יום שלישי, 6 בדצמבר 2016

מנהרת עזריאלי - הצעה לצוות מהיר לעיר

מנהרת עזריאלי (בגין) ביום כיפור - מקור: כאן
אני לא מכיר מספיק את עבודתו של צוות "מהיר לעיר" מנתיבי איילון, על הצוות הוטלה משימה קשה, לייצר, כמעט יש מאין, עשרות ק"מ של נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית בתוך ערי גוש דן. אני לא ממש מקנא בהם כי במקרים בודדים ניתן לעשות זאת ללא פגיעה ברכב הפרטי, אך השר הטיל את כובד משקלו על הפרויקט (לפני ניתוח קיצור הקיבה הביטוי הזה היה יותר מצחיק), ואיים על הרשויות שלא ישתפו פעולה בעצירה תקציבית. זה עבד והרשויות חותמות אחת אחרי השניה על הצטרפות לפרויקט החשוב הזה. זה לא אומר שהן ויתרו על הזכות להתווכח על כל חניה, על כל נתיב ועל כל רמזור, אבל הן למעשה הצהירו שהן מחויבות לתוצר סופי של יותר נתיבי תחבורה ציבורית. הוויכוחים בטח יולידו פתרונות יקרים וארוכים לביצוע שלא משרתים את המטרה (לדוגמה, לא ייסלל נתיב במקום חניות עד שלא ייבנה חניון ציבורי בעומק 4 קומות במימון ממשלתי...) ועדיין הדרך להרחבת מערך הנת"צים נראית קצרה מתמיד.

עד שנקבל בשורות מעשיות ולא רק לחיצות ידיים, אני רוצה להציע פתרון נקודתי אחד, לעבודה של הצוות מול עיריית תל אביב. הפיכת מנהרת עזריאלי/בגין/קפלן או איך שלא קוראים לה למת"צ - יש שיגידו, החזרת עטרה ליושנה.

מת"צ קפלן בשנת 2000 לערך -
העבודות על המנהרה החלו והקטע המרכזי שלו כבר נסגר,
אבל אפשר לקבל תחושה של איך הוא נראה בימיו הטובים
מקור - ארכיון הארווארד
תודה לגולש mauzer מפורום תחצ בתפוז
שאיתר עבורי את התמונה
כל הנוסע בתל אביב באחד הקווים המדשדשים לאורך רחוב בגין, ויש המון קווים חזקים בתוואי הזה, חווה על בשרו את התכנון הלא שיוויוני בו הרכב הממשיך ישר מקבל עדיפות במנהרה בעוד האוטובוסים הממשיכים ישר תקועים עם כל הרכבים שרוצים לפנות ימינה או שמאלה, לקפלן או לדרך השלום ונתיבי איילון. מדובר בעשרות אלפי נוסעים ביום, שחלקם רק עוברים שם בדרכם ממוצאים אחרים ליעדים אחרים, וחלקם רוצים להגיע או לצאת בדיוק משם, ממוקד הכוח הזה שנקרא עזריאלי+הקריה+מגדל קרית הממשלה (+מתחם שרונה+תחנת רכבת השלום+בית קלקא ובנייני משרדים קטנים נוספים+עוד מעט מגדל עזריאלי שרונה).

יש הנוטים להאשים את חפירות הרכבת הקלה, שאין ספק שהגדילו את זמן הנסיעה, אבל האמת היא שהמצב, בעיקר מבחינת נוסעי האוטובוסים לעומת הרכב הפרטי במנהרה, היה נורא ואיום עוד קודם. ולכן נדרש פתרון לא זמני אלא קבוע, כזה שיישאר גם אחרי חנוכת הרכבת הקלה.

לפני הפתרון, קצת רקע: המנהרה היא בעצם מטלה ציבורית שהוטלה על היזם של מגדלי עזריאלי, מתוך תפיסה שרווחה בשנות ה-90 לפיה צריך פתרונות הפרדה מפלסית לרכב הפרטי במקומות עם גודש רב, גם בתוך התווך העירוני. מכל מיני סיבות שלא חקרתי, העבודה על המנהרה החלה רק בשנת 2000, חמש שנים לאחר חנוכת מתחם עזריאלי, היא עלתה 100 מליון ש"ח ונמשכה 4 שנים. בגדול היו אמורות להיות מאמצע המנהרה גם כניסות לחניון עזריאלי (שלא נכרתה) ולפרויקט דרום הקריה (שנכרתה אבל מעולם לא נפתחה, כנראה גם מחשש לתאונות עקב הנסיעה במהירות גבוהה במחלף העירוני הזה.
בשנת 2003, כאשר כבר היה ברור שמגדלי עזריאלי, הקניון, ותחנת הרכבת הפכו את השוליים האורבניים האלה למרכז עירוני (כי לא סופרים את החיילים שהיו שם גם קודם...) ובמקום יש תנועת הולכי רגל ערה שלא תבייש את מרכז ברלין, נחנך המחלף האנטי עירוני הזה. לא שאני טוען שבלעדיו היתה עירוניות יותר טובה כי "ציר" בגין פשוט רחב ונטול שימושים כדי להיות באמת מרכז עירוני פעיל. אבל אם מחפשים מסמר בארון, הרי הוא השיקוע הזה.
מקור: כאן

מודליסטים יגידו שתרומתו לקיצור זמן הנסיעה עבור נהגי רכב פרטי לא מוטלת בספק, אני נוטה לפקפק בכך. מה שבטוח הוא שביטול מסלול התחבורה הציבורית שהיה שם לפניו, והעברת כל התחבורה הציבורית ל"רמפות" (במקרה שלנו דווקא הרמפות הן במפלס הרחוב) ולחיכוך עם הרכב הפרטי שפונה ימינה ושמאלה, הביאה לפגיעה אנושה במשתמשי התחבורה הציבורית. אם נחשב כמה אנשים נפגעו וכמה אנשים הרוויחו נגלה כנראה שיותר נפגעו. (מחלפים כאלה מוצדקים באמצעות חישוב יר"ם - יחידת רכב מנופחת, לפיה רכב פרטי = 1, ואוטובוס, על 30 נוסעיו בממוצע = 1.8 בלבד).

מה שקורה היום הוא שהאוטובוסים שמגיעים מצפון, לא מצליחים להגיע לתחנה בגלל הפקק שמייצרים כל הרכבים הפרטיים שנכנסים לקריה, ולא מצליחים לצאת מהתחנה בגלל הרכבים הפרטיים שפונים ימינה לקפלן (שמשמש גם כשער הכניסה לכל החניות התת קרקעיות של דרום הקריה). הם לא מצליחים לעבור את הרמזור כי כמות הרכבים הפרטיים שנשפכים מדרך השלום (ומנתיבי איילון) לבגין סותמת כל פעם מחדש את הצומת בבוקר. וכשהם כבר מצליחים לעבור הם תקועים עם כל הרכבים האלה בדרך להצרה שנגרמת על ידי תחנת יהודית (וכאמור, גם לפני עבודות הרק"ל היה שם פקק שנגרם בעיקר מהמכוניות שיוצאות ממנהרת עזריאלי). בכיוון ההפוך התמונה דומה, אם כי עיקר הבעיה הוא דווקא אחר הצהריים, כאשר מאות מכוניות מנסות להידחס לשני מסלולי פניה ימינה מבגין לדרך השלום ולאיילון, ועושות זאת גם על חשבון רציף תחנות בית קלקא, 

אפשר להחזיר את מסלול התחבורה הציבורית למרכז הכביש? בתוך המנהרה?
אני טוען שכן, אבל אסייג את דבריי בכך שאין לי כלים לבדוק זאת לעומק.

אבל אין מדרכה במנהרה, איפה יוצבו התחנות ואיפה יחכו האנשים?
אוטובוסים לא צריכים את שני הנתיבים לכיוון שיש במנהרה. כאשר הם יורדים למנהרה מספיק להם נתיב אחד, כאשר הם עולים חזרה החוצה הם צריכים שניים, האחד כמפרץ לתחנות והשני כנתיב עקיפה, וכמובן ברמזור היציאה מהמנהרה כדי שיהיו להם שני נתיבים.

התרשים הבא מציג את המצב הקיים והמוצע. להזכירכם אני לא גרפיקאי ואין לי אוטוקאד, ולא טרחתי להציג את הפרטים הקטנים (כמו את הפניות החופשיות ימינה). מקווה שהתרשים מובן.


הרעיון הוא שתחנות בית קלקא ועזריאלי, מאוחדות לתחנה אחת הנמצאת במנהרה, מצפון לקפלן עבור הנסיעות צפונה ומדרום לקפלן עבור הנסיעות דרומה. שלושת הנתיבים מסודרים כך שיש מקום למדרכה ברוחב נתיב אחד שתאפשר הצבת תחנות. רוחב זה מאפשר לנצל את חלקו לגרם מדרגות שעולה למעלה לגשר ויש אפשרות גם לשלב מעלית להנגשה (הריבוע הקטן בקצה גרם המדרגות. לא מופיע בתרשיםה קצה השני וכמובן שאני אשמח אם יהיה שם מעבר חציה.
הקו האלכסוני הוא סימון של ההפרדה בין כיווני הנסיעה מתחת לגשר, זה המקום בו היכן שהיה נתיב אחד (בכניסה למנהרה, לא משנה מאיזה כיוון) הופך לשני נתיבים (מפרץ ועקיפה).

נוסעי התחבורה הציבורית מרוויחים שלוש פעמים, פעם אחת את הפקקים הנוראים בצומת שהם יחלפו מתחתיה, פעם אחת את הרמזור ופעם אחת את האיחוד של שתי התחנות לתחנה אחת באמצע. מה הם יפסידו? מרחקי הליכה קצת יותר גדולים (עבור שלושת המוקדים שצמודים לצומת שזה הקריה, קרית הממשלה ועזריאלי, תוספת לא משמעותית, עבור מוקדים אחרים כגון בית קלקא תוספת גדולה יותר). וכן את הצורך לטפס/לרדת מדרגות.

האם כל הקווים יוכלו להשתמש בפתרון הזה?

כנראה שלא. ברור שהקווים שפונים ימינה ושמאלה (לדוגמה 279 או 472) לא ישתמשו במנהרה, ולשאר הקווים צריך לעשות בדיקה של קיבולת בנתיב וקיבולת על המדרכות וכו'. אבל לדעתי כל הקווים העירוניים יוכלו להשתמש במנהרה, בעיק בזכות הקידום של קליטה מכל הדלתות. לקווים הבינעירוניים זמן קליטה איטי יותר ולכן פוטנציאל "תקיעה" ויצירת פקק אוטובוסים גדול יותר וצריך לבדוק אותם בזהירות, האם כולם יהיו בחוץ, או רק חלק, נדע רק כשנבדוק לעומק. מה שבטוח זה שלתחנות הקיימות יהיה שימוש רב אפילו בעתיד.
חשוב לזכור שלדעתי לא ניתן לדחוף יותר משלוש עמדות בכל צד של המנהרה, בעוד היום גם בקלקא וגם בעזריאלי יש יותר משלוש עמדות (5/6) יש שם פשוט יותר מדי קווים ולכן חלק מהקווים ייאלצו להישאר מחוץ למנהרה.

ומה עם הפגיעה ברכב הפרטי, ובאוטבווסים שיישארו מחוץ למנהרה? כמה הפקק שלהם יתארך?
גם זו שאלה שצריך לבדוק, אבל מה שבטוח הוא שממודלים תצא תשובה מחמירה יותר מהמציאות. המודלים מניחים שכל התנועה תישאר בעוד שהמציאות מראה שכפי שבכל מקום שבו מוסיפים תשתית לרכב הפרטי "נולדת" יותר נסועה שהמודלים לא חזו (ולכן גם כבישים חדשים שאמורים לחלץ פקקים נפקקים די מהר), כך בכל מקום שבו מורידים תשתית מהרכב הפרטי "מתאיידת נסועה". המודלים פשוט לא יודעים איך לבדוק זאת. אנחנו מניחים כמובן שחלק מהנסועה תעבור לתחבורה הציבורית. חלק אחר יבחר בפתרונות שהמודל לכאורה כן יודע לחזות (נתיבי איילון, יהודה הלוי ואבן גבירול) וחלק מהנסועה באמת פשוט מתאייד, ואין לזה הסבר טוב חוץ מזה שאנשים הרבה יותר חכמים ממודלים.

ומה עם תאונות הולכי רגל? עוד ציר מוות?
התכנון שאני מציע, שמפריד לחלוטין בין שני כיווני הנסיעה, מקשה מאד על הולכי רגל להסתכן, ובכל מקרה לא אמורה להיות סיבה לאף אחד לעבור מצד אחד לצד שני של המנהרה, אני אמנם לא מכיר תכנון חסין תאונות לחלוטין, אך הכשלים שהביאו לבעיות סדרתיות במת"צ פתח תקווה לא קיימים כאן.


