יום ראשון, 11 באוגוסט 2013

משוגעים רדו מהעץ: נגד המתנגדים לחישמול הרכבת


מקובל לפתוח פוסט בנושא טעון כל כך בגילוי נאות, ובכן, אין לי כל גילוי נאות להיעזר בו, אינני עובד הרכבת או עבור הרכבת ואינני מבין כלום בחשמל למרות שלאבא שלי יש תעודת חשמלאי מוסמך. יתרה מזו, אני מחשיב את עצמי כ"ירוק" ולכן בטח ובטח שאני מעריך את פעילותם העניפה של חבריי לארגונים הירוקים הרבים שבלעדיהם אכן הארץ הייתה מקום פחות טוב לגור בו. דווקא בגלל נקודת מוצא זו אני מרגיש צורך להגן על ההחלטה המוצדקת לחשמל את רכבת ישראל כנגד הקואליציה שקמה כנגדה שכוללת ארגונים ירוקים, ראשי מועצות ופעילים שונים. הכלי שאשתמש בו הוא השכל הישר ותו לא.

לכל פרויקט בסדר גודל כזה, וגם לקטנים ממנו, תמיד יש גם יתרונות וגם חסרונות. מה היתרונות והחסרונות של חישמול הרכבת?



טיעונים בעד


1. הרכבת פחות מזהמת:
ישנו הבדל גדול בין זיהום שנפלט מהאגזוז (גם לקטר דיזל יש סוג של אגזוז) ישר לפרצופיהם של המחכים בתחנה לבין זיהום הנפלט בתחנת כוח בגובה הארובה (שגובהה מכוון מעל לשכבת האינברסיה היכן שהוא יכול להתפזר למרחקים גדולים לפני שהוא שוקע). מעבר למיקום הפיזי של הזיהום, תחנת כוח יכולה וצריכה לעמוד בתקנים מחמירים בהרבה של פליטת מזהמים מרכב מנועי כבד כמו קטר וגם יכולה לפעול ממקורות פחות מזהמים מדיזל כגון גז. לא לחינם נטען על ידי מומחים רבים שמקומו של הגז הטבעי הוא בתחנות הכוח ולא ברכבים עצמם.
כדאי לציין שהזיהום שנפלט מממנועי דיזל כולל מרכיבים שהוכחו כמסרטנים ולכן ארגונים ירוקים רבים ברחבי העולם מובילים מאבקים למען חישמול הרכבת.
בעולם מסודר יותר מדינת ישראל גם תצליח לעמוד ביעד של 20% אנרגיה מתחדשת מרוח ושמש ובעולם אוטופי היא תצליח אף יותר מזה, כאשר תחנות הרכבת ומגרשי החניה הצמודים אליהם יקורו בלוחות סולאריים ויעזרו למאמץ הלאומי, אבל כאן אני גולש לחלומות בהקיץ...

2. הרכבת פחות מרעישה:
גם רעש הוא סוג של זיהום, ובתחנות הרכבת לפעמים הוא בלתי נסבל. מדובר בעיקר ברעש שנובע מבלימה והאצה אשר כמעט ונעלם כאשר הם נעשים באמצעות מנוע חשמלי. הרעש של רכבת שנוסעת בשיא המהירות דווקא יישאר כי מדובר בעיקר ברעש של חיכוך עם המסילה, אך ייתכן וגם כאן תושג הפחתה מסוימת. בכל מקרה, למשתמשי הרכבת ולגרים בקרבת תחנות, עיקולים ומפגשי מסילות תהיה הפחתה משמעותית ברעש. בחלקה ההפחתה תתורגם לפחות קירות אקוסטיים שבתורם מכערים ומחלקים את הנוף ועולים המון כסף וכך כולם ירוויחו.

