יום שבת, 25 בפברואר 2017

הרוכב לאוטובוסים חוגג 4


יש לי יומולדת והשמחה רבה, אני בן ארבע.
השנה הרוכב לאוטובוסים המשיך לפרוץ גבולות, לצבור קהל קוראים נאמן ואני מקווה שגם להשפיע במקומות הנכונים.

5 מהפוסטים הנקראים ביותר בכל הזמנים נכתבו השנה, מה שמעיד על החשיפה ההולכת וגדלה, כולל הפוסט השני הנקרא בכל הזמנים - למה צריך לשלם 70% מס על דלק
הפוסט הראשון הכי נקרא בכל הזמנים נכתב כבר ב-2013 - תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל, ומאחר והוא ממשיך להיות פופולרי עדכנתי אותו השנה.

אני לא מנוי על גוגל אנליטיקס ולכן חסר לי מידע לגבי כמה אנשים בפועל נכנסים לפוסט (כמה IP נפרדים), אבל מהמידע החינמי שגוגל כן מספקת לי אני יודע שיש בין 500 ל-1000 כניסות ליום לאתר, ומעל ל-20,000 כניסות בחודש שזה גידול מרשים לעומת שנים קודמות.
גרף המשתמשים הראה קפיצה חסרת תקדים בקיץ השנה לשלושה חודשים ואז ירידה חדה, שהתייצבה על מספר נכנסים גבוה ממה שהיה קודם והמשיכה לטפס במגמה זהה למגמה טרם הקפיצה. מאחר ואני מאמין שחייב להיות הסבר לכל אנומליה החלטתי לחקור.

מסתבר שביולי 2016 גילו כמה בוטים את הבלוג שלי, למי שלא יודע -  בוט (בהקשר הצר שלנו) הוא כינוי חיבה לתוכנה רובוטית שסורקת אתרים פופולריים באינטרנט באופן שוטף, כדי לראות מה חדש בהם, לחפש מילות מפתח ולהציע את התוכן לגולשים המנויים על כל מיני שירותי תוכן. מסתבר שיותר מחצי מהתעבורה באינטרנט בכלל לא מבוצע על ידי אנשים אלא על ידי בוטים.
חלק מהבוטים השתעממו אחרי חודשיים ועזבו (אני כנראה לא מספיק פופולרי בשבילם...) וחלק נשארו איתנו לקרוא ולהחכים בנושאי תחבורה ציבורית. הם סורקים את האתר כל 3 שעות ובודקים אם יש משהו חדש.

עם ההסבר הזה בראש תוכלו להבין טוב יותר את הגרף הבא, שהוצאתי באמצע החודש, המציג את מספר הכניסות מדי חודש מאז תחילת הפעילות של הבלוג.

אם נתעלם מהשפעת הבוטים, הרי שקו המגמה של מספר הצופים באתר מדי חודש עולה בצורה עקבית. אני מקווה שנמשיך כך. בארבע השנים האחרונות נרשמו כמעט 600,000 כניסות לבלוג. בממוצע 400 ליום.

מה עוד היה לנו השנה?
פרסמתי את מדריך התעריפים, עדכנתי את ציר הזמן ואת הספריה, ואני גם משתדל לעדכן באופן קבוע את מדריך הרב קו הפופולרי בהתאם להתפתחויות בתחום. המלצתי במדריך האפליקציות על אפליקציית ravkavonline שניתקה אותי לחלוטין מהצורך לשלם לנהג. ואני ממשיך להמליץ על איפהבוס המצויינת שמלווה אותי ביום יום.

כתבתי פוסטים במגוון נושאים. אני משתדל לכתוב כל שבוע אבל לא תמיד זה הולך. אחרי 4 שנים ו-195 פוסטים חשבתי שיהיה לכם שימושי לראות מה הם 50 הפוסטים הנקראים ביותר. אלה אשר נספרו להם כ-2000 כניסות ומעלה.



מס"ד שם רשומה מספר צפיות תאריך פרסום
1
9431
11.11.2013
2
8835
2.3.2016
3
8310
8.12.2015
4
8237
23.7.2014
5
6007
31.8.2014
6
5265
21.7.2015
7
5263
22.9.2013
8
5197
31.3.2015
9
5135
5.5.2016
10
4990
16.2.2016
11
4964
11.1.2016
12
4710
1.8.2016
13
4667
11.1.2015
14
3986
26.10.2015
15
3654
20.10.2016
16
3170
30.3.2014
17
3097
20.9.2015
18
3083
9.3.2016
19
3074
5.8.2013
20
3063
7.7.2014
21
2977
5.4.2016
22
2923
15.7.2016
23
2835
4.4.2013
24
2790
13.5.2016
25
2789
12.6.2016
26
2764
17.4.2016
27
2741
11.11.2015
28
2701
22.6.2014
29
2419
20.3.2016
30
2388
1.9.2016
31
2366
8.3.2013
32
2356
9.10.2016
33
2322
4.1.2016
34
מה זה יעילות בתחבורה הציבורית? תלוי את מי שואלים!
2303
29.11.2015
35
2218
24.10.2013
36
2212
7.2.2016
37
2190
6.9.2016
38
2176
12.7.2015
39
2165
10.8.2016
40
2149 
6.6.2016
41
2148
23.3.2016
42
2105
25.5.2016
43
2074
9.4.2014
44
2065
23.2.2016
45
2029
11.8.2013
46
2026
17.11.2016
47
2002
6.12.2016
48
1960
7.7.2015
49
1950
2.4.2013
50
1942
1.10.2015










יום חמישי, 9 בפברואר 2017

רכב אוטונומי? תחשבו על אוטובוס אוטונומי!


