יום שני, 21 בדצמבר 2015

דברים שלמדתי מפייסבוק

מארק צוקרברג טורח להזכיר לי שלפני כשנה הרוכב לאוטובוסים הפך גם לאושיית פייסבוק.
כמו שלבלוג יש אג'נדה מאד ברורה - הסברת המורכבות של ענף התחבורה הציבורית והצבעה על העשייה הרבה שנעשית בתחום, כך גם חשבון הפייסבוק פיתח במהלך השנה הזו אג'נדה מאד ברורה, מעבר לפרסום הבלוגים של הרוכב לאוטובוסים גם שיתוף של כל הדברים החיוביים שנעשים בתחבורה הציבורית בישראל ושיתוף תובנות מעניינות בעד תחבורה ציבורית ועירוניות נכונה מרחבי העולם.

בפוסט זה אביא תמצות מקוצר של הדברים ששיתפתי בפייסבוק. התמצות אמור לזקק את המגמות החיוביות, בארץ ובעולם שמעניינות אותי ושאני מקווה שיעניינו גם אתכם, קוראיי הקבועים.

בארץ

אוטובוסים
1. פרויקט קו-רציף לשילוב אוטובוסים ורכבות העלה השנה הילוך, הן בפריסת הקווים ותדירותם והן בפרסום לציבור. לפי האתר יש 51 קווי אוטובוס מותאמים לרכבת (קווי הזנה) בכל 55 תחנות רכבת ישראל, ובנוסף להם עוד מאות קווים שחולפים בסמוך לתחנת הרכבת ומוגדרים כקווים "משרתי רכבת" לקריאה נוספת כאן.
2. פרויקט מתן קדימות ברמזורי המטרונית החל השנה ויימשך גם שנה הבאה, מעבר לבשורה לנוסעי המטרונית מדובר בהרבה אנשי מקצוע בתחום בקרת הרמזורים שעד עכשיו התעלמו מהתחבורה הציבורית וצוברים ניסיון לראשונה בתחום חשוב זה.
3. הרבה מכרזים בתחבורה הציבורית יצאו בשנתיים האחרונות ונמצאים בתהליכי יישום שונים, כולם מביאים גם בשורה רבה של שיפור שירות, אשדוד בינעירוני, אשדוד עירוני, באר שבע עירוני, פתח תקווה, ראש העין, בקעת אונו, אלעד, אזור העמקים, אזור צפון הנגב ועוד. יותר שירות, יותר איכות. במקביל גם יש שיפורים רבים ללא קשר למכרזים, העיר רחובות היא רק דוגמה אחת לכך.
4. השאטלים כובשים בסערה את הארץ, גם בתחנות רכבת נבחרות (מבני ברק לרמת החייל לדוגמה ), גם בנתיב המהיר, והשנה נפתחו הרבה שאטלים במסגרת העבודות על הקו האדום שנכון לעכשיו עוד לא ממש הוכיחו את עצמם.
5. בארץ נערכים ניסויים שונים באוטובוסים חשמליים, בעיקר על ידי חברת דן ובקרוב ייערכו גם ניסויים באוטובוסים על גז. ישראל חתומה על אמנות אשר יחייבו את הציים הגדולים ביותר לעבור לתחבורה מבוססת תחליפי דלק כבר בשנים הקרובות ואלה הניצנים לכך. לקריאה נוספת כאן.
6. הקוראים לתחבורה ציבורית בשבת עברו מדיבורים למעשים עם הקמת שירות בשישי בערב בירושלים על ידי קואופרטיב שבוס ושירות בשבת בין בקעת אונו לתל אביב שמפעילה אגודת "ואף על פי כן" שנקרא "נוע תנוע" (שם גאוני)
גם עיריות מרימות את הכפפה כדוגמת החולונית שנותנת שירות קו לילה בשישי לנוער. ובערים אחרות כרשל"צ מתקיים דיון ער בסוגייה, גם אם ללא תוצאות. האם זהו שינוי באויר?, או קרב מאסף בדרך להפיכתנו למדינת הלכה? ימים יגידו.
7. הרב קו עשה קפיצה יפה השנה עם חנוכת מרכזי "על - הקו", פתרון הבעיה השירותית שמאפשרת לך לחדש את כל החוזים במקום אחד והשקת קורא כרטיסים שמאפשר טעינה מהבית. במקביל נפתחו מספר קווי שירות עמוסים עם עליה מכל הדלתות ורפורמת התעריפים הגדולה בפתח בכדי לפשט לנו את חישובי התשלום ולהכניס עוד אנשים רבים למעגל ה"מעבר השעתי" והחופשי יומי-שבועי-חודשי. לקריאה נוספת כאן
8. כל מפעילות התחבורה הציבורית מחפשות נהגים, והשנה ידענו די הרבה שביתות שקשורות הן לתנאים (שישתפרו ב-2016) והן לרצון של הנהגים להתאגד. 
9. נתיבי התחבורה הציבורית נמצאים בשיח הציבורי יותר מאי פעם, גם עקב עבודות הרק"ל התל אביבית, גם עקב הצבת המצלמות הראשונות באיילון דרום וגם עקב קידום תקנות שיאפשרו לעיריות לגבות קנס על נסיעת רכב פרטי בנת"צים בשטחם. עיריית תל אביב כבר הזמינה מצלמות אבל הבשורה היותר גדולה היא שנתיבי איילון עובדת עם כל הערים האחרות במטרופולין על נתיבי תחבורה ציבורית (ובהן אין היום איפה להציב מצלמות כי אין נת"צים). גם בבאר שבע, אשדוד, נתניה, ובית שמש מקודמים נת"צים וגם על כבישים בינעירוניים רבים. פורסמה גם תוכנית הנתיבים המהירים שאמורים לקום עד 2019. 

רכבת
1. רכבת ישראל חנכה תחנות חדשות בקו הנגב המערבי ותחנוך בקרוב גם את תחנות רכבת העמק, השרון, כרמיאל וגולת הכותרת ירושלים האומה (ב-2018). במקביל השיקה לו"ז חדש ומתוגבר כדי לעזור עם עבודות הרכבת הקלה והולכת לחצות השנה את רף ה-50 מליון נוסעים בשנה בענק. גם פרויקט החישמול מתקדם, ונרכשים גם קטרים וקרונות חדשים ומשופצות תחנות רכבת ותיקות כדוגמת עכו, ומשודרגות אחרות כדוגמת תל אביב השלום ותל אביב מרכז.
2. הרכבת הקלה היחידה בישראל מוארכת באיטיות צפונה ודרומה (עוד אין תאריך יעד) והקו השני שלה (קו הקמפוסים הכתום) מתחיל גם כן להיבנות, הקווים הבאים בתור מתחילים להתאשר בועדות. נראה שתחילת העבודות על הקו התל-אביבי נתנה דחיפה גם לחלוץ הירושלמי. לקריאה נוספת כאן
3. העבודות העיקריות על הקו האדום יצאו לדרך והולידו גם אינסוף פולמוסים הן על תקופת העבודות והן על התוצאה הסופית, במקביל ממשיכים להתאשר חלקים מהקווים הבאים. פקקי הענק שהבטיחו לא הגיעו אבל אין ספק שהיום בתל אביב קצת יותר קשה להתנייד. לקריאה נוספת כאן.

אופניים

1. ממשיך המאבק של ארגונים שונים למען שבילי אופניים בערים שיאפשרו שימוש באופניים כאמצעי תחבורה עירוני, בעיקר נציין את הקבוצות ברמת גן וגבעתיים (שבינתיים לא נחלו הצלחה גדולה) ואת הקבוצה הירושלמית שאפילו ציירה שבילים פירטיים מאד מקצועיים ברחבי רחביה שהניבו תשואות רבות לעירייה (עד שהיא באה ומחקה אותם), אמנם זה נכון למחוק סימון לא חוקי, אך אני מקווה שהיא עכשיו מקדמת את התכנון המסודר כתוצאה מכך). ארגון ישראל בשביל אופניים מקדם בכנסת הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים.

2. האופניים החשמליות מתרבות בארצנו בקצב מסחרר, כנראה יותר מבעולם, ומביאות איתן גם פולמוס ער על בעיות הבטיחות של הולכי הרגל, של הרוכבים ושל נהגי הרכב הפרטי. לקריאה נוספת כאן
3. מספר המשתמשים בשילוב של אופניים ורכבת הולך ועולה, והקרון המיועד לכך תמיד עמוס. לקריאה נוספת כאן.
4. תל אופן מתרחבת גם בתוך תל אביב, גם לגבעתיים ובקרוב מאד גם ברמת גן (התחנות כבר הוקמו) ועל כך שאפו. גם התבשרנו על דגם אופניים חדש ושינוי מנגנון הנעילה הבעייתי. מנגד, עדיין יש תלונות רבות על איכות השירות וחבל.
5. החלה להתכנס ועדה שדנה באוטסוטראדות אופניים בגוש דן. לקריאה נוספת כאן

רכבל
1. קו הרכבל בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה אולי סוף סוף מתחיל להתקדם (הוא תקוע רק 15 שנה).
2. מתקיים מאבק על החלת רב קו בכרמלית עם כרטיסי מעבר שעתיים שאולי יצליח ב-2016.
3. סקייטראן (הביצים של חולדאי) קצת הנמיכה פרופיל בחדשות השנה, אך מתמקדת בבניית מסלול ניסוי בתעשייה האוירית. 

עירוניות איכותית יותר
1. עזריאלי פותח לראשונה חזית מסחרית לרחוב בגין, עיריית תל אביב מקדמת פרויקטים בשאר רחבי העיר  עם חזיתות מסחריות, מתחם שרונה צובר תאוצה עם השרונה-מרקט, הטיילת משתפצת ומאושרות תוכניות לקירוי האיילון. נראה שתל אביב מבינה בעירוניות יותר מכל עיר אחרת בישראל. על כל דבר יש גם ביקורת אך הכיוון בהחלט חיובי.
2. ד"ר יואב לרמן מעוד בלוג תל אביבי מפרסם דוח על ההליכתיות של בת-ים, מסתבר שמתחת לבעיות התקציביות ולסטיגמה הבעייתית מסתתרת פנינה עירונית של ממש.
3. הצל, לא הזמר, אלא צל העצים, תופס מקום של כבוד גם בתערוכה עליו במוזיאון העיצוב בחולון וגם בשיח הציבורי. בינתיים לפחות ללא השפעה מכרעת על הגדלת המצאי שלו.
4. משבר הדיור מביא להקמת שכונות ענק, שמתוכננות דפוק כמו שתמיד תכננו בישראל. לקריאה נוספת כאן.
5. מתקיים סבב דיונים נוסף על החלת תקן חנייה מחמיר (כלומר מעט חניות). בינתיים עוד ללא הכרעה. לקריאה נוספת כאן.

בעולם
1. מיזמים למסלולי תחבורה ציבורית, במתכונת BRT או במתכונת צנועה יותר כובשים את העולם בסערה. לקריאה נוספת כאן
2. בארה"ב, המדינה הכי מוטת רכב פרטי בעולם, מתנהל קמפיין כבד כנגד "שלטון הרכב", מסתבר שארה"ב לא מצליחה לתחזק את הכבישים והגשרים הקיימים שלה ולראשונה גם מתקיים דיון על מבנה המס הנכון לבעלי רכב פרטי, ועל שיטת drive until you qualify המאפייינת את האזורים הנחשלים שלה. דור המילניום חוזר למרכזי הערים שהתרוקנו בעבר כשההורים שלהם עברו לפרברים ומשתמש יותר מאי פעם בתחבורה ציבורית, קיימות תנועות לציפוף הפרברים הדלילים וקווי רכבת קלה ו-BRT נבנים בערים רבות, במקביל חל קידום כלשהו  גם בתוכנית לקו רכבת מהירה בקליפורניה, הראשונה על אדמת אמריקה. ארה"ב שמחוץ לניו-יורק תישאר תלוית רכב עוד הרבה זמן, אבל יש ניצנים של שינוי. אני מקווה שמישהו יתרגם את המדריך המוזכר כאן לעברית. וגם את המדריך הזה.
3. תכנון שבילי האופניים הולך ומשתפר, הן בארצות שכבר כיום נחשבות למדינות אופניים והן במדינות אחרות כדוגמת ארה"ב שלומדות מהן. שבילי האופניים הופכים להיות יותר ויותר מופרדים, יותר ויותר מהירים, ויותר ויותר על חשבון הרכב הפרטי. ומוזר שבחו"ל אין כמעט אף מילה על אופניים חשמליות.
4. ערים באירופה מתחרות בינהן, מי תסגור יותר שטחים למכוניות ותהפוך לעיר שמבוססת על אמצעי תחבורה אחרים. המירוץ כרגיל מובל על ידי הסקנדינביות אך גם דבלין האירית ומספר ערים בגרמניה, בשווייץ ואפילו באיטליה נותנות פייט לא רע. ולא נשכח את ונקובר הקנדית (קנדה היא בעצם חלק בלתי נפרד מאירופה :-) ).
5. הרכב ללא נהג ממשיך להתקדם, וכולם בונים עליו לעתיד טוב יותר, שכלל לא בטוח שיגיע ביחד איתו. לקריאה נוספת כאן.
6. אובר ממשיכה לקדם את עצמה בכוח, ובמקביל סופגת גם הרבה כותרות שליליות, גם בארץ וגם בעולם. כל השוק של התחבורה השיתופית מתעורר וקמות לה גם מתחרות רבות. לאחרונה גם גוגל עם וייז נכנסו לתמונה ומציעות פיילוט באזור הרצליה שנקרא ridewith/ במקביל יש הרבה סטארטאפים ישראלים בתחום.