יום חמישי, 24 בנובמבר 2016

היעלמות מעמד הביניים ואיך זה משתקף בתחבורה

מקור: כאן
והפעם ברשותכם הגיג מחשבתי לא עמוק במיוחד שאשתף איתכם.

לאחרונה נתקלתי בכתבה על כך שהשנה לראשונה כלי הרכב הנמכרים ביותר בישראל היו מסוג ג'יפים, ג'יפונים וקרוסאובר למינהם. 

כתבתי בעבר למה אני שונא ג'יפים, וגם כיצד הטרנד הזה מכיל בתוך עצמו מנגנון מובנה להתגברות התופעה (נסיעה ברכב קטן בין המון רכבים קטנים מרגישה בסדר, אבל נסיעה ברכב קטן בין המון ג'יפים גורמת לי להרגיש לא בטוח ולכן גם אני אשקול זאת, רק כדי להרגיש יותר בטוח). 
אנחנו כמובן מעתיקים את הטרנד הזה מארצות הברית וכנראה שאנחנו מעתיקים מארצות הברית את כל סוגיית פערי המעמדות ואת היעלמות מעמד הביניים. לא לחינם ישראל וארצות הברית נמצאות בראש טבלת המדינות מבחינת פערים חברתיים-כלכליים. אסייג זאת בכך שבתגובה לפוסט ציין הגולש מוטי שב-2014 וב-2015 חל שיפור קל במדדי האי שיוויון. אך למרות שיפור מבורך זה אנחנו עדיין רחוק מאד בצד השלילי של הפערים החברתיים והכלכליים. אנונימי הניח בתגובות מאמר מרתק מאתר "מידה" ששומט לחלוטין את הקרקע מעל טיעון הפערים החברתיים-כלכליים וטוען שהוא למעשה מעולם לא היה נכון והפערים בארץ דומים לאיחוד האירופי. שווה לקרוא ולו רק כדי לפתח סקפטיות בריאה לכל דבר שאתם קוראים.

אבל למה להרוס פוסט טוב - בהנחה שיש פערים החברתיים-כלכליים גדולים הם אומרים עוד משהו, במקביל ליותר ויותר אנשים שמעדיפים להשקיע בג'יפ על חשבון הרכב המשפחתי הקלאסי, יש גם יותר ויותר אנשים שמחפשים אלטרנטיבה זולה יותר מהרכב המשפחתי הקלאסי. חלקם מוצאים אותה ברכבי המיני הקטנים שנהנו גם מהטבת מס ירוק. (זה עבד כל כך טוב עד שהמדינה החליטה להקטין את ההטבה הזו במאי 2016), וחלקם מוצאים אותה בכלל מחוץ למעגל הרכב הפרטי באופניים ואופניים חשמליות שצוברות תאוצה בשימוש היום-יומי גם של אנשים מבוגרים ולא רק של ילדים בני 16, וחלקם מוצאים את התשובה לחסכון בכסף דווקא בתחבורה הציבורית. דבר שבחלקו מסביר את הגידול במשתמשי התחבורה הציבורית במקביל לגידול ברכישת רכבים.
למעשה מספר משקי הבית שיש להם רכב אחד הולך וקטן, בחלקו הגדול למשקי בית עם שני רכבים למשפחה ואפילו שלושה, ובחלקו (כנראה הקטן יותר) למשקי בית ללא רכב בכלל.

כלומר, יותר ויותר אנשים יכולים להרשות לעצמם לקנות רכבי מותרות, כלומר ג'יפים וג'יפונים, וזה למרות שהם יותר יקרים (אני יודע שיש מבצעים ויש דגמים זולים יותר ממשפחתיות, אבל בממוצע הם עדיין יותר יקרים לקנייה, לתחזוקה שוטפת וגם יותר בזבזניים בדלק), ולכן כל שנה נשבר שיא המכירות של רכבים אלה. ובמקביל יותר ויותר אנשים לא יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב ולכן גם חלקם של שאר האמצעים עולה.

מעטים האנשים שתכירו שאשכרה היה להם רכב והם מכרו אותו, אבל אם אתם צעירים מתחת לגיל 30 אולי אתם מכירים רבים שמעולם לא קנו רכב, ואולי גם לכם אין רכב. אתם לא יודעים את זה, אבל גיל קניית הרכב מתאחר והולך בקרב המעמדות הנמוכים. וברור שזה קשור גם למשבר הדיור כי כשכל ההכנסה הפנויה הולכת לשכירות או משכנתא בגודל מפלצתי חייבים לחשוב איך חוסכים. 

ברור לי שזו פילוסופיה בגרוש, ולא טרחתי לחפש מחקרים אקדמיים שמאששים או פוגעים בטענה שאני מעלה, וברור לי גם שאנשים רבים (ואני בינהם) יכולים להרשות לעצמם רכב ובכל זאת בוחרים בתחבורה הציבורית או באופניים מטעמי נוחות, בין אם לחלוטין ובין אם רק לחלק מהדרך (עד לתחנת הרכבת ברכב ומשם בתחבורה הציבורית לדוגמה). ועדיין אני חושב שהמגמה שאני מציג היא עצובה ונכונה. מטרתנו היא לגרום לאנשים לבחור בתחבורה הציבורית כי היא נוחה יותר, אבל רבים יותר מצטרפים למעגל המשתמשים בתח"צ לא בגלל הנוחות אלא בגלל היעדר היכולת הכלכלית להחזיק רכב, ואז הם מוגדרים כנוסעים שבויים. אלה חדשות טובות לתח"צ אך זו תופעה מדאיגה ברמה הלאומית. גם הבחירה בג'יפים מדאיגה ברמה הלאומית כי ג'יפים, בהגדרתם כרכבים גדולים גורמים נזק רב יותר בתאונות דרכים, וגם באיכות הסביבה, בתחזוקת כבישים, בפלישה לאתרי טבע וכו'. טוב יעשה האוצר אם יקבע איזשהו מיסוי גבוה יותר על ג'יפים שיממן את המשך ההטבה לבעלי רכבים קטנים. היום טריקים שונים של מיסוי אפילו גורמים לכך שהמס על ג'יפים קטן יותר מהמס על רכב משפחתי וזה אבסורד.  אשמח יותר אם אדם שמחפש להראות סמל סטטוס יבחר ברכב יוקרה בגודל של משפחתי או אפילו מיני. (לקסוס, מיני קופר וכו').

במקביל נמשיך ונשפר את התחבורה הציבורית, כדי שלפחות חלק מבעלי הג'יפים הנוצצים יעדיפו להשאירם בבית או באיזשהו חנה וסע.

עד כאן ההגיג, האם אני צודק או טועה בענק? לא יודע.

מקור: כאן


יום חמישי, 17 בנובמבר 2016

איך הרפורמה משפיעה על השירות העירוני - לקראת כניסת דן לבאר שבע

האוטובוסים החדשים של דן באר שבע - מקור: כאן

בסוף חודש נובמבר צפויה חברת "דן באר שבע" להחליף את חברת מטרודן בבירת הנגב.
מדובר במכרז שכולו עירוני, לעיר מבודדת גדולה מאד (כ-200,000 תושבים).
כמקובל במכרזים האחרונים, חברת דן בדרום תיכנס לנעליה של מטרודן במתכונת "מצב קיים" עם כמה שינויים הכרחיים, ורק זמן מה לאחר כניסתה תיישם את תוספות השירות שתוכננו במכרז. כך שייקח זמן רב עד שנוכל למדוד את השפעת המכרז במלואו. אבל אולי נוכל ללמוד מערים אחרות מה התוצאה של שיפורי השירות המכרזיים? זה מה שאנסה לברר בפוסט זה.

כל עיר והסיפור שלה, בין אם זה מבנה העיר, גודלה והרכב האוכלוסיה בה, בין אם זה מצב התחבורה הציבורית שהיה טרם המכרז, ובין אם זה היכולות התקציביות ליישום שיפורים או שיתוף הפעולה עם הרשות,  ולכן מדובר בבחינה שהיא יותר סובייקטיבית מאשר אקדמית. ועדיין אני מניח שמדובר בנתונים מעניינים מספיק כדי לבחון אותם. מרבית הערים המבודדות (שאינן חלק ממטרופולין) קטנות ובינוניות (עד 50,000 תושבים), ולכן גם התחבורה הציבורית בהן גם לפני וגם אחרי המכרז היתה בעצימות נמוכה יותר מאשר בבאר שבע. אשדוד אולי יכולה להיות מקבילה ראויה, אך את אשדוד שעוברת מאגד תעבורה לאפיקים עוד לא ניתן למדוד.
לאחר כל אזהרות אלה. בואו נבדוק את מדד התוצאה היחידי החשוב, השתנות מספר הנוסעים באוטובוסים העירוניים.
ההשתנות היא לא רק בנקודת המכרז, אלא לאורך זמן. לוקח זמן עד ששינויים מוטמעים בציבור והרגלי נסיעה חדשים נוצרים. בנוסף, המנגנונים המכרזיים תמיד מקלים על התאמות ותוספות בשנים הראשונות, ומקשים עליהן בשנים האחרונות. כך שמכרז טוב לעיר לא רק בנקודת המכרז אלא גם כמה שנים אחר כך. לכן אראה את הנתונים מהשנה המלאה האחרונה של המפעיל היוצא עד ל-2016.
ועוד אמירה מתודלוגית, אני אשתמש בנתונים שנתיים, ולכן את שנת 2016 (שיש לה נתונים עד ספטמבר) אני נאלץ לנפח מתשעה חודשים ל-12 חודשים. נתוני האמת שיתפרסמו רק בפברואר לא אמורים להיות שונים בהרבה.

1. נהריה
השירות העירוני בנהריה ניתן על ידי נתיב אקספרס לפני 2014 (במסגרת מכרז "נהריה-צפת") וניתן על ידי נתיב אקספרס גם כעת (במסגרת מכרז "הגליל"). העיר נהנתה מתחבורה ציבורית טובה עוד לפני כן, פועל יוצא גם ממרכזיותה בצפון וגם ממבנה העיר הקל לשירות ולכן שיפורי השירות בה היו בעיקר קוסמטיים בעיני הציבור, הפיכת קווים סיבוביים לדו כיווניים לשיפור האמינות, הפרדת חלופות לקווים נפרדים וכו'. הגדלת התדירות נעשתה באופן יחסית מצומצם.  איך זה השפיע? בואו נראה.


רצה הגורל, ודווקא העיר הראשונה שבחרתי הורסת לי את התזה. כאשר מספר הנוסעים העירוניים טרם המכרז היה גדול ממספר הנוסעים העירוניים כיום. נתיב הפעילה את המערך החדש בינואר 2014 כך ששנת 2014 דווקא נראתה מבטיחה, אך משהו קרה ב-2015 והיתה צניחה במספר הנוסעים שאין לי איך להסביר אותה. 2016 רשמה התאוששות קלה, אבל מספר הנוסעים עוד לא חזר לרמתו מלפני המכרז. בואו נקווה שהדוגמאות הבאות יהיו טובות יותר.

2. מעלות
במעלות הקטנה יש שלושה קווים עירוניים, אשר היו עד 2010 בתדירות מזעזעת עד לא מורגשת.
עבודה טובה של העירייה מול משרד התחבורה הביאה לתקצוב שיפור השירות עירוני עוד בעידן מכרז "נהריה-צפת" באותו מהלך גם שופרו מסלולי הקווים. (לצערי הנתונים שלי לא הולכים כל כך אחורה לבדוק את ההשפעה של התוספת ההיא), אבל התדירות שניתנה ב-2010 עדיין היתה נמוכה מהרצוי ולכן מעלות קיבלו במסגרת מכרז הגליל בוסט נוסף של תגבור תדירות.. איך זה השפיע? בואו נראה.

מעלות מצילה את הכבוד האבוד שלי. המכרז (ינואר 2014) הביא לקפיצה ב-2014, עליה מתונה ב-2015 וקפיצה נוספת ב-2016. מספר הנוסעים גדל ב-100% בפרק זמן של שלוש שנים. חדי העין יבחינו שמספר הנוסעים לעומת נהריה נמוך מאד (בערך שישית), וזה מכיוון שככל שעיר גדולה יותר, כך מספר הנוסעים בקווים העירוניים בה גדל במכפלות. כי העיר פחות נסמכת על השירות בערים אחרות ויותר נסמכת על עצמה. כלומר, חלק מהגידול או הקיטון במספר הנוסעים נובע כמובן מניהול העיר. פתיחת קניון במיקום מרכזי במעלות לדוגמה, ביטלה את הצורך לנסוע לקניון בנהריה, דעיכת מרכז עיר בנהריה (במקביל לפתיחת המון קניונים על כביש 4 עם המון חניה), עשויה להסביר חלק מהירידה בקרנה של התחבורה הציבורית העירונית בנהריה, אם כי זה לא מסביר את הצניחה שראינו בשנה אחת בעיר. למרות חוסר היכולת שלנו להשפיע על ההתנהלות העירונית, הנחת המוצא היא שהתח"צ העירונית אמורה לתמוך בכל השינויים האלה, גם השינויים מוטי הרכב הפרטי,  ובסופו של דבר לגדול ביחד עם העיר.