הרכב האוטונומי כבר כאן. נשאר רק להתווכח על מספר השנים שיחלוף עד שהוא יהיה סטנדרט. "מירוץ החימוש" שהחלה גוגל לפני כעשור, ושאליו הצטרפו כמעט כל השחקניות העיקריות בעולם המיחשוב ובעולם הרכב לא ניתן לעצירה. 

ההכרזה המקורית של גוגל הניחה שהרכב האוטונומי ייהפך למציאות ב-2035. אבל המירוץ הטכנולוגי קיצר את לוחות הזמנים האלה עוד מאד. כיום ישנם דגמים רבים של רכבים אוטונומיים שמורשים לנהיגה בדרגה 4. שזה אומר נהיגה אוטונומית באזור מעורב עם תנועה רגילה, אבל עדיין עם נהג מאחורי ההגה למקרי חירום. ייתכן וכבר בסוף השנה נתבשר על הרכב האוטונומי הפרטי הראשון שיקבל אישור של דרגה 5, שזו בעצם הדרגה הסופית, אבל הוא יהיה מוגבל לאזור מסוים. כעת כבר מדברים על החדרה מסחרית בקנה מידה נרחב ב-2025. 


ישנן עוד בעיות רבות להתמודד איתן, הן במישור ההנדסי והן במישור המשפטי. אחת הבעיות נוגעת לאיכות המידע שיש לנו על רשת הכבישים. רכב אוטונומי נדרש למידע מפורט יותר מהמידע הקיים היום בתוכנות הניווט השונות. קל להשיג את המידע המפורט הזה בשטח ניסוי קטן, אך השגתו ברמה הגלובלית (או לפחות המדינתית) קשה יותר. בעיקר אם לוקחים בחשבון שצריך גם מנגנון עדכון שוטף ומיידי. זה קריטי להחדרת המוצר לשוק כי אף אחד לא יקנה רכב, אם אומרים לו שהוא יכול לנסוע רק ברחובות שבהם יש מידע מפורט וחל עליו איסור כניסה לשאר הרחובות, רכב פרטי אמור לספק את החופש לנסוע מכל מקום לכל מקום בלי להתחשב בשום מגבלה.

אם יש משהו שעולם הטכנולוגיה לימד אותנו בשנים האחרונות -  זה שהמשימה הכבדה הזו בהחלט נמצאת בתחום האפשרי, ואפילו בלוחות זמנים קצרים יחסית, אבל בינתיים זו בעיה.

האוטובוסים לא סובלים מבעיה זו. אותם כן ניתן להגביל מראש לאזור גיאוגרפי ידוע, ולספק להם את כל המידע שהם צריכים ברמה הכי מפורטת האפשרית באזור המוגבל אותו הם ישרתו. לכן, הרכבים הראשונים שלמעשה כבר קיבלו אישור של דרגה 5 הם למעשה - אוטובוסים.

לפני שנצלול לדוגמאות רק נזכיר שאנחנו לא מדברים על רכב עם נתיב משלו שמופרד לחלוטין ממשתמשי הדרך האחרים, זו "לא חוכמה". למעשה יש לנו רכבות תחתיות/עיליות כאלה שמסיעות באופן אוטונומי לחלוטין עשרות אלפי נוסעים ביום (ונקובר, קופנהגן, קווים 1,14 בפריז ועוד). אנחנו עוסקים פה באגוז הקשה ביותר לפיצוח של תחום הרכב האוטונומי - נסיעה באזור מעורב שימושים עם כלי רכב אחרים והולכי רגל לא צפויים.

מי מכם שמע על העיר טריקאלה ביוון?
המיניבוס האוטונומי של רובוסופט ואיזי-מייל השתתף בניסוי אקדמי שערך האיחוד האירופי בשם citymobil2. המיניבוס עובד כבר 9 שנים, ומדלג בין ערי אירופה. הוא החל בדרגות ניסוי שדרשו נהג ליד ההגה, אבל טריקאלה היא העיר הראשונה שנבחרה לארח את המיניבוס האוטונומי של citymobil2  בדרגה 5 (ללא נהג) כבר בסוף 2015. המיניבוס, המכיל 10 מושבים, שהה בה בערך חצי שנה ואז עבר ללוזאן וללה רושל שם הסתיים השלב הסופי של הניסוי. סה"כ מתחילת השלב האוטונומי של הניסויים הוא היה בשבע ערים והסיע יותר מ-60,000 נוסעים. במסלולים באורך משתנה שבין קילומטר לשני קילומטר. לא רע. הניסויים האלה בהחלט הקפיצו את רמת הידע. תוכלו לקרוא את הדוח המפורט כאן. פרויקט הלמידה הזה ממשיך וכבר היה גם בסאן סבסטיאן ובסופיה.

