יום שני, 26 באוקטובר 2015

היכונו למשבר הנהגים!!!


השבוע התבשרנו כי גם נהגי חברת סופרבוס התאגדו בעזרת "כוח לעובדים" ודורשים את העלאת השכר ושיפור התנאים, קדמו להם נהגי חברת "קווים" וחברת אגד תעבורה, ואנו שומעים חדשות לבקרים על שביתות גם בקרב נהגי הרכבת הקלה בירושלים, נהגי קטרי רכבת ישראל, ואפילו חריקות בחברת דן הוותיקה.
בדברי ימי הרפורמה בתחבורה הציבורית נחקק באותיות שחורות אירוע שלילי של שביתת עובדי מטרודן ב-2004 למספר חודשים שהפך אפילו למחזמר. הותיקים שבינינו זוכרים שביתות חוזרות ונשנות בחברה העירונית באר שבע, שביתות באגד (לעיתים במסגרת השבתה כללית של ההסתדרות אך בעבר גם במסגרת מאבקים שונים של העובדים). בקיצור - שביתות עליך שמשון.

לשביתות בתחבורה הציבורית יש השפעה קשה על כל אזרחי המדינה, בין אם הם משתמשי תחבורה ציבורית ובין אם הם משתמשי רכב פרטי. היחידים שאולי נהנים מהמצב הם נהגי מוניות הספיישל. לכן נשק השביתה, ככל נשק רב עוצמה במיוחד, צריך להיות מופעל בזהירות. אם יש הרבה שביתות זה אומר שיש לכך סיבה טובה ואם הן חוצות את כל הענף, הרי שמדובר במשבר. בפוסט זה ננסה להבין למה. ברשותכם אתמקד בחברות האוטובוסים ולא ברכבת ישראל ובסיטיפס.

סקירה היסטורית - איך הגענו לכאן?

בראשית היו רק אגד ודן, קואופרטיבים (חברות פרטיות בבעלות החברים) שחקקו על דגלן את המטרה לדאוג לרווחת החבר. בימים הרחוקים ההם משאת נפשה של כל אמא יהודייה הייתה שבנה יהיה חבר אגד, לשם כך היית צריך לרכוש מנייה אך כחבר (שאינו שכיר) נהנית מתנאי עבודה מצוינים, לרבות משכורת גבוהה, פנסיה טובה, ארוחות חמות, הפסקות מסודרות וככל שקיבלת ותק גם יכולת לבחור לך סידורים נוחים ואולי גם לעזוב את ההגה לטובת משרה ניהולית נוחה. זה לא אומר שלא עבדת קשה. להיות נהג תמיד היה מקצוע שוחק, אבל תוגמלת בהתאם. בהתחשב בכך שמדובר בעבודה שלא דורשת בזבוז זמן על שנות לימוד אקדמיות, הרי שבגיל צעיר כבר היית "מסודר לכל החיים".

זה עבד טוב בערך עד 1980 - אבל ככל שהתנאים השתפרו, כך הקואופרטיבים נכנסו לגירעון, חלק באשמתן (ניהול לא נכון) וחלק כתוצאה מסיבות חיצוניות כגון אינפלציה, אינתיפאדה וכו'. אגד ודן דרשו סיבסוד הולך ומעמיק של השירות כדי לשמר את תנאי החברים, האוצר דרש צמצום שירות והגדלת רווחיות, ובשוליים גם קיצוץ בתנאי העובדים.
התחבורה הציבורית הלכה והצטמצמה, הונהגו תוכניות של פנסיה מוקדמת ושאר פתרונות שעזרו להקטין את הגידול בהיקף הבעיה אך לא פתרו אותה. בשלב מסוים אגד גם הסכימה לא לקלוט יותר חברים חדשים ומערך השכירים, שתמיד היה קיים באגד, הלך והתרחב. דן הפכה מקואופרטיב לחברה בע"מ, האוצר מצידו מימן חלק מהגרעונות הכבדים וגם הסכים לשלם יותר עבור השירות השוטף, להגדיל סובסידיות למרות שיש פחות שירות, אבל למרות כל הצעדים האלה, אגד ודן עדיין לא יצאו מהגירעון ושמעתי הערכה שבקצב צמצום הגירעון הקיים, הן יעברו לרווחיות ב-2050!!!

