יום רביעי, 11 בנובמבר 2015

האם משרד התחבורה אשם בפירור העירוניות הישראלית?

בעבר התלוננתי על כך שעיצוב רשת הרחובות הנוראית בכל השכונות החדשות שנבנו בישראל משנות ה-50 עד ימינו, לא מאפשר לתת תחבורה ציבורית טובה.
יש הרבה סיבות לתכנון העירוני הדפוק בישראל, אך לעיתים קרובות האצבע המאשימה מופנית כלפי מתכנני השכונות, שמואשמים בכך שהם אולי אדריכלים טובים אך מתכנני ערים גרועים ביותר שלא מבינים את החשיבות של גריד ושל עירוב שימושים, כלפי היזמים שרוצים לשווק את השכונות כשכונות אקסקלוסיביות וסגורות או כלפי העיריות שמקצות שטחים אדירים לתעסוקה ללא עירוב שימושים במרדף אחרי עוד ארנונה, בונות קמפוסי חינוך ענקיים כדי לחסוך קצת כסף באבטחה במקום לספק בתי ספר במרחקי הליכה, מעדיפות בניית צמודי קרקע לאוכלוסייה עשירה וכו'.

הכל נכון, אך כשמישהו העוסק בתחבורה מפנה אצבע מאשימה כלפי כל גורם כזה הוא צריך לזכור שכשאתה מפנה אצבע מאשימה כלפי מישהו, שלוש אצבעות מופנות לכיוונך (והאגודל מצביע  לכיוון אלוהים).

זה לא סוד שאנחנו חיים במדינה מאד ריכוזית, ולכן משרד התחבורה מעורב בכל תוכנית קטנה כגדולה. חלק מעבודתו הוא יצירת הנחיות לתכנון כבישים, והחלק השני הוא פיקוח שהכל נעשה בהתאם להנחיותיו. כלומר, כנראה יש בעיה עם ההנחיות. בפוסט זה ננסה להתחקות אחר הבעיה הזו.

משרד התחבורה עוסק גם ברובד הבינעירוני, ויצר שפה ברורה מאד של דרכים בהיררכיות שונות. הצרה היא שאותם כותבי הנחיות לדרכים הבינעירוניות העתיקו את ההיגיון הזה לדרכים העירוניות. מדובר בטעות נפוצה בכל העולם המערבי משנות ה-50 ואילך. טעות שנגרמה עקב הדומיננטיות של הרכב הפרטי.

רקע: מה ההיררכיה בדרכים בינעירוניות?
בהנחיות של חברת נתיבי ישראל מ-2012 יש את החלוקה הבאה, ואת ההגדרות שניתנו להם בתקנות התעבורה, בתמ"א 3 לדרכים או בהנחיות עצמן. להלן תקציר:

  • דרך מהירה - דרך המקשרת מוקדי  פעילות היוצרים נפחי תנועה גדולים ואוספת תנועה מדרכים ראשיות ואזוריות (ובתקנות התעבורה ההגדרה מוסיפה גם שאין שום גישה לדרך המהירה ממגרשים סמוכים, אין צמתים, אין מפגש מסילות ואסורה הכניסה לרכב לא מנועי - להלן "אוטוסטראדה").
  • דרך מעוירת מהירה/ דרך פרברית מהירה - אותה אוטוסטראדה, אבל בתוך השטחים הבנויים (מרחקים קצרים יותר בין המחלפים לאורכה)
  • דרך ראשית - דרך המקשרת בין אזורים שונים בארץ ואוספת תנועה מדרכים ראשיות אחרות ומדרכים אזוריות ומקומיות
  • דרך אזורית - דרך המקשרת בין ישובים באזור אחד או יותר ואוספת תנועה מדרכים מקומיות.
  • דרך מקומית - כל דרך המהווה חלק ממערכת הדרכים הכללית ואינה מהווה חלק מרשת הדרכים הארצית.
  • דרך נופית - הגדרה ארוכה שלא לא רלוונטית לפוסט הזה, עמכם הסליחה.
  • דרך עירונית - כל דרך בתחום המצוי בשטח שיפוטה של רשות מקומית (עם שילוט מתאים בכניסה לתחום).