נמשיך בלאס וגאס
חברת navia  הצרפתית פיתחה ב-2015 מיניבוס חמוד בשם arma, המסוגל להסיע 15 נוסעים במהירות של עד 45 קמ"ש. היא עברה את כל שלבי הניסוי לרבות ניסויים עם נוסעים אמיתיים בשוייץ (בעיירה ציון (sion), אוסטרליה, קוריאה ועוד מקומות אקזוטיים, וחיפשה מפעילת תחבורה ציבורית עם ביצים לניסוי השירות הראשון על אדמת אמריקה. keolis נענתה לקריאה ובמשך שבוע במהלך ינואר 2017 הציבור הוזמן לרחוב פרימונט בלאס וגאס, שם עבד "קו" תחבורה ציבורית אוטונומי לאורך שלושה בלוקים. לקח והחזיר נוסעים ועל אף שמדובר בשלב זה רק בעוד אטרקציה לאס-וגאסית, הוא הסיע נוסעים אמיתיים, ברחוב שבו הלכו הולכי רגל אמיתיים (כניסת כלי רכב נאסרה לרחוב במהלך הניסוי, אבל המיניבוס כן חצה צמתים). הניסוי הוכתר בהצלחה.
מלאס וגאס נשלח המיניבוס הניסויי לטיולים בערים אמריקאיות נוספות כגון אטלנטה ומשם המריא לשדה התעופה הית'רו בלונדון. הסרטון המצורף הוא משם, כי הוא כולל הסברים יפים ומאירי עיניים. 


מה שקורה בוגאס לא נשאר בוגאס... סרטון הסלפי הבא ייתן לכם את תחושת הנסיעה במיניבוס אוטונומי. שימו לב שהם יושבים עם הגב לכיון הנסיעה...


פריז פתחה שירות חדש ב-25 בינואר, כאשר היא הפקיעה נתיב רכב פרטי בגשר על נהר הסיין שמחבר בין שתי תחנות רכבת, ופתחה את השאטל הראשון במדינה. הפעם לא כניסוי בן שבוע אלא כניסוי בן שלושה חודשים, במהלכם מאות נוסעים ישתמשו במיניבוס האוטונומי של איזי-מייל (ההיא מהניסוי בטריקאלה). גם בפריז עוד הלכו על הגישה הזהירה ולא עירבבו עדיין בין נהגים אנושיים חסרי זהירות לבין הרכב האוטונומי, אבל אין הפרדה קשיחה בינו לבין הולכי הרגל שאולי ירצו לבדוק את יכולות העצירה שלו. אין צורך במסילה מוגבהת ובתחנות יקרות. רק בקצת אומץ ציבורי. אורך המסלול - 132 מ' - כרגע רק אטרקציה נחמדה, אבל עם ניחוח של עתיד.
המיניבוס האוטונומי בפריז

למה אני מתכוון בניחוח של עתיד? עוד בינואר השנה אישר משרד התחבורה של ארצות הברית מענק של 11 מליון דולר לעיריית סן פרנסיסקו לפיתוח אי מלאכותי (שנבנה בשנות השלושים של המאה הקודמת) בשם "אי האוצר" כך שיכיל 8,000 תושבים במתכונת של "עיר חכמה". מתוך הכסף כמליון הוא לצי של רכבים אוטונומיים שיהיו היחידים שיסעו באי.

איזי-מייל עובדים יפה על שיווק של מיניבוס הEZ10 שלהם. ברגעים אלה ממש הוא בסיבוב הופעות בארה"ב, ב-2016 הוא טייל באוסטרליה, בדובאי, ובעוד לא מעט מקומות אחרים על הגלובוס. בפינלנד פועלים כרגע שלושה מיניבוסים בניסוי שהחל בספטמבר 2016 ויימשך שנה שלמה כדי ללמוד על השתלבותו בתנועה המקומית של הלסינקי ועל התאמתו לתנאי מזג אויר קיצוניים. הפרויקט נקרא sohjoa
ואם נמאס לכם מכל הניסויים האלה, אתם מוזמנים לסינגפור ל-garden-bay, אטרקציה תיירותית שכבר מפעילה כמה מיניבוסים של ez10 בתור מדריכי תיירים. זה נקרא auto-rider  והמחיר - 3$ לאדם (ילדים מתחת לגיל 3 חינם).

מתוך האתר של גארדן-ביי - סינגפור
The Auto Rider – Asia's first fully operational self-driving vehicle – brings a new dimension of travel within the Gardens. This futuristic ride allows visitors to see more of the Gardens from the comfort of an air-conditioned tour vehicle, with live commentary on board.

מקומו גם לא נפקד מהולנד, ממקומות שוברי שיניים כמו מחוז גלדארלנד והקמפוס האוניברסיטאי וואגננינגן, שדווקא חשבו על שם קליט לפרויקט wepod.  אם תקחו רכבת מאמסטרדם לתחנת EDE, תוכלו להשלים את מסעכם באמצעות מיניבוס אוטונומי שייקח אתכם לקמפוס האוניברסיטאי. הם ימשיכו לנסוע שם שלוש שנים, עד סוף 2019, ואז נראה מה הלאה.