3. צפת

המכרז בצפת לא כלל שום שינויים במבנה הקווים העירוניים הקיים, מדובר במבנה מסורבל הנשען כמעט כולו על המסוף היחידי בעיר, תחנה מרכזית צפת. בימים אלה הותנע תהליך תכנון מחודש שכולל תחנות קצה חדשות שיאפשרו יצירת קווים יעילים יותר אך זהו תהליך שלוקח זמן רב שלא הסתנכרן עם לוח הזמנים המכרזי.
במקום זאת הושקו בנובמבר 2014 שני קווים עירוניים חדשים שתוכננו במסגרת המכרז (1,12) במיניבוסים המקשרים את דרום העיר, שמתאפיין באוכלוסיה חרדית, עם העיר העתיקה קניון שערי העיר באזור הר כנען. הקווים זכו לפופולריות רבה בקרב הציבור וכעת אפילו יש צורך לתגברם. מסיבה כלשהי שאני לא מבין אותה, ההשפעה של קווים אלה על מספר הנוסעים מורגשת רק מ-2016. אם אנסה בכל זאת לתת הסבר אומר שבהתחלה הקווים החדשים שימשו בעיקר נוסעים בקווים קיימים שעברו אליהם ועבר זמן עד שנוסעים חדשים לגמרי התווספו למעגל התחבורה הציבורית. אבל זהו רק ניחוש.

לצערי לא אוכל להראות נתונים מעפולה וטבריה, שתי ערים שעברו שינויים במכרז העמק במהלך 2015, וזה כי עד לאחרונה חברת סופרבוס חוותה בעיות טכנולוגיות רבות עם מערכות הכירטוס שלה. בשתי הערים האלה אני מרגיש שהיה גידול במספר הנוסעים אך אין לי נתונים לתמוך בכך. לכן אעבור למרכז.

4. מודיעין עילית
יש שיגידו שזו לא חוכמה להראות גידול במספר הנוסעים בעיר חרדית מתפתחת, אבל לא בגידול עצמו עסקינן, אלא בקפיצה שהיתה או לא היתה עם המכרז. בהקשר הזה חשוב לציין שכשאין שירות טוב, גם חרדים לא נוסעים.
הנתונים שיש בידי מגיעים עד 2013. חברת קווים נכנסה במקום חברת סופרבוס בנובמבר 2013. כאשר המכרז שמכוחו זכתה מעניק לשירות העירוני פי שתיים יותר שירות. מעבר לכמות הנסיעות גם שונו מרבית הקווים העירוניים במודיעין עילית, בוטלו קווים סיבוביים, נבנו קשרים חדשים בין שכונות ומוסדות והתוצאה היא לא פחות ממדהימה.
כמעט הכפלה של מספר הנוסעים בשנה המלאה הראשונה להפעלה (גידול של 92%), בעקבותיה כמובן נערכו עוד מספר תגבורים נקודתיים במקומות העמוסים והקיבולת המשיכה להתמלא. בשלוש שנים מספר הנוסעים העירוניים במודיעין עילית גדל ב-186% וכנראה ימשיך לגדול ככל שקיבולת השירות תאפשר לו. מודיעין עילית על 65,000 תושביה מייצרת נסיעות בהיקף שלא יבייש חלק מהערים הגדולות בישראל.

5. אלעד


אם בחרדים עסקינן, אז שינוי דומה לזה של מודיעין עילית מתרחש בימים אלה באלעד, לאחר כניסת חברת קווים במקום אגד תעבורה במאי 2015, וזאת לאחר שהמכרז כלל שילוש של השירות העירוני שהיה קודם ממצב של קרוב לאפס -  קו עירוני סיבובי אחד (4), שאכן רשם כמעט סטגנציה במספר הנוסעים שלו לאורך השנים למרות שזו "עיר חרדית" למצב של שלושה קווים עירוניים דו כיווניים בתדירות גבוהה. (4 המשודרג, 5 ו-6).
התוצאה - ב-2016 מספר הנוסעים כמעט הוכפל, וזאת על אף שהשינוי קרה רק במאי. אפשר להיות בטוחים שב-2017, השנה המלאה הראשונה למערך החדש, נראה קפיצה גדולה נוספת. הגידול אחריה כבר טמון ביכולת להוסיף ולשדרג את השירות באופן שוטף, דבר שיותר קל לעשות במכרזים חדשים.

6. מודיעין

שכנתה של מודיעין עילית מחזירה אותנו לערי האוכלוסייה הכללית. מודיעין סובלת מבעיות אורבניות רבות שהשאירו את השימוש בשירות העירוני בה רדום, אבל ככל שהעיר גדלה ותושביה מתבגרים, היא נמצאת במגמת שיפור. המכרז יצר שינויים רבים לטובת מודיעין שיושמו בסוף 2013, וכעת, לקראת פתיחת התחנה המרכזית שלה צפוי שינוי נוסף בקווים העירוניים והתאמות למצב החדש שעשויים להגדיל עוד יותר את השימוש בשירות העירוני בה.
על אף התחושה הכללית שהאוטובוסים במודיעין נוסעים ריקים, אנו רואים את הקפיצה ב-2014 בהיקף של כ-60% לעומת 2013 ואת הגידול המתון יותר מאז. אמנם אין מה להשוות את ההיקפים למודיעין עילית, אבל קו המגמה די דומה.

7. ערד

משהו טוב קורה לתחבורה הציבורית העירונית בערד, ויש שיגידו שזה בגלל שיש יותר חרדים בעיר, אבל אין לי דרך לבדוק אם זו הסיבה. סיבה נוספת יכולה להיות המסוף המרכזי ("טרמינל") שנפתח ומשדרג את המעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני, אבל מה שבטוח. מאז המכרז (במהלך 2014) יש גידול הנובע מהתוכנית המכרזית שכללה תדירות גבוהה בהרבה מהמצב הקודם ויותר קשרים בין מוקדים. מספר הנוסעים גדל ב-150% וזה מרשים בכל קנה מידה. 

8. באר שבע

הפוסט מתארך וצריך לסיים. הנה המצב בבאר שבע תחת הפעלת מטרודן. התמונה שלילית, השימוש בשירות בעיר הולך ודועך ויכולים להיות לזה הסברים רבים שלא קשורים לתחבורה הציבורית (עליה ברמת המינוע, פתיחת קניונים בשולי העיר וכדומה) והסברים רבים שעשויים להיות קשורים קשר הדוק לתחבורה הציבורית כגון חוסר התאמה לצרכים, בעיות אמינות בשירות ועוד מרעין בישין שמתגלעים לפני סוף מכרז. סביר להניח שהתשובה הנכונה היא שילוב בין השניים. 

מה שבטוח הוא שעל המכרז החדש מוטלת האחריות להפוך את המגמה ולהקפיץ את השימוש בבאר שבע לגבהים חדשים. לתמונה הזאת נרצה לחזור בעוד שנה או שנתיים ולראות מה השתנה. (אני מזכיר שנתוני 2016 מבוססים על נתוני ינואר-ספטמבר מנופחים לשנה שלמה). 
ב-2017 עוד תהיה רק הפעלה חלקית של המכרז החדש, וב-2018 נראה את שנת המבחן האמיתית, האם היא תראה לנו הכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים (כ-35 מליון נסיעות נוסע בשנה)? ראינו שלשיטת המכרזים יש את היכולת להגיע לכך. האם היא תראה לנו היפוך מגמה צנוע יותר כמו שראינו בחלק מהערים? או אולי היא לא תשיג כלום כמו שראינו רק בנהריה?

למזלי הדוגמה של נהריה, דוגמה אחת מתוך שבע לא מקלקלת לי את התזה ולכן אני חוזה שנראה בבאר שבע ב-2017 גידול "צנוע" של כ-35% וב-2018, השנה המלאה הראשונה להפעלה גידול של 35% נוספים. השנה השלישית, אם תכלול כמה התאמות שירות, כבר תביא להכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים. זה בהחלט אפשרי. חלק מזה תלוי באיכות של התכנון המכרזי, חלק מזה תלוי באיכות השירות של "דן באר שבע", וחלק לא מבוטל תלוי בהתאמות השוטפות שייעשו לאחר כניסת דן בדרום לפעילות. לא נשאר אלא להמתין ולאחל בהצלחה לכל המעורבים בעשייה.









יום חמישי, 20 באוקטובר 2016

הדרך שנסללת לרכבת תחתית אמיתית

ב-05.09.16, התרחש אירוע היסטורי. חברת נת"ע הוציאה מכרז לתכנון ראשוני של שלושה קווי מטרו בגוש דן. שיתווספו לשלושת קווי הרכבת הקלה (האדום שבביצוע, והירוק והסגול שייתכן וביצועם יחל כבר ב-2017).

במסגרת המכרז פורסמו מסדרונות ביקוש לבחינה, זה נראה ככה.
תוכנית רעיונית לקווי מטרו בגוש דן - מקור - כלכליסט

יוגב שרביט מבלוג המדד המוניציפלי שלח בקשה לחברת נת"ע, במסגרת חוק חופש המידע, לקבלת חומרי הרקע שהביאו ליצירת המפה הרעיונית הזו. להפתעתו הוא נענה בחיוב ודי מהר. וקיבל במייל את החוברת הזו. "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב - דוח מסכם - 2016 "

יוגב העלה את המסמך לפייסבוק, ובזכותו נחשפתי אליו ושתלתי אותו בספרייה שלי. ובפוסט זה אנתח את המסמך אבל ראשית קצת רקע - איך הגענו למצב שבו רק ב-2016 יוצא מכרז לתכנון קווי מטרו אמיתיים בגוש דן?

רקע:
חשוב להבין שהמונח רכבת תחתית, תרגום ישיר של האנדרגראונד הלונדוני או הסאבווי הניו-יורקי קצת מטעה. המונח המקצועי הנכון הוא "רכבת עירונית בהפרדה מלאה". כלומר, ללא חיכוך עם שום גורם אחר. בין אם היא מתחת או מעל הקרקע. ולכן אשתמש במונח הפריזאי של "מטרו" שלא מתייחס למפלס הבנייה. מרבית קווי המטרו בעולם כוללים גם קטעים עיליים בשולי הקווים כדי לחסוך בעלויות. אבל הם לעולם לא יכללו צמתים עם רכבים פרטיים או מעברי חציה להולכי רגל. (הכל יהיה בגשרים או מנהרות, לעיתים של הרכבת ולעיתים של התשתית החוצה אותה). תכונה זו מאפשרת לקווי המטרו להיות מהירים מאד ואמינים מאד, ממש כמו מעלית אופקית, ומנגד הופכת את בנייתם למאד יקרה. היעדר החיכוכים גם מאפשר לקו מטרו להיות ארוך יותר מקו רק"ל ללא פגיעה באמינות השירות. כמובן שקיימים הבדלים רבים נוספים אך אעצור כאן.

ההיסטוריה הישראלית מספרת שכבר באמצע שנות השלושים, עת תל אביב הגיעה ל-150,000 תושבים, עלה רעיון הרכבת התחתית אך נגנז. לאחרונה למדתי מקריאה בספר בנושא אחר לגמרי את המושג "קפלת המשמעויות". כל רעיון מהדהד במציאות הנתפסת שסביבו, ולכן אותו רעיון יכול להתקבל בצורה שונה לגמרי בשתי תקופות שונות.
המטרו היה יצירה מופלאה בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, אך התקופה שבין שתי מלחמות העולם וגם לאחריהן, הביאה לעצירת ההשקעה האדירה עקב חוסר היציבות הכלכלי הגלובלי. מנגד הלך ועלה קרנו של הרכב הפרטי אשר בתקופה הזו עבר לייצור המוני והחל להשפיע גם על התשתית בדמות יצירת כבישים מהירים ועוד. על התפתחות הרכב הפרטי, בדגש על ההתפתחות בגרמניה, ובניית רשת הכבישים המהירים של גרמניה, תוכלו לשמוע בפודקאסט "עושים היסטוריה" של רן לוי בשלושה פרקים שהוקדשו לכך. 1 - 2 - 3.