אם זה נשמע לכם מוכר מחברת חשמל זה לא מקרי. זה תהליך די טבעי שמונופולים עוברים, בעיקר אם הם מספקים שירות חיוני.

ואז הגיעה הרפורמה, משרדי התחבורה והאוצר היו רגילים לשלם לאגד המון עבור כל אוטובוס וכל שעת נהג, אבל הם לא ידעו כמה זה עולה באמת, המכרזים הראשונים שימשו בסיס ללימוד העלויות האמיתיות של ענף האוטובוסים. הסתבר שאפשר לרכוש אוטובוסים יותר בזול, להחזיק שדרת ניהול רזה יותר, לקנות דלק יותר בזול, לנהל את מערך התחזוקה יותר בזול ולהיות יותר יעילים בעוד די הרבה פרמטרים. והסתבר עוד משהו. אפשר לשלם לנהגים שכר מינימום והם יבואו.

לפני שאמשיך בפוסט מילת אזהרה: זה יישמע כאילו המפעילים החדשים הם רשעים מרושעים. האמת היא שהם לא, אבל כמו שיש חסרונות לשיטת הקואופרטיבים , כך יש חסרונות לשיטה הקפיטליסטית. כל בעל עסק תמיד יחתור לגייס את העובדים המתאימים ביותר לביצוע המשימה בשכר הכי נמוך שהוא יכול לשלם להם. אין הבדל בין רשת מזון למפעיל אוטובוסים לחברת היי-טק. (חברת היי-טק יודעת שהיא לא תצליח לגייס עובדים מוכשרים בשכר נמוך בגלל התחרות, וזו דווקא נקודת דמיון ולא נקודת שוני).

אז איך בעצם באו כל כך הרבה נהגים לעבוד בשכר מינימום?
ראשית - הענף היה כבר אחרי שני עשורים של צמצום שירות, לרבות פרישה מרצון לפני גיל הפנסיה וכן צמצום כולל שכלל גם פחות נהגים שכירים. חלקם מצאו עבודה אחרת וחלקם ישבו בבית, כל אחד עשה אתה שיקול שלו וחלק חזרו לענף.
שנית - המכרזים באו במקום שירות של אגד ודן ולכן כללו צמצום כוח אדם בשתי החברות. הנהגים שנפלטו (לרוב שכירים) מצאו עצמם מתפשרים על שכר נמוך יותר בחוזה אישי. במקרה של מטרודן קרסה החברה העירונית לתוך ענן של גרעון והנהגים, שנהנו מתנאים טובים נאלצו בלית ברירה לעבור לחברה החדשה בחוזה אישי בשכר מינימום. הם לא קיבלו את הדין ופרצו בשביתה הארוכה בהיסטוריה של התח"צ אך לא הצליחו במאבק.
שלישית - האינתיפאדה השנייה פגעה רבות בענף התיירות ונהגים רבים מחברות התיירות חיפשו עבודה, במקביל גירוש עובדים זרים בתחילת שנות ה-2000 הביא לצמצום מסיבי של שירות בגוש דן. זה היה הצמצום האחרון בתחבורה הציבורית ומאז סוף 2001 אנחנו רק הולכים ומתרחבים.