יצרן נוסף שמייצר כותרות ובדרך גם מייצר מציאות אחרת הוא "local motors" שייצר את olli. מיניבוס אוטונומי שמתאים ל-12 נוסעים שהודפס בתלת מימד. הוא כבר טייל בקיץ ברחובות וושינגטון וחברת DB הגרמנית שוקלת להביאו גם לברלין. היא כבר ניסתה אותו בקמפוס אורף שמתמחה בחדשנות והרכב הסיע בערך 100 נוסעים מרוצים ביום במשך שבוע.

וכשכל היצרנים הקטנים מתחילים להרים את האף, נכנסות החברות הגדולות למשחק. דיימלר בנץ כבר הציגה אוטובוס קונספט אוטונומי ומשאית קונספט אוטונומית שכבר העבירה משלוח בירות ראשון בארצות הברית (עדיין בדרגה 4, עם נהג בטחון) 

תוכלו לראות את אוטובוס הקונספט בסרטון הבא. הוא עדיין מאושר רק לדרגה 4.

גם בסינגפור וגם בהודו עובדים על אוטובוסים שכאלה, אפשר להגיד שזה חובק עולם.

האם נהגי התחבורה הציבורית והמשאיות צריכים לחפש עבודה?
לדעתי עוד לא. מקצוע הנהג לא ייעלם בחדות מהעולם אלא בתהליך יחסית איטי. העסקת נהגים היא מאד יקרה ולכן קיים אינטרס כלכלי ברור למפעילות תחבורה (גם נוסעים וגם משאות) להטמיע את הטכנולוגיה כמה שיותר מהר. אבל הזהירות מחייבת הטמעה איטית כי מדובר בחיי אדם רבים שיהיו לחלוטין תלויים בידיו של מחשב. האיזון בין שני מאזני המשקולת אומר שקיים אינטרס ברור להטמיע את השירות כמה שיותר מהר במקומות בלי הרבה נוסעים...

סביר שמה שנראה זה ניסויים מחייבים יותר ויותר. בסגנון הניסוי באי המלאכותי שסן פרנסיסקו הציעה, בתוך קמפוסים של אוניברסיטאות ושדות תעופה, בתוך שמורות טבע ואולי גם במקומות אחרים.

דמיינו לעצמכם נמל ענק ופעיל, שבו הפעילות העיקרית של נהגי המשאיות הבאים לפרוק סחורה או להעמיסה היא המתנה מזדחלת לתורם. נמל כזה קל מאד למפות בצורה מדויקת שתאפשר משאיות אוטונומיות. המהירות היא בכל מקרה מהירות "זחילה" ובנמל אין אזרחים אלא רק עובדים מקצועיים.  הנהג שיגיע לכניסה לנמל יעבור בשער, ייכנס לחניון מיוחד. יקבל מ"ממגדל הפיקוח" את תוכנית הנסיעה של משאיתו בתוך הנמל,  יעביר את המשאית למצב "טייס אוטומטי", יעזוב את המשאית  ולאחר הפסקת התרעננות קטנה ייכנס למשאית אחרת של החברה שלו שכבר סיימה את תפקידה בנמל ומחכה לו בחניון המיוחד, יעביר ממצב אוטונומי למצב רגיל וייסע ליעדו. 
5-6 שעות של המתנה של הנהג בנמל יתקצרו לרבע שעה, את ההמתנה כבר תעשה המשאית בלעדיו ותיסע לנקודת הפריקה או הטעינה בתוך הנמל בעצמה. את הנסיעה בכבישים יעשה הנהג האנושי וזה יהיה נכון לכל תקופת תקופת הביניים בהם עוד יש נהגים אנושיים מסוכנים על הכביש לצד המשאית.

אם נישאר עם המשאית, דמיינו לכם את כביש הערבה עם חניון גדול ליד תחנת הדלק בצומת הערבה, וחניון גדול ליד נקודת המכס בכניסה לאילת. ונתיב חדש מיוחד ומופרד לחלוטין מהתנועה לאורך כל כביש הערבה בשני הכיוונים. המיועד לרכבים אוטונומיים בלבד.
הנהג שהגיע ממרכז הארץ ייכנס לחניון, יעביר למצב אוטומטי, יירד המשאית ואחרי מנוחה יעלה על משאית אחרת למרכז הארץ. המשאית שאיתה הגיע תמשיך בעצמה עד לחניון בכניסה לאילת, בערך 170 ק"מ. שם תיכנס לחניון בו יחכה לה נהג אילתי, שתפקידו רק להביא את המשאית מהחניון בכניסה לאילת לנמל, בדרך עירונית שמעורבת עם כלי רכב אחרים.
מחיר התוכנית יהיה הרחבה של כביש הערבה (שבכל מקרה מתוכנן להיות מורחב) ואולי רמזורים בכניסה לכל מושב קטן להקטין את אפקט "הנהג המפתיע" שיוצא מהן לכביש הראשי, אבל היא בהחלט ישימה.