3. הרכבת עולה פחות למדינה
החסכון העיקרי הוא בעלויות הדלק, שרק הולכות ועולות כל הזמן, החסכון נובע הן מההבדלים בין עלויות הסולר לעלויות ייצור והולכת החשמל והן ביעילות האנרגטית הרבה יותר של מנוע החשמל, אשר צורך פחות אנרגיה לכל ק"מ נסיעה (לרבות בהאצות) ואפילו "ממחזר" אנרגיה בעת בלימות.
חסכון אחר וחשוב לא פחות הוא בעלויות התחזוקה שהן נמוכות משמעותית במנועים חשמליים, מאחר והם מכילים פחות חלקים זזים ונשחקים, ויוצרים נסיעה עם פחות רעידות ולפיכך עם פחות בלאי. דבר שיכול להיות מתורגם גם לעלויות כוח אדם (בקטנה, אל תנצלו ימי מחלה עדיין).
ישנו הבדל גדול בין עלויות הקמה של פרויקט לעלויות תפעול שוטף. במיזם בעל חשיבות ארצית כמו רכבת ישראל המדינה לוקחת על עצמה את כל עלויות ההקמה מבלי לצפות להחזרים ישירים (אלה מגיעים בצורת הקטנת עלויות של תשתית הכבישים והנזקים החיצוניים מרכב פרטי).
חישמול גם חוסך כסף רב בבניית מנהרות, מאחר ונדרש פחות איוורור עבורם, ישנם פרויקטים כמו הרכבת המהירה לירושלים שבלעדי חישמול פשוט היו הופכים ללא ישימים.
גם את העלויות הגדולות של התפעול המדינה לוקחת על עצמה, ומסבסדת כל נוסע ברכבת באופן די כבד (כמה עשרות שקלים לנוסע מעל מחיר כרטיס הנסיעה), אך במקרה של עלויות התפעול המדינה מחפשת ובצדק להקטין את הפער בין העלות האמיתית לעלות שמשלם הנוסע על ידי כרטיסו. הפתרון הקל והלא נכון הוא כמובן להעלות את מחיר הנסיעה, אך אני מקווה שלא יציעו אותו. פתרונות מסובכים יותר נוגעים להתייעלות מבנית (שגורמת לנהגי קטר לחלות באופן מסתורי), מציאת מוקדי תזרימי מזומנים נוספים (כגון מזנונים ונדל"ן) בשטח התחנות והקטנת עלויות שוטפות. אחד המרכיבים החשובים של הסעיף האחרון הינו חישמול הרכבת והקטנת ההוצאות על דלק ותחזוקה.
כהכנה לחישמול רכבת ישראל גם מצטיידת היום בציוד נייד שיודע לפעול גם בדיזל וגם בחשמל, ציוד זה הוא מטבעו יקר יותר. סיום סאגת החישמול יאפשר להצטייד בנייד ייעודי לרשת מחושמלת שהוא גם זול יותר וגם נפוץ יותר.
המשמעות של כל אלה היא סבסוד בהיקף נמוך יותר לכל נוסע, אשר מאפשר לקבל יותר בקלות החלטות על השקעות עתידיות.

4. הרכבת יותר מהירה
כשהרכבת מאיצה או בולמת היא לא רק יותר שקטה כשהיא חשמלית, היא גם עושה זאת יותר בקלות ובאלגנטיות, דבר המאפשר לה לבזבז פחות זמן בעת הכניסה והיציאה מכל תחנה. בקווים פרבריים עם תחנות רבות (כגון קו הוד השרון-רשל"צ) זה יכול להיות מתורגם לחסכון של כ-20% מזמן הנסיעה. בדרך לעבודה בשיא בוקר זה המון.
בישראל עוד אין רכבות באמת מהירות, אך ישנן תוכניות לקו שכזה במסילה השלישית והרביעית שיקומו במהרה בימינו בין תל אביב לחיפה, ואולי גם בקו לאילת. קווים מהירים נבנים בעולם רק בטכנולוגיית חשמל בשל הכוח הרב שהמנוע יכול לספק לעומת מנוע דיזל. אמנם עדיין אף אחד לא מדבר בישראל על TGV או שינקאסן, אך גם רכבת במהירות 230 קמ"ש זו התקדמות יפה לארצנו הקטנטונת.
הסיבה ליעילות הגבוהה טמונה בכוח שמספק קטר חשמלי ביחס למשקלו. הסיבה לכך היא היעדר הצורך במיכל דלק ובמנוע המייצר את החשמל (וכפי שציין עמית מפורום תפוז, קטר דיזל הוא פשוט גנרטור ענק על גלגלים). כתוצאה מכך קטר חשמלי באותו משקל כמו קטר דיזל יהיה חזק ממנו פי 2 ואף פי 3.