יש עוד הרבה אבל התמונה ברורה, אני אמשיך לעקוב ולשתף.

יום שלישי, 8 בדצמבר 2015

רפורמת התעריפים - מה, מי, למה, כמה, איפה ואיך

בתחילת 2016 צפוי משרד התחבורה להכריז על רפורמה נרחבת בתעריפי הנסיעה. בפוסט זה ננסה להבין את הסיבות לרפורמה ואת העקרונות שמובילים אותה, אך ראשית אסביר מה אין בפוסט.

אין פה את התשובה לשאלה כמה את או אתה, כאינדיבידואלים, תשלמו ביום שאחרי הרפורמה, אלא תמונה כללית יותר, לשאלה הזאת תיאלצו לחכות לפרסומים הרשמיים וזאת מאחר ו:
א. אני לא בקיא בפרטים הקטנים ולא רוצה להטעות.
ב. על אף שעקרונות הרפורמה כנראה לא ישתנו, ייתכנו שינויים נקודתיים עד הדקה ה-90 ואף לאחריה.

לכן גם יש להתייחס לדוגמאות שיובאו בפוסט זה בערבון מוגבל.

בינתיים יש כבר אתר רשמי לרפורמה עם מחשבון
ואת העלונים לכל מטרופולין עם המפות היפות שמשמאל תוכלו להוריד כאן.


מה?
רפורמה כשמה כן היא, עיצוב מחדש של כל מבנה התעריפים הארצי, זו
מילה שמשתמשים בה כדי לתאר שינוי גדול במיוחד. כפי שהרפורמה בתחבורה הציבורית שינתה לחלוטין את מבנה הענף והרפורמה בגוש דן שינתה לחלוטין את מבנה הקווים בגוש דן, כך גם הרפורמה בתעריפים תשנה לחלוטין את הדרך שבה אנשים משלמים בתחבורה הציבורית.

מי?
הרפורמה חולקה לשלבי ביצוע, כאשר השלב הנוכחי כולל בעיקר את הטבעת השניה והשלישית של המטרופולינים הגדולים.

השלבים הראשונים שבוצעו בנפרד בחיפה, בירושלים ובגוש דן הכירו לציבור הישראלי את המונחים "ערך צבור" ו"כרטיס מעבר שעתי" שהיום כבר אי אפשר לדמיין את הנסיעות במרכזי המטרופולינים בלעדיהם, והרפורמה הזאת תרחיב מאד את האפשרות לשימוש באותו כרטיס מעבר שעתי, אבל זה רק פן אחד של הרפורמה. (ולשואלים למה הפריפריה שוב נדפקת, התשובה בהמשך הפוסט בסעיף "איפה").

גם השלב הנוכחי הזה חולק לתת שלבי ביצוע כדי להקל על הטמעתו בקרב הציבור
בדצמבר 2015 הורחבו ההנחות לזכאים לכלל הקווים והנסיעות בארץ (לפני כן הם היו מוגבלים לקווים קצרים). זוהי התמונה שבראש הפוסט.
בינואר 2016 יוצגו לכם החופשי יומי, שבועי וחודשי בחלוקה לטבעות. הם יהיו רלוונטיים בחלקים נרחבים יותר מבעבר, ויהיו תקפים לאורך כל היום (עד עכשיו חופשי יומי התחיל להימכר רק בתשע בבוקר). כל המנויים יאפשרו מעבר בין אוטובוסים לרכבות. במקביל יישארו חופשי חודשי עירוניים זולים יותר בחלק מהערים, אבל בלי רכבת.
באפריל 2016 (עדכון פברואר 2016 - זה בוודאות לא יהיה באפריל, אולי אוגוסט ואולי לעולם לא) יוצגו לכם המחירים החדשים לכרטיס בודד בטבעות החדשות. שיכללו גם כרטיס מעבר שעתי בין אוטובוסים בכל אזורי המטרופולין החדשים. יהיה מחיר לשימוש רק באוטובוסים, ומחיר גבוה יותר לשימוש ברכבות או בשילוב של אוטובוסים ורכבות.
באוגוסט 2016 (כנראה) גם הרכבת הקלה בירושלים תעבור לערך צבור. כך שייתכן שהשלב של אפריל יבוצע בירושלים באוגוסט.


למה?
במהלך רוב שנות פעילות ענף התחבורה הציבורית בישראל, המפעיל קיבל פדיון מנוסעים והמדינה "השלימה את הפער" כדי שהוא גם ירוויח. לשיטה הזו יש יתרונות (המפעיל באמת וידא שכולם שילמו), אבל יש גם חסרונות (המפעילים לחצו
לבטל קווים לא רווחיים והשאירו יישובים רבים ללא שירות כלל, לא הבינו מה רע באוטובוסים צפופים עד אפס מקום ונלחמו בשיניים באמצעים שאמורים להקל על הנוסע כגון חופשי חודשי וכרטיסי מעבר בגלל הפגיעה בפדיון). תוצאת לוואי נוספת של השיטה הזו הייתה שהמפעילים חילקו את הארץ להמון אזורי תעריף קטנטנים כדי שמחיר הכרטיס ישקף עד כמה שאפשר את המרחק שעושה הנוסע. כלומר, על אף ששיטת התעריפים באוטובוסים שונה לחלוטין מחישוב המחיר שנעשה על ידי מונה של מוניות ספיישל, הפיצול לכ-3,000 אזורי תעריף איפשר כמעט לחקות את שיטת מוניות הספיישל. 
מאחר וכמעט בלתי אפשרי לנהל 3,000 אזורי תעריף, נוצרו עיוותים רבים בין מקומות שונים בארץ, וחוסר השליטה הביא גם ליכולת של המפעיל להשפיע על האמרת התעריפים במקומות "לא רווחיים" מבחינתו. אני אומר "המפעיל" כי לפחות עד  שנת 1998 משרד התחבורה היה לא יותר מחותמת גומי בכל הקשור לתפעול התחבורה הציבורית.

כתוצאה מכך גם כשהונהג חופשי חודשי לקראת סוף שנות ה-90 בגוש דן (לאחר הרבה מאבקי כוח), נולדו לא פחות מ-12 כרטיסי חופשי חודשי שונים, מי שיכל להשתמש בחופשי חודשי אכן חסך כסף, אבל רק לנסיעות הקבועות שלו, על כל נסיעה מזדמנת ל"אזור אחר" בתוך גוש דן היית צריך לשלם במזומן כי החופשי חודשי שלך היה תקף בתוך אזור מוגבל. כמובן שהיית יכול לקנות חופשי חודשי מרחבי שהיה יקר בטירוף אבל זה השתלם רק למעטים.
פרסומת לחופשי חודשי טרום הרפורמה בגוש דן (המצב בין 98 ל-2011),
12 אזורים שונים, כל אחד קיבל "צבע", היו גם כמה כרטיסים חצי מרחביים
 ורק הלבן שמוצג כאן היה תקף בכולם חוץ מבשומרון.
הרבה אותיות קטנות ואפס הקלה על הציבור.


הרפורמה בגוש דן שאפשרה גם את כרטיסי המעבר השעתיים, צמצמה את את מספר החופשי חודשי לשלושה כרטיסים מרחביים בלבד. ובמחיר משתלם יותר מאי פעם. זה הקל גם על הציבור להבין מה הוא צריך לבקש מהנהג, וגם על הנהג להבין מה הנוסע רוצה, וכמובן גם הקל על הכיס.

דוגמה נוספת היא מספרם הרב של אזורי התעריף בין תל אביב לנתניה או בין חיפה לנהריה. לנתיב אקספרס יש באתרה מטריצות תעריפים נוחות ולכן אשתמש בהם כדוגמה.
כך נראית מטריצת התעריפים של קו 601 כיום
מטריצת תעריפים  קו 601 באתר נתיב אקספרס דצמבר 2015
את המטריצה הזו הנהג נדרש לשנן. היא כוללת לא פחות מ-8 סוגי מחירים (5.60, 6.40, 6.60, 7.60, 8.20, 8.70, 9.90, ו-10.50. לכל קוד מחיר יש גם כרטיסיות, מחירים לנוער , קשישים וזכאים וייתכן וגם חופשי חודשי רלוונטי. את המטריצה הזו נתיב ירשה מאגד ב-2007 וזו בהחלט כן דוגמה מייצגת של מרבית הקווים הבינעירוניים בארץ. למעשה בעבר היא היתה יותר ארוכה כי עד 2011 היה גם מחיר שונה בתוך תל אביב עד הירקון ומחיר אחר ליעדים מעבר לירקון, אך זה סודר בפעימה הקודמת. אם זו המטריצה של קו באורך של כ-30 ק"מ בלבד. אתם לא רוצים לדעת איך נראית המטריצה של קו  ארוך יותר כמו קו 841 המיתולוגי מת"א לקריית שמונה דרך הוד השרון, עפולה וטבריה לפני שבוטל. נגיד רק שאין סיכוי ללמוד אותו בעל פה.

נתניה וסביבתה נכללות בטבעת השלישית של מטרופולין גוש דן, 
באפריל 2016 המטריצה תהפוך לקצרה מאד, כאשר כל הנסיעות הפנימיות עד קווי הגבול של הטבעת (בין מכמורת ליקום ובמזרח  עד כביש 6) יהיו במחיר 6.90, כל הנסיעות לטבעת השניה (מיקום ועד גלילות ומבזרח עד כביש 6) יעלו 10.90 וכל נסיעה לגלעין (מגלילות ועד קצה ראשון לציון) תעלה 13.50. זהו - מטריצה של 3 שורות על 3 עמודות. כל הנסיעות מאפשרות מעבר במשך שעה וחצי ולכן לא צריך שום "אותיות קטנות".
ניתן לראות שבמקרה הזה נוסעים בקו שלא ביצעו מעבר לקו אחר ישלמו יותר, אבל כל הנוסעים שביצעו מעבר ישלמו פחות. כדי להמתיק את הגלולה ההנחות בחופשי חודשי גדלות ובינואר 2016 יונהג גם חופשי חודשי זול ומשולב עם רכבת ישראל, חופשי שבועי וחופשי יומי. לפני שאתם צועקים געוואלט  אמחיש את יתרונות הרפורמה באמצעות מטריצת קו 41 מנתניה לינוב שעובר גם במוקדים חשובים כגון מכללת רופין והכניסות לכפר יונה. דוגמה זו נכונה לכל הקווים שיוצאים מנתניה מזרחה.
מטריצת תעריפים קו 41 מאתר "קווים" דצמבר 2015
כל הקו נמצא בתחום אזור התעריפים של נתניה. עם יישום הרפורמה  באפריל 2016 כל המטריצה הענקית הזאת תצומצם לקובייה אחת בלבד עם הכיתוב 6.90. מכל מקום באזור לכל מקום אחר באזור אנשים ישלמו רק 6.90.  עבור מעל 20,000 תושבי כפר יונה לדוגמה מדובר בחיתוך של המחיר לנתניה לחצי, ובביטול "קנס על מעבר" אם חשקה נפשם להגיע דווקא לחוף בפולג ולא לתחנה המרכזית. לעומת זאת, מי שרוצה להגיע מינוב לתנובות ישלם 6.90 במקום 5.20. ברור לחלוטין שיש כאן יותר מרוויחים ממפסידים.
מכל מקום בטבעת השלישית שבין נתניה לכביש 6,  לכל מקום בטבעת השניה (מהרצליה לכביש 6) יעלה עכשיו רק 10.90, עבור תושבי כפר יונה שמחליפים אוטובוס בצומת בית ליד כדי להגיע לעבודה בצומת רעננה המחיר שוב ייחתך. הפעם כנראה ביותר מחצי, וכנ"ל כדי להגיע לתל אביב, בין אם בחרת בקו ישיר, ובין אם בחרת לרדת ברכבת נתניה ובין אם בחרת להחליף לאוטובוס של אגד במחלף נתניה או לאוטובוס של נתיב במרכזית נתניה, הכללים פשוטים וברורים. אגב, הרכבת תישאר יקרה יותר מתוך תפיסה שהשירות שהיא נותנת איכותי יותר מאוטובוסים שעומדים בפקקים, אך העיוותים הקיימים יסודרו ויהיה חופשי יומי, שבועי וחודשי שיכללו גם את הרכבת, מכל מקום לכל מקום במטרופולין. כמו שציינתי למעלה חופשי יומי יהיה זמין מתחילת השירות ולא רק מתשע בבוקר כנהוג היום.
נוסעי הרכבת שהיום נדרשים לקנות כרטיסייה או חופשי חודשי בין שני יעדים ספציפיים, יגלו שעכשיו כל התחנות בתחומי המטרופולינים קובצו כ"יעד אחד", לדוגמה כל התחנות מת"א אוניברסיטה ועד משה דיין ברשל"צ הן באותו אזור (אזור 1) ולכן מוגדרות כיעד אחד.