בעידן בו המכונית הפרטית פורחת, והבעיות שהיא מביאה איתה עדיין לא מעיקות במיוחד, לא היה טעם בהשקעות ענק בתחום המסילתי. ולכן בשנות ה-30 לא היה סיכוי לרעיון לעבור לעולם המעשה. גם הרכבת הכבדה הפסידה בתקציבי הפיתוח לרכב הפרטי ויש אומרים שהבריטים, שסללו בישראל את כביש החוף (כביש 4), הם אלה שנתנו את הטון לפיתוח כבישי במקום לפיתוח מסילתי גם אחרי קום המדינה. למעשה, על אף שחזרו וצצו רעיונות לרכבת תחתית עם השנים, לא היה להן כל סיכוי מול אטרקטיביות הרכב הפרטי לפחות עד אמצע שנות ה-80. עולם התחבורה התמקד ברכב הפרטי וקפלת המשמעויות של כל הנוגעים בדבר לא היתה פנויה לעיסוק בטכנולוגיה רכבתית מיושנת. כל רעיון שכזה לא הדהד נכון במחשבותיהם ולכן לא היו לו סיכויים להתקבל.

פרס ברכבת: מקור - דה מרקר
חנניה הרמן - לע"מ
כך נגוזו כל הרעיונות לשדרוג התחבורה המסילתית מקום המדינה ועד סוף שנות ה-80, היו רבים כאלה, אך נציין רק את פועלו של שמעון פרס ז"ל, שר התחבורה בממשלת גולדה, שכאיש בעל חזון הקים ב-1971 את צוות "הסעה המונית" וכפוליטיקאי ביצועיסט כבר הביא להחלטת ממשלה מה-01.04.1973 לבחון את ההקמה של רכבת תחתית בתל אביב (שלב מקביל לשלב של מכרז נ.ת.ע מ-2016), אבל מלחמת יום כיפור גנזה את הרעיון והביאה לישראל אי יציבות כלכלית שמנעה בכלל דיון בפתרונות יקרים כאלה עד תחילת שנות ה-90. להערכתי, גם ביקום חלופי ללא מלחמת יום כיפור, קפלת המשמעויות של שנות ה-70 עדיין נסובה בכל העולם סביב הרכב הפרטי כפתרון כמעט אבסולוטי ולכן התוכנית השאפתנית לא היתה מגיעה בכל מקרה לידי מימוש. 

עוד על פועלו של של פרס כשר תחבורה תוכלו לקרוא בראיון שערך אבי בר אלי מדה מרקר עם אורי בן-אפריים, סמנכ"ל תכנון וכלכלה במשרד התחבורה דאז. תמציתי ומרתק.

העליה ברמת המינוע הביאה לגודש ולפקקים שהלכו והחמירו, ההשקעה בתשתיות נדרשות לרכב פרטי הלכה ועלתה אבל לעולם לא השיגה את מטרת "חיסול הפקקים" והידע שנצבר גם בחו"ל לגבי נזקי הרכב הפרטי (חוץ מגודש כמובן יש גם תאונות, זיהום אויר ועוד), הביא לאט לאט לשינוי קפלת המשמעויות העולמית וגם הישראלית. קרנה של הרכבת התחתית בכל העולם החל עולה מחדש בכל העולם, אבל הפעם לא כפתרון תחברותי שמתחרה על ליבם של חסרי הרכב מול האפשרות שיקנו מכונית, אלא כפתרון תחבורתי שמאפשר גם לחסרי רכב וגם לבעלי הרכב לעקוף את הפקקים והגודש ששימוש נרחב מדי ברכב פרטי מביא עימו.

אם שנות ה-80 חשפו את הבעיה בישראל, העלות הכבדה של הפתרון והמציאות הכלכלית עוד לא איפשרו מעבר לפסים ביצועיים. בשנות ה-90 בעיית התחבורה החריפה, בארץ ובכל העולם, והמצב הכלכלי השתפר, אבל לשנות הלך חשיבה לוקח זמן. בשנות ה-90 התחילו לחשוב ולתכנן בגדול, אבל הפירות החלו לתת אותותיהם רק כעשור לאחר מכן, בין אם זה נתב"ג 
2000, ההשקעות שהלכו וגדלו ברכבת ישראל, או הרכבת הקלה בירושלים, ובין אם זה פרויקטים כבישיים כגון נתיבי איילון, מנהרות הכרמל וכביש חוצה ישראל. שינויי חשיבה הם איטיים, ולמעשה אנחנו עדיין בתוך התהליך.

אנשי החזון של מערכת הסעת ההמונים יכלו להביא יותר ויותר דוגמאות לפרויקטים חדשים מהעולם, בין אם הרכבת התחתית של הונג קונג שהוקמה בשנות ה-80, או פרויקטים להרחבת רשתות קיימות בערים האירופאיות הותיקות. המטרו חזרה לככב בעולם ולכן גם בארץ נמצא יותר ויותר גב לרעיונות של השקעה גדולה ש"תחלץ את גוש דן מהפקקים". (אגב, היא לא תעלים פקקים, היא רק תחלץ מהפקקים את מי שיבחר לנסוע בה). קפלת המשמעויות היתה בשלה לקבלת רעיון הרכבת התחתית... כמעט.

חברת נת"ע שהוקמה ב-1997 קיבלה הנחיה ברורה לייצר תוכנית ישימה תקציבית, ברוח ה"המצב הכלכלי טוב אבל אנחנו עוד לא יכולים להשתולל" ששררה אז. ההנחיה הזו הובילה להחלטה לייצר רשת של רכבות קלות ו-BRT, שתכסה את גוש דן בצורה טובה, תשפר את המצב הקיים, אבל לא תביא למהפכה. העלות של הקמת המערכת היתה גבוהה אבל נסבלת, והאור הירוק ניתן לתוכנית. לא אתעכב כאן על הכשלים שבהתנעת הקו האדום עם חברת MTS וההחלטה על ההלאמה של הפרויקט והביצוע על ידי נת"ע. עיכובים כאלה הם מנת חלקם של פרויקטים רבים בכזה סדר גודל בכל העולם. מה שחשוב הוא שהחלו לעבוד בשטח.

אבל ב-2012 פרסם משרד התחבורה דוח בשם "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית, אשר הכיל אמירה מאד ברורה בקשר לתוכנית של נת"ע. היא לא מספיקה
המסמך שם דגש רב על מהירות נסיעה. רכבות קלות ו-BRT פשוט לא בהכרח עונות למהירות הנדרשת כדי לשכנע אנשים רבים לעבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. בנוסף הקיבולת שהן מספקות נמוכה מהנדרש במטרופולין שצפוי להגיע ל-5 מליון תושבים. המודל של נ.ת"ע עצמו מראה שהקו האדום יסבול מצפיפות נוראה זמן קצר אחרי פתיחתו. אין זה אומר שאין מקום כלל לתוכניות של נת"ע, הן הוכנו בעבודת תכנון מקיפה ודקדקנית ובניגוד לנאמר בעיתונות, הן חולפות בצירים שהיו ונשארו רלוונטיים למרות העיכובים בביצוע, אך הן לבדן פשוט לא מספיקות.

שנת 2011 היתה שנת מפנה בתחבורה הציבורית עם הבשלתם במקביל של פרויקטי הרק"ל בירושליים והנתיב המהיר המוצלחים, ושל הרפורמה הקצת פחות מוצלחת בגוש דן. בשנה זו גם הופשרו פרויקטים רבים שהיו תקועים ברכבת ישראל כגון הכפלת המסילה לבאר שבע. דוח התוכנית האסטרטגית התקבל על רקע כל הפעילות הזו, לרבות הצלחותיה, ולכן נפל על אוזניים הרבה יותר קשובות מבעבר. קפלת המשמעויות בכל העולם המשיכה לנוע לכיוון של הגבלת הרכב הפרטי וחזרה לעירוניות מעודדת הולכי רגל ומבוססת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים, מדינת ישראל הייתה בשלה לקבלת החלטה מרחיקת לכת לשיפור התחבורה הציבורית.

לראשונה גם משרד האוצר הבין שכדי שהתחבורה לא תהפוך למחסום לצמיחה, צריך להשקיע הרבה יותר. בדיונים שהיו לאחר פרסום הדוח נשאלה השאלה האם לזרוק את התוכנית של נת"ע לפח ההיסטוריה ולחזור לשולחן השרטוט, לתהליך שעשוי לקחת יותר מעשרים שנה עד שיישא פירות ראשוניים, או להתקדם עם התוכנית של נת"ע במקביל להכנת רובד המטרו שיתווסף מעליה. השר כ"ץ התעקש על האפשרות השנייה (ולדעתי טוב עשה), וניצח. נת"ע קיבלה, לראשונה מאז הקמתה, את המטלה להכין תוכנית של קווי מטרו שתתווסף למערכת שכבר תכננה. הפעולה הראשונה של נת"ע, משרד התחבורה ומשרד האוצר היתה לשכור את הצוות שהכין את התוכנית האסטרטגית, לגיבוש החזון של מטרו בגוש דן.


יום ראשון, 9 באוקטובר 2016

איך בונים עיר טובה?

פוסט זה מבוסס על סרטון יוטיוב מאד ברור ורהוט של the school of life. סרטון מאד מומלץ לצפיה שמפרט שישה עקרונות בלבד לעיר טובה. שישה עקרונות שאם נעמוד מאחוריהם, לכולנו יהיו חיים יותר טובים. השנקל שאני מוסיף לצפייה בסרטון הוא ההקשר הישראלי שאעשה לכל ששת העקרונות.


יותר מ-50% מהאוכלוסייה על פני כדור הארץ גרה בערים, והמגמה רק הולכת ומתעצמת. בישראל הקטנה 90% מהאוכלוסייה גרה ביישובים עירוניים (וכן, הכוונה גם ליישובים קהילתיים ולהרחבות פרבריות של קיבוצים ומושבים שלא ממש מיועדות לעוסקים בחקלאות).

אבל רובנו חיים בתחושה שהמרחב שבו אנחנו גרים הוא לא מרחב עירוני איכותי, יוצאי הדופן האיכותיים קטנים עד כדי גיחוך וכולם נבנו לפני קום המדינה. משהו בתכנון העירוני העכשווי פשוט לא מייצר יותר מרחבים עירוניים איכותיים, ומסתבר שהבעיה היא כלל עולמית. ולכן גם כדאי ללמוד ממקומות שונים בעולם שמתמודדים עם אותה בעיה מה לשנות ולתקן. בניגוד למדינות מערביות רבות אוכלוסיית ישראל ממשיכה לגדול ולהתפתח, כדאי שתתפתח נכון.

1. עיר צריכה להיות מסודרת, אבל מגוונת - "מורכבות מאורגנת"
אנחנו כבני אדם אוהבים סדר, אנחנו רוצים להתמצא במרחב וקשה להתמצא בו כשכל בניין מנסה להתבלט מהבניינים שלידו. מצד שני, שיכונים שמורכבים כולם מבניינים זהים שהוצנחו על ידי הממסד גם לא עושים לנו טוב, ובתורם מפריעים גם הם לתחושת ההתמצאות במרחב. בעיר טובה חייב להיות איזון שמכתיב מצד אחד צורה וסדר, ומצד שני מאפשר חופש פעולה לאדריכל ולמתכנן הערים בתוך אותם גבולות מוגדרים מראש.
הערים ש"עושות לנו את זה" הן הערים שהשכילו לשלב בין השתיים ולמצוא את האיזון הראוי. להלן כמה דוגמאות:

  • מנהטן על מגדליה, שיושבים על רשת שדרות ורחובות מאד מסודרת ושנאמנים לכללים מאד ברורים שקבעה העירייה לחדירת אור שמש למרכז הרחוב (הנסיגה שנראית כמו פירמידה בקצה המגדלים מוכתבת לפי כללים ידועים של זוויות אור שמש, לאורך השדרות הרחבות מותר לבנות גבוה יותר מאשר לאורך הרחובות הצרים וכן הלאה), 
  • לונדון  - שבוחנת פרויקטי בניה לפי אלמנטים שונים של הצללה וכן דואגת שקתדרלת סנט פול לא תואפל על ידי בניינים שחוסמים את זוויות המבט אליה, 
  • פריז שלאחר בניית מגדל אחד (מון-פרנס) הכריזה שיותר לא ייבנו בניינים בגובה של מעל שש קומות בעשרים הרובעים הותיקים של העיר. 
  • ברצלונה, שהבלוקים שלה כולם קטומי פינה. (מפנים חזית אלכסונית קטנה אל פינת הרחוב)
    ברצלונה - מסודרת אך מגוונת

הבנייה המודרנית המאפיינת את ההתפתחות המהירה של תל אביב בשנות ה-30 וה-40 של המאה עשרים זכתה לכינוי "העיר הלבנה", אין במרחב העיר הלבנה כמעט אף בניין "משוכפל". כל בניין נראה קצת אחרת, למרות שכולם בערך באותו גובה, בערך באותו רוחב ועם חיבור די דומה לרחוב (הבניינים יושבים במרכז המגרש עם גדר נמוכה וכניסה צנועה). ההיררכיה בין הרחובות הקטנים לגדולים וכן הכללים העיצוביים הבסיסיים, נקבעו בעת הכנת התוכנית על ידי פטריק גדס ונשמרו גם לאחר מכן בשינויים קלים באזורים אחרים חדשים יותר (לדוגמה האזור שממזרח לאבן גבירול).