חדי העין שביניכם הבחינו שהדגשתי מילה אחת שחזרה על עצמה בכל הדרכים בהיררכיות הגבוהות - "ואוספת". המילה הזאת היא המפתח להבנת בעיית הפקקים, כי הרי אם דרך אוספת אליה תנועה, הרי שרשת הדרכים בעצם לא מתנהגת כמו רשת אלא כמו נהר עם יובלים רבים, וכמו שנהרות לא חוצים אחד את השני אלא נאספים לזרם אחד ולעיתים רחוקות יותר גם מתפצלים, כך גם כבישים מהירים אוספים ואוספים עד שהם עולים על גדותיהם. כמו שבנהר יש צווארי בקבוק שיוצרים אגמים מאחוריהם, כך גם בכבישים יש צווארי בקבוק שיוצרים פקקים מאחוריהם. זה בלתי נמנע וטמון בשיטה.
בהקשר של דרכים בינעירוניות, עקב דלילות "הרשת" זה מצב די טבעי וקובעי ההיררכיות רק צילמו מצב קיים עוד מימי האימפריה הרומית ונתנו לו שמות וקטגוריות. אבל האם זה נכון גם לרחובות בערים?

חדי עין נוספים הבחינו שהנקודה האחרונה - דרך עירונית, מניחה שכל הדרכים בתוך התחום העירוני נמצאות באותה רמה היררכית, כלומר כולן שוות (הדרך המעויירת המהירה  קורעת את התחום העירוני כך שהוא מימינה ומשמאלה ולכן היא לא בתוכו). הסיבה העיקרית לזה היא כמובן שההנחיות מהן ציטטתי לא מתייחסות לדרך העירונית שלא נמצאת באחריותה של נת"י. אבל לדעתי זה יצא להם לגמרי במקרה גם נכון ואסור לעשות היררכיה גסה בתוך התחום העירוני.
אל תבינו אותי לא נכון, ברור שצריך רחובות צרים ורחובות קצת יותר רחבים, אבל ההבדלים בינהם צריכים להיות קטנים יחסית, נניח כמו ההבדל התל אביבי בין טשרניחובסקי לבוגרשוב לדיזנגוף לאבן גבירול. כולם רחובות אנושיים, גם הרחב שבהם.

בואו נראה מה אומרות ההנחיות של משרד התחבורה על רחובות בערים: מ-2009.
"המכונית הפכה את העיר על פיה. התנועה המוטורית חייבה סדר חדש ברחובות: לא רק חלוקה חדשה של רחובות על-פי תפקידם התנועתי ועיצובם בהתאם, אלא גם יצירת מעבר היררכי מדורג בין הרחובות."

כלומר, בהנחיות מודים בפה מלא שבמשך 60 שנה יצרו בעיר מדרג היררכי של רחובות שמטרתו העברת כמה שיותר תנועה תוך כדי הריסת החוויה העירונית להולך הרגל, אחר כך ממשיכים ללהג על כמה שההנחיות מהוות שינוי תפיסה לכיוון האירופאי, ועל כמה שההנחיות מ-1983 כבר לא רלוונטיות וטוב שב-2009 התחלנו ללמוד מאירופה וכו' וכו', עד שבפרק 3 אנחנו נתקלים בדבר הבא:

‘רחוב עירוני‘ ו ‘דרך עירונית‘:
האבחנה בין דרכים עירוניות לבין רחובות עירוניים הינה מרכיב בסיסי ומהותי בתפיסה התכנונית של הרחוב. אבחנה זו מיועדת לצמצם את הניגודים בין המגמה לייעול מרבי של התנועה המנועית (ניידות) לבין המגמה לשיפור התפקוד האורבני (נגישות). מערך ההנחיות לתכנון רחובות בערים מבוסס על ההגדרות של רחוב עירוני ודרך עירונית".

כלומר, קפיצת המדרגה שאנחנו מייחלים לה לא קרתה, עדיין תפקידו של המתכנן הוא לייצר "דרכים עירוניות", רחבות, גדולות, מהירות ללא שימושים לאורכם שחס וחלילה יפריעו לתנועה המהירה, דרכים שיאספו תנועה מהרחובות בכמה שפחות חיבורים (וכפי שלמדנו, יביאו לפקקים), דרכים שיחצו ערים לנתחים נתחים של שכונות מנותקות. בקיצור - כמו שתכננו שכונות לפני ההנחיות (מי אמר ראשון לציון מערב) כך ימשיכו לתכנן גם אחרי פרסום ההנחיות (מי אמר אזור צריפין). שום דבר לא השתנה.


