יום ראשון, 5 באוקטובר 2014

הרכבת התחתית של הרוכב לאוטובוסים

התכנון של נת"ע לגוש דן כולל תשעה קווים, 3-4 ברכבת קלה והשאר ב-BRT.
המפה נראית מרשימה מאד אך לטעמי היא דווקא מסובכת מדי.
התבטאתי כאן בעבר מספר פעמים על כך שאני אוהב את ההתמקדות של נת"ע במרכזי הערים, אך אני מצר על כך שהפוליטיקה לא עשתה את שלה ולא הביאה להפיכת חלק מהקווים לקווי רכבת תחתית.

לרכבת תחתית יתרונות וחסרונות כאחד, היתרונות גלומים בכך שהיא נמצאת בנתיב משלה (תחתי או עילי) ולא סובלת משום הפרעה לתנועה, דבר המביא בתורו לכך שהקיבולת שלה כפולה מרכבת קלה לכל רכבת, הזמן בין רכבות יכול להיות קצר יותר (קיבולת מרובעת בשיא מרכבת קלה), מהירות הנסיעה עולה עד ל-100 קמ"ש בין תחנות וזמן הנסיעה מתקצר משמעותית לא רק בגלל המהירות אלא גם בגלל מיעוט התחנות (לא פחות מק"מ בין תחנה לתחנה). כתוצאה מהיעדר ההפרעות קו תחתי יכול להיות ארוך יותר מקו רכבת קלה לפני שאמינותו נפגעת.  רכבת תחתית היא אמצעי שהאטרקטיביות שלו מאפשרת נצחון כמעט ודאי על הרכב הפרטי ויעיד על כך האי מנהטן שכל יום נכנסים אליו כ-20 מליון אנשים, מתוכם רק כ-1.8 מליון ברכב פרטי והשאר בעיקר ברכבת התחתית (וגם ברכבת כבדה, מעבורות ואוטובוסים).
יתרון נוסף וחדש יחסית הוא היכולת להקים רכבת תחתית/עילית ללא נהגים.

החסרונות משולבים עם היתרונות באופן בלתי נפרד, מיעוט תחנות משמעו פחות נגישות לתחנות וכיסוי פחות טוב, העליה לפני הקרקע מהתחנות מסורבלת ולעיתים לא נעימה ולא מונגשת לבעלי מוגבלויות, הנסיעה במנהרה מקשה על ההתמצאות בעיר, לעיתים היא עלולה לעודד פשיעה (בעיקר בקצות הקווים בהם יש נוסעים בודדים והרבה חושך) והחיסרון העיקרי, העלות האדירה הנדרשת לבניית הרכבת ותחנותיה ולאחר מכן לתחזוקתה השוטפת. מנהרות גם מצריכות הסדרי בטיחות ומילוט ייחודיים ויקרים. בקיצור. זה אפשרי אבל בעלויות מטורפות.

יש הטוענים שבישראל הקטנה, שחצי מהתקציב שלה הולך לבטחון, פשוט אין יכולת כלכלית להקים ולתחזק מערך גדול של רכבת תחתית ושאם אחרי קו אחד ייגמר הכסף, אז עדיף מראש להשקיע במערך נרחב יותר של רכבות קלות ו-BRT. על ההגיון הזה הסתמכה התוכנית של נת"ע.

ייתכן וזה נכון, ולכן ההצעה שתראו בהמשך היא לא הצעה אופרטיבית אלא wishfull thinking, זה מה שהיתי שמח לראות בעולם בלי מגבלות תקציביות אבל אני יודע שזה לא יקרה. זה לא עוצר אותי מלחלום.


השינוי הרעיוני שאני מציע לא גדול, הפיכת הקו הירוק והאדום לתחתיים לכל אורכם ו"בליעת" קטעי BRT לצורך הארכת התחתית.
כך רשל"צ, נס ציונה, רחובות, באר יעקב, רמלה, לוד, הוד השרון, כפר סבא, רעננה והרצליה יקבלו רכבת תחתית במקום קו BRT.

