא בעולם.

ומה עם ההיבטים הלא תחבורתיים?
אגרות כביש, כמו כל מס, משמשת לא רק למילוי קופת המדינה אלא גם ככלי מדיניות להשגת מטרות של הממשלה. העובדה שכביש 6 חינמי בקטע הדרומי שלו נובעת מרצון לצ'פר את הפריפריה ואולי לתרום בכך מתי מעט למטרת פיזור האוכלוסייה. (מיותר לציין שלדעתי זה לא מביא לכך).
ככלל אגרות כביש לסוגיהן השונים יחולו בעיקר באזורים הצפופים, שהם, לגמרי לא במקרה, גם האזורים העשירים במדינה וגם האזורים עם היצע התחבורה הציבורית הגדול ביותר. כלומר האגרות יחולו על אלה שיכולים לשלם אותם ועל אלה שיש להם אלטרנטיבה בתח"צ. הציבור במרכז השבע ישלם על נסיעה ברכב פרטי יותר מהציבור בפריפריה, בדגש על אלה שעובדים סמוך למקום מגוריהם. על הדרך אפשר להפחית את המיסים הקבועים שכולם משלמים כמו אגרת הרכישה ואגרות הטסט השנתי לרמה המקובלת בעולם המערבי. המדינה מחליפה מס במס ולא נפגעת, אך כעת המס מדויק יותר ומוטל רק על מי שתורם לגודש הבלתי נסבל באזור המרכז. למיטב ידיעתי מרבית הכלכלנים תומכים בגישה זו.

לקריאה נוספת, אתם מוזמנים לצלול לבלוג הזה, שמתמחה , כפי ששמו מרמז, ב-road pricing על שלל צורותיו.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...