5. היא מאפשרת לנצל יותר טוב את רשת המסילות
בכל רשת תחבורתית יש צווארי בקבוק. במקרה של רכבת ישראל שלושת המסילות בנתיבי איילון הן צוואר הבקבוק הבולט ביותר, אך הוא לא היחידי. גם מסילות מטרופולין חיפה המאכלסות רכבות בינעירוניות לצד רכבות פרבריות קרובות לשיא הקיבולת שלהן. בזכות העובדה שהרכבות החשמליות מהירות יותר, הן תופסות "חלונות מסיילה" קטנים יותר וכתוצאה מכך ניתן לצופף את לוח הזמנים בשעות השיא. כל רכבת נוספת שכזו המתווספת ללו"ז שווה 1000 אנשים נוספים שמשאירים את רכבם מחוץ למרכז העירוני יא מאהצפוף ולהערכתי ניתן יהיה להוסיף לציר האיילון עוד 6 רכבות בשעה בזכות החישמול.

6. היא מאפשרת להוסיף יותר תחנות
המרחק הממוצע המקובל בין תחנות של רכבת פרברית הוא כ-5 ק"מ. מובן שמיקום התחנה מושפע מהרבה גורמים (כגון, איפה נמצא היישוב...) ולכן לא מדובר בחוקים שנכתבו בסלע, אך לענייננו חשוב שנדע שאחת הסיבות לנורמות שנקבעו היא זמן ההאצה וההאטה הארוכים של הרכבות. מרחק קטן יותר בין תחנות פשוט הופך את הנסיעה ברכבת לזחילה ויעיד על כך כל מי שנסע בקו החדש שבין חולון לבת ים. (יש שם לפחות 2 תחנות מיותרות).
קיצור זמני ההאצה וההאטה מאפשר לפתוח עוד תחנות רכבת מבלי לפגוע יותר מדי בחוויית הנסיעה המהירה. רכבת ישראל מפרידה בין מסילות פרבריות בהם היא נכנעת ללחצים לפתיחת תחנות בקלות לבין מסילות בינעירוניות בהם היא מסרבת לפתוח עוד תחנות כל עוד אין חישמול כי זה "ידפוק" את כל הרכבות הנוסעות על המסילה (גם אם רכבות מסויימות לא עוצרות בתחנות הן צריכות להתחשב במהירות של הרכבות שכן עוצרות בתחנות). דוגמה לכך היא תחנת רמת השרון (סינמה סיטי) המתוכננת על מסילת החוף. עוד תחנות מביאות עוד נוסעים לרכבת, אך כל עוד אין חישמול הפגיעה של חלק מהתחנות החדשות המתוכננות באוכלוסיית הנוסעים הקיימת פשוט גבוהה מדי.

7. הרכבת יותר מתקדמת
הטיעון הזה הוא חלש וחזק כאחד, אם בכל העולם המערבי שאנו רוצים להידמות לו הלכו על חשמל ולא מצטערים על זה לרגע, האם זה טוב גם לנו? אם כל העולם המערבי יקפוץ מהגג גם אנחנו נקפוץ? אני טוען שמאחר ולא המצאנו כלום כדאי לנו ללמוד מאחרים. רכבת חשמלית מתקדמת יותר מרכבת לא חשמלית הן בגלל שלל הסיבות שמניתי כעת והן בגלל סיבות אחרות, הקשורות ליכולת תפעול משופרת, דיוק רב יותר בעמידה בזמנים, צורך קטן יותר "לרפד" לו"ז, אמינות גבוהה יותר ועוד ועוד.