שאר המערכת, הקו הסגול, הקו הצהוב והקו הכתום יישארו במתכונת המתוכננת כעת (רק"ל או BRT)

בשני קווי רכבת תחתית, ההופכים לשלד החזק ביותר של המטרופולין, מכוסים מרבית אזורי התעסוקה במטרופולין לרבות ציר המע"ר (רוטשילד-ז'בוטינסקי) ומוקדי התעסוקה המשניים הגדולים בהרצליה, רעננה, מזרח כפ"ס, חולון, רשל"צ ונס ציונה, ובשילוב עם קווי הרק"ל וה-BRT משורתים כל אזורי המגורים הגדולים.
מיקום התחנות והיציאות מהן בקו תחתי חדש יכול להיות מיטבי יותר ולקצר מרחקי הליכה למוקדים גדולים.

חמישה קווים במקום תשעה מייצרים מערכת בהירה יותר, האורך הנוסף של קווי הרכבת התחתית מגדיל את הפוטנציאל שלהם עד מאד ולמעשה מצדיק אותם. אזורי התעסוקה המשניים בקצות הקווים התחתיים מייצרים תנועה לשני הכיוונים לאורך כל היום (אם כי לא סימטרית מבחינת כמויות נוסעים), כמות המעברים יורדת פלאים ומשפיעה מאד על אטרקטיביות המערכת,  אך עדיין מדובר במערכת היררכית ברורה.

אחת הבעיות הגדולות של התחבורה הציבורית בארץ היא מהירות, רכבות קלות ו-BRT, נת"צים וקדימות ברמזורים יסייעו לבעיה זו אך במעט, רק רובד חזק של מערכות מסילתיות מופרדות יביא לקפיצת מדרגה, וזה בדיוק מה שאני מציע.

הקווים מתוכננים ללא שלוחות, בעיקר מאחר ואני לא מאמין בשלוחות בקו תחתי מאחר והן מייצרות תדירות נמוכה מדי עבור ההשקעה בתחנות התת קרקעיות אבל ייתכנו שלוחות בהמשך (לדוגמה פיצול הקו האדום לראש העין). בהקשר זה יש לציין כי גם בעולם יש לרכבות תחתיות מקטעים ארוכים יחסית בשטחים פתוחים וזאת מאחר והמבנה המטרופוליני השכיח כולל "קפיצות צפרדע" מגוש עירוני אחד למשנהו על פני שטחים פתוחים או נהרות.

אחד היתרונות הגדולים של רכבת תחתית היא האפשרות לייצר TOD, שזה פיתוח מוטה תחבורה, רכבת תחתית תאפשר לבנות מגדלים של 100 קומות ויותר לא בשדות הפתוחים אלא ברחובות שבמרכזי הערים הקיימות, תוך התעלמות מהקשיים שמערים הרכב הפרטי, אימוץ תקני חניה מחמירים (בהיבט של מעט חניות), החייאת מרחבי הולכי הרגל והרחובות המסחריים ושימור של החיים העירוניים בארצנו. תשאלו למה זה לא אפשרי בלי רכבת תחתית? התשובה היא שזה אפשרי ורצוי, אבל זה לא קורה כי בעלי הרכב הפרטי טוענים שאין רכבת תחתית ולכן אסור לפגוע בהם...

אין לי את היכולות לבדוק את ההצעה שלי במודל המטרופוליני, אבל אני די בטוח שהיא לפחות משלשת את מספר הנוסעים בתח"צ במטרופולין לעומת תוכנית נת"ע, שזה אומר הרבה פחות כלי רכב בכבישים.

העלות גדולה מאד, לפחות פי 10 מהעלות המוצהרת על ידי נת"ע להקמת המערכת הקיימת ולכן כנראה בלתי אפשרית לביצוע. באופן פרדוקסלי, את התוכנית הזו אף עירייה לא הייתה מעכבת...


17 תגובות:

  1. אני מבין קטן מאד ואפילו לא התבוננתי בהצעה שלך במלואה (כל הקווים ולאן הם מגיעים)

    לא רואה סיבה שרכבת חתית תגיע לכל המקומות. צריכים להיות מקומות בהם הרכבת עולה אל מעל לפני השטח ומקומות אליהן היא תגיע ונוסעים יחליפו לרכבת עילית מהירה/טראם.