כדוגמה נוספת אביא את קו 271 המקשר בין נהריה לחיפה דרך עכו שעבר מאגד לנתיב ביוני 2014
מטריצת תעריפים קו 271 באתר נתיב אקספרס בדצמבר 2015
שוב רואים איך לאורך קו לא ארוך נדרש הנהג לשנן כ-8 תעריפים שונים.
עם יישום הרפורמה המחיר מנהריה לחיפה ירד מ-14.90 ל-13.50 והמחיר מנהריה לעכו ירד מ-13.50 ל-10.90. העיוות הקיים שבו אגד דרשה וקיבלה עם השנים מחירים גבוהים יותר בפריפריה יתוקן חלקית בפעימה זו.
עבור תושבי מעלות, ושאר היישובים שממזרח וצפון לנהריה (עד קו חורפיש), הנמצאים באזור התעריף של נהריה הפער גדול עוד יותר. היום תושבי מעלות נדרשים לשלם 10 שקלים כדי להגיע עד נהריה ולהוסיף עוד 14.9 ש"ח. לנסיעה עד לחיפה (סה"כ 24.9 ש"ח. ועוד יותר מזה אם הם בוחרים ברכבת). אחרי הרפורמה הם ישלמו 13.50 לכל הדרך מהבית ועד ליעד באוטבווס או 20 ש"ח. אם הם משלבים רכבת. המחיר הקטלוגי ייחתך בחצי ואיתו גם מחירי החופשי חודשי.

כמה?
המטרה הסופית היא להוריד את מספר אזורי התעריף מ-3,000 ל-32 בלבד. השלב הזה ברפורמה מקרב אותנו למטרה הזאת, אך לא לגמרי. הסיבה העיקרית למהלך היא פשטות.  פחות אזורי תעריף, יותר קל לנהג, לנוסע, למפעיל ולמשרד התחבורה, חלק מהנוסעים ישלמו יותר, לרוב באחוזים בודדים, אבל הרוב ישלמו פחות, ובאחוזים גדולים. משתמשי החופשי חודשי/שבועי/יומי ירוויחו בענק  פערי המחיר בין האוטובוסים לרכבת, יהיו ידועים מראש ופחות אקראיים, ובנסיעות מזדמנות (שכל נוסע קבוע מבצע לפעמים) העלות תהיה ידועה מראש או לפחות קלה לחישוב.
דוגמה אמיתית מהרפורמה ב-2011: מישהי שאני מכיר נסעה מחולון לעבודתה ברעננה בשלושה אוטובוסים, זה עלה לה כ-22 שקל לכיוון ולא היה מנוי מתאים. והיא נאלצה לתחזק שלוש כרטיסיות.
עם פרוץ הרפורמה המחיר לכל הדרך מחולון לרעננה, ללא תלות במספר האוטובוסים, ירד ל-10.90.  ועכשיו גם היה לה חופשי חודשי מתאים שסיפק 33% הנחה. מסיבותיה שלה היא העדיפה דווקא את הערך הצבור וכעת במקום שלוש כרטיסיות היא מתחזקת ערך צבור אחד בלבד המספק הנחה של 20%.

מתכנני הרפורמה וידאו שיש יותר מרוויחים ממפסידים, ובכל זאת נשמע בעיקר על המפסידים מפי התקשורת שאוהבת חדשות רעות. לדוגמה אציין כי במקומות רבים בהם השירות העירוני זול יותר מ-6.90, תישאר האפשרות להשתמש במחיר הקיים, אך ללא מעבר, ותתווסף אליו האפשרות לשלם 6.90 וליהנות ממעבר. כך חלק גדול מהנוסעים לא הרוויח ולא הפסיד, וחלק אחר (זה שביצע מעבר) הרוויח בענק. השיטה הזו כבר ננקטה בפעימה קודמת של הרפורמה (בראש העין ובמבשרת ציון כדוגמה). היא משאירה בשלב הזה מורכבות לא בריאה במבנה התעריפים, אך היא מאפשר לציבור להתרגל לרפורמה לאט, ולראות את יתרונותיה.

איפה?
הרפורמה כאמור מקיפה את כל המטרופולינים הגדולים ומרחיבה מאד את ההגדרה "מטרופולינים". אתן כדוגמה את הצפון.
 בחיפה היא מצמצמת את חמשת אזורי התעריף ומייצרת אזור ענק אחד שכולל את כל חיפה, הקריות, טירת כרמל ודלית אל כרמל,  (6.90 עם מעבר בכל המרחב), טבעת שניה שכוללת שני אזורים נפרדים, (עתלית, יקנעם וקרית טבעון מדרום מזרח לחיפה באזור אחד ועכו, ירכא, טמרה ושפרעם באזור אחד מצפון מזרח לחיפה) (6.90 בתוך כל אחד מהאזורים ו-10.90 מהם לגלעין המרכזי), וטבעת שלישית מחולקת לארבעה אזורים ומגיעה עד גבול הצפון, היא כוללת את את כל היישובים פחות או יותר עד קו פרשת המים בין הים התיכון לשבר הסורי אפריקאי, לרבות כל ערי גוש נצרת ונצרת עילית, סכנין, כרמיאל ומעלות. ובדרום עד אחרי זכרון יעקב.

ולמה שוב הפריפריה נדפקת?
זו הטענה העיקרית שנשמע בכלי התקשורת שימאנו להסתכל על הטוב וידגישו את הרע, הם יראיינו אנשים בקריית שמונה ובצפת שמסתכלים בעיניים כלות על ההנחות שקיבלו אחרים. לכך יש שתי תשובות.
הראשונה היא שהפריפריה בישראל היא מושג חמקמק. במובנים רבים כולנו מרכז וכולנו פריפריה. וכפי שמטרופולין חיפה כולל את נהריה, מעלות, שלומי ושאר יישובי פריפריה מובהקים, מטרופולין תל אביב יכלול בטבעת הראשונה את לוד ורמלה (שנחשבות לפריפריה חברתית). גם הטבעות של ירושלים מאד נדיבות וכוללת יישובים ענקיים רחוקים אך עם זיקה חזקה לירושלים כגון מודיעין עילית ובית שמש, בדרום תגיע עד קרית ארבע ומזרח עד אלמוג לחוף ים המלח. כך שאני מקווה ששכנעתי אתכם שהפריפריה לא נשכחה.

באר שבע הוגדרה כמטרופולין (מרצה שלי בבאר שבע קרא לה "רגיופולין"). בבאר שבע יהיה כרטיס מעבר שעתי בעלות 4.80. הטבעת הראשונה תכלול את היישובים הבדווים הגדולים ואת עומר ואופקים בשלושה אזורים נפרדים הנושקים לגלעין והטבעת השלישית תכלול את מרבית שאר ערי הפריפריה של הדרום כשדרות, נתיבות, דימונה, ערד וירוחם בחמישה אזורים. אגב, כל עוטף עזה ייהנה מהרפורמה.
השאלה שתישאל היא כמובן למה מצפה רמון, שמרוחקת רק 100 ק"מ מבאר שבע, נמצאת מחוץ למטרופולין. והאמת היא שהיא בפנים כמעין "טבעת רביעית".  (אז תשאלו, למה לא אילת?).


אשר למה שנמצא מחוץ לרפורמה, קרית שמונה, צפת, טבריה, עפולה, ואילת, אזדקק לתשובה השניה.
בפני מתכנני הרפורמה עמד תקציב מוגבל לביצועה ולכן עמדו לפניהם שתי אפשרויות קיצוניות ומיליארד אפשרויות לפתרונות ביניים..
האפשרות האחת הייתה להחיל כבר כעת רפורמה ארצית, אבל עם הנחות פחות משמעותיות ועם עמידה על עקרונות שמשמעותן עליה במחיר למרבית הנוסעים. רפורמה כזאת הייתה כוללת אמנם את קריית שמונה, אבל הייתה נתקלת בהתנגדות ציבורית חזקה ובצדק.
האפשרות הקיצונית השניה הייתה לעשות רפורמה מאד מצומצמת עם טבעות מאד מהודקות, (נניח, נהריה, ודימונה בחוץ), אבל שאף אחד בשום מקום לא ייפגע. רפורמה כזאת הייתה אמנם עוברת, אבל הייתה מפספסת את הצורך בפשטות ולא הייתה מאפשרת להתכנס בסוף ל-32 אזורים.  הרצון לא לפגוע באף אחד היה משאיר מערכת מסורבלת מדי של חריגים שונים ומשונים ואף אחד לא היה יודע באמת כמה הוא צריך לשלם.

פתרון הביניים שהושג כולל הרבה פריפריה, אבל לא את כולה, וכולל שיפור משמעותי למרבית הנוסעים, אך פגיעה באחוז קטן מסך הנוסעים הקיימים. לרפורמה תהיה עוד פעימה, בפעם הבאה שיהיה תקציב, אולי כבר שנה הבאה. וזה אומר שקריית שמונה נמצאת על הכוונת להוזלת מחירים, אבל היא תיאלץ לחכות עוד קצת. אני בטוח שתושבי קרית שמונה לא מקבלים זאת בהבנה, אך לדעתי הפתרון שהושג מאד מאוזן ונכון בכפוף לאילוצי התקציב.
עדכון פברואר 2016 - התבשרנו שנמצא הכסף להכיל את כל המדינה ברפורמה.

איך
מסתמן שהרפורמה תבוצע בשני שלבים.
כרטיסי החופשי יומי, חופשי שבועי וחופשי חודשי החדשים ייכנסו לתוקף בן לילה ב-01.01.2016.
התעריפים החדשים למחירים קטלוגיים כנראה ייכנסו לתוקף באפריל. זה לא סופי ויש לעקוב אחר הפרסומים.
הפרסומים יחלו לצאת בימים הקרובים. זהו צעד משמעותי ברפורמה נרחבת ומרובת צעדים שהחלה כבר ב-2009 בחיפה, המשיכה ב-2011 בירושלים וגוש דן, המשיכה עם ביטול הכרטיסיות והחלפתם בערך צבור ועם ביטול המעברים בכרטיסי הנייר, המשיכה בהחלת המון חופשי חודשי בערים שקודם לא הכירו את המושג והמשיכה לאחרונה עם החלת ההנחות על הקווים הבינעירוניים בארץ. צריך לעשות עוד הרבה סדר בתעריפים ויהיו עוד צעדים לרפורמה. כבר כעת לדוגמה ידוע שסיטיפס, מפעילת הרכבת הקלה בירושלים לא יודעת להתמודד עם הערך הצבור בצורה טובה, ולכן ייתכן והרפורמה בירושלים תידחה לאוגוסט 2016  אך בסוף הכל ייפתר. זה חייב להיפתר.

יום ראשון, 29 בנובמבר 2015

מה זה יעילות בתחבורה הציבורית? תלוי את מי שואלים!

המונח יעילות הוא מונח חמקמק. בפוסט  זה ננסה לרדת לעומקו ולהבין האם התחבורה בישראל היא יעילה או לא? לתשובה כנראה לא נגיע, אך לפעמים הדרך חשובה מהיעד הסופי.


יעילות בעיני הנוסע
הנוסע הפוטנציאלי מבקש מהתחבורה הציבורית לענות על שבעה מדדים:

1. זה לוקח אותי לאן שאני רוצה
2. זה לוקח אותי כשאני רוצה
3. זה מאפשר שימוש יעיל בזמן שלי
4. זה מאפשר שימוש יעיל בכסף שלי
5. זה מכבד אותי
6. אני יכול לסמוך עליו
7. זה נותן לי חופש לשנות את תוכניותי בקלות

בקצרה, הנוסע רוצה שירות מהבית שלו ליעדו שיפעל בכל שעות היום בתדירות טובה, לא יטייל יותר מדי בדרך, יהיה במחיר הוגן, יהיה נקי, מסודר ולא צפוף מדי, יהיה אמין ויאפשר לו גם להיות ספונטני. חלק מהנוסעים מקבלים שירות כזה, אך בשביל זה הם צריכים לגור כנראה במרכזי הערים הוותיקות ולעבוד במרכזי המטרופולינים. נוסע שהמוצא שלו הוא ביישוב נידח או בשכונה שמתוכננת לטובת הרכב הפרטי, והיעד שלו הוא באזור תעסוקה קטן בשולי המטרופולין, יגדיר כנראה את השירות  כ"לא יעיל".