בתהליך של שנים ספורות הפך הענף מאחד המתגמלים ביותר עבור עבודה קשה לאחד מהפחות מתגמלים עבור אותה עבודה קשה. בנוסף לחיתוך בשכר נפגעו גם התנאים האחרים של הנהגים, הארוחות החמות הפכו לסנדוויצ'ים, ההפסקות התקצרו בשם הייעול הארגוני של החברות החדשות וכל מיני בונוסים של תוספות לשכר, כגון מנקו, לבוש, משכורת 13 וכדומה כבר לא ניתנו באותו היקף אם בכלל. גם ההפרשה לפנסיה ניתנה לפי המינימום המחויב בחוק וכשנהג עבר חברה הוא גם איבד את הותק שצבר. שדרת הניהול כבר לא באה מתוך הנהגים ולכן נשלל גם אופק הקידום לעבודה משרדית נוחה. בקיצור, היה קשה מתמיד להיות נהג ובעבודה מאומצת של 200 שעות בחודש יכול בקושי להאכיל את עצמך, שלא לומר את משפחתך. אוסיף בהסתייגות שבעיתונים ישנן גם האשמות קשות על אי עמידה מכוונת בחוקי העבודה מצד המפעילים, נהיגה מעל 12 שעות, אי מתן הפסקות מינימליות, תכנון זמני נסיעה לא נכונים ש"אוכלים" את ההפסקות ועוד.

השביתה במטרודן חשפה את הצד השלילי ביותר של הרפורמה בתחבורה הציבורית - הפגיעה במעמד הנהג. קוראי הבלוג הקבועים יודעים שלדעתי הרפורמה חיובית כמעט בכל היבט שלה, אך בהיבט הנהגים התמונה ברורה מאד לכיוון השלילי.

התנאים הגרועים הביאו לתחלופה גדולה של נהגים, כל מי שיכל עזב לעבודה אחרת, נוחה ומתגמלת יותר והגיעו נהגים חדשים  שבלי קשר ליכולתם האישית, היו חסרי ניסיון. התחלופה הגבוהה פגעה באיכות השירות. המפעילים מצידם טענו שאין להם שום יכולת להעלות את השכר כדי לשמר נהגים מאחר והם עובדים לפי תוכנית עיסקית שמבוססת על שכר נמוך. (אגב זה טיעון שנשמע כמעט תמיד מצד כל חברה שנמצאת במשבר מול עובדיה, ואף על פי שהוא נכון עובדתית, הוא מקומם, כי המנהלים הם אלה שכתבו את התוכנית העסקית הזו).
המפעילים ביקשו מהמדינה להתערב. המדינה אמרה להם, בצדק, שזו לא הבעיה שלה אלא הבעיה שלהם, והם מוזמנים להכניס את היד לכיס ולהגדיל את שכר הנהגים, שאינם עובדי מדינה ואינם מקושרים מולה בשום חוזה. בהקשר זה יש לזכור שמאחורי כל חברת אוטובוסים עומדים מליונרים, ולעיתים חברות אם שעוסקות בענפים אחרים ורווחיים כגון יבוא רכב. כלומר, ניתן היה לפגוע ברווחיות החברה על מנת לצאת מהמשבר. גם כאן, אין הבדל בין כל חברה קפיטליסטית לבין החברות הפועלות בענף האוטובוסים.

המפעילים המשיכו להחזיק בעמדה שזו לא אחריותם, והיה ברור שעל אף שזו לא אחריות המדינה באופן ישיר, המדינה מחויבת לספק שירות תחבורה ציבורית לאזרחיה ולכן היא לא יכולה להרשות לענף להידרדר למשבר. במכרזים שהוציאה המדינה החל מ-2009 נקבע ניקוד על שכר, כאשר 30 ש"ח לשעה נותן את מירב הניקוד (שכר המינימום עמד על 23 ש"ח.). זהו צעד שנעשה במודע כדי להפעיל לחץ על המפעילים להעלות שכר, כי אחרת הנהגים יברחו לחברה שתזכה במכרזים. כך נוצר האיזון הרצוי בין הצדדים שאיפשר להגיע לפשרה לפיה המדינה תיתן שקל תמורת שקל של המפעיל, עד תקרה של 3 שקלים מכל צד. כלומר - אם מפעיל יעלה את השכר לנהגים בשלושה שקלים, המדינה תוסיף עוד 3 שקלים. כל המפעילים חתמו על הסכם זה.
אבל המפעילים יותר חכמים מהמדינה, הם לא התכוונו לשלם. תלוש השכר אמנם עודכן אבל במקביל נגדעו כל מיני הטבות שכר שניתנו בעבר מחוץ לתלוש השכר. ההפרשות לפנסיה מבוססות השכר אומנם גדלו, אבל המשכורת שהנהג הביא הביתה עלתה בשיעור זניח ולא בשיעור אליו המדינה כיוונה. לכך נוספו כל מיני משחקים חשבונאיים נוספים, שנופלים לקטגוריה של "כשר אבל מסריח", וכך ה-3 שקלים של המדינה סיבסדו את ה-3 שקלים של המפעיל והגידול הריאלי היה נמוך מהגידול שהמדינה רצתה להשיג.