    הבעיה המרכזית פה היא תמיד אותה בעיה - תיעדוף. ניתן לראות את זה אפילו בשבילי האופניים המתפתחים. הם תמיד לצד הרכב ולעולם לא מקבלים את הדגשים הקטנים שמעלים אותן לדרגת חשיבות גבוהה יותר מהרכב הפרטי.
    כך אני גם לא מבין למה עירייות יותר קטנות לא מתחילות ליצור לעצמן מערך של טראמים עירוניים או בין עירוניים. זה לא משהו שצריך להיות רק בעיר גדולה. ולהפך דווקא בערים קטנות יחסית יותר קל לביצוע ועם משמעות אדירה ומיידית. כפ"ס, רעננה והרצליה צריכות מערכת אחת משלהם (בעדיפות עם תכנון להתחברות עתידית) למערכת של גוש דן. נתניה רק תרוויח ממערכת הסעה שכזו שתחבר אליה, למשל, גם את גוש תל-מונד, אבן יהודה וכו' בדרום-מזרח וכפר יונה בצפון מזרח.
    מערכות כאלה גם יוכלו להנגיש את תחנות הרכבת הממוקמות כלכך גרוע לתושבי הערים.

    אבל שוב, נראה כי התפיסה הרעיונית אינה קיימת.

    השבמחק
    תשובות
    1. לדעתי התפיסה הרעיונית הקיימת היא חסרת חזון ולכן לא תוכל להביא לשינוי הרגלים משמעותי. רכבת תחתית לעולם לא תגיע לכל המקומות, אך בהצעתי היא מקשרת בין מרבית מרכזי הערים הותיקים, אלא שכבר עכשיו נהנים מהרבה תח"צ, מעט חניה, מסחר ברחוב, תנועת הולכי רגל רבה ומוקדי משיכה כלשהם.
      המינוח רכבת תחתית מטעה, ברור שהיא תעלה מעל פני הקרקע בכל מקום שאפשר לעשות זאת בכדי לחסוך בעלויות, אך היא תישאר עם תוואי מופרד לגמרי. תחנותיה ישמשו עוגן מרכזי שיאפשר בתורו את פיתוח הטראמים שאתה מדבר עליהם בתוך הערים הגדולות ללא תלות בגוש דן. למעשה זה בדיוק החזון של BRT נתניה, BRT אשדוד ו-BRT באר שבע, חזון אשר מסתמך במידה רבה על הרכבת הכבדה בערים אלה (ובנתניה גם על קשר מהיר לתל אביב). לגבי תל מונד וחברותיה, בואו קודם נראה אותם משתמשים באוטובוסים...

      מחק
  2. ממשפט הפתיחה שלך ומשפט הסיום שלי אני מניח שאנחנו מסכימים על שורש הבעיה.

    אין לי רקע בתחום מלבד מגורים של שלוש שנים באחת ממערכות התחבורה הציבורית הטובות בעולם (במינכן) והכרות די קרובה אם כי פחות מתבוננת במערכות של מספר ערים בהולנד ושוויץ. ו

    אני לא חושב שתל-מונד וחברותיה צריכות אוטובוס. האוטובוס לא זז ואז גם אני מעדיף רכב פרטי. רכבת קלה/קלילה/טראם או כל דבר אחר בעל מסלול משלו ועם עדיפות בכביש שיחבר מקומות כאלו, שהיום כבר גרים בהם אלפי אנשים, למערכות של הערים שסביבן צריך, לדעתי, להיות בעדיפות גבוהה. הייתי אומר ראשונית אבל למעשה חוץ מקו מסכן פה ושם אין פה אף (אלוהים - אף!!!) עיר שיש לה אפילו טארם. נתניה (לידה אני גר ומכיר ברמה סבירה) תפורה על מערכת שכזו. רק צריך "להלאים" כמה מסלולים במרכז העיר לטובת העניין. שוב, אני לא מבין גדול בעניין ואין לי מושג כמה זה יעלה. יש לי הרגשה שזה יתרום להעלאת רמת החים בעיר יותר מעוד קמפיין פירסומי או עיר בתוך עיר כמו שתי הערים המכוערות שהקימו שם ללא שום מחשבה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אם מינכן היא הדוגמה שלך אז אתה יודע שרכבת תחתית, גם כשהיא בכיסוי נרחב לא מכסה הכל ומתמקדת באזורים הצפופים, טראם באזורי הביניים, רכבת כבדה לפרברים המרוחקים ו... אוטובוסים לכל השאר, בדגש על המקומות הדלילים ועל הכיסוי המירבי של האזורים הדלילים במטרה להביאם לתחנת הטראם, הרכבת התחתית או הרכבת הכבדה הקרובה ביותר. גם בפריז ובלונדון האוטובוסים אחראים לכ-50% מהשירות ואני מנחש שמינכן לא שונה בהרבה. לרכבת קלה יתרונות רבים אם היא בנויה באומץ ומפקיעה שטח מהרכב הפרטי לטובת רחוב ציבורי חי ונושם (דורש מלבד הפקעת שטח גם שינוי במדיניות היתרי עסקים ובנייה וכו'). ופני העיר אכן מרוויחים ממנה יותר מאשר מרכבת תחתית, המודל המועדף הוא רכבת תחתית לאורך ולרוחב כל המטרופולין ורכבת קלה למרחקים קצרים יותר שמשנה את "הפנים של העיר" ברגע שיוצאים מתחנת התחתית. ואוטובוסים לכל היעדים היותר דלילים ש"משתלטים על הרחוב" מבחינת נת"צים ככל שאתה מתקרב למרכזי הערים. זה המודל שעובד בערים מתקדמות ושחסר בישראל, ושלצערי גם לא מקודם.