העיר הלבנה, פחות או יותר בין שנקין לארלוזרוב ובין הים לאבן גבירול עוגנה ב-2003 בכללים די נוקשים שדורשים את השארת ההומוגניות הזו בעתיד. וקובעים שחלק גדול מהבניה החדשה תהיה גם היא מרקמית, כלומר תשתלב עם הקיים.
כשלעצמי אינני מבין למה גבול העיר הלבנה נקבע בארלוזרוב ולא בירקון (כלומר, אני כן מבין, זה כדי לאפשר את מגדלי ארלוזרוב 17 והמגדלים על בית החולים אסותא בז'בוטינסקי שעוד לא היו מאושרים ב-2003), וכמובן מגדלים שאושרו לפני 2003 כגון המגדל בפרישמן/דיזנגוף כבר קמו למרות התוכנית. אבל עדיין, ההנחיה הזו לשמור על נפח זהה יחסית של הבניינים, ולאפשר חופש פעולה לאדריכלים במסגרת גבולות ידועים מראש הפך את העיר לבירת הולכי הרגל של ישראל.

לא כל תל אביב צריכה להיראות אותו דבר, לפלורנטין איכויות משלה שקשורות להיסטוריה שלה כמוקד מגורים לבעלי עסקים (חנות למטה ומגורים למעלה), ואף שתוכנית בניין עיר ישנה מאפשרת לבנות על בתי הקומתיים ההיסטוריים עד תשע קומות (גובה שמייצר תחושת קלסטרופוביה קלה), עדיין האיכות הבסיסית של השכונה לא נפגעה. גם ליפו איכויות משלה שנשענות על אותו הקונספט. יש בין הבניינים הרבה דימיון, אבל כל בניין הוא יצירה משל עצמו, חשוב שבניינים חדשים שנבנו באותו מרחב יצייתו לכללים של הבניינים לידם, אבל הם לא צריכים להעתיק אותם.
תל אביב, למרות חריגים רבים, האיכות עדיין נשמרת

גם בירושלים, הוראות מנדטוריות כגון חיפוי באבן יצרו "סגנון ירושלמי" שאין לטעות בו, ומגבלות שונות הנוגעות לאי הסתרת אגן העיר העתיקה אכן עובדות. אך חיפוי אבן ירושלמית כשלעצמו אינו מספק ובהיעדר דרישות מגבילות אחרות מצד העירייה פרויקטים חדשים, גם במרכז העיר, לעיתים מייצרים רעש ויזואלי מיותר.

אין זה אומר שאין מקום בכלל לבניינים ששוברים את המראה המסודר והרפיטטיבי,  בין אם מדובר במגדלים ובין אם מדובר במבני ציבור חשובים, אבל זה כלי שצריך להשתמש בו מאד במידה כדי שיחזק את הערים וישמש נקודת ציון. עיר חזקה מכתיבה ליזמים כיצד היא רוצה שהעיר תיראה ולא להפך. לצערנו מרבית הערים בישראל לא עונות להגדרה של "עיר חזקה".

2. - עיר חיה
כל עיר מורכבת מרחובות שמהווים את אבי העורקים שלה מבחינת מסחר, פנאי, ואינטראקציה אנושית, ורחובות אחרים שקטים יותר. והשילוב בין שניהם שמאפשר לנו לדלג בהליכה פשוטה בין מרחב עמוס חוויות למרחב שקט ובזכותו נהנה לחיות בעיר התוססת. מחקרים הראו שמספיק ש-7-8% מרחובות העיר יהיו רחובות מסחריים כדי שהעיר תפרח, וזאת בתנאי ששאר רחובות העיר מתחברים לרחובות המסחריים בקלות ומהווים חלק ממרקם אחד. אני גרתי ברחוב שקט מאד במרחק 5 דקות הליכה מכיכר רבין ו-5 דקות הליכה בכיוון ההפוך מדיזנגוף. וציוץ ציפורים ליווה את כל בקריי. חברים אחרים חיו גם ברחובות שקטים וגם ברחובות סואנים (ושילמו קצת פחות). לא לכולם מפריע באותה מידה רעש של רחוב סואן ולכן לא צריך שכל דירות המגורים תמיד יהיו בסביבה שקטה. הגיוון חשוב מאד.
מה שחשוב בעיר הוא שהפעילות העירונית לא תוסתר ולא תוחבא. הנגריות בפלורנטין אולי עושות רעש אבל הן חלק מהקסם העירוני, קריאות הבסטיונרים בשוק הכרמל, העצרות ההמוניות בכיכר רבין, ומוקדי העליה לרגל כמו הסביח של עובד בגבעתיים, הם כולם צריכים להיות חלק מהעיר. אם נגביל את חיי הלילה למקומות בלי מגורים בכלל כדי לנסות להקטין קונפליקטים נאבד חלק מהעיר, אם נוציא את כל בתי הספר לקמפוסי חינוך ענקיים מחוץ לעיר נאבד חלק מהעיר ואם נמקם את כל המשרדים לאורך גדת האיילון, נאבד עוד חלק מהעיר. אם נגלה (מלשון גלות) את כל החנויות לקניונים עם מגרשי חניה ענקיים בגלילות ואם לא נאפשר כלום חוץ ממגורים בשכונות נאבד את כל העיר.

חיפה גדלה על הנמל, הוא היה חלק מהעיר, היום הוא מנותק לחלוטין מהעיר. ראש העיר רוצה לאזרח חלק מהנמל ולהפוך אותו למתחם תיירותי, אבל הוא לא רוצה להכניס את הנמל הפעיל חזרה לעיר. בישראל גדרות משחקות תפקיד משמעותי מדי וצריך להרגיע אותן קצת כדי שנראה את כל ההתרחשויות העירוניות, גם הפחות אסתטיות, מול עיננו.
האם מרפאת שיניים, או קליניקה משפטית הממוקמת בבניין מגורים זה כל כך רע? לדעתי התשובה היא לא. האם חנות אופניים בקומת קרקע של בניין מגורים היא דבר רע? לדעתי התשובה היא לא. אז למה כבר לא מאפשרים אותם יותר?
סנדלר בפלורנטין - חלק מהפסיפס העירוני - מקור: כאן

3. עיר קומפקטית
הדיון האקדמי העקרוני כבר הוכרע - פרברים = רע, עיר קומפקטית = טוב. גם במונחי סביבה, צריכת אנרגיה, תחבורה ציבורית, אפשרויות תעסוקה וגם במונחים הבסיסיים של אינטראקציות אנושיות. אבל האקדמיה עוד לא זלגה לחלוטין לעולם המעשה ובנייה פרברית ממשיכה ביתר שאת. בישראל הצפופה זה אפילו יותר חמור כי הרגולציה הנוכחית מונעת מבתים צמודי קרקע להפוך לבניינים גבוהים יותר עם התגברות הביקוש. ברגולציה הנוכחית אבן יהודה תישאר לנצח פרבר של צמודי קרקע, וכך גם ההרחבה המיותרת של שפיים וגעש, מרבית שכונותיה של רעננה ואינספור שכונות צמודות קרקע שממשיכות להיבנות בכל עיר בישראל. 
הבעיה חמורה אף יותר כשגם בניה לכאורה צפופה כגון שכונת אם המושבות או מערב ראשון לציון, לא מצליחה לייצר קומפקטיות ראויה עקב הומוגניות יתר וראיה ששמה דגש רב מדי על צרכי הרכב הפרטי תוך מזעור עלויות ליזם. הדרכים רחבות מדי, אין מספיק צמתים בין רחובות, חניות עיליות ענקיות ומגודרות מפרידות בין הבניינים, ובמקום חזית מסחרית מוקצה מגרש נפרד למרכז מסחרי בן שתי קומות בין המגדלים. התוצאה היא היעדר קומפקטיות וצפיפות מגורים נמוכה למרות שהמגדלים הם בני עשרים קומות ויותר. יש הטוענים שהשטח המוקצה לפארקים פשוט רחב מדי, וזה בא על חשבון שדרות עירוניות איכותיות שמערבות תנועת רכב פרטי עם תנועת הולכי רגל ערה. קומפקטיות נמדדת ביכולת שלי לקבל את כל מה שאני צריך במרחק הליכה מהבית. היא נמדדת במרחקים קטנים יותר בין הבניינים, שמצידם יכולים להיות קצת יותר נמוכים. קומפקטיות נמדדת בכבישים שקל לי כהולך רגל לעבור, בכמה שפחות גדרות, בבתי ספר וגנים שמפוזרים במרחב בצורה טובה. האם אתם מכירים שכונה חדשה כזו? אני לא.

קומפקטיות נכונה מאפשרת יצירת כיכרות עירוניות איכותיות, כאלה שמעודדות מפגש בין אנשים, הן צריכות להיות בגודל שמאפשר לי לזהות מישהו מצידו השני של הכיכר (לא יותר מכ-30 מ' בקוטר), ולתת לי סיבות להגיע אליהן (ברגל, מדירתי). בין אם זה מסחר, ובין אם זה מקומות ישיבה מוצלים. הכיכר צריכה להיות מתוחמת בצורה ברורה ונעימה על ידי חזיתות בניינים, אחידות במידה. כאלו שמתחמות לי את העין ומייצרות גבול ברור ואפקטיבי לכיכר, אבל לא מייצרות תחושה קלסטרופובית. סוד הקסם של כיכר הבימה נעוץ במידה רבה בבניינים שלאורך רחוב הוברמן שמפנים אליה חזית מסודרת ומתחמת, זהו גם סוד הקסם של כיכר סוזן דלל, כיכר רמב"ם ברמת גן הנתחמת על ידי בית הכנסת הגדול ובניינים נמוכים עורי צמחיה, כיכר דיזנגוף וכיכר רבין (הכיכר אמנם יוצאת דופן בגודלה אבל זה בגלל תפקידה הלאומי ככיכר לעצרות גדולות, היא חשובה, אבל לא צריך עוד כמוה מבחינת גודל, לפחות לא בגוש דן). תיחום נכון של גבול הכיכר זה אולי אחד הדברים שחסרים לנו בכיכר אתרים הנטושה או בכיכר הרוחות הנטושה עוד יותר (ויש להן הרבה בעיות אחרות, אני יודע). האם בשכונות חדשות יש כיכרות עירוניות טובות? אני לא מכיר. הסקיי-לייט באמצע המרכז השכונתי הוא לא כיכר עירונית.
כיכר הסיטי של אשדוד, משהו לא עובד בתכנון - מקור: כאן


4. תחושת התמצאות מחד, ומסתוריות מאידך
כמו העיקרון הראשון, מדובר על איזון ראוי של רשת הרחובות בין שני צרכים מנוגדים. אנחנו אוהבים כבני אדם קצת ללכת לאיבוד, אבל במידה. אנחנו צריכים את היכולת להתמצא במרחב, אבל גם זה במידה. צריך למצוא את האיזון הראוי בין השניים.
לא בכדי סמטאות של עיר עתיקה כדוגמת ירושלים, יפו ועכו עושות לנו את זה, ואפילו מקומות פחות תיירותיים כמו הרחובות במורדות הכרמל המתפתלים לעיר התחתית, או הרחובות הצרים של בת-ים ירגישו לנו נעימים להליכה. נעים גם לגור בסמטאות שכאלה, שבהן הבניינים קרובים מאד אחד לשני. על אף שאנחנו חושבים שאנחנו רוצים פרטיות, היכולת לתקשר עם שכן בצעקות דרך החלון עושה לנו  טוב. 
אמא שלי הכירה את חברתה הטובה ביותר בזמן שהן תלו חיתולים חלון מול חלון, ואני הרווחתי את הבן שלה כחבר מגיל אפס בזכות זה. יש אמנם חשיבות רבה לפרטיות, אבל אנו נוטים להגזים בה. חומות מסביב לאחוזות ענק בכפר שמריהו לא עושות את הגר בתוכן מאושר יותר. אפילו שכולם אומרים לנו שזה כך ואפילו שאנחנו אומרים את זה בקול רם. זה פשוט לא עושה את זה נכון.
ליזמים קל יותר למכור בתים או דירות שמבטיחים בידוד מוחלט מהשכנים, כי זה מה שאנחנו אומרים להם שהם רוצים, מתכנני השכונות והאדריכלים מקשיבים ליזמים, שלכאורה משקפים את הרצון שלנו. מה שמתקבל בפועל הוא ניכור.
מובן שלא כולנו יכולים לגור בסמטאות, עיר צריכה גם רחובות רחבים יותר שיאפשרו ניידות, ומה שצריך הוא שילוב ראוי בין השניים, אבל החתירה לפרטיות מוגזמת מביאה לכך שגם כשעל הנייר שכונה נראית כאילו היא מתוכננת עם עירוב שכזה (רחובות הולנדיים ללא מוצא שיוצאים מרחוב רחב יותר), באותן "סמטאות מודרניות" אין כלום חוץ מגדרות ושערים. וגם אם יש חזיתות בניינים שפונות לאותה "סמטה" מרבית האנשים יצאו בכלל מהכניסה האחורית ישר לחניה.
שכחנו איך לבנות מקומות אינטימיים ונעימים. ומנגד הצלחנו לבנות כבישים רחבים במיוחד כדי לברוח כל יום מגיטאות המגורים הפרטייים שלנו למקומות מרוחקים עם אינטראקציה אנושית. זה לא מאוזן בכלל. חבל.
קניון ממילא - מקרה נדיר של יצירת "סמטה" מוצלחת חדשה בזכות עירוב ישן וחדש,
יצירת ציר הליכה חשוב וטשטוש הרגשת הקניון.
באותו מתחם אפשר לציין לרעה את "כפר דוד" שהצליח להעתיק אלמנטים חזותיים בלבד מירושלים ללא שום תחושת עיר.
וזאת לגמרי בהתאם לדרישות היזמים ל"שכונה סגורה למליונרים" עם נוף לחומות. חבל שהעירייה שיתפה עם זה פעולה.