יעילות בעיני הרשות המקומית
הרשות המקומית מתייחסת אל התחבורה הציבורית כיעילה, כשהיא לא מקבלת תלונות מהתושבים עליה, וזאת בעיקר בגלל שנכון להיום לרשות המקומית יש מקום רשמי מאד קטן בהחלטות הקשורות לתחבורה ציבורית.
יש רשויות שפעילות מאד למרות המקום הרשמי הפינתי הזה, ומשפיעות לטובה על כל המערך בזכות התייחסות רצינית לתלונות התושבים ויצירת דיאלוג מתמשך ודינמי מול משרד התחבורה, ויש כאלה שמעדיפות להתעלם עד שאין ברירה ואז מוצאות את עצמן דווקא בצד של האופוזיציה לתחבורה הציבורית (התנגדות לפיתוח התחבורה הציבורית כדי לא להרגיז תושבים בעלי רכב פרטי). לחלופין, חלק מהדרישות של הרשויות לשיפור התחבורה הציבורית הן בעצם קופי-פייסט של בקשות התושבים ללא בחינה, כי הן בעצמן מודות שהן לא מבינות בכך דבר. לעיתים  מענה חיובי לרשויות עשוי להביא להרעה ביעילות וזאת עקב היעדר המקצועיות שלהן בתחום.
עיריות ומועצות מקומיות אוהבות לנפנף בהישגים פוליטיים, בהקשר התחבורה הציבורית הן רוצות קו פנימי שיהיה רק שלהן, גם אם אין לכך הצדקה והתושבים רוצים להגיע בכלל ליעדים ביישובים הסמוכים. היעדר קו פנימי שכזה נפתס על ידן, שלא בצדק, כחוסר יעילות של מערך הקצאות התח"צ.
עיריות ומועצות מקומיות גם אוהבות להשליך על התחבורה הציבורית את נושא הסעת התלמידים, וכך לחסוך כסף מכיסן. הן בונות קמפוסי חינוך גדולים ומרוחקים ממרבית בתי התלמידים כדי לחסוך בעלויות מקופתן, אך לא משלמות את המחיר הנדרש של הסעת התלמידים לאותם מוסדות. לכן מבחינת הרשות תחבורה ציבורית יעילה היא כזאת שבה שירות התלמידים עונה לצרכים שהיא עצמה יצרה באופן מלאכותי ואם זה לא כך, הרי שהתחבורה הציבורית לא יעילה מבחינתה. כפי שנראה בהמשך, הסעות תלמידים שפועלות רק בבוקר ובצהריים הן הדבר הגרוע ביותר בעיני מרבית הגורמים האחרים וההתנגשות הזאת מביאה לכך שבעיני הרשויות התחבורה הציבורית בישראל לא יעילה.
הרשות אחראית גם על יצירת מסופים ותחנות קצה איכותיות לרווחת הנהגים, שמהווים מרכיב חשוב מעין כמוה באיכות תנאי ההעסקה של הנהג, (נהג מרוצה שווה נוסעים מרוצים) אך רובן מתעלמות מתפקיד זה כי אם לא מערבים אותן בקבלת ההחלטות אז למה להן להשקיע בזה?  כך הרשויות מהוות גורם מכריע באי היעילות של המערכת, אבל כשמתעלמים מהן בתהליך קבלת ההחלטות ולא משיתים עליהן אחריות כלשהי ליעילות התח"צ בתחומן אי אפשר ממש להאשים אותן.

יעילות בעיני מפעיל השירות
בעבר מפעילי השירות עבדו על בסיס פדיון, ככל שנהג היה מביא יותר כסף מנסיעת האוטובוס שלו כך הייתה יותר יעילות כלכלית מבחינת המפעיל. הגישה התנגשה באופן חד עם היעילות כפי שהיא נתפסת בעיני הנוסע. אוטובוסים שמטיילים בעיר מביאים יותר נוסעים (פר נהג) מאוטובוסים במסלולים קצרים, אוטובוסים צפופים עד אפס מקום מביאים יותר פדיון (פר נהג) מאוטובוסים שאפשר לשבת בהם בנוחות, ותשלום כפול כשאתה נאלץ לבצע בעת מעבר מכניס יותר כסף ממצב של "כרטיס מעבר שעתי". שירות בינעירוני בו כל כרטיס עולה כמה עשרות שקלים מכניס יותר משירות עירוני בו כל כרטיס עולה שקלים בודדים,  אבל האוטובוס, הדלק והבלאי יקרים יותר בשירות עירוני. לכן, בעיני המפעילים הוותיקים, היה עדיף לנוון את השירות העירוני ולהשקיע בפיתוח השירות הבינעירוני. מה גם שבאוטובוסים בינעירוניים היה אפשר להשתמש לנסיעות מיוחדות.

הראיה הצרה הזאת הביאה לדילול מתמיד בשירות עקב נוסעים שעזבו את המערכת לטובת הרכב הפרטי.

משרד התחבורה הפך את הקערה על פיה כשהכריז שכעת הפדיון הוא של המדינה, והמדינה קובעת מה יעשה המפעיל. זה איפשר לבצע התאמות רבות ברמת השירות לכיוון היעילות בעיני הנוסע. אבל תמיד בעת דיון בתוספות שירות עדיין יש משא ומתן עם המפעיל ולמפעיל יש העדפות משלו.
מאחר והוא מקבל תשלום על בסיס קילומטרים, הוא מעדיף תוספות בשירות הבינעירוני ולא בשירות העירוני, וחבל כי 75% מהנוסעים בישראל הם בשירות העירוני לאחר שנים של ניוון בשל המנגנון הכלכלי הקודם יש בשירות העירוני פוטנציאל ענק לפיתוח. עדיף להשקיע שם.
מאחר וכל אוטובוס עולה כסף, ולמפעיל כבר לא אכפת אם יש נוסעים על האוטובוס או לא, הוא מעדיף תוספות שירות רק בשפל, בלי שהוא יצטרך לקנות עוד אוטובוס. ואם כבר קו חדש, שיפעל לאורך כל היום בלי הפסקה באותה תדירות. ככל שאוטובוס עושה יותר קילומטרים, הוא מכניס יותר רווח למפעיל, ולמי אכפת אם יש נוסעים על האוטובוס או לא. לעיתים זה משתלב עם מטרות הנוסע, אך כאשר נוסעים משוועים לתוספת נסיעות בבוקר והמפעיל "מושך את השמיכה" לשעות השפל, הפשרה המושגת מביאה לכך שיש פחות נסיעות  בשעות השיא, איפה שצריך באמת, והנוסע מפסיד.
המפעיל גם מעדיף שאוטובוס שנכנס לתל אביב עם 50 נוסעים, יחזור ליעדו כ"נסיעת שירות" ולא כנסיעה ריקה". על נסיעת השירות הזו שהנהג עושה בלי נוסעים המפעיל יקבל כסף, אבל בגלל זה האוטובוס (שנאלץ לנסוע במסלול עם הרבה תחנות ולחפש נוסעים) לא יהיה זמין לנו כדי לשלוח אותו עוד פעם לתל אביב חצי שעה יותר מאוחר. היעילות הכלכלית של המפעיל מתנגשת עם יעילות השימוש הנכון בצי האוטובוסים לרעת הנוסע.

יעילות בעיני מתכנן התחבורה
מתכנן התחבורה הציבורית (מטעם משרד התחבורה) רואה כמובן את היעילות בעיני הנוסע ולכן ממליץ גם על תוספת נסיעות בשעות שפל ושירות ליישובים קטנים, אך בעיניו מדובר בשיפורים הנוגעים לרמת שירות בלבד ולא ב"יעילות", מתכנן התחבורה שם דגש רב על שעות השיא, על המסלולים האטרקטיביים, על התחרות עם הרכב הפרטי ועל האמינות ואיכות השירות באותן נסיעות. בקיצור, מתכנן התחבורה יתמקד באותם 90% מהנוסעים שנוסעים לעבודה וללימודים וירצה לשפר להם את החיים. הוא יקריב בשמחה נסיעות דלילות בלילות ונסיעות ליישובים קטנים אם זה היה אומר שהוא יכול לתת שירות טוב יותר בשיא בוקר בתוך העיר. מה אכפת לו, הוא לא מתמודד עם תלונות של ראשי מועצות אזוריות על היעדר שירות.  מנגד, באותם קווים שעובדים נהדר בבוקר, ומסיעים מעל 50 נוסעים כל בוקר  הוא ימליץ על תגבור תדירות והארכת שעות פעילות לאורך כמה שיותר שעות ביום כי החזון שלו מתבסס על מעט קווים בתדירות גבוהה.

החזון הזה גם מוביל להמלצה על ביצוע מעברים, פחות קווים, אבל בתדירות פנטסטית, שמאפשרת לנוסעים פשוט לדלג בין אוטובוס שנוסע ממזרח למערב לאוטובוס שנוסע מצפון לדרום. זה יעיל בהרבה על פתיחת קו נוסף ממזרח לדרום ודילול כל הרשת. לרוע המזל, למרות כל היתרונות האקדמיים המוכחים של מעבר, הנוסעים לא בהכרח מסכימים עם המתכנן ועלולים לנטוש את התחבורה הציבורית.

מתכנן התחבורה גם ייתן דגש רב יותר לתשתיות תומכות תחבורה ציבורית, רכבות, רכבות קלות, BRT, נת"צים ומת"צים כדי להתחרות טוב יותר עם הרכב הפרטי. הוא יתעלם מסוגיות פוליטיות וימליץ נגדן ובכך לא פעם יחטא למה שהציבור באמת רוצה (כי פוליטיקאים בכל זאת מייצגים את הציבור שלהם). לכן הוא עשוי להיות בקונפליקט גם מול הנוסעים, גם מול משרד התחבורה (שמחויב להתחשב גם ברצונות פוליטיים בחוכמה), גם מול הרשויות המקומיות וגם מול המפעיל. הסכנה הגדולה ביותר היא שמתכנן תחבורה יחשוב שרק הוא צודק ויצליח להרגיז את כולם. תכנון אקדמי ולא מתחשב הוא לרוב תכנון גרוע.

יעילות בעיני כלכלן תחבורה
כלכלן תחבורה יסכים במידה חלקית עם המתכנן ובמידה חלקית עם מפעיל התחבורה הציבורית. מצד אחד חשוב לתת מענה בשעת שיא בוקר לכמה שיותר אנשים, ומצד שני אסור מבחינתו שאוטובוס יעשה נסיעה אחת בבוקר ואז יעמוד כל היום. הוא לא מנסה ליישב את הסתירה הזאת (שמתכנן התחבורה חושב שהיא בלתי ניתנת ליישוב), הוא פשוט דורש שהאוטובוסים היקרים יעבדו כל היום מצד אחד, וייסעו מלאים בנוסעים כל היום מהצד השני. 

הנה דוגמה ליעילות בעיני הכלכלנים. כמה נוסעים מסיעה מערכת אוטובוסים כל יום בערים נבחרות בארה"ב? כמה שיותר יותר טוב. האם זה מעיד על איכות השירות? כן, אבל רק על פן אחד שלה.


יעילות בעיני משרד האוצר
משרד האוצר מבין שלמרות כל המיסים שמשלמים בעלי הרכב הפרטי, ההשקעות בהתאמת התשתית לנפחים הגדלים והולכים שלהם פשוט גדולות מדי. הוא יעדיף להשקיע פחות בתשתיות לרכב הפרטי ולכן מבין שאין ברירה אלא לפתח תחבורה ציבורית יעילה יותר. הן בהיבט של הנוסע (כדי למשוך כמה שיותר נוסעים לתוך המעגל), והן בהיבט של המפעיל (כי מפעיל מרוויח הוא מפעיל מרוצה ואז חלק מזה חוזר גם לנוסעים). לכן משרד האוצר משלם את הסובסידיות הענקיות לתחבורה הציבורית ברצון ואל תאמינו למה שאתם קוראים בעיתון.
התובנה העיקרית שגם האוצר מסכים לה היא שהתחבורה הציבורית הטובה ביותר, היא זאת שלא עומדת בפקקים בשיא בוקר, ולכן נדרש בערך אותו גודל צי כדי לתת שירות בשיא בוקר ולתת שירות לאורך שאר שעות היום. פרויקטים כגון הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, רכבת, קווי רכבת קלה ו-BRT, ואפילו סתם מסלולי תח"צ, נתפסים על ידי משרד האוצר כ"גיים צ'יינג'רס" ולכן דווקא זוכים לתמיכה מצידו (אם כי הם זוכים גם לביקורת על ניהול בעייתי ולכן לעיתים גם לעצירת תקציבים כאקט "חינוכי").

ככל שאוטובוסים לא עומדים בפקקים, צריך פחות מהם כדי לתת שירות טוב בשיא ולכן הפער בין "פיק בוקר" לבין שאר היום מבחינת כמות האוטובוסים הנדרש קטן יותר. אבל חוץ מזה האוטובוס גם יבזבז פחות דלק, יסבול מפחות בלאי, ויפלוט פחות גזי חממה לאויר (היום יש לחסכון הזה ערך כלכלי).