      מחק
  3. אני חושב שהולנד היא דוגמא קלאסית לתיעדוף של מערכת טארם שתורמת לפני העיר, בעיקר באזורים בהם אתה רוצה את התיירים קרובים לחנויות שלך.
    המערכת במינכן פשוט מסיעה אותך מצויין. לכל מקום שאתה צריך. מה שחשוב זה התמהיל וההתאמה שלו.
    אני רק לא סגור לגבי הכיוון שלך. אולי אני לא קורא את הנתונים נכון אבל בקישור שאני מצרף התחתית מסיעה יותר אנשים מאשר האוטובוסים והטראמים ביחד. המרחק בין תחנות אוטובוס וטארם הוא קרוב ל500 ובין תחנות תחתית מעט פחות מקילומטר.
    http://www.mvg-mobil.de/ueberuns/images/mvg_in_figures_s.pdf
    הייתי מצרף מפה אבל לא מצאתי משהו שמראה את התחבורה לפי צפיפות אוכלוסין.

    היתרון הכי גדול של הערים בעולם הוא שבהם בנו את התחתית לפני הרבה שנים כשהיו הרבה פחות אנשים. (דרך אגב, בלונדון התחתית מרגישה נורא צפופה ואני משער שקשה להגדיל את המנהרות, במינכן הן רחבות הרבה יותר). בגלל הקשיים הללו אני חושב שעדיף היה להתרכז בהקמת מערך של טראמים, שלטעמי נראה פשוט יותר להקמה. פוליטית הוא רע, גוזל שטח ממכוניות, אבל בטוח פשוט יותר מלחפור תחת בניינים קיימים.

    השבמחק
    תשובות
    1. ההבדל בין תחתית לקלה נמדד בכמה היבטים, אחד הוא הקיבולת, השני הוא צפיפות התחנות, השלישי הוא מהירות הנסיעה, הרביעי הוא ההשפעה על פני העיר והחמישי הוא העלות.
      התוכנית של נתע בדקה את הקיבולת והגיעה למסקנה שאין מספיק קיבולת לתחתית, בדקה את העלות והגיעה למסקנה שלא תוכל לייצר יותר מקו תחתי אחד שזה לא רשת ולכן העדיפה לפרוש רשת של קווים לא תחתיים (רק"ל ו-BRT, טראם הוא למעשה הדור הקודם שלהם), וצפיפות התחנות, המהירות המושגת וההשפעה על פני העיר הן כבר פונקציה של ההחלטה הזו. במובן הזה אתה מחזק את ההחלטה של נתע בעוד אני רואה בה פספוס.

      מחק
    2. טוב, קודם כל לא חייבים להסכים. בטח כשמהצד שלי אין שום ידע אלא רק התבוננות, ולא והרבה פעמים בכלל לא בטוח שהמבט מופנה למקום הנכון. מה שחשוב זה הדיון שמעלה שאלות.
      וזה שהם בדקו ממש לא אומר שהמסקנות שלהם נכונות. זה לא יפתיע אותי. למעשה שום דבר שקשור לתכנון וביצוע בארץ לא מפתיע אותי. אני מכיר צדדים מסויימים של הדרך בה הדברים מתנהלים וכמעט שום דבר לא יגרום לי ליותר אמון במערכת על אף שאני בטוח שהמון אנשים טובים עוסקים בכך (בין כל חסרי היכולת והרצון). לפחות בעלי רצון טוב.