5. קנה מידה אנושי
אם אתה רוצה לראות במה האנושות מאמינה - תראה מה הדברים הכי גדולים שהיא בונה.
הפרעונים האמינו בחיים לאחר המוות ובנו פירמידות קבורה, הדתות הגדולות יצרו בתי מקדש, קתדרלות ומסגדי ענק לפאר את האל האחד שהם מאמינים בו, והיום אנחנו בונים בנייני ענק לבנקים, חברות ביטוח, יצרניות רכב וחברות ענק אחרות. האם בהם אנחנו מאמינים? האם המשרדים חייבים להיות במגדלי ענק שמייצרים ייראה ופחד? התשובה היא כמובן שאפשר (ובישראל הצפופה אפילו ראוי) לשלב מגדלים בסביבה הבנויה, אך כנראה שקצת שכחנו איך לעשות זאת נכון. שאלתם את עצמכם פעם למה אנחנו מתייחסים למנחם בגין בתל אביב כ"ציר" ולא כ"רחוב"? ומה ההבדל בינו לבין השדרה החמישית של ניו-יורק על שלל מגדליה?
ברמת העיקרון על מרבית בנייני העיר להיות בגובה 5 קומות, (גם למגורים וגם לתעסוקה), והם חייבים להיות צמודים אחד לשני עד כמה שאפשר. כאשר מדי פעם אפשר לשבור את קו הרקיע עם מגדל מעניין, ואפילו לעשות אזור שלם של מגדלים צפופים עם חזיתות נעימות לרחוב (לדוגמה עם נסיגה אחורה מעל גובה 5 קומות), אבל סתם לזרוק מגדלים בלי סדר זה רע, זה נוף כאוטי מדי שבתורו הורס את העיר שאנחנו אוהבים.

6. תחושה מקומית
יש דברים שמייחדים עיר או מדינה, ואם הם שם כדאי להעצים אותם עוד יותר כמו שעשתה תל אביב עם העיר הלבנה, ירושלים עם האבן הירושלמית או חיפה עם הואדיות שלה. אנחנו צריכים להעתיק מהעולם דברים טובים, אבל חשוב מאד לשמור על זהות ייחודית. ואף לפתח אותה. אני לא חושב שלנתניה, פתח תקווה או ראשון לציון יש זהות ייחודית, וחבל אלא כי הן מהערים הגדולות במדינה, גם לתל אביב שמעבר לירקון אין זהות ייחודית.

האם כפר סבא, שמתהדרת בעצי ענק במרבית רחובותיה הותיקים, ניסתה להעתיק את הייחודיות הזו לשכונות החדשות הנבנות בה, התשובה היא כנראה לא. האם ההצללה המדברית שמאפיינת את שדרות רגר בבאר שבע הועתקה למקומות אחרים בעיר, לא (והיא גם לא מתוחזקת כראוי היכן שהיא כן קיימת). האם נהריה מנסה לשמור על אופיה המיוחד שהביא בזמנו לפרסום רחוב הגעתון והטיילת בכל הארץ?? לא. (וחלק מכם ישאלו - איזה אופי מיוחד יש לנהריה? כנראה שהיא כבר איבדה אותו, אם כי רחוב הגעתון עדיין מקסים בעיניי).

כשאנחנו מגיעים לעיר אחרת, אנחנו רוצים לדעת שהגענו לעיר אחרת. הבזלת השחורה של טבריה מספרת סיפור של חומר מקומי שנעשה בו שימוש, השיכונים החדשים בשדה בוקר-כמו גם הישנים, חייבים להיות בצבעי מדבר, אבל ניתנת בחירה בין פלטת צבעים מוגבלת כדי לייצר את הגיוון. בזכות זה שדה בוקר נראית כמו שדה בוקר ולא כמו שום מקום אחר.  מרכז גבעתיים משדר משהו אחר לחלוטין ממרכז רמת גן, ממרכז תל אביב או ממרכז בני ברק. למרות שכולם במרחק הליכה סביר. אז מדוע כרמי גת צריכות להיראות בדיוק כמו חריש? אם העיר לא תקבע ליזמים כמה כללים מנחים, היא פשוט לא תהיה עיר אלא סתם מקום שישנים בו. חבל.

סיכום
אנחנו בונים ערים לא טובות לא בגלל שחסר לנו כסף. אלא בגלל שאנחנו לא יודעים להגדיר כמו שצריך מהי עיר טובה.
אנחנו חושבים שאין לנו זכות לקבוע מה יפה ומה מכוער ולכן פשוט מסירים את כל האחריות מאיתנו, מאפשרים לאנשים שעובדים בשבילנו בעיריות לא להתייחס לנושא ברצינות מספקת, ומשאירים ליזמים ולאדריכלים לקבוע את לנו מה הטעם שלנו. אבל יזמים ואדריכלים דווקא יתפקדו טוב יותר בתוך גדרות ידועות מראש. אם נכתיב להם "בנק" של חומרים שרק מהם הם יכולים לבחור, אם נכתיב להם מספר דברים אחרים כמו גובה, רוחב, ואיכות המפגש עם הרחוב, הם יתנו לנו תוצר טוב יותר. אנחנו יודעים מה מכוער ומה לא, כי אנחנו יודעים לאן אנחנו רוצים לטוס לחופשה ולאן לא.  וכדאי שנפסיק להשאיר את הכל בידי היזמים. אחרת כל העיר תיראה כמו מגדל נווה צדק עם החיפוי האפור המכוער (והזול) שהיזם בחר ולאדריכל לא היתה ברירה אלא לתמוך בו, והחזית המכוערת כלפי מזרח (כי כל הדירות פונות מערבה לים) כי גם את זה היזם הכתיב (והאדריכל עשה מה שהתבקש), והניתוק המוחלט מהסביבה. מגדל נווה צדק הוא דוגמה אחת מני רבות לאיך שלא בונים עיר. ואסור שמקרים כאלה יהפכו לכלל.

כדי זה לא יחזור על עצמו אנחנו צריכים להגיד לעיריות שלנו מה אנחנו רוצים, ולגרום להן לעבוד קשה כדי לקבוע חוקים, תקנות ורגולציות שיקטינו את יכולתם של בעלי הממון להרוס לנו את העיר בשם הרווח האישי שלהם. אחרי מגדל נווה צדק קמה מהומה גדולה וכעת מגדלים נוספים לא ייבנו בצורה כזו לידו. כך גם אם ייבנו מגדלים, הם לא יהיו פצע פתוח בעיר ואם ייבנו בחוכמה אפילו ישתלבו בעיר בצורה טובה. זה אפשרי. אבל אנחנו צריכים להגיד לעיריות ולממשלה שזה חשוב לנו. אחרת זה לא יקרה.

ואם נבנה ערים טובות, תהיה פחות התנגדות לבניה, ומחירי הדיור אולי גם ירדו...







יום שלישי, 27 בספטמבר 2016

מע"ר הבננה של גוש דן - בעקבות הקו האדום

הפעם קצת חריגה מהנושאים הקבועים של הבלוג, לתחום נדל"ן המשרדים.

הקו האדום שחופרת כעת נ.ת.ע יהיה הקו המוצלח ביותר של המערכת, לפחות עד שתיבנה כאן רכבת תחתית אמיתית. הסיבה העיקרית לכך היא קירבתו לכל כך הרבה מגדלי משרדים. הקו האדום תופר את כל מע"ר הבננה של גוש דן.

קווי רכבת תחתית/קלה, נבנים לאורך מסדרונות ביקוש, הם מחקים קווי אוטובוס עירוניים מוצלחים (במקרה שלנו, כל הקווים מבת-ים לתל אביב ומפתח תקווה לתל אביב), אשר הסיבה להצלחתם היא המעבר באזורים אורבניים צפופים ומגוונים, לרבות אזורי תעסוקה גדולים.
מרגע שנחנך קו רכבת תחתית/קלה, הוא מעצים עוד יותר את הביקוש שכבר היה קיים ומאפשר עיבוי נוסף בסביבתו.

בישראל הצפופה קיים דיון מתמיד על מגדלי מגורים, ועד כמה הם בכלל מתאימים, או לא מתאימים, לדיור עבור האזרח הפשוט שאינו מיליונר, אבל משרדים אינם חלק מהדיון הזה. בהיעדר קרקע אין מקום בישראל למשרדים בבניינים נמוכים, והעובדה שעדיין מאושרים בנייני משרדים נמוכים נובעת בעיקר מהמרדף של הרשויות אחר ארנונה ולא משיקולים תכנוניים אמיתיים.

בשל רדיפת הארנונה, יש היצע משרדים גדול בישראל, ולא קל לשכנע את היזמים לעלות למעלה בגובה בבנייה יקרה כשלא מובטח להם שהם יצליחו למלא את החלל הבנוי הנוסף בדמי שכירות גבוהים. פה ושם ניתן לראות מגדלי משרדים בודדים  מחוץ לגוש דן (כדוגמת הטיל בחיפה) אבל רק מקום אחד בישראל מצליח לייצר קו רקיע שמזכיר את מנהטן  - בננת המע"ר של גוש דן. תל אביב (מהרצל-רוטשילד ועד קצה בגין), רמת גן (אזור הבורסה וקצת מעבר לו במעלה ז'בוטינסקי), בני ברק שפרצה לעולם גורדי השחקים בתרועה לפני שנים מעטות ב-BBC  שלה, וסנוניות ראשונות בפתח תקווה.

מסלול הקו האדום
מקור: נ.ת.ע
שלא במקרה, הקו האדום תופר את כל הנקודות האלו, שמרכזות אצלן יותר מ-50% מהתעסוקה בגוש דן. ובזכותו כבר משתוללות תוכניות הבנייה לאורכו. זה מה שאסקור בפוסט זה.

מובן שההגיון של "לוקיישן-לוקיישן-לוקיישן" לא מוגבל לרכבות קלות ותחתיות, נתיבי איילון הם אלה שהעבירו את מרכז הכובד של משרדי תל אביב אל גדת הנחל, ולאחר שהם התמלאו במכוניות המשיכה רכבת ישראל למשוך אטרקטיביות לציר זה., גם אזורי התעסוקה המשניים של גוש דן פרחו היכן שפרחו בזכות כבישים שסיפקו, לפחות על הנייר, נגישות טובה, כגון א.ת. הרצליה על גדת כביש 2, א.ת. רעננה על גדת כביש 4 והענק המתעורר בחולון שהחל לפרוח עם פתיחת גשר הסיירים אל כביש 4. אבל בימינו, כאשר כבר ברור שכבישים לא יכולים לספק את הסחורה לבדם. למקומות הנהנים מתחבורה ציבורית טובה יש יתרון יחסי ברור מאד על אלה שלא.

אז בואו נצא למסע בעקבות הקו האדום, מדרום למזרח, ונראה מה קורה לנדל"ן המסחרי סביבו.