8. כי כבר השקענו 7 מליארד ברכבת לירושלים
מסילת הרכבת המהירה לירושלים, מהמוצדקים בפרויקטי התחבורה של השנים האחרונות, עוברת בהרבה מנהרות, הארוכה שבהם באורך 11 ק"מ. הרכבת תוכננה מראש כמחושמלת ולכן אין בה פתחי איוורור שמתאימים לרכבות דיזל (מה שחסך פגיעה נוספת בנוף). הארגונים הירוקים הם שהתעקשו על התוואי הממונהר מבוסס החישמול ובויכוח על נחל יתלה אפילו דרשו להעמיק ולהאריך את המנהרה המחושמלת.
המאבק הנוכחי בחישמול דוחה את הקמת רשת החשמל וגורם לכך שהמסילה לירושלים תעמוד כמו פיל לבן לפחות שנתיים מרגע סיום כל העבודות. זה באמת זריקה של כסף לפח.
אנו נוטים להכליל את כל הארגונים הסביבתיים כ"ירוקים האלה" אבל יש גופים שונים עם אג'נדות שונות ולא ניתן להכליל. לארגונים הירוקים שמורה זכות גדולה בהחלטה לקידום המסילה המהירה והאיכותית שנקראת A1. וכן זכות גדולה בשמירה על הרי ירושלים בזמן העבודות ובסיומם. מן הראוי שאותם ארגונים שקידמו את A1 ישמיעו את קולם בעד החישמול ויראו גם לציבור שהם לא בהכרח עשויים מקשה אחת.



טיעונים נגד

1. הקרינה, אוי הקרינה
אני לא מתכוון לזלזל בנושא החשוב הזה, אנחנו מוקפים בקרינה מכל הכיוונים ואכן אחד הגורמים לקרינה לא מייננת אשר לפי מחקרים מסויימים גורמת לנזקים לאורך זמן הוא שנאים רבי עוצמה ועמודי מתח עליון.
אך ההתנגדות לקרינה צריכה להיות על בסיס מקומי. תחנות השנאות צריכות להיות ממוקמות במקום האופטימלי בכדי לא לגרום לנזק לאזרחים הגרים לידם ועל כך מן הראוי להיאבק. אך יש להפריד את המאבקים הנקודתיים מהמאבקים העקרוניים כנגד פרויקט החישמול.
טובת הכלל דורשת חישמול והוא צריך לבוא על חשבון טובת הפרט באופן מידתי בלבד. חשיפה לקרינה מוגזמת לאורך זמן זה לא מידתי. לכן תושבים, ועדי שכונות וארגונים ירוקים הנושאים דגלים של מאבקים מקומיים צריכים להשמיע קולם ולהשפיע, אך רק לעניין המקום של חוות השנאים וההשפעה הישירה עליהם. גם כאן יש תקנים מסודרים לגבי המרחקים הנדרשים מבתי מגורים ולא צריך להגזים מעבר להם.
אשר לקרינה הנובעת מחוטי החשמל עצמם, יש להיצמד לתקנים המקובלים במדינות אירופה וביפן, לא פחות אך גם לא יותר.  אין טעם להטיל על המשק עלויות גבוהות במיוחד הנובעות מהיסטריה כללית ולא מבוססת. מה שטוב לשווייץ טוב גם לנו ועלינו לשנן זאת כל פעם כשאנו באים לדון בסוגיית החישמול.

2. הכבלים, אוי הכבלים
בנושא זה אני דווקא כן מתכוון לזלזל. לאחר כל הצעקות ששמעתי בנושא הכבלים של הרכבת הקלה לפני שמתחו אותם, וכל הצעקות שאני לא שומע כעת. אני מודע לכך שיש אנשים שזה ממש מפריע להם בעין אבל רובנו בכלל לא מרגישים בהם, לא כאן ולא בבירות אירופה שבהם אנו מסתובבים בחופשותינו ומתענגים על איכות התחבורה הציבורית. ובכל מקרה, זהו מחיר פעוט לשלם תמורת המהפך החיובי שעובר על רחוב יפו.
וכאן יהיו אלה שיטענו, וחצי בצדק, שכבלים של רכבת כבדה עבים יותר ובולטים יותר מכבלים של רכבת קלה. זה נכון, מנגד אתה לא הולך על המסילה של הרכבת הכבדה וכל שטח רצועת הרכבת נמצא מחוץ לתחום. לכן תראה אותם מרחוק יותר והם ייראו לך באותו העובי :-)
אם תסתכלו בתמונות שבחרתי לצורך פוסט זה תראו את המצב השכיח בו הכבלים כמעט אינם נראים. בחצרות רכבת עם עשרות מסילות התמונה כבר שונה והם בולטים יתר. אך חצרות רכבת יש מעט ומסילות ארוכות יש הרבה.
ובנוגע לקרינה מהכבלים, לא מדובר בקווי מתח עליון ולכן אין כל סכנת קרינה, גם לפי חוקרים המאמינים שקרינה לא מייננת בכמויות גבוהות יכולה להזיק.