      מחק
  4. הבעיה היא שהקווים במפה מקבילים לקווי רכבת יותר מדי. למה לא לחשמל את הרכבת, ליצור מערכת קווים פרבריים בתדירות גבוהה כמו S-Bahn בעולם דובר הגרמנית, ולבנות את הרכבת התחתית (או עילית) במקומות בהם אין רכבת, כגון מרכז תל אביב?

    השבמחק
    תשובות
    1. יחשמלו גם את הרכבת ואינשאללה גם יגדילו את התדירות, אבל במהותה היא תישאר רכבת כבדה שיתרונותיה גדלים ככל שהמרחק גדל, הכנסה של רכבת כבדה ל"מרכז העניינים" היא קשה לביצוע אם כי כמה מערי העולם מוכיחות לנו שזה לא בלתי אפשרי. בדרך כלל רכבות נבנות מחוץ למרכז הבנוי ומרכז הכובד עובר לאט לאט אליהם כמו שקורה לאורך ציר האיילון.
      התחתית שאני מציע לא ממש מקבילה לאותה s-bahn. היא עוברת במרכזי הערים, עם יותר תחנות ומברחק הליכה מבתים ותעסוקה של הרבה יותר אנשים. היא אמורה להיות השלד החזק בעוד הרכבת הפרברית היא התוספת, שנותנת מענה מהיר יחסית גם לאלה שגרים בקצות המטרופולין. בארץ זה פשוט נבנה בסדר הפוך...

      מחק
    2. אכן, אבל ההצעה שלך כוללת קווים תחתיים חדשים למקומות יחסית רחוקים, כגון ראשון, רמלה, רעננה, וכפר סבא. במרחקים המדוברים, רכבת פרברית מחושמלת לעולם תהיה יותר מהירה מרכבת עירונית שעוצרת כל קילומטר בתוך העיר. אם יש כסף לקווים חדשים, הוא צריך ללכת למנהרות S-Bahn קצרות שמחברות קווים קיימים למרכזי ערים משניות (כגון, לחבר את ראשונים ומשה דיין, לא דרך כביש 431 כמו בתוכנית אלא דרך קטע תת קרקעי במרכז ראשון וקטע על קרקעי שעובר ליד המכללה למנהל), ולקווים תחתיים חדשים שמספקים רשת יותר צפופה בתוך תל אביב ופרברים פנימיים כמו רמת גן.

      בעיה אחרת: למה בכלל לבנות רכבת תחתית מתחת לדרך נמיר? היא מקבילה לרכבת לחלק נכבד מאורכה; הקו האדום אמור לעצור בצד השני של עזריאלי ובתל אביב מרכז. תוכנית המתאר בונה על הרבה מגדלים באזור, אבל רובם עדיין לא נבנו, ובעיר יש מלא מרכזים אחרים, יותר מערבה. שלושת האוטובוסים הכי תדירים באזור הם קו 5, קו 4/104/204, וקו 25/125. עדיף לבנות רכבות תחתיות בתוואים שהם או רחוקים מהרכבת הפרברית או ניצבים לה; נראה לי שמה שהעיר צריכה זה מערכת קווים תחתיים בצורת האות E, עם קו צפון-דרום מתחת לאבן גבירול, ושלושה קווי מזרח-מערב שחותכים את הרכבת בשלוש התחנות העיקריות של תל אביב. למשל, החלק המזרחי של הקו האדום יהיה הקו העליון של ה-E.

      משהו כזה:

      https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zT63ZJ71QeJk.kNITImtVJ-ec

      מחק
    3. רכבת כבדה, גם פרברית, לעולם תיבנה מחוץ למרכזי הערים, עם תכנון נכון (ויקר) היא תהיה זמינה במרחק הליכה לחלק קטן מהמשתמשים הפוטנציאלים ועם ראייה נכונה "העיר תגיע אליה" כפי שקרה עם מגדלי עזריאלי, אבל מרבית המשתמשים הפוטנציאליים יגורו רחוק מהתחנה.
      רכבת תחתית יכולה להיכנס למרכז הצפוף של העיר ובכך כוחה, יש לה יותר תחנות מרכבת פרברית ובכך טמון יתרון וחסרון כאחד (יותר אנשים במרחק הליכה, יותר זמן נסיעה). רכבת תחתית גם מוגבלת למטרופולין בעוד רכבת פרברית מקושרת לרשת הבינעירונית. בקיצור, גם אם הן מקבילות, הן משרתות צרכים שונים לחלוטין.

      מחק
  5. סתם כדי להבין בדיוק, למה רכבת כבדה לעולם תבנה מחוץ לערים?