אז מהי דרך עירונית?
מתוך ההנחיות:
רך עירונית - מרחב עירוני המשמש למעבר בין חלקי העיר.
ה‘דרך‘ מיועדת בעיקר כמסדרון לתנועת הרכב המנועי. כעקרון, לא יתוכננו שימושים ופעילויות עירוניות הניזונים מהדרך ומופנים כלפיה, וכן יינקטו אמצעים כדי לצמצם ככל האפשר את ההשפעות הסביבתיות של הדרך על מרקמי העיר המשיקים. בדרך תינתן עדיפות מובהקת לניידות, ויושם דגש על יעילות המעבר ממקום למקום. אין בכך למנוע שימושים נוספים שאינם סותרים את יעודה המרכזי, כמו שימושי רווחה ופנאי בשטחים הפתוחים שבשוליה וכיוצ“ב."

כלומר - אם שכונה, ויהיו בה הרחובות האיכותיים ביותר שכותבי ההנחיות דימיינו לעצמם, מוקפת ב"דרכים עירוניות" הרי שאף בניין לא יפנה את החזית שלו ל"דרך העירונית" - והעיר תסבול מעורקים מנוונים ללא פעילות אנושית.
כלומר, אם בשכונה יש נניח חמישה "רחובות" מקבילים זה לזה, הרי שרק לאחד מהם יתירו להתחבר ל"דרכים" העירוניות משני צידי השכונה (כי איך תוכל להתנייד ביעילות מובהקת אם כל דקה יש לך בדרך צומת עם רחוב).
כלומר, שאר הרחובות יצטרכו או להתכנס לאותו רחוב אחד שהורשה להתחבר לדרך העירונית או שהם יהיו רחובות ללא מוצא.
כלומר, הרחוב שהורשה להתחבר יועלה בהיררכיה לדרגת "רחוב מאסף", הוא יהיה רחב כדי להעביר את כל התנועה מכל השכונה ולכן הוא לא יהיה רחוב עירוני איכותי.
כלומר, יהיו פקקים בבוקר ביציאה מהשכונה.
כלומר, בדרכים המהירות יסעו מהר, דבר שייצר רעש, דבר שיגרום לצורך במרחק גדול מבנייני השכונה, דבר שיגרום לפסי דשא וסוללות עפר ירוקות ומבוזבזות על עשרה אנשים שעושים ג'וגינג כל בוקר לצלילי רעש האגזוזים אבל אי אפשר לשחק בהם בכדור, כי יש מכוניות שטסות ליד.
כלומר, במקרה הרע יבנו גם קיר אקוסטי ומבודד, או חומות אחרות בין ה"דרך" לבין הבניינים.
כלומר, מעבר משכונה לשכונה ייעשה לבלתי אפשרי לפחות עד גיל 14, ולבלתי נעים לפחות עד גיל 120.
כלומר, אם המיקום האידאלי לשימושי תעסוקה הוא בנקודות מפגש בין שתי "דרכים עירוניות" הרי שבדיוק שם אסור לבנות כלום. חוזקה ההפרדה בין שכונות המגורים לאזורי התעסוקה.
כלומר, יבנו מגדלים של 25 קומות בשם הצפיפות העירונית ומשבר הדיור, אבל בין מגדל בשכונה אחת למגדל בשכונה הסמוכה יהיה מרחק של קילומטר אוירי שינבע מהסכום של  הרוחב הנדרש עבור שניים  או שלושה נתיבים לכיוון בדרך העירונית המהירה, פלוס אי תנועה רחב מאד (עם גדר) כדי לאפשר שני מסלולים שמאלה בצמתים המעטים (כדי שהפונים שמאלה לא יפריעו לממשיכים ישר), פלוס רצועת דשא מימין בכל כיוון ברוחב נתיב נוסף שתיקטע במפרצי אוטובוס (שנדרשים רק בגלל המהירות הגבוהה), ובפניות חופשיות ימינה במהירות שמזכירה כדור באולינג כלפי הולכי הרגל החוצים, פלוס שבילי אופנייים (שנדרשים רק בגלל המהירות הגבוהה, כי במהירות נמוכה ניתן לעשות תנועה מעורבת) , פלוס מדרכות פלוס רצועה אקוסטית ונופית.
כלומר, אין עיר.