בכל החישובים הכלכליים, ערך הזמן של האדם הבודד חשוב מאד ונמדד בכסף רב. כל מחלף שמוקם עובר בדיקת כדאיות כלכלית ואם הוא חוסך כמה שניות לכל נהג, כפול אלפי נהגים, הוא יוקם. רק לאחרונה החלו לבדוק גם את ההשפעותה כלכליות של מסלולי תחבורה ציבורית תוך בחינה כמה נהגים עשווים לעבור לרכב הציבורי. האוצר יודע שהיום רק 23% מהציבור משתמש בתח"צ וכל אחוז שיעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית יחסוך למשק מליארדים.
האוצר גם יודע שלאחר שנים של הזנחה אנחנו רחוקים מהממדים של אירופה וה-OECD כמרחק מזרח ממערב וצריך להקיע המון כדי לצמצם את הפער.

זוהי תפיסה חדשה יחסית ולכן בשטח עדיין אין הרבה תוצאות, אך היא הולכת ותופסת תאוצה. התפיסה הזו קולעת כמובן לחלוטין לדעתם של מתכנני התחבורה, של כלכלני התחבורה, של המפעיל ושל הנוסעים. ובכך חשיבותה.

יעילות בעיני משרד התחבורה
משרד התחבורה חווה ניגוד אינטרסים קל עקב היותו אחראי גם על רווחת הנהגים ברכבים הפרטיים, ולאורך השנים שילב יד ביד עם האוצר בהשקעות עצומות לרכב הפרטי. כמו משרד האוצר, גם הוא עובר בשנים האחרונות תהליך של "שינוי דיסקט" והתוצאות מתחילות לבצבץ מעל פני השטח אם כי הן עדיין לא מספקות.

אנשי התחבורה הציבורית במשרד התחבורה נדרשים לאזן בין כולם, והם נתונים ללחצים פוליטיים, וללחצים מצד המפעילים, ומצד הרשויות, ומצד הנוסעים ומצד משרד האוצר, הם האחראים התוצרים של מתכנני התחבורה והם גם האחראים לכל הפשרות בכל תהליך תכנוני שמצד אחד מאפשרות לתחבורה הציבורית להתקדם ומצד שני לא נתפסות כ"יעילות" על ידי אף אחד. אל תשפטו אותם עד שלא תהיו בנעליים שלהם, כי למרות כל הלחצים השונים, אפשר לומר בבטחה שהיום הם מזדהים עם הנוסעים, ומקדמים את האג'נדה של הנוסעים יותר מאי פעם. 

משרד התחבורה משקיע הרבה משאבים בשנים האחרונות כדי לצרף עוד ועוד אנשים למעגל האנשים שחווים "שירות יעיל", הוא מאריך את שעות הפעילות, פותח קווים חדשים שטסים על האוטוסטראדות ללא טיולים מיותרים, משקיע הרבה בקישור אזורי תעסוקה משניים ואיכלוס שכונות חדשות עם פתיחתן, פותר בעיות צפיפות על ידי הוספת נסיעות בשיא,  משקיע בטכנולוגיות שמקצרות את זמן העצירה בתחנות,  מנהיג רפורמות בתעריפים שמוזילות את המחיר, ומקלות על המעבר במידה ונדרש (מעבר הוא אמנם אילוץ, אך מעבר נוח בין שני קווים תדירים ללא עלות כספית נוספת הוא הרע במיעוטו שבתורו מאפשר ליצור רשת טובה יותר בראיה המערכתית). משדרג את האוטובוסים ומוציא מידע לציבור שמאפשר את חופש שינוי התוכניות יותר בקלות. 

מאחר ומוסכם על כולם שהיעילות הגדולה ביותר מושגת באמצעות תשתיות יקרות להחריד שמאפשרות להפריד בין התחבורה הציבורית לרכב הפרטי, החל שינוי ארגוני במשרד התחבורה, הוקמה רשות ארצית לתחבורה ציבורית שאחת מזרועותיה היא אגף האוטובוסים הוותיק ואגף הרכבות החדש יותר, אבל זרוע נוספת היא אגף תשתיות תחבורה ציבורית והיא פועלת במרץ להטמיע את התובנות האלה בתוכניות ובשטח.  אלה פרויקטים שלוקח שנים לבנות ולכן ייקח שנים עד שנראה בארץ תחבורה ציבורית שיהיה מוסכם על כולם שהיא יעילה, אבל אנחנו בהחלט בדרך הנכונה.



יום ראשון, 22 בנובמבר 2015

BHLS?


לא, BHLS זה לא מחלת מין חדשה וגם לא ראשי תיבות של סוג של לקות למידה שצריך לאבחן. BHLS הוא בסה"כ השם שנתנו באירופה למערכות BRT. אלה ראשי תיבות של Bus High Level of Service.

אחרי 11 שנות ניסיון בתחום התחבורה הציבורית קשה להפתיע אותי עם מונח שעליו אף פעם לא שמעתי, ולכן, כשמנכ"ל דן צפון, מר עמוס גלרט, הסביר מדוע כשרוצים ללמוד מאירופה על מערכות BRT צריך לחפש בעצם בגוגל BHLS זה היה חידוש מרענן. בפוסט זה ננסה להבין מדוע החליטו האירופים על מינוח חדש והאם זה נכון גם לארץ.

BRT זה ראשי התיבות של Bus Rapid Transit.  זה שם כולל למערכת שאמורה לספק איכויות דומות לאיכות של רכבת קלה, וזאת בלי ההשקעה במסילות ובציוד נייד יקר. המערכת מבוססת שילוב בין אלמנטים של אוטובוסים ייחודיים, ארוכים ומונגשים, תשתית תומכת בדמות מסלול תחבורה ציבורית מופרד, וטכנולוגיות כגון העדפה ברמזורים, היצמדות אוטומטית של האוטובוס לרציף, תזמון מדויק של המרווחים בין האוטובוסים גם תוך כדי הנסיעה כדי לשמר אמינות שירות ולמנוע  את תופעת הבנצ'ינג, תיקוף מהיר של הנסיעה כבר בכניסה לתחנה, מידע בזמן אמת ועוד. מטרת המערכת היא לייצר מסדרונות תחבורה ציבורית חזקים ונוחים להכרה ושימוש שיהיו מהירים יותר מהרכב הפרטי בזכות כל הגאדג'טים האלה, לפחות בשעת שיא בוקר.
כיום כבר מקובל לראות במסדרון BRT חלק מרצף הפתרונות האפשריים בין קו אוטובוס רגיל לרכבת תחתית. במודלים שבוחנים את מספר האנשים שיעשו שימוש במסדרון תחבורה כלשהו שהוא חלק מרשת, יודעים להצביע מתי צריך BRT, ומתי גם BRT לא מספיק וצריך רכבת קלה, ומתי גם זה לא וצריך רכבת תחתית. מסדרון BRT יכול להסיע הרבה יותר נוסעים מאשר קווי אוטובוסים רגילים ללא העדפה, ופחות נוסעים מהכמות שיכולה רכבת קלה להסיע. בשעת שיא בוקר כמובן. הגרף הבא מציג זאת בצורה ברורה.
מקור: כאן


מקובל לראות בחיימה לרנר, יהודי חם שהיה ראש עיריית קוריטיבה בברזיל כיוזם הראשון של מערכת כזאת, שעלותה מוערכת בכחמישית מעלות רכבות קלות. מאז התפרסה הרשת למקומות רבים בעולם, כאשר דרום אמריקה היא המובילה הבולטת. מערכת הטרנסמילניו שנפתחה בבוגוטה בתחילת שנות ה-2000 הוכתרה כמערכת ה-BRT הטובה בעולם וכיום יש עשרות ערים בהם זה עובד. מאחר ובאופן טבעי יש הרבה גמישות כשמדובר באוטובוסים ולא ברכבות, ישנו גם פרויקט שמדרג מערכות BRT על פי איכותן. בקיצור. ה-BRT הצליח להפיח בענף האוטובוסים החבוט רוח של חדשנות.

כאשר אנחנו מחפשים ערי מודל שמהן אפשר ללמוד על תחבורה ציבורית אנחנו ישר חושבים על אירופה. אירופה שימרה את העירוניות הבריאה שלה בתקופת הרכב הפרטי בצורה טובה יותר ממקומות אחרים על הגלובוס, אירופה הביאה לנו את ההצהרות והמעשים על הרחבת מערך הרכבות התחתיות, שיפור מעמד הולך הרגל בעיר, שימור נכסי העיר ההיסטורית, הפיכת האופניים לכלי תחבורה מועדף, שימור הטראמים במקום ביטולם ושידרוגם לרכבות קלות, שימור מערך הרכבות הבינעירוניות ושידרוגם לרכבות מהירות, אגרות הגודש ועוד. כמובן שבאירופה יש גם אוטוסטראדות, חניוני ענק ופרברים מבוזרים, אך זה במידה. ולכאורה אירופה נעדרת מהשיח על ה-BRT.

כשמחפשים בגוגל BHLS התמונה שונה, ואירופה היא מוקד לעשייה רבה גם בתחום זה. כשבחנו מומחי התחבורה האירופאים את רעיון ה-BRT הם נתקלו בבעיה. המילה RAPID היא מילה נהדרת לשיווק הרעיון, אך היא לא מייצגת את המציאות.
במטרופולינים הגדולים ובכלל זה בחיפה האוטובוסים מזדחלים במהירות של 15 קמ"ש בממוצע. שלושת קווי ה-BRT  החיפאייםן בפרויקט המטרונית  מצליחים להשיג מהירות מסחרית ממוצעת של 23 קמ"ש. זה אמנם הרבה יותר מ-15 אבל זה לא ממש מהיר. גם כשיושלם פרויקט ההעדפה ברמזורים בחיפה, המהירות לא תגדל בהרבה וזאת כי בכל זאת יש תחנות, יש צמתים שדורשים האטה ואולי אף עצירה (אין כזה דבר העדפה מושלמת ברמזורים), יש קטעים משותפים עם אגד בהדר, יש אנשים שחוצים את התוואי והנהג צריך להיזהר מהם ובאופן כללי, יש חיים עירוניים. גם הדרישה לשמירה על מרווח אחיד בין שתי מטרוניות מביאה לא אחת להחלטה לבקש מהנהג להאט קצת. האמינות (מרווח קבוע בין שתי מטרוניות) חשובה יותר מהמהירות.

זו לא בעיה רק של המטרונית. זה ה-DNA של המערכת, גם בבוגוטה ובקוריטיבה. לכן המילה "מהירה" משווקת מצג שקרי. האירופאים עלו על זה והחליטו לא לשקר לקהל הנוסעים שלהם. המערכת אכן משודרגת ואיכותית יותר, אך המילה "מהירה" נעלמה.
בנימוס אופייני מסבירים האירופאים שהסיבה לכך היא העירוניות היותר מפותחת בערים האירופאיות, ולכן ציר ההעדפה לא חולף במהירות בפרברים ובדרכים עירוניות שוממות אלא נוסע בעיקר בקטעי דרך צפופים ומאד עירוניים, מרובי תחנות ומרובי נוסעים. זה נכון, אבל גם בדרום אמריקה ובארה"ב ה-BRT לא באמת מהיר. בניגוד לאמריקאים, האירופאים שומרים את המילה "מהירה" למשהו באמת מהיר, כמו רכבת בינעירונית שנוסעת במהירות של 300 קמ"ש.

בשיח בארץ כבר השתרש המונח BRT, והחלו לתרגם אותה כמובן ל"מערכת אוטובוסים מהירה " (מא"מ) או תנועת אוטובוסים מהירה (תאו"מ). יהיה קשה לשנות את מה שהשתרש אך התוצאה תהיה ציבור מאוכזב.
גם המונח "מערכת אוטובוסים רבת קיבולת" (מאר"ק) מתייחס רק לפן אחד. נראה שכדאי לנו לתרגם את האירופאים ולהציע "מערכת אוטובוסים ברמת שירות גבוהה יותר" (מאבשג"י, כנראה שצריך עוד לעבוד על זה :-) ).








יום רביעי, 11 בנובמבר 2015

האם משרד התחבורה אשם בפירור העירוניות הישראלית?

בעבר התלוננתי על כך שעיצוב רשת הרחובות הנוראית בכל השכונות החדשות שנבנו בישראל משנות ה-50 עד ימינו, לא מאפשר לתת תחבורה ציבורית טובה.
יש הרבה סיבות לתכנון העירוני הדפוק בישראל, אך לעיתים קרובות האצבע המאשימה מופנית כלפי מתכנני השכונות, שמואשמים בכך שהם אולי אדריכלים טובים אך מתכנני ערים גרועים ביותר שלא מבינים את החשיבות של גריד ושל עירוב שימושים, כלפי היזמים שרוצים לשווק את השכונות כשכונות אקסקלוסיביות וסגורות או כלפי העיריות שמקצות שטחים אדירים לתעסוקה ללא עירוב שימושים במרדף אחרי עוד ארנונה, בונות קמפוסי חינוך ענקיים כדי לחסוך קצת כסף באבטחה במקום לספק בתי ספר במרחקי הליכה, מעדיפות בניית צמודי קרקע לאוכלוסייה עשירה וכו'.