    אולי ההגדרה שלי לרכבת כבדה או למרכז עיר קצת שונה אבל הרכבת במינכן, פרנקפורט, ברן מגיעות למרכז העיר. הרכבת אולי לא מגיעה למרכז העיר באמסטרדם אבל ממנה לוקח דקה להיות בתחילת הרחוב התיירותי המרכזי של מרכז העיר. בבודפשט הרכבת מגיעה למרכז. בקלוז'-נפוקה היא לא לגמרי במרכז המרכזי אבל בהחלט אחד ממרכזי העיר ובטח שלא מחוצה לו. אני די בטוח שגם בבלגיה במספר רב של ערים הרכבת הייתה במרכז. כמו גם במנצ'סטר.

    או.... שאני לא לגמרי מבין את ההגדרות.

    השבמחק
  6. זה לא עניין של הגדרות אלא יותר של תהליך התפתחות וקבלת החלטות טבעי.
    רכבת כבדה משרתת בעיקר את הצורך הבינעירוני, ככזו משקיעים הרבה בקטע הבינעירוני שלה ומשתדלים לקרב אותה כמה שאפשר למרכז העיר ולמקום מקושר ונוח, אך מניחים שיש לה כוח משיכה מספיק גדול כדי שאנשים יגיעו אליה ממרכז העיר ולא משקיעים בבנייה המטורפת של מנהרות ותחנות תת קרקעיות בשביל ה"last mile". כמובן שיש חריגים כמו הסנטרל סטיישן בניו-יורק.
    אחר כך העיר מתקרבת לתחנת הרכבת ועוטפת אותה (כי הרכבת הופכת לנקודה מצוינת לפיתוח סביבה) ובמקומות שבהם חנכו את רשת הרכבות לפני 100-150 שנה היום נראה לך שהרכבת היא במרכז העיר. זו הסיבה שבפריז ובלונדון לדוגמה, יש כמה וכמה תחנות רכבת מסביב למרכז העיר ההסטורי ולא תחנה אחת גדולה באמצע. אגב תחנת תל אביב ותחנת השלום, שתי התחנות החזקות בישראל נבנו בשולי המרכז העירוני ועכשיו הוא מתפתח סביבן. (מי זוכר שבמקום מגדלי עזריאלי היה חניון משאיות אשפה).
    לפעמים מתקבלות החלטות לא נכונות של הוצאת תחנת הרכבת חזרה לשוליים מתוך תפסיה מוטעית שהיא מפריעה לפיתוח העירוני (כך קרה לתחנת יפו ותחנת בית המכס בתל אביב) ולפעמים הובלה תפיסה יותר נכונה של שמירת המיקום המדהים של התחנה תוך טיפול חכם בבעיות האורבניות שיוצר מסדרון המסילה. (גשרים, שיקוע וכו'). זה מה שאתה רואה היום בכל המקומות שציינת.
    רכבת תחתית לעומת זאת, מיועדת להגיע משולי המטרופולין למרכז של המרכז ולכן מראש התכנון כולל חפירה יקרה. כח המשיכה של הרכבת התחתית טמון בכך וזה די מה שמגדיר אותה.
    רכבת פרברית היא "איפשהו באמצע" ולכן תמצא יותר דוגמאות של רכבת פרברית שהשקיעו בה בהגעה עד למרכז במנהרה, אבל בארצנו הקטנטונת אנחנו עוד לא שם.

    השבמחק
    תשובות
    1. אתה אומר "ארצנו הקטנטונת", אבל בשוודיה, דנמרק, ונורווגיה זה בדיוק מה שעשו, ובבלגיה עושים את זה עכשיו. רכבות פרבריות מגיעות עד למרכז העיר כפי שהוא היה לפני עשרות שנים. בשוודיה משקיעים הרבה כסף בלבנות מנהרה חדשה כדי שיהיו ארבע מסילות שחוצות את מרכז סטוקהולם ולא שתים, מה שירשה לחברת הרכבות להוסיף גם רכבות פרבריות וגם רכבות בינעירוניות. יש פה מספר של קווים שנקראים בעגה המקומית רכבת קלה, שהם קווי רכבת כבדה לכל דבר אבל מופרדים ממערכת הרכבות הלאומית, ושרק מגיעים לפאתי העיר לתחנת רכבת תחתית; אבל רוב השימוש ברכבת לא-תחתית הוא ברכבות הפרבריות הרגילות ולא בקווים האלה.