במקביל המשיך התהליך התחרותי והמשיכה התרחבות הענף, השוליים הרחבים מהם ניתן היה לקחת נהגים ש"יושבים בבית" הצטמצמו. נהגים חדשים מעטים מדי ניגשו לבתי הספר לנהיגה. פתאום התרחבות הענף נתקלה בבעיה לא צפויה. נגמרו הנהגים.

בממוצע על כל אוטובוס עובדים 1.4 נהגים במשמרות, אם יש לנו 8,000 אוטובוסים הרי שצריך מעל 11,000 נהגים, אם אנחנו מוסיפים 300 אוטובוסים כל שנה כי מרחיבים שירות, הרי שצריך עוד 500 נהגים חדשים כל שנה. בארץ עדיין קיימים כעשרים אלף בעלי רישיון אוטובוס שאינם נהגים, אך הם כנראה מסודרים בעבודה אחרת. כל המדינה נמצאת ברמות אבטלה נמוכות שזה דבר טוב, מאיפה נביא נהגים?
פתאום יש בעיה עם תוספות שירות גדולות. תושבי חבל בנימין חוו זאת על בשרם כשלא נמצאו נהגים לשיפורי השירות שתכנון משרד התחבורה, גם תושבי בית שמש שהתלוננו שנים על השירות שנותנת אגד ב-497 לבני ברק רק כדי לגלות שהשירות הוכפל כשעבר לסופרבוס, אך היא לא מצליחה למלא את שורות הנהגים. תושבי אשדוד חשו זאת על בשרם בשיבושים שנגרמו לאחרונה בחברת אפיקים שהרחיבה שירות ולא הצליחה לעמוד במשימת גיוס הנהגים בכבוד, ואותה חברה עצמה נדרשת כעת לגייס 350 נהגים  כדי לעמוד בהתחייבותיה לראש העין ופתח תקווה.  מאיפה יגיעו כולם?

חברות האוטובוסים מטילות את האשם לפתח משרד התחבורה וטוענות שהביורוקרטיה הגדולה בקליטת נהגים (עשרה חודשים של אישורים שונים כגון אופטומטריסט, אישור משטרה, טסטים וכו') מכשילה את נסייונותיהם להרחיב את הענף, אך תחושתי היא שגם אם הם צודקים, זה רק חלק קטן מהסיפור. הם עדיין מסרבים באופן שיטתי ומאוגד להעלות את שכר הנהגים באופן חד צדדי ומחכים שהמדינה תכניס שוב את היד לכיס. 
המדינה מצידה עדיין מסרבת, אך כבר נקטה באותה שיטה שבה נקטה בסיבוב הקודם ובמכרזים האחרונים שכר הנהג שנוקד הכי גבוה עמד על 39 ש"ח.  נהגים שיעברו לאפיקים בפתח תקווה לדוגמה ייהנו משכר זה. המפעילים האחרים חוששים מבריחת נהגים לאפיקים, אך בינתיים יושבים על הגדר ומחכים לממשלה. האם היא תיכנע עוד פעם? ואיך הם יוכלו להתחמק מלשלם בעצמם? נראה שהמפעילים מעודדים שביתות שמכוונות נגד הממשלה, כך לפחות אני מבין מקריאת ההסכמים שנחתמו מול "כוח לעובדים". המפעילים ישתמשו בנהגים כבובות להשגת מטרתם.