הכל נכון, אך כשמישהו העוסק בתחבורה מפנה אצבע מאשימה כלפי כל גורם כזה הוא צריך לזכור שכשאתה מפנה אצבע מאשימה כלפי מישהו, שלוש אצבעות מופנות לכיוונך (והאגודל מצביע  לכיוון אלוהים).

זה לא סוד שאנחנו חיים במדינה מאד ריכוזית, ולכן משרד התחבורה מעורב בכל תוכנית קטנה כגדולה. חלק מעבודתו הוא יצירת הנחיות לתכנון כבישים, והחלק השני הוא פיקוח שהכל נעשה בהתאם להנחיותיו. כלומר, כנראה יש בעיה עם ההנחיות. בפוסט זה ננסה להתחקות אחר הבעיה הזו.

משרד התחבורה עוסק גם ברובד הבינעירוני, ויצר שפה ברורה מאד של דרכים בהיררכיות שונות. הצרה היא שאותם כותבי הנחיות לדרכים הבינעירוניות העתיקו את ההיגיון הזה לדרכים העירוניות. מדובר בטעות נפוצה בכל העולם המערבי משנות ה-50 ואילך. טעות שנגרמה עקב הדומיננטיות של הרכב הפרטי.

רקע: מה ההיררכיה בדרכים בינעירוניות?
בהנחיות של חברת נתיבי ישראל מ-2012 יש את החלוקה הבאה, ואת ההגדרות שניתנו להם בתקנות התעבורה, בתמ"א 3 לדרכים או בהנחיות עצמן. להלן תקציר:

  • דרך מהירה - דרך המקשרת מוקדי  פעילות היוצרים נפחי תנועה גדולים ואוספת תנועה מדרכים ראשיות ואזוריות (ובתקנות התעבורה ההגדרה מוסיפה גם שאין שום גישה לדרך המהירה ממגרשים סמוכים, אין צמתים, אין מפגש מסילות ואסורה הכניסה לרכב לא מנועי - להלן "אוטוסטראדה").
  • דרך מעוירת מהירה/ דרך פרברית מהירה - אותה אוטוסטראדה, אבל בתוך השטחים הבנויים (מרחקים קצרים יותר בין המחלפים לאורכה)
  • דרך ראשית - דרך המקשרת בין אזורים שונים בארץ ואוספת תנועה מדרכים ראשיות אחרות ומדרכים אזוריות ומקומיות
  • דרך אזורית - דרך המקשרת בין ישובים באזור אחד או יותר ואוספת תנועה מדרכים מקומיות.
  • דרך מקומית - כל דרך המהווה חלק ממערכת הדרכים הכללית ואינה מהווה חלק מרשת הדרכים הארצית.
  • דרך נופית - הגדרה ארוכה שלא לא רלוונטית לפוסט הזה, עמכם הסליחה.
  • דרך עירונית - כל דרך בתחום המצוי בשטח שיפוטה של רשות מקומית (עם שילוט מתאים בכניסה לתחום).

חדי העין שביניכם הבחינו שהדגשתי מילה אחת שחזרה על עצמה בכל הדרכים בהיררכיות הגבוהות - "ואוספת". המילה הזאת היא המפתח להבנת בעיית הפקקים, כי הרי אם דרך אוספת אליה תנועה, הרי שרשת הדרכים בעצם לא מתנהגת כמו רשת אלא כמו נהר עם יובלים רבים, וכמו שנהרות לא חוצים אחד את השני אלא נאספים לזרם אחד ולעיתים רחוקות יותר גם מתפצלים, כך גם כבישים מהירים אוספים ואוספים עד שהם עולים על גדותיהם. כמו שבנהר יש צווארי בקבוק שיוצרים אגמים מאחוריהם, כך גם בכבישים יש צווארי בקבוק שיוצרים פקקים מאחוריהם. זה בלתי נמנע וטמון בשיטה.
בהקשר של דרכים בינעירוניות, עקב דלילות "הרשת" זה מצב די טבעי וקובעי ההיררכיות רק צילמו מצב קיים עוד מימי האימפריה הרומית ונתנו לו שמות וקטגוריות. אבל האם זה נכון גם לרחובות בערים?

חדי עין נוספים הבחינו שהנקודה האחרונה - דרך עירונית, מניחה שכל הדרכים בתוך התחום העירוני נמצאות באותה רמה היררכית, כלומר כולן שוות (הדרך המעויירת המהירה  קורעת את התחום העירוני כך שהוא מימינה ומשמאלה ולכן היא לא בתוכו). הסיבה העיקרית לזה היא כמובן שההנחיות מהן ציטטתי לא מתייחסות לדרך העירונית שלא נמצאת באחריותה של נת"י. אבל לדעתי זה יצא להם לגמרי במקרה גם נכון ואסור לעשות היררכיה גסה בתוך התחום העירוני.
אל תבינו אותי לא נכון, ברור שצריך רחובות צרים ורחובות קצת יותר רחבים, אבל ההבדלים בינהם צריכים להיות קטנים יחסית, נניח כמו ההבדל התל אביבי בין טשרניחובסקי לבוגרשוב לדיזנגוף לאבן גבירול. כולם רחובות אנושיים, גם הרחב שבהם.

בואו נראה מה אומרות ההנחיות של משרד התחבורה על רחובות בערים: מ-2009.
"המכונית הפכה את העיר על פיה. התנועה המוטורית חייבה סדר חדש ברחובות: לא רק חלוקה חדשה של רחובות על-פי תפקידם התנועתי ועיצובם בהתאם, אלא גם יצירת מעבר היררכי מדורג בין הרחובות."

כלומר, בהנחיות מודים בפה מלא שבמשך 60 שנה יצרו בעיר מדרג היררכי של רחובות שמטרתו העברת כמה שיותר תנועה תוך כדי הריסת החוויה העירונית להולך הרגל, אחר כך ממשיכים ללהג על כמה שההנחיות מהוות שינוי תפיסה לכיוון האירופאי, ועל כמה שההנחיות מ-1983 כבר לא רלוונטיות וטוב שב-2009 התחלנו ללמוד מאירופה וכו' וכו', עד שבפרק 3 אנחנו נתקלים בדבר הבא:

‘רחוב עירוני‘ ו ‘דרך עירונית‘:
האבחנה בין דרכים עירוניות לבין רחובות עירוניים הינה מרכיב בסיסי ומהותי בתפיסה התכנונית של הרחוב. אבחנה זו מיועדת לצמצם את הניגודים בין המגמה לייעול מרבי של התנועה המנועית (ניידות) לבין המגמה לשיפור התפקוד האורבני (נגישות). מערך ההנחיות לתכנון רחובות בערים מבוסס על ההגדרות של רחוב עירוני ודרך עירונית".

כלומר, קפיצת המדרגה שאנחנו מייחלים לה לא קרתה, עדיין תפקידו של המתכנן הוא לייצר "דרכים עירוניות", רחבות, גדולות, מהירות ללא שימושים לאורכם שחס וחלילה יפריעו לתנועה המהירה, דרכים שיאספו תנועה מהרחובות בכמה שפחות חיבורים (וכפי שלמדנו, יביאו לפקקים), דרכים שיחצו ערים לנתחים נתחים של שכונות מנותקות. בקיצור - כמו שתכננו שכונות לפני ההנחיות (מי אמר ראשון לציון מערב) כך ימשיכו לתכנן גם אחרי פרסום ההנחיות (מי אמר אזור צריפין). שום דבר לא השתנה.


אז מהי דרך עירונית?
מתוך ההנחיות:
רך עירונית - מרחב עירוני המשמש למעבר בין חלקי העיר.
ה‘דרך‘ מיועדת בעיקר כמסדרון לתנועת הרכב המנועי. כעקרון, לא יתוכננו שימושים ופעילויות עירוניות הניזונים מהדרך ומופנים כלפיה, וכן יינקטו אמצעים כדי לצמצם ככל האפשר את ההשפעות הסביבתיות של הדרך על מרקמי העיר המשיקים. בדרך תינתן עדיפות מובהקת לניידות, ויושם דגש על יעילות המעבר ממקום למקום. אין בכך למנוע שימושים נוספים שאינם סותרים את יעודה המרכזי, כמו שימושי רווחה ופנאי בשטחים הפתוחים שבשוליה וכיוצ“ב."

כלומר - אם שכונה, ויהיו בה הרחובות האיכותיים ביותר שכותבי ההנחיות דימיינו לעצמם, מוקפת ב"דרכים עירוניות" הרי שאף בניין לא יפנה את החזית שלו ל"דרך העירונית" - והעיר תסבול מעורקים מנוונים ללא פעילות אנושית.
כלומר, אם בשכונה יש נניח חמישה "רחובות" מקבילים זה לזה, הרי שרק לאחד מהם יתירו להתחבר ל"דרכים" העירוניות משני צידי השכונה (כי איך תוכל להתנייד ביעילות מובהקת אם כל דקה יש לך בדרך צומת עם רחוב).
כלומר, שאר הרחובות יצטרכו או להתכנס לאותו רחוב אחד שהורשה להתחבר לדרך העירונית או שהם יהיו רחובות ללא מוצא.
כלומר, הרחוב שהורשה להתחבר יועלה בהיררכיה לדרגת "רחוב מאסף", הוא יהיה רחב כדי להעביר את כל התנועה מכל השכונה ולכן הוא לא יהיה רחוב עירוני איכותי.
כלומר, יהיו פקקים בבוקר ביציאה מהשכונה.
כלומר, בדרכים המהירות יסעו מהר, דבר שייצר רעש, דבר שיגרום לצורך במרחק גדול מבנייני השכונה, דבר שיגרום לפסי דשא וסוללות עפר ירוקות ומבוזבזות על עשרה אנשים שעושים ג'וגינג כל בוקר לצלילי רעש האגזוזים אבל אי אפשר לשחק בהם בכדור, כי יש מכוניות שטסות ליד.
כלומר, במקרה הרע יבנו גם קיר אקוסטי ומבודד, או חומות אחרות בין ה"דרך" לבין הבניינים.
כלומר, מעבר משכונה לשכונה ייעשה לבלתי אפשרי לפחות עד גיל 14, ולבלתי נעים לפחות עד גיל 120.
כלומר, אם המיקום האידאלי לשימושי תעסוקה הוא בנקודות מפגש בין שתי "דרכים עירוניות" הרי שבדיוק שם אסור לבנות כלום. חוזקה ההפרדה בין שכונות המגורים לאזורי התעסוקה.
כלומר, יבנו מגדלים של 25 קומות בשם הצפיפות העירונית ומשבר הדיור, אבל בין מגדל בשכונה אחת למגדל בשכונה הסמוכה יהיה מרחק של קילומטר אוירי שינבע מהסכום של  הרוחב הנדרש עבור שניים  או שלושה נתיבים לכיוון בדרך העירונית המהירה, פלוס אי תנועה רחב מאד (עם גדר) כדי לאפשר שני מסלולים שמאלה בצמתים המעטים (כדי שהפונים שמאלה לא יפריעו לממשיכים ישר), פלוס רצועת דשא מימין בכל כיוון ברוחב נתיב נוסף שתיקטע במפרצי אוטובוס (שנדרשים רק בגלל המהירות הגבוהה), ובפניות חופשיות ימינה במהירות שמזכירה כדור באולינג כלפי הולכי הרגל החוצים, פלוס שבילי אופנייים (שנדרשים רק בגלל המהירות הגבוהה, כי במהירות נמוכה ניתן לעשות תנועה מעורבת) , פלוס מדרכות פלוס רצועה אקוסטית ונופית.
כלומר, אין עיר.

"משנקבעת ‘דרך‘, היא מהווה בעיקרה מסדרון להעברת תנועה מנועית באופן יעיל ככל האפשר, גם במחיר של מניעת נגישות ישירה ממנה לשימושים משיקים".