"משנקבעת ‘דרך‘, היא מהווה בעיקרה מסדרון להעברת תנועה מנועית באופן יעיל ככל האפשר, גם במחיר של מניעת נגישות ישירה ממנה לשימושים משיקים".

בהמשך ההנחיות כתוב שמהירות התנועה הרצויה בדרכים עירוניות היא 70 קמ"ש. כאן המקום להזכירכם שלא מדובר באוטוסטראדות, שמוגדרות כ"דרך מעוירת מהירה". נניח לרגע שגם האורבניסטים הכי מובהקים חושבים שיש מקום לאוטוסטראדות, האם כאשר אתה יורד מהאוטוסטראדה ונכנס לתחום העירוני אתה עדיין צריך לנסוע במהירות 70 קמ"ש עד לשכונתך? אני חושב שלא. בעוד האוטוסטראדות מייצרות גבול מלאכותי ולא עביר, אבל כנראה נדרש בעידן הרכב הפרטי בין ערים, באות ה"דרכים העירוניות ומייצרות גבול מלאכותי וכמעט לא עביר, אבל גם לא נדרש, בין שכונות. עיר יכולה לקיים חיים עירוניים גם אם היא מנותקת מאחרות. שכונה היא פשוט יחידה קטנה מדי. התוצאה - אין עיר ואין חיים עירוניים, והכל מתנהל בתוך הרכב הפרטי.
בנוסף, אם מטרתך "להעביר אנשים במהירות וביעילות בין חלקי העיר, בעל כורחך תייצר המון דרכים כאלה, כלומר, תחלק את השכונות ליחידות קטנות כדי שהיחס בין הדרכים לבין הרחובות יהיה "לטובת הדרכים" שכונה גדולה מדי תייצר דרך פקוקה, אבל אם תחצה את שטח השכונה בעוד דרך ותיצור שתי שכונות מנותקות אז (לפי החישובים על הנייר) לא יהיו פקקים.

המציאות מוכיחה אחרת. המקומות שמתפקדים הכי טוב מבחינה תנועתית הם הרחובות הצפופים של פעם, בהם כל 200 מ' היה צומת וכל רחוב התחבר עם כל הרחובות האחרים. במרכז תל אביב, מרכז פתח תקווה או מרכז רחובות יש שטחים ענקיים בהם אף אחד לא יכול לחלום על 70 קמ"ש, פשוט כי יש כל שנייה צומת, רמזור, כניסה לחניה, תחנת אוטובוס ומה לא. ואנשים מצליחים "להתנייד בין חלקי העיר" בקלות רבה, פשוט לא בהכרח ברכב פרטי,  ולא בהכרח בציפייה למהירות גבוהה. מסתבר שאם אתה חושב שזה נכון להתנהל בעיר לאט, האיטיות לא מפריעה לך. לכן לאט כל היום ובלי פקקים (כי יש ריבוי אלטרנטיבות) עדיף על מהר בלילה כי אתה לבד על הכביש ולאט בבוקר כי יש פקקים. זה גם יותר בטיחותי.
לעיר כזאת אין חלקים, וגם אין צורך בפסי האטה, ובטח שלא בקירות אקוסטיים. שמות השכונות קיימים על הנייר ולא במציאות כי אין גבול ברור בין שכונה לשכונה ולכן הן מתפקדות ביחד ומייצרות שלם שהוא גדול מסך חלקיו. רחוב אבן גבירול הוא ההיררכיה הגבוהה ביותר שנדרשת בעיר, ממנו צריך לקפוץ ישר ל"דרך מעוירת מהירה" בלי כל השטויות האלה על "דרך עירונית". נכון, כל עיר תהייה תחומה באוטוסטראדות כי יש הרבה מכוניות עדיין מסביבנו, וזו האצבע שמופנית לאלוהים, אבל אני פונה בבקשה למשרד התחבורה, תעדכנו את ההנחיות ותפסיקו לחלק לנו את העיר.

וההקשר לתחבורה ציבורית:
תחבורה ציבורית דורשת פעילות אנושית, ולכן יש לה פחות מה לחפש באותן דרכים עירוניות שוממות משימושים.
מנגד, אנחנו מנסים לבנות את הרובד המהיר של התחבורה הציבורית, רכבות קלות, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית. הרובד הזה צריך לחצות את העיר בצורה הכי לינארית ולחבר כמה שיותר מוקדים.