להלן קטע מתוך כתבתו של עידן יוסף בנושא התאגדות הנהגים בסופרבוס.

היעד אליו חותר כוח לעובדים הוא העלאת השכר השעתי ל-39 שקלים. היות שמימון התוספת מחייב (לטענת המעסיקים) השתתפות כספית של הממשלה, צוין בהסכמים הקיבוציים בקווים ואגד תעבורה, כי אם משרד התחבורה לא יסייע בהעלאת התעריף ל-39 ש"ח, יוכלו העובדים לשבות ללא מגבלת זמן החל ב-1.1.16. ב-8.11.15 מתוכננת מול קריית הממשלה בתל אביב הפגנה של כלל נהגי התחבורה הציבורית, המאיימים בשביתת תחבורה ציבורית ב-1 בינואר 2016 אם לא ישופרו תנאי שכרם. 

אז מה היה לנו?
המעסיקים הביאו על עצמם את המשבר בענף, לטענתם זו הייתה הדרך היחידה לזכות במכרזים. למי שבקיא בתורת המשחקים זה מובן. אם כולם יתנו שכר הוגן, אני אוכל לזכות אם אתן שכר לא הוגן. במכרז הבא כולם יתנו שכר לא הוגן ואני אוכל לזכות אם אתן שכר לא הוגן בריבוע. המדינה ניסתה בעבר למנוע הגשת הצעות נמוכות מדי אך בית המשפט פסל זאת פעם אחר פעם כאשר המפעיל התורן עמד מולו עם עיניים של גור לברדור והבטיח שהוא עומד מילה במילה מאחורי התוכנית העסקית שלו. וזאת למרות שהוא ידע שהמשימה קשה עד בלתי אפשרית. בסתר הוא סמך על המדינה שלא תתן לא ליפול כדי לא לפגוע באזרחים. המילה הנדרשת במקרים כאלה היא ציניות.

הפתרון הנכון הוא לתת למפעיל אחד ליפול, הוא יפסיד מאות מליונים, וגם המדינה תפסיד קצת מהמהלך (בעיקר שנים עד שהמכרז שרצתה יצא שוב לפועל), אבל במכרזים הבאים ההצעות יהיו הגיוניות יותר. השוק, שנמצא עכשיו בסוג של כשל, יתחיל לעבוד ובאמת כל נהג יחתום על חוזה אישי עם הבדלים בין חוזה לחוזה לפי יכולת המיקוח שלו.
במקביל גם יש לברך על התאגדות העובדים. בעולם הקפיטליסטי שלנו זה מייצר את האיזון הנדרש, מבהיר למעסיקים מתי הם הגזימו. לרוע המזל, כמו שראינו המעסיקים מתמרנים את הנהגים נגד המדינה ובכל מקרה שביתה לא פוגעת רק במעסיקים אלא בכולנו. היכונו לגל שביתות.

כשלעצמי, אני חושב שהשכר הנכון עבור נהגים צריך להיות גבוה אף יותר מ-39 ש"ח בשעה ולעמוד על כ-50 ש"ח. כך שגם אם ייפתר המשבר הנוכחי וכל הענף יתכנס למשכורות של 39 ש"ח בשעה, מחכה לנו בעוד מספר שנים גל נוסף.

עוד נקודה אחרונה - לאחרונה מחיר הדלק ירד והדבר ייצר למדינה עודף הכנסות ממפעילי התחבורה הציבורית. המפעילים רוצים שהכסף יילך חזרה לכיס שלהם וטוענים שאפשר לנצל אותו כדי לפתור את משבר הנהגים. המדינה מעדיפה שהכסף יחזור לאזרחים באמצעות החלת הרפורמה המיוחלת בתעריפים שמתוכננת לתחילת 2016. באיזה צד אתם?