בהמשך ההנחיות כתוב שמהירות התנועה הרצויה בדרכים עירוניות היא 70 קמ"ש. כאן המקום להזכירכם שלא מדובר באוטוסטראדות, שמוגדרות כ"דרך מעוירת מהירה". נניח לרגע שגם האורבניסטים הכי מובהקים חושבים שיש מקום לאוטוסטראדות, האם כאשר אתה יורד מהאוטוסטראדה ונכנס לתחום העירוני אתה עדיין צריך לנסוע במהירות 70 קמ"ש עד לשכונתך? אני חושב שלא. בעוד האוטוסטראדות מייצרות גבול מלאכותי ולא עביר, אבל כנראה נדרש בעידן הרכב הפרטי בין ערים, באות ה"דרכים העירוניות ומייצרות גבול מלאכותי וכמעט לא עביר, אבל גם לא נדרש, בין שכונות. עיר יכולה לקיים חיים עירוניים גם אם היא מנותקת מאחרות. שכונה היא פשוט יחידה קטנה מדי. התוצאה - אין עיר ואין חיים עירוניים, והכל מתנהל בתוך הרכב הפרטי.
בנוסף, אם מטרתך "להעביר אנשים במהירות וביעילות בין חלקי העיר, בעל כורחך תייצר המון דרכים כאלה, כלומר, תחלק את השכונות ליחידות קטנות כדי שהיחס בין הדרכים לבין הרחובות יהיה "לטובת הדרכים" שכונה גדולה מדי תייצר דרך פקוקה, אבל אם תחצה את שטח השכונה בעוד דרך ותיצור שתי שכונות מנותקות אז (לפי החישובים על הנייר) לא יהיו פקקים.

המציאות מוכיחה אחרת. המקומות שמתפקדים הכי טוב מבחינה תנועתית הם הרחובות הצפופים של פעם, בהם כל 200 מ' היה צומת וכל רחוב התחבר עם כל הרחובות האחרים. במרכז תל אביב, מרכז פתח תקווה או מרכז רחובות יש שטחים ענקיים בהם אף אחד לא יכול לחלום על 70 קמ"ש, פשוט כי יש כל שנייה צומת, רמזור, כניסה לחניה, תחנת אוטובוס ומה לא. ואנשים מצליחים "להתנייד בין חלקי העיר" בקלות רבה, פשוט לא בהכרח ברכב פרטי,  ולא בהכרח בציפייה למהירות גבוהה. מסתבר שאם אתה חושב שזה נכון להתנהל בעיר לאט, האיטיות לא מפריעה לך. לכן לאט כל היום ובלי פקקים (כי יש ריבוי אלטרנטיבות) עדיף על מהר בלילה כי אתה לבד על הכביש ולאט בבוקר כי יש פקקים. זה גם יותר בטיחותי.
לעיר כזאת אין חלקים, וגם אין צורך בפסי האטה, ובטח שלא בקירות אקוסטיים. שמות השכונות קיימים על הנייר ולא במציאות כי אין גבול ברור בין שכונה לשכונה ולכן הן מתפקדות ביחד ומייצרות שלם שהוא גדול מסך חלקיו. רחוב אבן גבירול הוא ההיררכיה הגבוהה ביותר שנדרשת בעיר, ממנו צריך לקפוץ ישר ל"דרך מעוירת מהירה" בלי כל השטויות האלה על "דרך עירונית". נכון, כל עיר תהייה תחומה באוטוסטראדות כי יש הרבה מכוניות עדיין מסביבנו, וזו האצבע שמופנית לאלוהים, אבל אני פונה בבקשה למשרד התחבורה, תעדכנו את ההנחיות ותפסיקו לחלק לנו את העיר.

וההקשר לתחבורה ציבורית:
תחבורה ציבורית דורשת פעילות אנושית, ולכן יש לה פחות מה לחפש באותן דרכים עירוניות שוממות משימושים.
מנגד, אנחנו מנסים לבנות את הרובד המהיר של התחבורה הציבורית, רכבות קלות, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית. הרובד הזה צריך לחצות את העיר בצורה הכי לינארית ולחבר כמה שיותר מוקדים.

אבל, אם לאורך ה"דרכים העירוניות" שחוצות את העיר אין שום שימושים עירוניים (חוץ מאלה שעושים ג'וגינג), לרובד העליון הזה של התחבורה הציבורית אין את מי להסיע, כולם יצטרכו ללכת ברגל מרחקים גדולים מהשכונות לאותן דרכים עירוניות, או לנסוע באוטובוס שכונתי ולעשות מעבר ואז כנראה רובם כבר יעדיפו להישאר עם הרכב הפרטי.
להעביר את הרובד המהיר הזה במרכזי השכונות לא אפשרי, כי מערך הרחובות המקומיים והמאספים לא מסוגל לייצר גריד בגלל מגבלות החיבור לדרכים העירוניות. כלומר, קו שיעבור במרכזי השכונות בהכרח יהיה מפותל ולא יעיל.


אז, פעם הבאה שתשאלו את עצמכם למה גם בשכונה החדשה ביותר בישראל רכב פרטי מנצח את התחבורה הציבורית בהליכה, זה כי ב-2009 נכתבו הנחיות ברוח שנות ה-50, אבל לפחות הן מעוצבות יפה.








יום שני, 2 בנובמבר 2015

יום תחבורה ציבורית - תחבורה היום ומחר

הבלוג הוא לא פלטפורמה לפרסומות, אבל כנראה לכל כלל יש יוצאים מהכלל.

החריגים שלי הם יום העיון של האגודה הישראלית למחקר תחבורה, שחל לרוב במרץ ו"יום תחבורה ציבורית" של ארגון תחבורה היום ומחר. שחל ביום חמישי הקרוב, 05.11.15, בסינמטק תל אביב.

תוכנית הכנס נעה תמיד על הסף בין הפוליטי למקצועי, כל אחד בהתאם להעדפותיו. בצד המקצועי (שמעניין אותי) תמצאו את רן שדמי מסביר על הרפורמה על התעריפים הממשמשת ובאה, את אילן קרני מנכ"ל מטרופולין על אתגרי הענף שכנראה ידבר גם על משבר הנהגים, את קרן טרנר שאחראית על פיתוח תשתיות התחבורה ובשנים האחרונות שמה דגש על תשתיות התחבורה הציבורית, את מורן מזור שיראה לכם את הפן התקציבי של שיפורים ארוכי טוווח בתחבורה הציבורית ואת טופז פלד שתראה לכם את שינוי הדיסקט שעובר משרד התחבורה בכל הקשור לפיתוח תשתיות לתחבורה ציבורית. הנושאים מעניינים ומהיכרות אישית עם הדוברים, הם משובחים. ואין כמו הרצאה טובה שמועברת על ידי מרצה טוב.

גם בצד הפוליטי תמיד תענוג לשמוע את הדוברים בדברי הפתיחה, תמר זנדברג, דב חנין, איתן כבל ורחלי עזריה כולם לוביסטים רבי שנים של התחבורה הציבורית, פיהם וליבם שווים והם מנסים ואף מצליחים גם לשנות במסדרונות הכנסת. בקיצור, מומלץ לשריין יום שלם.

לכנס יש עלות כניסה של 250 ש"ח. לי חשוב לציין שלא משלמים לי עבור הפרסום בבלוג  ולדעתי באמת מדובר בכנס איכותי.

ניתן להירשם דרך אתר תחבורה היום ומחר.






יום שני, 26 באוקטובר 2015

היכונו למשבר הנהגים!!!


השבוע התבשרנו כי גם נהגי חברת סופרבוס התאגדו בעזרת "כוח לעובדים" ודורשים את העלאת השכר ושיפור התנאים, קדמו להם נהגי חברת "קווים" וחברת אגד תעבורה, ואנו שומעים חדשות לבקרים על שביתות גם בקרב נהגי הרכבת הקלה בירושלים, נהגי קטרי רכבת ישראל, ואפילו חריקות בחברת דן הוותיקה.
בדברי ימי הרפורמה בתחבורה הציבורית נחקק באותיות שחורות אירוע שלילי של שביתת עובדי מטרודן ב-2004 למספר חודשים שהפך אפילו למחזמר. הותיקים שבינינו זוכרים שביתות חוזרות ונשנות בחברה העירונית באר שבע, שביתות באגד (לעיתים במסגרת השבתה כללית של ההסתדרות אך בעבר גם במסגרת מאבקים שונים של העובדים). בקיצור - שביתות עליך שמשון.

לשביתות בתחבורה הציבורית יש השפעה קשה על כל אזרחי המדינה, בין אם הם משתמשי תחבורה ציבורית ובין אם הם משתמשי רכב פרטי. היחידים שאולי נהנים מהמצב הם נהגי מוניות הספיישל. לכן נשק השביתה, ככל נשק רב עוצמה במיוחד, צריך להיות מופעל בזהירות. אם יש הרבה שביתות זה אומר שיש לכך סיבה טובה ואם הן חוצות את כל הענף, הרי שמדובר במשבר. בפוסט זה ננסה להבין למה. ברשותכם אתמקד בחברות האוטובוסים ולא ברכבת ישראל ובסיטיפס.

סקירה היסטורית - איך הגענו לכאן?

בראשית היו רק אגד ודן, קואופרטיבים (חברות פרטיות בבעלות החברים) שחקקו על דגלן את המטרה לדאוג לרווחת החבר. בימים הרחוקים ההם משאת נפשה של כל אמא יהודייה הייתה שבנה יהיה חבר אגד, לשם כך היית צריך לרכוש מנייה אך כחבר (שאינו שכיר) נהנית מתנאי עבודה מצוינים, לרבות משכורת גבוהה, פנסיה טובה, ארוחות חמות, הפסקות מסודרות וככל שקיבלת ותק גם יכולת לבחור לך סידורים נוחים ואולי גם לעזוב את ההגה לטובת משרה ניהולית נוחה. זה לא אומר שלא עבדת קשה. להיות נהג תמיד היה מקצוע שוחק, אבל תוגמלת בהתאם. בהתחשב בכך שמדובר בעבודה שלא דורשת בזבוז זמן על שנות לימוד אקדמיות, הרי שבגיל צעיר כבר היית "מסודר לכל החיים".

זה עבד טוב בערך עד 1980 - אבל ככל שהתנאים השתפרו, כך הקואופרטיבים נכנסו לגירעון, חלק באשמתן (ניהול לא נכון) וחלק כתוצאה מסיבות חיצוניות כגון אינפלציה, אינתיפאדה וכו'. אגד ודן דרשו סיבסוד הולך ומעמיק של השירות כדי לשמר את תנאי החברים, האוצר דרש צמצום שירות והגדלת רווחיות, ובשוליים גם קיצוץ בתנאי העובדים.
התחבורה הציבורית הלכה והצטמצמה, הונהגו תוכניות של פנסיה מוקדמת ושאר פתרונות שעזרו להקטין את הגידול בהיקף הבעיה אך לא פתרו אותה. בשלב מסוים אגד גם הסכימה לא לקלוט יותר חברים חדשים ומערך השכירים, שתמיד היה קיים באגד, הלך והתרחב. דן הפכה מקואופרטיב לחברה בע"מ, האוצר מצידו מימן חלק מהגרעונות הכבדים וגם הסכים לשלם יותר עבור השירות השוטף, להגדיל סובסידיות למרות שיש פחות שירות, אבל למרות כל הצעדים האלה, אגד ודן עדיין לא יצאו מהגירעון ושמעתי הערכה שבקצב צמצום הגירעון הקיים, הן יעברו לרווחיות ב-2050!!!

אם זה נשמע לכם מוכר מחברת חשמל זה לא מקרי. זה תהליך די טבעי שמונופולים עוברים, בעיקר אם הם מספקים שירות חיוני.

ואז הגיעה הרפורמה, משרדי התחבורה והאוצר היו רגילים לשלם לאגד המון עבור כל אוטובוס וכל שעת נהג, אבל הם לא ידעו כמה זה עולה באמת, המכרזים הראשונים שימשו בסיס ללימוד העלויות האמיתיות של ענף האוטובוסים. הסתבר שאפשר לרכוש אוטובוסים יותר בזול, להחזיק שדרת ניהול רזה יותר, לקנות דלק יותר בזול, לנהל את מערך התחזוקה יותר בזול ולהיות יותר יעילים בעוד די הרבה פרמטרים. והסתבר עוד משהו. אפשר לשלם לנהגים שכר מינימום והם יבואו.

לפני שאמשיך בפוסט מילת אזהרה: זה יישמע כאילו המפעילים החדשים הם רשעים מרושעים. האמת היא שהם לא, אבל כמו שיש חסרונות לשיטת הקואופרטיבים , כך יש חסרונות לשיטה הקפיטליסטית. כל בעל עסק תמיד יחתור לגייס את העובדים המתאימים ביותר לביצוע המשימה בשכר הכי נמוך שהוא יכול לשלם להם. אין הבדל בין רשת מזון למפעיל אוטובוסים לחברת היי-טק. (חברת היי-טק יודעת שהיא לא תצליח לגייס עובדים מוכשרים בשכר נמוך בגלל התחרות, וזו דווקא נקודת דמיון ולא נקודת שוני).