      תחנת רכבת שממוקמת מחוץ למרכז זה מובן בערים מאוד קטנות כמו קארלסרוהה, אבל באזור מטרופוליני של כמה מיליוני תושבים, זה וינטג' של שנות השלושים של המאה ה-19, בהן הפרלמנט אסר על רכבות להיכנס למרכז לונדון בגלל הרעש והזיהום של מנועי הקיטור.

      בפריז ולונדון העיר כמובן צמחה ועטפה את תחנות הרכבת הגדולות, אבל מרכז העיר הוא בדיוק איפה שהוא היה ערב המהפכה התעשייתית. מרכז התעסוקה הכי גדול בלונדון הוא עדיין העיר ההיסטורית, ומרכז התעסוקה הכי גדול בפריז הוא ברובע הראשון, מה שחייב את פריז לבנות את ה-RER כדי שרכבות פרבריות יוכלו להגיע יותר קרוב למרכז העיר מתחנות הרכבת הבינעירוניות. בניו יורק, מרכז העיר מתחיל מגרנד סנטרל (תחנה פרברית בלבד) והולך צפונה, בעוד שפן סטיישן, שמאז הקמתה היתה תחנה הרבה יותר חשובה, נשארת בפאתי מידטאון, קילומטר ממקסימום צפיפות מקומות העבודה. גם ביפן, שהיא יותר אגרסיבית בבניית מרכזי ערים ראשיים, מרכזי הערים הם בערך איפה שהם היו לפני מאה שנה ויותר: מרכז אוסקה הוא מסביב לתחנת אוסקה ולא מסביב לתחנת אוסקה החדשה, שנבנתה כמה קילומטרים מחוץ למרכז העיר כדי שהרכבת המהירה תוכל לעצור בלי מנהרה. בסופו של דבר, עסקים מחליטים איפה להתמקם לפי תחבורה מקומית ואזורית ולא לפי תחבורה בינעירונית.

      ובתל אביב זה עוד יותר גרוע, כי לא סתם מנסים להזיז את מרכז העיר, אלא גם מנסים למקם אותו בין כביש מהיר סואן לכביש קרקעי סואן. מי לעזאזל רוצה לנסוע בתחבורה ציבורית להשלום וללכת ברגל משם לאיזהשהו מגדל מחוץ לעזריאלי? מצד שני, כן יש אנשים שמעוניינים בתחבורה ציבורית למגדל שלום, הצפון הישן ויפו, ואפשר לראות את זה בתדירות הגבוהה של הצבים על גלגלים של חברת דן שנוסעים על אבן גבירול, דיזנגוף ובן יהודה.

      מחק
    2. אתה צודק, תפסת אותי בפסימיות לא אופיינית.
      תיארתי תהליך טבעי שקורה בהרבה מקומות וציינתי שיש כמה יוצאי דופן. אני לא מאמין שתל אביב תוכל להיות יוצאת דופן שכזאת. היא כבר עשתה טעויות בתחום ותמשיך לעשות טעויות. לצערי בישראל השיקול הכלכלי מכריע לכיוון פתרונות שהם פחות ממושלמים. יותא דופן הוא תחנת האומה, אבל זה היה אחרי מאבק לא פשוט ובכלל לא מובן מאליו. אני אישית אשמח לראות בניית טרמינל תת קרקעי גדול בפינת רחוב הרכבת ואלנבי שבו יעצרו כל הרכבות הפרבריות המגיעות לתל אביב, גם מצפון וגם מדרום, אבל זה לא יקרה בדורי אם בכלל.

      מחק
  7. אין לי מה להוסיף יותר.
    תמיד שמח לראות את הדיון מתפתח.

    תודה.

    השבמחק
  8. אנונימידצמבר 13, 2014

    פרט לעובדה שציינת שרכבת קלה זולה יותר, יש לה עוד יתרון משמעותי:
    היא הופכת את הרחוב לרחוב שנעים וכיף להסתובב בו! היא מקטינה את נפח הכבישים, ומסלקת מכוניות ואוטובוסים מזהמים.
    ראה לדוגמה את רחוב יפו בירושלים, שהפך מהרחוב המגעיל ביותר בעיר לרחוב היפה ביותר בזכות הרכבת .
    אם החזון הוא מרכז עיר נקי לגמרי ממכוניות, רכבת קלה היא עוד אמצעי להגשים אותו.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...