10 תגובות:

  1. מה אתה חושב על המהלך הבא? תזכור שזה מהלך של הרכבת, אני בקיא יותר ברכבות ומנסה להסביר הרבה בעמוד הפייסבוק של רכבת ישראל ובארגוני הנוסעים.

    ב2014 רכבת ישראל התחילה קורס נהג נוסעים ישיר, ונתנה לבנות להשתתף בו. בקורס הישן,, נהג קטר היה צריך להתחיל כעוזר נהג קטר ברכבת משא, משמה לעבור לעיתוקים(הזזת קרונות בתחנה) ואז למשא ואז לנוסעים(השכר הכי גבוה).

    נהגים ותיקים אומרים שהדבר יפגע בשירות כי נהג קטר צריך נסיון(זה מתבטא בעיקר בעצירת רכבת, שכן היא שוקלת 300 טון ומעלה ונוסעת על מסילה חלקה במהירות מירבית של 130-150 קמ"ש) אבל החדשים שנסעתי איתם עושים את זה בלי בעיה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני לא בקיא ברכבות ולא הבנתי את הנקודה שאתה מנסה להעביר. אני רק זוכר שבדיונים בפורום תח"צ בתפוז על המהלך אמרו שבאירופה זה דווקא די מקובל ושמדובר במהלך הגיוני של הנהלת הרכבת (לאור חוסר הפרופורציות בין היקף שירות המשא להיקף שירות הנוסעים).

      מחק
    2. הנקודה שאני מנסה להעביר זה שעל ידי הקורס הישיר נהג קטר יכול לקבל שכר גבוה instantly שהרי בנוסעים מקבלים יותר כסף. וכך זו הדרך של הרכבת להילחם במשבר הנהגים שנוצר מזה ששכר הנהגים ותנאי השירות ירדו.

      אבל יש משהו במה שהועלה בפורום והכל, אכן עם הגידול בכמות הנוסעים לעומת הגידול ברכבות משא אפשר לראות שאם כולם יעשו את הקורס הישן, אז או שנהגי המשא יקבלו קידום מוקדם מידי או שיהיה מחסור בנהגי נוסעים.

      מחק
  2. פוסט טוב מאד. השכלת לכתוב על סוגיה טעונה באופן לא מתלהם ולא חד-צדדי.

    משפט אחד שצד את עיני: "פתאום התרחבות הענף נתקלה בבעיה לא צפויה. נגמרו הנהגים." יכול להיות שלא צפו את הבעיה, אך היא דווקא נראית לי צפויה למדי. אם התנאים עלובים, העבודה קשה, אין אופק ניהולי - ובנוסף המשק נמצא במצב טוב מבחינה תעסוקתית, והצורך בנהגים עולה - אז מה יש להתפלא שאנשים לא באים לענף? למיטב ידיעתי כיום במפעלי תעשייה משלמים יותר משכר מינימום, ולעתים הרבה יותר, לעבודות שדורשות מומחיות שאינה עולה על זו של נהג אוטובוס.

    השבמחק
    תשובות
    1. כמובן שזה צפוי, זה היה יותר figure of speech. המדינה בעצם חייבת לשדר למפעילים "עסקים כרגיל" כדי להבהיר להם שהיא לא מתכוונת להסיר מהם את האחריות לשכר הנהגים.
      אבל ככל שהמשבר מחריף (הוא לא נולד בן לילה) כך יותר ויותר קשה לשדר עסקים כרגיל. המפעילים מצידם מחכים שהמדינה, כתוצאה מלחץ פוליטי שהם בין היוזמים שלו, תמצמץ קודם.