3. העמודים, אוי העמודים
נכון, כבלים דורשים עמודים, ואם הכבלים עבים יותר גם העמודים עבים יותר, ונכון ב"חצרות רכבת" כמו בקישון זה ממש מכוער. אבל גם כאן יש לזכור שחצרות רכבת יש מעטות, ושהן מכוערות (או יפות) גם בלי קשר לעמודי החשמל. בדרך כלל הנוף הנשקף מחלוננו הוא של מסדרונות מסילה צרים של שתי מסילות, העמודים (שנראים ברכבת כבדה לפעמים כמו גשרים, אך במסדרונות של שתי מסילות בדרך כלל לא) אמנם בולטים, אך לא שונים בהרבה משלטי ההכוונה של מע"צ, ממערכת הגביה של כביש 6 או מעמודי תאורה לאורך כבישים ובכל זאת אף אחד לא יוצא נגדם.
בעצם הם כן שונים, בניגוד לכל העמודים הבולטים לאורך כבישים, הם לא מייצרים זיהום אור. ולמעשה ביום הם נראים אותו דבר אך בלילה הם לא נראים בכלל.

4. הים של חיפה, אוי הים של חיפה
ישנה בעיה עם מיקום הרכבת לאורך קו החוף של חיפה, בעיה שאפשר לפותרה בהשקעה קלה יחסית של יותר גשרים להולכי רגל שייצרו גם מקומות נפלאים ל"טריינספוטינג" (ערך בפני עצמו) ולצפיה על הים.
אולי אתם לא יודעים, אבל לאורך חצי מנהטן יש מסילת ברזל לאורך גדת ההדסון מצפון ועד פארק ריברסייד (שם היא נעלמת מתחתיו כפי שניתן לראות בתמונה הבאה, במקביל לרחוב 123.

מדובר במסילה שפעילה מספר פעמים בשבוע לצרכי מטען. בפארק ריברסייד היא נעלמת ואין לי מושג לאן.
לא בכל מקום נבנה פארק מעל המסילה, מרחוב 123 צפונה המסילה עוברת בין כבישים, חניונים ופארקים נוספים לאורך הגדה. באזורי הפארקים עשו מעברים רבים ונוחים להולכי רגל ורוכבי אופניים כגון זה בתמונה הבאה. תאמינו לי, רכבתי לאורך ההדסון וחציתי את המסילה 6 פעמים. האוטוסטראדות מפריעות הרבה יותר מהמסילה. אגב הנוף של גשר וושינגטון מלמטה פשוט מדהים.

רוצה לומר. הבקשה לשקע את המסילה באזור פארק הכט הגיונית מבחינת עיריית חיפה, אך טוב תעשה אם תכלול בבקשה גם את שיקוע דרך ההגנה רבת הנתיבים ותחבר באופן מסודר את השכונות לפארק ולים.
מבחינת המדינה ברור שלא מדובר בעדיפות גבוהה במיוחד אך היא כבר הודיעה על הסכמתה למתווה. מאחר וזה ייקח שנים, טוב יעשה יונה יהב אם לא יחכה למדינה וישקיע בקצת יותר גשרים ונקודות תצפית לאורך הפארק (אה, שכחתי, עכשיו יש לו תירוץ מושלם למה לא להשקיע בזה, הוא מחכה לשיקוע).
אין שום קשר בין השיקוע לחישמול ותפסיקו לעשות את הקשר הזה. הקשר היחידי הוא קשר ציני שעושה ראש העיר בפרויקט שרבים מאנשי עירו ייהנו ממנו (כל אלה שנוסעים ברכבת) כדי להשיג מטרה קדושה של חיבור הים לעיר ומטרה קצת פחות קדושה של שמירה על כיסאו.
הבעיה העיקרית היא שראש העיר השתמש בכל אמצעי נלוז להשמיץ את הפרויקט, כשהוא אמור להיות אחד הנהנים העיקריים ממנו. זו סחטנות פוליטית לשמה שמנצלת את העובדה שחיפה היא חוליה חשובה ברשת המסילות. ושוב, עם כל הכבוד לנופיו המקסימים של מפרץ חיפה, אפשר ללמוד בשקט מהשווייצרים כיצד מסילה מחושמלת לא מזיזה לנוף. הזנחה חיפאית לאורך החוף מפריעה הרבה יותר.