עכשיו דמיינו את שכונות קו הרכס בחיפה. במהירויות נמוכות אפשר גם לקחת סיכון בנסיעה מעורבת עם כלי רכב אחרים. בשכונות האלה בכל מקרה מופעל קו שכונתי במיניבוס שעושה סיבובים בשכונה. אם יש לנו חמישה קווים כאלה, הרי נדרשים חמישה נהגים בכל רגע נתון. הם יכולים להיות מוחלפים באיש שירות אחד, שיישב במקום מרכזי, ויקפוץ לחלץ במקרי תקלות (פח זבל שחוסם את הכביש וכיו"ב. בחלק מהבעיות הוא יוכל לטפל באמצעות ניווט ידני מהמחשב במשרדו (לדוגמה מתן פקודה ידנית לרכב לעלות קצת על המדרכה אם רכב פרטי כלשהו חונה בצורה בולטת מדי). השירות בקווים החזקים, הארוכים ומרובי הנוסעים שנוסעים גם בכבישים מאד ראשיים יישאר בידיים אנושיות עוד הרבה זמן. ייקח זמן עד שנגיע למצב של 100% אוטומטי.

ולבסוף דמיינו את בית רימון, יישוב (דתי כמדומני) שבחרתי אותו במקרה רק כי זכרתי שיש לו כביש גישה באורך 6 ק"מ, שמוביל אותו לצומת בית רימון, שבה יש תחבורה ציבורית עניפה בין חיפה לטבריה ובין קרית שמונה לתל אביב.
היום נכנס ליישוב הזה אוטובוס 4 פעמים ביום, שמגיע אליו מטבריה, וזה מאד יקר ודי מיותר כי אף אחד לא טורח ללמוד את הלו"ז שלו ואף אחד כמעט לא משתמש בו.
אפשר להקצות לבית רימון מיניבוס אוטונומי, שיעמוד באופן קבוע (בבוקר במרכז היישוב, אחה"צ ליד הצומת למטה). ברגע שנכנס אליו מישהו, או שמזמין אותו מישהו מהצד השני, הוא מתחיל לנסוע. במסלול ידוע וקבוע בין מרכז היישוב לצומת בית רימון. שישה קילומטרים של נסיעה רגועה שתחבר את תושבי בית רימון לתחבורה הציבורית הרגילה שעל הצומת בזמינות של כמעט 100% ובעלויות לא מאד גבוהות. בקלות גם אפשר לתכנת אותו כך שיגיע ממש עד לפתח הבית של הנוסעים בתוך היישוב. 
תכפילו את בית רימון באלף יישובים כאלה בארץ, ואז תכפילו בעוד אלף שכונות כדוגמת שכונות רכס הכרמל, ותקבלו תחבורה ציבורית אוטונומית מאד יעילה גם למגזר הכפרי והפרברי, וגם תחבורה ציבורית לא אוטונומית הרבה יותר יעילה בתוך הערים וביניהן, כי הנהגים שייחסכו מהמקומות הדלילים ישמשו לתגברו השירות במקומות העמוסים.

בסוף הכל יהיה אוטונומי, אבל אלה המקומות שמהם צריך להתחיל.

ותודה לגולש האנונימי שהוסיף את הקישור לפוסט של ג'ארט ווקר המסביר למה גם בעידן הרכב האוטונומי, אוטובוסים יהיו עדיפים על מכוניות פרטיות בכל מה שנוגע לניצול רשת הדרכים בצורה יעילה.
עוד תודה לזמר ברשאי שהעביר לי את הקישור למסמך של ה-UITP  שחושב כמוני...
הוספתי אותו גם לספריה
מתוך אותו מסמך, התרשים הבא מראה כיצד המיניבוס האוטונומי משתלב במערך התח"צ הקיים

יום שני, 30 בינואר 2017

שינוי הפיצול - לנצח את הדיקטטורה של הרוב


לאחרונה שואלים אותי אנשים רבים, איך לשנות את פיצול הנסיעות במדינת ישראל.

לפני שאענה, קצת הסברת מושגים.
אתר "אקו-ויקי" מספק לנו את ההגדרה הבאה
פיצול נסיעות (Mode split או Modal share) מודד את אחוז העובדים שמגיעים לעבודה באמצעי תחבורה שונים כמו הליכה ברגלתחבורת אופנייםתחבורה ציבורית וברכב פרטי.

אתקן קלות, פיצול נסיעות לא חייב להתייחס רק להגעה לעבודה, אבל זו אכן בדיקה שכיחה.
פיצול נסיעות עשוי להימדד ברמת המדינה, ושכיח יותר, ברמת המטרופולין. והוא מספק לנו מידע חשוב לגבי איך אנשים בוחרים להתנייד, ישנם מקומות עם תחבורה ציבורית מפותחת (באופן אירוני אלה גם המקומות העניים ביותר על הגלובוס לגביהם אין מידע מסודר, וגם המקומות העשירים יותר על הגלובוס כדוגמת מדינות מערב אירופה), שבהם המדד מצביע באופן מדויק יותר על "הבחירה" שעושה האדם בהינתן מגוון פתרונות איכותיים, וישנם מקומות בהם התחבורה הציבורית ותשתיות האופניים לא מפותחות די צורכן כדוגמת ארה"ב (להוציא ניו-יורק וכמה יוצאים מהכלל נוספים), בהם הבחירה שעושה האדם היא לא באמת בחירה. היכן ישראל על הגרף הזה? שאלה טובה.