אבל, אם לאורך ה"דרכים העירוניות" שחוצות את העיר אין שום שימושים עירוניים (חוץ מאלה שעושים ג'וגינג), לרובד העליון הזה של התחבורה הציבורית אין את מי להסיע, כולם יצטרכו ללכת ברגל מרחקים גדולים מהשכונות לאותן דרכים עירוניות, או לנסוע באוטובוס שכונתי ולעשות מעבר ואז כנראה רובם כבר יעדיפו להישאר עם הרכב הפרטי.
להעביר את הרובד המהיר הזה במרכזי השכונות לא אפשרי, כי מערך הרחובות המקומיים והמאספים לא מסוגל לייצר גריד בגלל מגבלות החיבור לדרכים העירוניות. כלומר, קו שיעבור במרכזי השכונות בהכרח יהיה מפותל ולא יעיל.


אז, פעם הבאה שתשאלו את עצמכם למה גם בשכונה החדשה ביותר בישראל רכב פרטי מנצח את התחבורה הציבורית בהליכה, זה כי ב-2009 נכתבו הנחיות ברוח שנות ה-50, אבל לפחות הן מעוצבות יפה.








11 תגובות:

  1. אנונימינובמבר 11, 2015

    אני פשוט נורא שמח שגיליתי את הבלוג שלך!


    D! פה ושם

    השבמחק
  2. תודה, כרגיל כתוב ישר ולעניין.
    יש לך הסבר למה המתכננים הדגולים לא מבינים את מה שכל כך ברור לך ולי? במילים בוטות יותר: יושבים שם חבורת מטומטמים?
    הרי זה המקצוע שלהם. הם אמורים "להבין" בתכנון, בעירוניות, בתוצאות. הם לא קולטים שהתכנון גרוע ומנתק ומיושן? הם לא גרים בפרבר מודיעיני מרוחק ומחולק? הם לא רואים שהמרכזים הפועמים הם אלה שלא תוכננו על ידם?
    או שזה פשוט הכי קל ונקי, ואין מישהו שבודק את התוצאות אז למה לא.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני חושב שמקור הבעיה הוא שאין למעשה קשר בין המתכננים של משרד השיכון למתכננים של משרד התחבורה. לכן המתכננים של משרד השיכון מקבלים את הנחיות משרד התחבורה כגזרת גורל שאי אפשר להתנגד לה, כי התנגדות תוביל רק לתקיעת הליכי התכנון. המתכננים ובודקי התוכניות של משרד התחבורה לא מסתכלים בכלל על העיר אלא רק על זרימת התנועה. אני מכיר הרבה אנשים שמתוסכלים מהמצב הזה, אבל אף אחד לא יודע מאיפה להתחיל את השינוי. (לכאורה ההנחיות החדשות היו אמורות להוות את השינוי אך זה לא קרה).

      מחק
    2. בסופו של דבר אני חושב שהמתכננים מקצועיים במה שלמדו (תיאוריות שלקוחות משנות ה50) ולוקח זמן לשנות תפיסה בגוף גדול במיוחד כשהוא ציבורי...

      מחק
  3. התנהל קרב איתנים על נושא ההירארכיה של רחובות בערים כנגד נציגי מתכנני התנועה בזמן כתיבת ההנחיות. כי טוב שהצלחנו להשיג היה לבטל אזכור ברור של ההירארכיה בהנחיות, לעומת ההנחיות הקודמות מ- 1983 שפתחו בה, ולאפשר את זה שייתכנו רחובות ראשיים שאינם דרכים. כך ההנחיות מאפשרות בנייה אורבנית עם רחובות ראשיים וללא דרכים עירוניות, ומצד שני אפשר לבנות גם דרכים עירוניות ללא פיתוח לאורכם. עכשיו הכל תלוי בביקוש לעירוניות,וביכולת של מתכננים ליצור אותו.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימינובמבר 12, 2015

      אני לא מבין גדול אבל נדמה לי שלפעמים בכל הקשור לביקוש, לפעמים צרייך פשוט לייצר משהו. כרגע רוב האנשים מכירים שטאנץ מטופש אחד. חלק גדול מהם אפילו לא מבין יותר מה הוא מפסיד. אולי יש לו זיכרון עמום של חיי רווקות בעיר הגדולה והכיפית והם חושבים שמבוגרים חייבים לקנות דירה בשכונה משעממת.