סיכום

לסיכום אני מצטט את עמית מפורום תחבורה ציבורית בתפוז וזאת מאחר שלא יכולתי לנסח את רגשותיי טוב יותר בעצמי.
חשוב לציין שבכל העולם ארגוני סביבה נאבקים למען חישמול מסילות רכבת. לפני כמה חודשים חיפשתי ברשת מאבק מקביל לזה שאצלנו ולא הצלחתי למצוא כזה דבר. גם מתנגדי החשמול אצלנו לא הביאו עד כה אף דוגמה אחת למאבק כזה, ואני בטוח שאם הם היו מוצאים הם היו עטים עליו כמוצאי שלל רב. המסקנה ברורה - ארגונים שקוראים לעצמם "ירוקים" ומתנגדים לחשמול מועלים בתפקידם.

5 תגובות:

  1. א. אתה לא חשמלאי אבל אני מהנדס חשמל, ואני יכול לומר שקווים חשמליים לא גורמים לשום נזק רפואי. אתה יכול להקים עמודי חשמל ואנשים יתחילו להתלונן על מחלות מסוימות אפילו אם (ללא ידיעתם) אין עדיין חשמל בקווים. זה פסיכוסומטי לגמרי.

    ב. בקשר למראה הכבלים בחיפה - אפילו אם נניח שזה כן בעיה, למה לא לחשמל עד לחוף הכרמל (או בנימינה)? הרוב המוחלט של הנסיעות הם מדרום לשם.

    ג. לא שמעתי על הוספת מסילות בין ת"א לחיפה, יש לך עוד מידע על זה?

    השבמחק
    תשובות
    1. קצת הרחבה. מצאתי כעת מסמך שצועק על העובדה שהשדה המגנטי בקרבת המסילה יהיה 6 מיליגאוס. ומתעלם מהעובדה שהשדה המגנטי הטבעי של כדור הארץ הוא בין 250 ל-650 מיליגאוס (תלוי במקום)

      http://haipo.co.il/forum/viewtopic.php?f=10&t=8912&start=40#p23447

      מחק
    2. לנושא ב', הרשת מחיפה צפונה (עכו ונהריה) אינה מבוטלת. אם יחשמלו את הרשת רק מדרום לחיפה נקבל שתי רשתות מנותקות, כל אחת עם הציוד שלה - מחיר כבד לשלם - גם נאלץ את הנוסעים מעכו לת"א (למשל) להחליף רכבת, וגם נצטרך לתחזק שני סטים מלאים של ציוד, חשמלי ודיזל.

      הפוסט מתמודד היטב עם הטענות בעניין חיפה, השיקול האסתטי - ואופציית השיקוע שאינה קשורה כלל בחשמול.

      מחק
    3. רק אוסיף
      שהמסילה לכרמיאל כוללת מנהרות ובמקור תוכננה גם להיות מחושמלת, אבל מאחר והמנהרות קצרות יותר מאשר בפרויקט המסילה לירושלים ניתן (בדוחק) להפעילה גם עם רכבות דיזל.
      התוכנית התפעולית של הרכבת היא לקו מחושמל ראשון ירושלים-כרמיאל.

      מחק
    4. לגבי שתי המסילות הנוספות בין תל אביב לחיפה.
      מדובר על פרויקט שנמצא בתהליכי תכנון אבל ייקח עוד שנים עד שיקודם למשהו יותר מוחשי.

      העקרונות מדברים על 4 מסילות בין תל אביב לחיפה, כאשר השתיים החדשות יהיו במהירות תכן של 230 קמ"ש (הכי מהר לרכבות קונבנציונאליות). כך תושג הפרדה תשתיתית מוחלטת בין הרכבות הרפבריות לרכבות הבינעירוניות. כמובן שהפרויקט הזו תלוי במידה רבה בפרויקט המסילה הרביעית באיילון שתקוע כבר שנים בעיקר בגלל העלות הגבוהה של הטיפול ב"נחל" האיילון.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...