1. ראשון לציון
מה ראשון לציון עכשיו? הקו האדום מתחיל בבת ים! כך תגידו אולי, אבל הקו האדום אמור להתחיל מתחנת משה דיין. סמוך לנקודת הקצה שלו, רשל"צ, העיר הרביעית בגודלה בישראל, מקדישה 1,000 דונם שלמים לתעסוקה עם קצת מגורים (ברובה על קרקע בתולית ובחלקה על אזור התעשייה הישן). לתוכנית קוראים מתחם האלף, והיא נסמכת על הנגישות שמספקים נתיבי איילון והקרבה לכביש 4, בנוסף לנגישות שמספקת רכבת ישראל, ושיספקו הקו האדום שלנו והקו החום (לאורך ציר משה דיין מתחנת משה דיין ועד לוד). מאחר והמתחם גדול ובחלקו מרוחק מאיפה שכל הטוב הזה הולך להיפגש, העירייה גם מקדמת רעיונית פתרון PRT או מונורייל מרחף מתחנת משה דיין שיסובב את המתחם.

כשלעצמי אני חושב שיהיה קשה לשכנע את היזמים להקים שם מגדלי משרדים. סביר שרוב בנייני המשרדים יהיו בני 5-6 קומות, ואני מקווה שיהיה שם עירוב שימושים סביר כדי שלא יהיו שם זונות בלילות. לגבי המונורייל, אני לא מאמין בו, אבל לטובת הקוראים שאוהבים את הפתרונות האלה אכתוב בזהירות שאשמח לאכול את הכובע כשהוא יוקם ויהיה סיפור הצלחה מסחרר.
בכל מקרה, גם אם התחזיות הוורודות ביותר לא יתגשמו, מרכז תעסוקה בקצה הקו האדום יביא ליעילות מוגברת של השימוש בכל הקו כיוון שיהיו נוסעים רבים יותר שיסעו נגד כיוון השיא.
מגדל משרדים בן 30 קומות שאושר
ברחוב יוספטל בבת ים

2. בת ים
בת ים היא עיר מגורים עם מעט מאד תעסוקה, וגם כעת עיקר הבנייה בה על מעט עתודות הקרקע שנשארו בדרומה היא למגורים. (המגדל המשמש למגורים בלבד הגבוה בישראל נמצא בבת ים). מצד שני לבת-ים מרכז עירוני שוקק ומוטה הולכי רגל ותחבורה ציבורית, וחוף ים מרהיב. כך שאף שלא צפויים ריכוז מגדלי משרדים נוסח רוטשילד בעיר, יש מקום לעיבוי וחידוש מעט במתחמי המשרדים הקיימים, וגם להגבהה קלה. ואולי גם לתורן פה ושם. סנונית ראשונה כבר אושרה ברחוב יוספטל. קרוב מאד לתחנת הרכבת הקלה.

3. תל אביב
יפו היא אזור של מגורים, פנאי, מסחר, תרבות ותיירות אך פחות של משרדים, ולכן לא אתעכב עליה. אחריה תופר הקו האדום את המרכז הפיננסי הוותיק בהרצל, את מגדלי רוטשילד, את האזור המתפתח במקום מתחם חסן עראפה ואת בנייני המשרדים הותיקים יותר באזור צומת מעריב, אזור שרונה, מגדלי עזריאלי ושאר מגדלי זרוע המע"ר הצפונית (כך היא נקראת למרות שאנחנו ממש במרכז המע"ר של גוש דן).
מגדל שד"ל -
מתחם רוטשילד עוד לא אמר
את המילה האחרונה
בתל אביב קשה להצביע על הקו האדום לבדו כסיבה למגדלי המשרדים החדשים המתוכננים, מגדלים רבים הוקמו ללא קשר לקו האדום ותנופת הפיתוח רק ממשיכה בזכות הגיבוי הנוסף שהוא נותן לאזורי התעסוקה הצפופים שהוא חוצה. מגדל שלום הוותיק, מגדל דיסקונט החדש יותר ובנייני משרדים נמוכים יותר באזור הרצל (בנק לאומי, בית אפריקה ישראל, בית הבורסה החדש ועוד). התפתחו במקום כשעוד ההבטחה לרכבת תחתית/קלה היתה רחוקה ממימוש, תוכנית המגדלים של רוטשילד נהגתה בסביבות 1980 כדי להציל את תל אביב המתרוקנת ומיושמת בשלבים מאז ועד עתה וגם בעתיד, כשתוואי הקו האדום (והסגול באלנבי) הם רק בונוס להמשך הפיתוח.  בתמונה משמאל תראו את ההדמיה למגדל שד"ל. התוספת החדשה שהחלה להיבנות, במתחם רוטשילד ממש על תחנת הרכבת הקלה של יהודה הלוי.

בהקשר הזה חשוב לי להגיד שלדעתי תל אביב מקבלת הרבה החלטות נכונות בתחום עירוב השימושים. אמנם דירות יוקרה במגדלים לא נועדו לפשוטי העם, אך הן עדיין מייצרות סביבה שאינה "מדבר תעסוקתי", מתחם מגדלי רוטשילד מערב מגורים ותעסוקה (מגדל מאייר למגורים, מגדל הבנק הבינלאומי לתעסוקה, במגדל שד"ל כנראה יהיו שימושים מעורבים (עד 25% למגורים במקום שפעם לא אישרו בכלל עירוב בתוך מגדל אחד), ובניינים אחרים מוסבים למלונות. במקרים רבים גם העירייה ביצעה גם ויתור מודע על ארנונה עודפת מתעסוקה לטובת יותר מגורים (מתחם חסן עראפה היה אמור להיות כולו לתעסוקה ושונה לתמהיל תעסוקה ומגורים, ייעוד השוק הסיטונאי שונה כמעט כולו למגורים, מסחר ומבני ציבור, ובמע"ר הצפוני, על גדת האיילון, נבנים בנייני מגורים בצמוד לבנייני משרדים). גם במתחם תע"ש בתוצרת הארץ נבנה מגדל מגורים לצד מגדל המשרדים).
בזכות העירוב הזה, שממש איננו מובן מאליו כפי שנראה כשנגיע לפתח תקווה,  תל אביב של העתיד תהיה חזקה יותר, גם אם יפרוץ משבר, וההיסטוריה מלמדת אותנו שמשברי נדל"ן הן עניין מחזורי כמעט ידוע מראש, תל אביב תיכנס אליו אחרונה ותצא ממנו ראשונה.

מגדל מעריב
בכתבה הבאה תראו את ההדמיה של מתחם חסן עראפה (מתחם יצחק שדה), המגדלים הראשונים כבר נמצאים בשלב חפירת היסודות. בצידה השני של תחנת קרליבך, עתיד לקום מגדל על חורבות בית מעריב מגדל שיתנשא לגובה 55 קומות ויכלול גם כניסה ישירה לתחנת הרכבת. לא אתפלא אם זו הסנונית הראשונה ליוזמות נוספות להרוס בנייני משרדים ישנים ולבנות במקומם בנייני משרדים חדישים. עד עתה התמקדו בעיקר בהריסת מפעלים ישנים ומוסכים והריסת בית מעריב, על אף שלא תהיה הראשונה מסוגה, מייצגת שלב אורבני חדש.

בהמשך הקו האדום נמצא מתחם שרונה המפורסם המערב משרדים, מגורים, מסחר ופנאי. מגדלי הארבעה היושבים על תחנת יהודית נמצאים לקראת איכלוס ומגדל "עזריאלי שרונה" שמעוצב בשיטת ה"טורסו המסתובב" כבר הפך לאייקון וכבר שבר את השיא של מגדלי עזריאלי הותיקים כמגדל הגבוה ביותר בתל אביב. גם ממנו תהיה כניסה ישירה ל"תחנת יהודית" וכנראה גם מהמלון הנבנה צמוד אליו. אגב "עזריאלי שרונה" הוא שובר שיא נוסף של בניין המשרדים הגדול ביותר בישראל מבחינת שטח רצפה, לא סתם הוא נראה לכם רחב כל כך, שטח הרצפה של כל קומה הוא כפול מהמקובל בבנייני המשרדים בישראל (כתוצאה מאיחוד מגרשים, במקור היו אמורים לקום שם שני מגדלים).

הסרטון הבא מ-2009 ממחיש טוב איך הדמיות הופכות למציאות קצת שונה. אגב, לדעתי שרונה היא סיפור הצלחה, ואני יודע שחלק מהאדריכלים שאולי יקראו את דבריי חולקים עליי. אבל אני נהנה מהמתחם. המגדלים בפאתו המערבית של המתחם עוד לא נבנו וגם הם יערבו מגורים ותעסוקה.

עזריאלי האליפטי
כשאנחנו ממשיכים צפונה אנחנו מגיעים לתחרות על המגדל הגבוה בישראל, האם זה יהיה מגדל עזריאלי האליפטי שייבנה על חורבות בית ידיעות אחרונות (שעבר לרשל"צ), וייתכן שהוא יתנשא לגובה 80 קומות,  מגדלי קרן הקריה שייבנו על המשולש שצה"ל כבר פינה בפינת שאול המלך ובגין, בצמוד לתחנת "שאול המלך" (גם שם - 80 קומות, ומעניין לציין שזכויות הבנייה הנוספות שניתנו שם מנוצלות בחלקן למימון הקטע התת קרקעי של הקו הירוק). או אולי המפלצת הסובייטית שעתידה לקום מול עזריאלי בפינת דרך בגין וקפלן? ימים יגידו.
בהקשר של עירוב השימושים חשוב לציין שבכל הפרויקטים האלה אמורים להיות גם מגורים. מרכיב חשוב מאין כמוהו באיכות המתחם 24 שעות ביממה.

אם נמשיך צפונה הרי שמתחם ותיק שנקרא "זרוע המע"ר הצפונית" מתחיל להתרומם על גדת האיילון. מפעלים ישנים פונו ועליהם קמים מגדלים, חלקם למשרדים וחלקם למגורים. החל מבית אגד, שהמגדל בירכתיו דווקא לא מתקדם (היו תקופות שדובר על מגדל של 65 קומות שם, עם אנטנה שתהפוך אותו למגדל הגבוה באירופה). מגדלי מידטאון וכיכר שאול המלך המתרוממים שאולי יכללו את הסנונית הראשונה לקירוי האיילון, בדמות גשר רחב במיוחד שיתחבר לרחוב עמק ברכה, ומגדלי הצעירים (מגורים) למודי העיכובים סמוך לגשר של על פרשת דרכים.

מתחם המע"ר הצפוני נולד בשל הקירבה לנתיבי איילון, והקירבה לקו האדום היא רק בונוס משמח מבחינת היזמים. דרכי הגישה והחניה של הפרויקטים מלמדות אותנו שזה לחלוטין מתחם שתוכנן כך שהוא נסמך על הגעה ברכב פרטי. לפי תפיסת עולמי מדובר כמובן בטעות מצערת.

לא נעזוב את תל אביב לפני שנזכיר את פרויקט מתחם 2000, שאמור לקום סמוך לרכבת מרכז ולתחנת ארלוזרוב של הקו האדום.  הפרויקט יכלול כניסה חדשה לחלוטין לרכבת מרכז במסגרת קירוי עוד חלק של האיילון.
מגדל בין ערים

ורגע, בעצם אסור עוד לעזוב את תל אביב. לעירייה מתחם קטן בצידו המזרחי של האיילון, כלוא בינו לבין ז'בוטינסקי ושפע טל. שם העירייה מתכננת את מגדל המשרדים הגבוה ביותר בישראל, שיתנשא לגובה של לא פחות מ-100 קומות. ימים יגידו אם זה ייצא אל הפועל... השם שניתן לו - "מגדל בין ערים".

4. גבעתיים
מה גבעתיים, הקו האדום לא עובר בה?
לגבעתיים פינה חמה בלב לקו האדום, זו הפינה הקרובה ביותר לאיילון ולמתחם הבורסה ברמת גן, צמוד לרחוב שפע טל. המתחם אמנם קצת רחוק גם מתחנת ארלוזרוב וגם מתחנת צומת עלית, אך הקירבה מספקת כדי לבנות עליה תילי תילים של מגדלים.
הסיטי של גבעתיים, מבט על.
מגדל השחר שמתקרב לאיכלוס הוא הסנונית הראשונה, אבל ממש לא היחידה, לידו כבר נבנים מבנים נמוכים יותר (אבל מאד גבוהים ביחס לגבעתיים) שמיועדים למגורים ומסחר ובעתיד יבינו עוד שני מגדלי משרדים שגובהם עוד לא ידוע. השם שניתן למתחם- "הסיטי של גבעתיים"

מגדל יורוקום
מקור: XNET
מומלץ לקרוא את הכתבה.
בתמונה משמאל תראו מבט ממעוף הציפור. נערכה תחרות לעיצוב הכיכר העירונית של הסיטי וזו התוצאה.