      מחק
  3. היי רוכב,
    קריאת הפוסט העלתה לי תהיות אודות מעורבות המדינה באוטובוסים.
    אשמח מאוד אם תכתוב פוסט שמסביר איך זה עובד.
    המדינה מסבסדת נסיעות אוטובוס? בכמה?
    האם יש מחשבות על להסיר את פיקוח המחירים ולפתוח את שוק האוטובוסים לתחרות? האם זה נוסה איפשהו בעולם?
    האם יכול להתפתח מודל שבו גם נהגי אוטובוס עצמאים יכולים להשתלב בשוק? כלומר בן אדם פרטי קונה\משכיר אוטובוס ומשתלב באיזשהו קו ומקבל את כל הרווחים לעצמו.

    ובצורה דומה, למה תעריף מוניות הוא מפוקח ואין פשוט תחרות של שוק חופשי?

    האם המצב הקיים של סבסוד ופיקוח אדוק הוא לטובת הנוסעים? או שאולי שוק חופשי היה מצליח להוריד מחירים?

    תודה מראש!

    השבמחק
    תשובות
    1. אתה מתאר את המצב במדינות עולם שלישי, בהן התחבורה ה"ציבורית" היא בעצם פרטית. נסעתי בכאלה בדרום אמריקה, במזרח טורקיה (דולמושים), באזורים הנידחים של רומניה (מיקרובוסים) ובנגב, לפני שהיתה תחבורה ציבורית ליישובים הבדווים (טרנזיטים). הם תמיד יחסית יקרים בהסתכלות על עלות הנסיעה מול המשכורת הממוצעת באזור בו הם פועלים.
      ההבדל העיקרי ממדינות עולם שלישי למדינות המערביות הוא רמת המינוע וזמינות הרכב. ככל שרמת המינוע עולה כך פחות משתלם להם לפעול והם פשוט נעלמים מהנוף, בהתחלה רק מהכפרים הנידחים ובסוף גם מהערים הגדולות.


      לכן, בעולם המערבי, תחבורה ציבורית תמיד מסובסדת בכבדות, וזאת כדי לתת מענה ליעדים החברתיים של המדינה. לולא היתה כזאת, הרי שהיה שירות רק בין יעדים ענקיים כגון תל אביב וירושלים וזהו. בעידן של אגד כמונופול קראו לזה "סבסוד צולב", כאשר הקווים הרווחיים סבסדו את השירות הלא רווחי, אבל ככל שהקו הרווחיים התמעטו עברו לשיטה של סבסוד כולל, כאשר מפעיל מקבל כסף על מכלול פעילותו ללא קשר להכנסות, והכסף עובר למדינה כדי לכסות חלק מהעלויות. כך המדינה יכולה להגיע לכל יישוב, גם לקטנים שבהם, לתת שירות בשעות מאוחרות, גם כשיש מעט נוסעים ועוד כמה סוכריות שמאפשרות לסמוך על זמינות התחבורה הציבורית.
      בעולם ישנו ניסוי אחד ידוע של העולם המערבי לתת לשוק המערבי לפעול, זה קרה בבריטניה בעידן מרגרט תאצ'ר וזה לא נגמר טוב. זה החל בתחרות פרועה על הצירים העיקריים המובילים ללונדון כולל הורדת מחירים אגרסיבית, ועשרות חברות שפועלות על אותם צירים ונלחמות בינהן תוך כדי סיכון הנוסעים, בזמן שאף אחד לא פזל ליישובים המרוחקים מאותם צירים. זה נגמר בכך שמרבית החברות שהציעו מחירים אגרסיביים קרסו, נסגרו, נקנו או מוזגו והמחירים החלו לטפס אט אט חזרה לרמה המקורית ואף מעבר לכך, בהתאם, ככל שהחברות הצטמצמו גם התדירות הפנטסטית ההתחלתית ירדה. בסוף קיבלת פחות שירות במחיר יותר יקר מקודם.
      לכן, אין מחשבות על הסרת הפיקוח על המחירים, ואין מחשבות על נהגים עצמאיים. אך במסגרת בחינת ענף מוניות השירות, בוחנים אמצעים שיאפשרו את התרחבות הרובד הזה, שהלך והצטמצם בשנים האחרונות. (מנגד יש את אלה שגורסים שהם צריכים להעלם לגמרי מהעולם, כך ששום דבר עוד לא הוכרע בהקשר של מוניות השירות).