אז איך בעצם באו כל כך הרבה נהגים לעבוד בשכר מינימום?
ראשית - הענף היה כבר אחרי שני עשורים של צמצום שירות, לרבות פרישה מרצון לפני גיל הפנסיה וכן צמצום כולל שכלל גם פחות נהגים שכירים. חלקם מצאו עבודה אחרת וחלקם ישבו בבית, כל אחד עשה אתה שיקול שלו וחלק חזרו לענף.
שנית - המכרזים באו במקום שירות של אגד ודן ולכן כללו צמצום כוח אדם בשתי החברות. הנהגים שנפלטו (לרוב שכירים) מצאו עצמם מתפשרים על שכר נמוך יותר בחוזה אישי. במקרה של מטרודן קרסה החברה העירונית לתוך ענן של גרעון והנהגים, שנהנו מתנאים טובים נאלצו בלית ברירה לעבור לחברה החדשה בחוזה אישי בשכר מינימום. הם לא קיבלו את הדין ופרצו בשביתה הארוכה בהיסטוריה של התח"צ אך לא הצליחו במאבק.
שלישית - האינתיפאדה השנייה פגעה רבות בענף התיירות ונהגים רבים מחברות התיירות חיפשו עבודה, במקביל גירוש עובדים זרים בתחילת שנות ה-2000 הביא לצמצום מסיבי של שירות בגוש דן. זה היה הצמצום האחרון בתחבורה הציבורית ומאז סוף 2001 אנחנו רק הולכים ומתרחבים.

בתהליך של שנים ספורות הפך הענף מאחד המתגמלים ביותר עבור עבודה קשה לאחד מהפחות מתגמלים עבור אותה עבודה קשה. בנוסף לחיתוך בשכר נפגעו גם התנאים האחרים של הנהגים, הארוחות החמות הפכו לסנדוויצ'ים, ההפסקות התקצרו בשם הייעול הארגוני של החברות החדשות וכל מיני בונוסים של תוספות לשכר, כגון מנקו, לבוש, משכורת 13 וכדומה כבר לא ניתנו באותו היקף אם בכלל. גם ההפרשה לפנסיה ניתנה לפי המינימום המחויב בחוק וכשנהג עבר חברה הוא גם איבד את הותק שצבר. שדרת הניהול כבר לא באה מתוך הנהגים ולכן נשלל גם אופק הקידום לעבודה משרדית נוחה. בקיצור, היה קשה מתמיד להיות נהג ובעבודה מאומצת של 200 שעות בחודש יכול בקושי להאכיל את עצמך, שלא לומר את משפחתך. אוסיף בהסתייגות שבעיתונים ישנן גם האשמות קשות על אי עמידה מכוונת בחוקי העבודה מצד המפעילים, נהיגה מעל 12 שעות, אי מתן הפסקות מינימליות, תכנון זמני נסיעה לא נכונים ש"אוכלים" את ההפסקות ועוד.

השביתה במטרודן חשפה את הצד השלילי ביותר של הרפורמה בתחבורה הציבורית - הפגיעה במעמד הנהג. קוראי הבלוג הקבועים יודעים שלדעתי הרפורמה חיובית כמעט בכל היבט שלה, אך בהיבט הנהגים התמונה ברורה מאד לכיוון השלילי.

התנאים הגרועים הביאו לתחלופה גדולה של נהגים, כל מי שיכל עזב לעבודה אחרת, נוחה ומתגמלת יותר והגיעו נהגים חדשים  שבלי קשר ליכולתם האישית, היו חסרי ניסיון. התחלופה הגבוהה פגעה באיכות השירות. המפעילים מצידם טענו שאין להם שום יכולת להעלות את השכר כדי לשמר נהגים מאחר והם עובדים לפי תוכנית עיסקית שמבוססת על שכר נמוך. (אגב זה טיעון שנשמע כמעט תמיד מצד כל חברה שנמצאת במשבר מול עובדיה, ואף על פי שהוא נכון עובדתית, הוא מקומם, כי המנהלים הם אלה שכתבו את התוכנית העסקית הזו).
המפעילים ביקשו מהמדינה להתערב. המדינה אמרה להם, בצדק, שזו לא הבעיה שלה אלא הבעיה שלהם, והם מוזמנים להכניס את היד לכיס ולהגדיל את שכר הנהגים, שאינם עובדי מדינה ואינם מקושרים מולה בשום חוזה. בהקשר זה יש לזכור שמאחורי כל חברת אוטובוסים עומדים מליונרים, ולעיתים חברות אם שעוסקות בענפים אחרים ורווחיים כגון יבוא רכב. כלומר, ניתן היה לפגוע ברווחיות החברה על מנת לצאת מהמשבר. גם כאן, אין הבדל בין כל חברה קפיטליסטית לבין החברות הפועלות בענף האוטובוסים.

המפעילים המשיכו להחזיק בעמדה שזו לא אחריותם, והיה ברור שעל אף שזו לא אחריות המדינה באופן ישיר, המדינה מחויבת לספק שירות תחבורה ציבורית לאזרחיה ולכן היא לא יכולה להרשות לענף להידרדר למשבר. במכרזים שהוציאה המדינה החל מ-2009 נקבע ניקוד על שכר, כאשר 30 ש"ח לשעה נותן את מירב הניקוד (שכר המינימום עמד על 23 ש"ח.). זהו צעד שנעשה במודע כדי להפעיל לחץ על המפעילים להעלות שכר, כי אחרת הנהגים יברחו לחברה שתזכה במכרזים. כך נוצר האיזון הרצוי בין הצדדים שאיפשר להגיע לפשרה לפיה המדינה תיתן שקל תמורת שקל של המפעיל, עד תקרה של 3 שקלים מכל צד. כלומר - אם מפעיל יעלה את השכר לנהגים בשלושה שקלים, המדינה תוסיף עוד 3 שקלים. כל המפעילים חתמו על הסכם זה.
אבל המפעילים יותר חכמים מהמדינה, הם לא התכוונו לשלם. תלוש השכר אמנם עודכן אבל במקביל נגדעו כל מיני הטבות שכר שניתנו בעבר מחוץ לתלוש השכר. ההפרשות לפנסיה מבוססות השכר אומנם גדלו, אבל המשכורת שהנהג הביא הביתה עלתה בשיעור זניח ולא בשיעור אליו המדינה כיוונה. לכך נוספו כל מיני משחקים חשבונאיים נוספים, שנופלים לקטגוריה של "כשר אבל מסריח", וכך ה-3 שקלים של המדינה סיבסדו את ה-3 שקלים של המפעיל והגידול הריאלי היה נמוך מהגידול שהמדינה רצתה להשיג.

במקביל המשיך התהליך התחרותי והמשיכה התרחבות הענף, השוליים הרחבים מהם ניתן היה לקחת נהגים ש"יושבים בבית" הצטמצמו. נהגים חדשים מעטים מדי ניגשו לבתי הספר לנהיגה. פתאום התרחבות הענף נתקלה בבעיה לא צפויה. נגמרו הנהגים.

בממוצע על כל אוטובוס עובדים 1.4 נהגים במשמרות, אם יש לנו 8,000 אוטובוסים הרי שצריך מעל 11,000 נהגים, אם אנחנו מוסיפים 300 אוטובוסים כל שנה כי מרחיבים שירות, הרי שצריך עוד 500 נהגים חדשים כל שנה. בארץ עדיין קיימים כעשרים אלף בעלי רישיון אוטובוס שאינם נהגים, אך הם כנראה מסודרים בעבודה אחרת. כל המדינה נמצאת ברמות אבטלה נמוכות שזה דבר טוב, מאיפה נביא נהגים?
פתאום יש בעיה עם תוספות שירות גדולות. תושבי חבל בנימין חוו זאת על בשרם כשלא נמצאו נהגים לשיפורי השירות שתכנון משרד התחבורה, גם תושבי בית שמש שהתלוננו שנים על השירות שנותנת אגד ב-497 לבני ברק רק כדי לגלות שהשירות הוכפל כשעבר לסופרבוס, אך היא לא מצליחה למלא את שורות הנהגים. תושבי אשדוד חשו זאת על בשרם בשיבושים שנגרמו לאחרונה בחברת אפיקים שהרחיבה שירות ולא הצליחה לעמוד במשימת גיוס הנהגים בכבוד, ואותה חברה עצמה נדרשת כעת לגייס 350 נהגים  כדי לעמוד בהתחייבותיה לראש העין ופתח תקווה.  מאיפה יגיעו כולם?

חברות האוטובוסים מטילות את האשם לפתח משרד התחבורה וטוענות שהביורוקרטיה הגדולה בקליטת נהגים (עשרה חודשים של אישורים שונים כגון אופטומטריסט, אישור משטרה, טסטים וכו') מכשילה את נסייונותיהם להרחיב את הענף, אך תחושתי היא שגם אם הם צודקים, זה רק חלק קטן מהסיפור. הם עדיין מסרבים באופן שיטתי ומאוגד להעלות את שכר הנהגים באופן חד צדדי ומחכים שהמדינה תכניס שוב את היד לכיס. 
המדינה מצידה עדיין מסרבת, אך כבר נקטה באותה שיטה שבה נקטה בסיבוב הקודם ובמכרזים האחרונים שכר הנהג שנוקד הכי גבוה עמד על 39 ש"ח.  נהגים שיעברו לאפיקים בפתח תקווה לדוגמה ייהנו משכר זה. המפעילים האחרים חוששים מבריחת נהגים לאפיקים, אך בינתיים יושבים על הגדר ומחכים לממשלה. האם היא תיכנע עוד פעם? ואיך הם יוכלו להתחמק מלשלם בעצמם? נראה שהמפעילים מעודדים שביתות שמכוונות נגד הממשלה, כך לפחות אני מבין מקריאת ההסכמים שנחתמו מול "כוח לעובדים". המפעילים ישתמשו בנהגים כבובות להשגת מטרתם.

להלן קטע מתוך כתבתו של עידן יוסף בנושא התאגדות הנהגים בסופרבוס.

היעד אליו חותר כוח לעובדים הוא העלאת השכר השעתי ל-39 שקלים. היות שמימון התוספת מחייב (לטענת המעסיקים) השתתפות כספית של הממשלה, צוין בהסכמים הקיבוציים בקווים ואגד תעבורה, כי אם משרד התחבורה לא יסייע בהעלאת התעריף ל-39 ש"ח, יוכלו העובדים לשבות ללא מגבלת זמן החל ב-1.1.16. ב-8.11.15 מתוכננת מול קריית הממשלה בתל אביב הפגנה של כלל נהגי התחבורה הציבורית, המאיימים בשביתת תחבורה ציבורית ב-1 בינואר 2016 אם לא ישופרו תנאי שכרם. 

אז מה היה לנו?
המעסיקים הביאו על עצמם את המשבר בענף, לטענתם זו הייתה הדרך היחידה לזכות במכרזים. למי שבקיא בתורת המשחקים זה מובן. אם כולם יתנו שכר הוגן, אני אוכל לזכות אם אתן שכר לא הוגן. במכרז הבא כולם יתנו שכר לא הוגן ואני אוכל לזכות אם אתן שכר לא הוגן בריבוע. המדינה ניסתה בעבר למנוע הגשת הצעות נמוכות מדי אך בית המשפט פסל זאת פעם אחר פעם כאשר המפעיל התורן עמד מולו עם עיניים של גור לברדור והבטיח שהוא עומד מילה במילה מאחורי התוכנית העסקית שלו. וזאת למרות שהוא ידע שהמשימה קשה עד בלתי אפשרית. בסתר הוא סמך על המדינה שלא תתן לא ליפול כדי לא לפגוע באזרחים. המילה הנדרשת במקרים כאלה היא ציניות.

הפתרון הנכון הוא לתת למפעיל אחד ליפול, הוא יפסיד מאות מליונים, וגם המדינה תפסיד קצת מהמהלך (בעיקר שנים עד שהמכרז שרצתה יצא שוב לפועל), אבל במכרזים הבאים ההצעות יהיו הגיוניות יותר. השוק, שנמצא עכשיו בסוג של כשל, יתחיל לעבוד ובאמת כל נהג יחתום על חוזה אישי עם הבדלים בין חוזה לחוזה לפי יכולת המיקוח שלו.
במקביל גם יש לברך על התאגדות העובדים. בעולם הקפיטליסטי שלנו זה מייצר את האיזון הנדרש, מבהיר למעסיקים מתי הם הגזימו. לרוע המזל, כמו שראינו המעסיקים מתמרנים את הנהגים נגד המדינה ובכל מקרה שביתה לא פוגעת רק במעסיקים אלא בכולנו. היכונו לגל שביתות.

כשלעצמי, אני חושב שהשכר הנכון עבור נהגים צריך להיות גבוה אף יותר מ-39 ש"ח בשעה ולעמוד על כ-50 ש"ח. כך שגם אם ייפתר המשבר הנוכחי וכל הענף יתכנס למשכורות של 39 ש"ח בשעה, מחכה לנו בעוד מספר שנים גל נוסף.

עוד נקודה אחרונה - לאחרונה מחיר הדלק ירד והדבר ייצר למדינה עודף הכנסות ממפעילי התחבורה הציבורית. המפעילים רוצים שהכסף יילך חזרה לכיס שלהם וטוענים שאפשר לנצל אותו כדי לפתור את משבר הנהגים. המדינה מעדיפה שהכסף יחזור לאזרחים באמצעות החלת הרפורמה המיוחלת בתעריפים שמתוכננת לתחילת 2016. באיזה צד אתם?

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...