עוד מתוך הערך באקו-ויקי "שינוי של הרגלי נסיעה הוא אתגר קשה שחוקרים, מתכננים וראשי ערים מנסים להבין כיצד לבצע אותו". מה שנקרא, סיסמאות לחוד ומציאות לחוד. ובמציאות לא קל לשנות הרגלים. אנשים שבויים לא רק של האלטרנטיבות הקיימות אלא גם של ההרגלים שלהם. אם אתה נוסע ברכב פרטי, כנראה שלא תבדוק מדי יום האם השתנה משהו לטובה במערך התחבורה הציבורית. תניח שהיא נשארה גרועה כמו ביום שבו קנית רכב ותזרום עם זה. גם אם אתה נוסע בתחבורה הציבורית מבחירה, לא תבדוק כל יום האם כדאי לך לעבור לרכב פרטי. כבר שקלת את היתרונות והחסרונות והחלטת ורק אם קורה איזשהו אירוע שמחייב בדיקה מחדש (נניח מעבר דירה או עבודה) תבדוק זאת שוב. לכן השקעה גדולה מאד עשויה להיות מבורכת, אבל לא להשפיע כהוא זה על פיצול הנסיעות.

שינוי פיצול הנסיעות הוא מטרה מוצהרת, אבל עקב הקושי הרב בהשגתו הדרך לשם חמקמקה.

רגע? למה זה בכלל מטרה מוצהרת?
הרכב הפרטי הוא מוצר נפלא, אין נוח ממנו להגעה מדלת לדלת ואין נוח ממנו לכל מיני לוגיסטיקות של קניות, טיולים והקפצות למינהם, אבל מאחר וזה לא בדיוק נשמר בסוד, הוא בשימוש נרחב.
ומסתבר שיש כזה דבר שימוש נרחב מדי, ואז החסרונות של הרכב הפרטי מתחילות לעלות על יתרונותיו. להלן שש חסרונות, לא על פי סדר חשיבות.

ראשית, עקב הפקקים והגודש הוא לעיתים מועל בתפקידו כאמצעי הנוח ביותר להגעה ממקום למקום. נדרשות השקעות ענק כדי להרחיב כבישים, לייצר כבישים חדשים ולתחזק כבישים קיימים, מנהרות וגשרים, רק כדי שיותר רכבים יוכלו לעמוד באותו פקק. בעולם כבר הבינו שגודש אפשר רק לשמר, שלא יהיה גרוע יותר, אבל אי אפשר לפתור כי ברגע שפותרים גודש מסוים אז יותר אנשים בוחרים ברכב הפרטי והוא חוזר בצוואר בקבוק אחר.
שנית, בשל השימוש הנרחב חסרה חניה, גם כאן נדרשות עלויות ענק בבניית חניונים. תשאלו כל יזם תמ"א 38 מה הדרישה הכי בלתי מתפשרת של הדיירים והוא יגיד - חניה פרטית. גם כאן כל ההשקעות בחניה לא מקלות על הקיים, רק מעודדות יותר אנשים לנסוע ברכב הפרטי. תשאלו את רון חולדאי. שפתח כמה חניוני ענק, נתן לתושביו חניה חינם ולא ממש אוכף חניה פרועה ובלתי חוקית (של תושביו) איך הוא הצליח למחוק הישגים של שנים בתחום שינוי פיצול הנסיעות, רק כדי לשמוע שהתושבים חושבים שהוא לא עושה מספיק בעניין מצוקת החניה.
שלישית, אין מה להקל ראש בזיהום האויר. כאשר מעל 2 מליון מדורות קטנות מתרוצצות בכבישי ארצנו, ומזהמות הכי הרבה כשהן עומדות בפקק או מחפשות חניה.
רביעית - כמובן תאונות הדרכים, שאנו נוטים משום מה לקבל כמובנות מאליהן.
חמישית - ההשפעה הבלתי הפיכה של הרכב הפרטי על שימושי הקרקע, בין אם זה פתיחת מרכזים מסחריים מוטי רכב פרטי, שהורגים את המרכזים הוותיקים בתוך הערים, שכונות מוטות רכב פרטי, צירים מהירים בתוך העיר שהורגים את העיר. אוטוסטראדות ומחלפים בגודל של ערים שלמות, חניוני ענק שמגשימים בצורה הכי מכוערת את חזון "אכסך שלמת בטון ומלט" ועוד ועוד.
שישית - כל אלה באים כמעט תמיד על חשבון משתמשי הדרך האחרים, הולכי רגל, רוכבי אופניים ונוסעי התחבורה הציבורית. כל כניסה לחניה בבניין היא עוד "רחוב" שהולך הרגל על המדרכה צריך לחצות, כל נתיב שמוסף לכביש הוא על חשבון רוחב מדרכה. כל מחלף שנחנך פוגע בתחבורה הציבורית שצריכה או לטפס אליו ולרדת ממנו ברמפות מתעקלות או לדלג על התחנה בו, ועוד ועוד.