      אולי.

      D! פה ושם

      מחק
    2. תודה יודן על ההבהרה החשובה הזאת, למיטב הבנתי אנשי משרד התחבורה לא מכירים ב"הקלות שהושגו". מאחר וכל תוכנית נשלחת לעשות בה"ת (בדיקת השפעה תחבורתית) והדרכים העירוניות משפרות את תוצאות הבה"ת (שבודק זרימת תנועת רכב פרטי בלבד ולא מתייחס להולכי רגל), הרי שכל תהליך תכנון שטח חדש בהכרח מסתיים עם "דרכים עירוניות" בהיבט הכי מחמיר שלהם.

      מחק
  4. תודה רבה,
    הארת את עיניי.
    באמת לאחרונה למדתי על ההנחיות (מפי הסוסים עצמם, מהנדס התנועה והאדריכל), והם הציגו את הקונספט של הפרדה בין "דרך" ל"רחוב" כרעיון המתקדם ביותר.
    והנה אתה הופך את הקערה על פיה.
    אבל שאלה, מכיוון שיש לנו דרכים פרבריות/מעוירות מהירות, כדוגמת האיילון, האם החיבור אליו יהיה לשיטתך ברחוב עירוני רגיל?
    אתמול בדיוק השתתפתי בדיון על דרך השלום, והייתה הסכמה כללית שלדרך השלום אי אפשר להתחבר כדי "לא להפריע לזרימת התנועה". דרך השלום משמשת כציר כניסה לת"א וחיבור לאיילון, ועם זאת היא עוברת בין שכונות שזקוקות נואשות לחיבור ולא לחיץ הנוראי הזה.
    אז לשיטתך צריך "לפרוץ" את החומות אל דרך השלום בלי כחל ושרק?
    ומה יקרה לתנועה הפרטית העוברת?

    השבמחק
    תשובות
    1. אין שחור ולבן בשום מקום, ולא דין דרך השלום (כציר המרכז באמת הרבה תנועה עוברת עד כדי כך שעלו רעיונות להפכו לדרך ממוחלפת), כדין "דרך עירונית" בין השכונות החדשות של אשדוד או בית שמש. ובכל זאת, הדגש על התנועה העוברת, גםב דך השלום לדעתי מוגזם.

      דרך השלום גם מראה טיפוס מיוחד של רחובות שהחלו להיבנות כ"רחובות עירוניים" (פחות או יותר עד דרך הטייסים) והמשיכו להיבנות כ"דרכים עירוניות" (מדרך הטייסים עד גהה) ומה הועילו חכמים בתקנתם כאשר אתה מרכז המון תנועה לציר הזה כציר מהיר רק כדי להיתקע ליד הסופרפארם של דרך הגבורה. מתכנני התחבורה טוענים שהסופר-פארם הוא הבעיה, אני טוען שהיעדר השימושים בהמשך הדרך הוא הבעיה. לכן היה נכון יותר להשאירו בתצורת רחוב עירוני לכל אורכו, דבר שהיה מבריח תנועה עוברת ל"עוקף" (כביש 1) ומנגד מאפשר לקו הסגול של הרכבת הקלה שיקום שם להיות יעיל יותר לכל אורכו.
      דוגמאות נוספות הם דרך רמתיים בהוד השרון שהופכת מרחוב לדרך ביציאה דרומה לכיוון ירקונים, ואפילו דרך נמיר (מה היה קורה אם מגדלי צמרת היו מפנים חזית, רגילה או מסחרית לדרך נמיר ומיישרים קו עם הפרופיל של בבלי)? אני טוען שהתנועה העוברת היתה נפגעת אבל העיר הייתה מרוויחה. בשיטה הקיימת מייצרים צווארי בקבוק מלאכותיים בעיר ולא נותנים ל"רשת" הרחובות לעבוד באופן שיכול לדלל עומסים מקומיים.

      מחק
  5. פוסט מצוין. ראשון לציון מערב זה דוגמה קלאסית לשכונות מכונסות לעצמה המעודדת מאד רכב פרטי ולא מעודדת תחבורה ציבורית. מעברים בין היררכות לעיתים קרובות דןרשות רמזורים עם פאזה ארוכה לתנועה הראשית דבר הגורם עיקוב נוסף תחבורה הציבורית שנכנסת ויוצאת מהשכונות.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...