מצידו השני של רחוב שפע טל, כלוא בינו לבין האיילון ורחוב עליית נוער, מתוכנן מגדל משרדים בגובה 72 קומות בשם "מגדל יורוקום". שאולי ייראה כמו בהדמיה, ואולי לא, אבל כנראה יכלול מענה משלו לקירוי חלק מהאיילון.
גבעתיים בונה חזק גם על הקו הסגול, החולף ליד אזור התעסוקה הקטן כורזין בדרום העיר, המבנים הקטנים במתחם אמורים להיות מוחלפים ב-12 מגדלים. 

תוכנית כורזין ותוכנית הסיטי אמורות להציל את גבעתיים הגירעונית ולתקן את יחס המשרדים/מגורים בה. (בפועל יוצא של מנגנון הארנונה הדפוק שבאופן קבוע מתעדף בנייה למשרדים על פני בנייה למגורים). גבעתיים מסתכלת על בת-ים ועל הדיונים לגבי איחודה עם תל אביב. במידה ושר כלשהו אכן ינחה לאחד אותן, ובמקרה והאיחוד יהיה מוצלח, גבעתיים, שסוגרת כל שנה בגירעון הולך וגדל, תהיה הבאה בתור. (היסטורית איחוד של רשות חזקה עם רשות חלשה דווקא מצליח, רק איחודים של שתי רשויות חלשות נועדו לכשלון). גבעתיים צריכה מהר להפוך לרשות עצמאית כלכלית.
מגדל ספיר, התוספת החדשה למתחם הבורסה.
מקור: רוגובין

5. רמת גן
רמת גן היתה הראשונה שזיהתה את הפוטנציאל של נתיבי איילון ושל תחנת רכבת מרכז כשהקימה בסמוך אליו את מתחם בורסת היהלומים, שמאז גם הפך למשכנן של חברות ביטוח כדוגמת הראל ובנקים כדוגמת בנק המזרחי. תנופת בניית המגדלים במתחם נמשכת הן במגדל האטריום שכבר נחנך מצידו השני של ז'בוטינסקי (וצמוד לו מוקם כעת מגדל מגורים), והן במגדל ספיר מאחורי הבורסה שתוכנן במקור ל-60 קומות ולמיטב ידיעתי בסוף ייבנו 20 בלבד. 
רמת גן אלופה באישור תוספת קומות למגדלים קיימים, כך שלא אתפלא אם בסמוך לחנוכת תחנת צומת עלית יתווספו למגדל זה ולאחרים קומות.

עיריית רמת גן יודעת שמתחם הבורסה "לא נעים להולכי רגל" בלשון המעטה והכינה תוכנית יפה לאזור הותיק והנמוך שלו, שכוללת מדרחוב, דירות לופט ועוד. מי יודע אם התוכנית תצא אל הפועל כי רמת גן באופן כללי פחות מחויבת להולכי הרגל ולחוויית הרחוב מעיריית תל אביב. נטל ההוכחה עליה.

במעלה ז'ובטינסקי נמצא מגדל שער העיר בן 68 הקומות, המגדל הגבוה בארץ. שיחזיק בתואר עוד כמה שנים טובות עד שהכתר יעבור (למגדל יורוקום בגבעתיים, לעזריאלי האליפטי או לקרן הקריה בתל אביב). במגדל גם הדירות הגבוהות בישראל ששוכנות בעשר הקומות האחרונות שלו.
מסביבו קדחת בנייה גם במתחם עלית וגם במתחמים אחרים, אבל בסופה לא יישארו מתחמים רבים באזור שיאפשרו בניית מגדלים. אני סומך על היצירתיות של רמת גן בתחום הזה אבל בינתיים נראה שעתודות קרקע המשרדים שלה לאורך הקו האדום קרובות למיצוי. בחרתי שלא להציג הדמיה של מתחם עלית כי התוכנית שונתה כל כך הרבה פעמים שאני לא יודע מה להציג ולא רוצה להטעות.

6. בני ברק
בני ברק ממש המציאה את עצמה מחדש בעשור האחרון מבחינת משרדים, אזור התעסוקה הישן שלה, בין ז'בוטינסקי לקניון איילון שינה את פניו במהירות מעוררת השתאות. אמנם מדובר באזור תעסוקה בלבד ללא עירוב שימושים, אך המתחם קומפקטי מאד וצמוד לשכונת מגורים (פרדס כ"ץ) ובמרחק הליכה ממרכז בני ברק. 
"מרכז דן" (לא קשור לחברת דן) בפינת ז'בוטינסקי ובן-גוריון היה אמור להיות הסנונית הראשונה, אבל הוא נתקע והכבוד עבר למגדלי ב.ס.ר (אחד ברמת גן ואחד בבני ברק) בפינת בן גוריון-אבא הלל)
ההצלחה שלהם עודדה את השינוי המחשבתי וכיום מגדלים צצים שם כפטריות אחרי הגשם, במקביל לשדרוג מרחב הולכי הרגל, פיתוח והרחבת צירים ופינוי כמה בנייני רכבת ישנים ממרכז המתחם שתתבצע בקרוב. ה-BBC אמור להיות כל מה שאינה בני ברק, אם כי סביר שכל המסעדות בו יהיו כשרות. כתבות מהזמן האחרון טוענות שגם הפיל הלבן של מרכז דן יתחיל להיבנות בקרוב.

סמוך לקניון איילון שכן חניון צ.ד. של חברת דן, חברת נדל"ן שפעילה בשוליים גם בתחום האוטובוסים. על חורבותיו אמור לקום מגדל בגובה שישים קומות שמככב בסרטון ההדמיה. 
על אף מצוקת הדיור האדירה בבני ברק, עיריית בני ברק שומרת בקנאות על השטח הפתוח האחרון שלה, סמוך לתחנת הרכבת "בני ברק". כך שתוכל למקסם גם בו את הארנונה מתעסוקה. אזור זה רחוק מאד מהקו האדום אך צפוי להיות על ציר "הקו הצהוב"  בעקבות שינוי הגישה לכיוון רכבות תחתיות גורלו של הקו הצהוב לא ידוע, אבל אפשר לומר בבטחה שהוא נכנס להקפאה לפחות עד גיבוש התוואים העקרוניים של קווי הרכבת התחתית.

7. פתח תקווה
פתח תקווה היא דוגמה לכל מה שרע בתכנון הישראלי. המושבה שהתפתחה לעיר עם מרכז תוסס כללה כמעט מראשיתה אזור תעשייה ענק שחצץ בינה לבין בני ברק. האזור כלל מפעלים ענקיים (שזיהום האויר שהם יצרו שט מזרחה לכיוון העיר), והיה מראשיתו מקום שומם במיוחד. 
ההסבה לתעסוקה לא קרתה בן רגע, אבל מטבע הדברים לפני פינוי המפעלים אזור התעשייה הורחב עוד קצת למטרות ארנונה ועל אדמות בתוליות בשוליו נבנו מתחמי תעסוקה גדולים, המוכר שבהם הוא מתחם IBM. העירייה מצידה שיחקה בסימסיטי והמשיכה להפריד לחלוטין בין המגורים והתעסוקה. כתוצאה מכך פתח תקווה אמנם הפכה לעיר עם מספר המועסקים  הרביעי בגודלו בארץ (אחרי שלושת הערים הגדולות, וזאת למרות שהיא רק במקום החמישי מבחינת גודל אוכלוסיה, עובדה כואבת כמו אצבע בעין לראשון לציון). 
בגדול פתח תקווה הפכה את אזור התעסוקה הענק שלה ל"מקלט מס" לחברות ענק שרוצות להישאר במרכז אבל לחסוך ארנונה ושכר דירה. ומאחר וחברות הענק מגיעות בלי צורך מצידה להתאמץ, היא באמת לא עושה דבר לשיפור חוויית העירוניות במתחם.

מתחם אוסם
מקור: כלכליסט
במקביל נעשתה פתח תקווה מפורסמת שלא לטובה במגדלי המגורים שלה. שאינם משתלבים בשום צורה בעיר הקיימת וגם בהן היעדר עירוב השימושים זועק לשמיים ומועצם בכך שכל שכונה כוללת רשת רחובות פרברית ומפותלת המתוחמת ב"סופר-גריד" של דרכים עירוניות מהירות, לא עבירות ולא סימפטיות.

הבשורות הרעות הן שפתח תקווה לא מנסה ממש לשנות את המצב הקיים. אין שום אמירה לגבי תכנון נעים יותר של אזור התעסוקה, גם בעידן המגדלים שיבוא עליו עם חנוכת הקו האדום (היום יש שני מגדלים לאורך כביש 4 אך שאר הבניה החדשה במדבר התעסוקה היא בעיקר בניינים מסיביים מאד, ולא גבוהים במיוחד).
מתחם אסם יהיה הסנונית הראשונה של המגדלים, ארבעה מגדלים של ארבעים קומות, על ציר הרק"ל. בהיעדר אמירה של העירייה, היזם הצהיר שאחד המגדלים יהיה כולו או חלקו מלון עסקים, וכל שאר המגדלים יהיו משרדים. זה עדיין לא עירוב שימושים איכותי. וגם היזם מוזמן לחזור בו אם לא יסגור עם אף רשת מלונות מראש. אני מקווה לפחות שהבניינים מתייחסים לרחוב ז'בוטינסקי, אם כי גם זה לא מובן מאליו בפתח תקווה.

ולמרות השטח העצום מהעיר שמיועד לתעסוקה, פתח תקווה רוצה עוד. היא מתנה את תכנית סירקין באזורי תעסוקה נרחבים, הרבה מעבר למה שנדרש עבור איזון שימושים ראוי או עבור איזון תקציבי ראוי. היא גם מתכננת דווקא שם, על קרקע בתולית, מכללה, במקום לייצר מכללה באזור התעשייה או באזור אם המושבות שמשוועים לקצת גיוון, והיא גם תדרוש וכנראה תקבל את הארכת הקו האדום לסירקין, כדי לאפשר שם יותר תעסוקה. 
הקו האדום יעזור לפתח תקווה לעבות עוד יותר את אזור התעסוקה שלה, אבל לרוע המזל הקו האדום לבדו לא יספיק לשיפור העירוניות שלה, ולא נראה לי שעיריית פתח תקווה רוצה לעשות שום צעד אחר בכיוון הזה.

תגיד - זה לא יותר מדי משרדים?
שאלה טובה, שאין לי עליה תשובה.
בגדול שוק המשרדים פועל במחזוריות של שיא ושפל. כעת אנחנו בשיא, ויגיע גם השפל כמו שהגיע בעבר, מסיבות גלובליות או מקומיות "the winter is coming".. כשהוא יגיע פרויקטים שונים יעוכבו ויתחילו להיבנות שוב רק כשהשיא יגיע מחדש.
רמות המחירים בשוק נדל"ן המשרדים סבירות, כי ההיצע ענק, אך הן לא מאד נמוכות. זה אומר שהן גם יכולות לרדת קצת ללא בעיות מיוחדות במקרים של עודף היצע. ויקשו על מקומות בשולי המע"ר להתחרות עימם. האם זה טוב או רע? תלוי אם אתה אתה ראש עיריית תל אביב או ראש עיריית שוהם. בכל מקרה, המשך התחזקות המע"ר של גוש דן הוא עובדה. מנקודת ראותי הצרה עדיפה התחזקות המע"ר על בניית פארקי עסקים פרבריים בשולי המע"ר. מאחר ואת המע"ר קל יותר לשרת בתחבורה ציבורית איכותית. והדרך היחידה להעביר עסקים לפריפריה הרחוקה יותר היא על ידי כך שדווקא יהיה קשה להם להגיע לתל אביב. בגלל הבינוי הנרחב לאורך הקו האדום, הכניסות לתל אביב למגיעים מרחוק יהיו פקוקות יותר, וגם רכבת ישראל תהיה צפופה עד סיוט. התוצאה תהיה דווקא הגדלת האטרקטיביות של חיפאים לעבוד בחיפה ושל ירושלמים לעבוד בירושלים ובאר שבעים לעבוד בבאר שבע. כן. הקו האדום של גוש דן טוב לבאר שבע.

מה שבטוח זה שכמות המשרדים הזאת, בשילוב עם עיבוי המגורים, מבטיחות שהקו האדום יהיה מוצלח מאד. ההערכות מדברות על 320 אלף נוסעים ביום, יותר מפי שתיים מקו הרק"ל הירושלמי. מבחינה תפעולית הקו האדום מכיל למעשה שני קווים. קו ארוך מפתח תקווה עד בת-ים וקו קצר לאורך הקטע התת-קרקעי בלבד. ולכן יש לו את הקיבולת הנדרשת לעמוד בתחזית הזאת, אם כי בצפיפות גדולה בשעות השיא.

מה שבטוח - לחובבי המגדלים יהיה מעניין.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...