מה שיעור הפיצול בישראל ולמה מכוונים?
המידע הקיים בישראל חלקי ונשען על סקרי למ"ס, אבל בגדול 23% מהאוכלוסייה בישראל משתמשת בתחבורה הציבורית, ורק 16% מאוכלוסיית האנשים בגיל העבודה. כמובן שבכניסות למטרופולינים זה יותר גבוה (במטרופולין תל אביב לדוגמה זה  עולה מ-16% ל-20%)  ובפריפריה זה יותר נמוך.
היעד המוצהר הוא הגעה ל-40% פיצול במטרופולינים לאמצעים שאינם רכב פרטי, המטרופולינים מרכזים גם את עיקר הבעייתיות של ריבוי רכבים פרטיים. זהו יעד שאפתני אבל אפשרי ובמספר רב יחסית של מטרופולינים באירופה הגיעו אליו ואף עברו אותו. במדריד לדוגמה שיעור הפיצול עומד על 50%.
זה הזמן לנפץ פרות קדושות. כמעט בכל מקום בעולם המערבי הרכב הוא דומיננטי. זו עובדה שנובעת מעשרות שנים של יחס מועדף והתאמת התשתיות לצרכיו. במקומות הכי טובים לאמצעים אחרים (תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל) הצליחו להשוות את מספר הנוסעים בכל האמצעים האלה גם יחד למספר הנוסעים ברכב פרטי ובבודדים שאפשר להתקנא בהם הצליחו יותר מכך. בלונדון השיאנית רק 9% מהנסיעות מתבצעות ברכב פרטי, יותר מ-50% בתחבורה ציבורית, 35% ברגל והשאר באופניים.  אנחנו יותר צנועים ושואפים להקטנת שיעור השימוש ברכב הפרטי ל-60% מכלל המשתמשים, ולא לחיסול הרכב הפרטי באשר הוא. זו מטלה כבירה שדורשת יותר מהכפלה של מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית במטרופולינים וזו גם גישה מאוזנת שמציבה מטרה בהישג יד, אבל זה גם מסר בעייתי להעברה.
פיצול הנסיעות בקופנהגן 1999
השוואה בין נסיעות לעבודה לנסיעות בכלל
מקור: כאן

ומה עושים כדי לממש את המטרה?

אפשר לחלק את העבודה לשניים.
א. אמצעים שמטרתם "שימור לקוחות" בתחבורה הציבורית כמו אוטובוסים חדשים יותר, wi-fi, עליה בדלת האחורית וגם שיפורים במסלולים, הארכת שעות פעילות, בקרה הדוקה על תנאי ההסעה ועוד שהם חשובים מאד כשלעצמם אבל הם לא יצליחו לעשות רושם על הנהג המכור הממוצע, הם מכוונים בעיקר לכך שהפיצול לא יקטן כי אנשים לא ימהרו לעזוב את התחבורה הציבורית. הנהגים בכלל לא יטרחו להכיר אותם.
ב. אמצעים שמטרתם, לצד שיפור השירות ללקוחות קיימים, גם יצירת גלים מספיק חזקים שיצליחו לחדור את חלונות הזכוכית של הנהגים. רכבות כבדות ורכבות תחתיות הם כמובן גורם מנצח, כי הן מחקות את רעיון האוטוסטראדה שהנהגים מכירים כל כך טוב והן מציעות לו להחליף אוטוסטראדה פקוקה באוטוסטראדה ללא פקק. בזמן הבנייה הן גם כל הזמן בחדשות שהנהגים שומעים ברדיו... גם רכבות קלות ו-BRT ומסלולי העדפה איכותיים ימשכו נהגים לנסות אותם וחלקם גם יישאר. מכאן שהגורם המנצח הוא גורם הזמן.
לא סתם גורם הזמן, אלא הזמן ביחס לנסיעה ברכב פרטי. בוודאי שמתם לב שכל הדברים הגדולים האלה, שתופסים חלק הולך וגדל מתוכנית העבודה, מתקדמים בעצלתיים.  בינתיים נשאר לטפל באופן מידתי בגורם הזמן ללא העדפה, על ידי הגדלת תדירות (שמשפיעה על הזמן שאדם מחכה בתחנה ולכן גם על הזמן הכולל מדלת לדלת), ועל ידי פתיחת קווים ישירים יותר ואולי גם עם פחות תחנות במקביל לשירות המאסף והאיטי. אבל כל אלה, ללא העדפה, יישארו איטיים ביחס לרכב הפרטי ולכן נופלים בקטגוריה הראשונה - שיפור שירות למשתמשים קיימים לצורך שימורם במערכת.


פיצול הנסיעות בסטוקהולם 2012 - לראות ולקנא.
מקור: כאן

אז למה לא מפשילים שרוולים ונותנים העדפה?
פה נכנס האלמנט שקראתי לו בכותרת - "הדיקטטורה של הרוב". רוב האנשים, לרבות רוב מקבלי ההחלטות, נוסעים ברכב פרטי. הם אמנם מצהירים בסקרים שאם רק תהיה תחבורה ציבורית מספיק טובה הם יעברו אליה, אך מאחר ולטענתם היא לא קיימת עדיין, המטרה קצרת הטווח שלהם היא לשפר לעצמם את התנאים בתור נהגים.
זוהי דרישה מאד רציונלית, וקשה להאשים אנשים פרטיים, שבסך הכל רוצים להגיע לעבודה בבוקר, בהיעדר ראיה רחבה. את הראיה הרחבה צריכים לספק קובעי המדיניות, אבל גם הם נחלקים בין פתרונות בראיה קצרת טווח לציבור הבוחרים לפתרונות בראיה ארוכת טווח, כי גם פוליטיקאים חוטאים בכך לפעמים... לכן תמיד העוגה תתחלק. בעבר כמעט מאה אחוז מתקציב הפיתוח הלך לשיפורים לרכב הפרטי. היום כבר מצהירים על שאיפה להגיע ל-50-50.  אבל מאחר ותקציב משרד התחבורה הוכפל, למעשה הכסף המושקע ברכב הפרטי לא קטן אלא נשאר בערך ברמתו הקבועה מזה עשורים רבים.