      אגב התחרות בפאתי לונדון היא רק הדוגמה המפורסמת ביותר, אבל יש עוד כמה בעולם המערבי, זה תמיד נגמר רע.

      מחק
    2. אנונימינובמבר 01, 2015

      תודה רבה על התשובה המפורטת!

      מה לגבי מוניות? במוניות יש המון שחקנים בשוק, מאוד קל להכנס כשחקן חדש וכבר עכשיו אין עליהם מגבלות של מסלולים. אז יש סיבה שתעריף המונה מפוקח?

      בנוסף יש נתונים של כמה עולה סיבסוד האוטובוסים בשנה? ואיך זה מתחלק בין החברות השונות?

      מחק
    3. בגדול כן, במקומות מסוימים בשעות שונות של היום המונית עשויה להיות הפתרון היחיד, ובמקומות ושעות אלה גם אין תחרות בין הרבה נהגי מוניות. המחירים עלולים להרקיע שחקים באופן שיפגע בניידות האוכלוסייה.
      רגולציה פעולת במיטבה בכללים אחידים ולכן כשמחליטים להחיל פיקוח הוא מוחל על הכל, גם על מקומות בהם יש חשש לניצול לרעה של היעדר פיקוח, וגם במקומות בהם יש חשש שהפיקוח דווקא ישמר רמת מחירים גבוהה ממה שהשוק החופשי היה נותן. כך אתה משיג נקודת איזון ובעצם המקומות המרוויחים "מעבר" מאפשרים את השירות במקומות בהם מרוויחים פחות. כך אתה יכול להחיל על נהגי המוניות חוק שאוסר עליהם לסרב לנוסע שרוצה לנסוע. (אחרת הם היו בורחים כשהתעריף לא משתלם להם).

      אגב, לא סתם רבים מנהגי המוניות הפרטיים מתאגדים לחברות כדי לשמר רמת הכנסות אחידה יחסית, כי כולנו מעדיפים להביא הביתה משכורת קבועה ובטוחה, גם אם היא קצת נמוכה יותר ממה שהיינו משיגים בחודשים מסוימים לבד. ואם לא היה פיקוח על המחירים, סביר שהיו נוצרים קרטלים ומונופולים ותיאומי מחירים שהיו מביאים בסוף למחיר גבוה לצרכן ולא למחיר נמוך.

      לגבי השאלה השניה, ברור שיש נתונים, ופה ושם בעיתונים גם מצטטים אותם. וברור שיש גם נתונים על החלוקה בין החברות השונות כי הרי משלמים להם. אבל לי איישת אין כרגע מקור להפנות אותך לשם (אם הם לא זמינים ברשת תוכל לפנות באמצעות חוק חופש המידע). אתה גם יכול לבוא ליום תחבורה ציברוית ביום חמישי הזה בסינמטק ולהיחשף לנתונים.

      מחק
    4. לזה תוסיף עוד משהו. האם כל פעם שאתה נכנס למונית אתה רוצה להתחיל להתמקח עם הנהג? זה עלול להסתיים בויכוחים קולניים ואף באלימות.
      כפי שבעולם המערבי כבר לא מתמקחים על המחירים בסופרמרקט, כי יש סימון מחירים ברור, למרות שברור לכולנו שבשוק ניתן להתמקח ולקבל מחיר זול יותר. כך גם במוניות אתה יכול להתמקח מראש אם גם אתה וגם הנהג מעוניינים בכך (הפיקוח לא כזה אדוק), אבל אתה גם יכול פשוט להגיד לנהג לשים מונה וזהו. עבור מרבית האנשים הוודאות הזאת הופכת את השירות לנעים יותר, בטוח יותר ונוח יותר לשימוש.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...