יש כאן מרוץ בין שני אצנים. האחד התאמן לפי תוכניות עבודה מסודרות עשרות שנים, וכעת הוא ממשיך לרוץ בשיא כוחו, השני לא התאמן והחל את המירוץ בהליכה (שלא לאמר דריכה במקום), הפער בינו לבין האצן הראשון הלך וגדל ועומד כעת על קילומטרים רבים. הוא הצליח להתחמם ובעשור האחרון הוא רץ באותה מהירות כמוהו (מקדם הפיצול לא השתנה בעשור האחרון), אבל כדי לסגור את הפער הוא צריך שיקרה נס. הוא צריך לדוגמה שהאצן השני ייתן לו ג'סטה של מנצחים, שיגיד לו, "אני הולך לנצח אותך בקו הסיום, אבל כדי שזו לא תהיה השפלה גדולה מדי בשבילך אני מוכן להאט את הקצב כדי שתתקרב אליי". מיותר לציין שאין שום סיבה שהנס הזה יקרה. מוסר ההשכל של משל הארנב והצב מיועד לארנב שלא יהיה שאנן ולא יירדם. אם יקפיד על כך אז הצב בחיים לא יוכל לנצח.

אם נוריד את המטאפורה לעולם שלנו זה אומר שנהגי הרכב הפרטי צריכים לוותר לכל מיני יוזמות של הפקעת נתיבים לנת"צים ומת"צים, ביטול חניות, אי הרחבת כבישים וכו'. הם לא מתכוונים לעשות את זה. הרוב אף פעם לא רוצה לוותר על כוחו וינסה אפילו להאדיר אותו. ניסח את זה יפה אוריאל לין שקבע בכנס cars 2017 כי יש לבטל את הנת"צים בגלל שמרבית תושבי ישראל "בחרו" ברכב פרטי.  לפי הנתונים שלו 64% מהנסיעות מתבצע ברכב פרטי (כאמור, אני מכיר נתונים גבוהים אף יותר). אוריאל לין ממש לא טרח לשאול את עצמו את השאלה מה יקרה לכבישי ארצנו אם 100% מהנסיעות יתבצעו ברכב פרטי. מבחינתו יותר נהגים זה רק יותר לחץ על המדינה להשקיע בשיפור התנאים לנהגים. זו הדמוקרטיה של הרוב לפי אוריאל לין. 
ומה עם מי שכבר נוסע בתחבורה הציבורית, נהנה מהנת"צים הקיימים וייהנה גם מהחדשים אם ייפתחו? הוא לא מעניין כי הוא מיעוט לא חשוב שצריך להכחיד אותו, או לפחות לא להקל על חייו, ובטח ובטח שלא על חשבון הרוב. לזה אני קורא הדיקטטורה של הרוב ואתם מוזמנים להשליך את זה על כל פן אחר של החיים בארצנו הקטנטונת, יחסי חרדים-חילוניים, יהודים-ערבים, עניים-עשירים וכו'.

לרכב הפרטי לובי חזק, כל כך חזק שרוב ההצעות לשיפור תחבורה ציבורית ורכיבה על אופניים על חשבון הרכב הפרטי לא מגיעות אפילו לשלב ניסוח הטיוטה הראשונית. ושיפור שמתוכנן ללא פגיעה בנהגים הוא הרבה יותר קשה ליישום. אבל עקב בצד אגודל ייתכן והמאזניים ייטו קצת, ואז יום אחד תהיה כאן מסה קריטית. כזו שתצליח להגיע לאיזון הראוי מהר יותר. יש למה לחכות.

ותתפלאו. דווקא אין לי בעיה עם הורדת המס על רכישת מכוניות וטסטים. הרכב הפרטי עולה פי 10 מתחבורה ציבורית ושום דבר לא ישתנה בהרגלי בנסיעה אם הוא יעלה רק פי 9 או 8.  אבל אם זה ייעשה במקביל להשתת אגרות על אופי השימוש ברכב. (לדוגמה אגרה על שימוש בשעת שיא בצירים המובילים למטרופולינים) זה עשוי להיות זרז בהעברת אנשים לתחבורה הציבורית ולהגדלת כוחה והלובי שלה. אנשים נוטים להרגיש הרבה יותר את מה שהם משלמים עליו כל יום מחדש.


להרחבה על רמת הפיצול בערים נבחרות. ראו כאן
זהו אתר נהדר שקובי וטנברג הכיר לי בתגובה על תקן החניה החדש.
מקור: כאן
ועוד תוספת וידאו קטנה באדיבות אברהם ישעיה רוזנבלום - זה מה שקרה בשטוקהולם כשהטילו אגרת גודש.

https://www.ted.com/talks/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams?language=he#t-262733

צפייה נעימה.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...