יום ראשון, 25 בדצמבר 2016

על גרביטציה ותחבורה

גרביטציה, או כבידה, זהו אותו כוח מופלא שדואג לכך שכולנו נשארים מחוברים לרצפה. בויקיפדיה הוא מוגדר כך:

כְּבִידָה (גְּרָוִויטַצְיָה) הוא אחד מהכוחות הבסיסיים בטבע; כוח משיכה פועל בין גופים בהתאם למכפלת המסות שלהם ומרחקם אחד מהשני. 

מאז שניוטון חטף פגיעה ישירה מתפוח טועה (סיפור טוב אבל כנראה סתם אגדה), וניסח את עקרונות כוח הכבידה, הפך המושג הזה לאבן פינה חשובה בהבנה שלנו את היקום.  תוצאת משנה של גילוי התופעה הזו היא הפיכתה למקור לדימויים אין ספור בתחום האהבה וגם בתחומים אפורים יותר כגון גיאוגרפיה יישובית, גיאוגרפיה כלכלית ותחבורה. על האימוץ של המונח הזה לתחום התחבורה ארחיב בפוסט זה.

אנחנו לא בודדים במרחב, אנחנו מקיימים אינטראקציה שוטפת עם הסובבים אותנו, כאשר המרחק שלהם מאיתנו משפיע באופן חשוב על חוזק האינטראקציה. בעבר הרחוק, טרם המהפכה החקלאית, הציידים והלקטים חיו בקהילות קטנות של עשרות אנשים (עד 150 איש כגבול עליון לפי יובל נוח הררי), הכירו רק את מי שחי איתם וכמעט לא פגשו קהילות אחרות. המחיר של התרחקות מהקהילה שלך היה לעיתים קרובות מוות. 
המהפכה החקלאית והעיור שינו במידת מה את הכללים האלה, אך עדיין רוב האנשים נולדו, חיו ומתו בכפר או בעיר הולדתם ורק מעטים "ראו עולם". התרבות שהתפתחה היתה תרבות פיאודלית בבסיסה, בה האדם המצוי מכיר אך ורק את הכפרים הסמוכים לו ואת העיר הראשה באזורו (עיר השוק).  כל מסע לקח חודשים ושנים ומעטים היו אלה שעברו מאזור לאזור.

ככלל היה אפשר לתאר מבנה יישובי כך:



כל הכפרים מחוברים לעיר השוק שלהם בצורה חזקה, החקלאים מגיעים לשם כל שבוע, ופוגשים גם את החבר'ה מהכפרים האחרים, ייתכן כמובן שיש אינטראקציות  בין כפר לכפר (הקו האלכסוני המקווקו בשרטוט), אבל בגדול אין להם הרבה מה לחפש שם.
שני דברים משחקים תפקיד:
1. המרחק, זו הסיבה שהם הולכים לעיר הזו ולא לעיר אחרת
2. הגודל, (שמתורגם גם לשירותים שונים, או אם תרצו, עוצמת הפעילות הכלכלית) זו הסיבה שהם הולכים לעיר ולא לכפר הסמוך.

קל עכשיו להרחיב את מודל הגרביטציה לכל מיני תרחישים אחרים, לדוגמה, כל הערים יקיימו קשרים עם הערים הסמוכות להן, והקשר ילך ויקטן ככל שהערים יותר רחוקות, מנגד, ייתכן שכל הערים יקיימו קשר אינטנסיבי עם העיר הגדולה ביותר במרחב, שאולי היא גם עיר הבירה, גם אם היא רחוקה מהן.  המסה שלה והשירותים שניתנים בה "ינצחו" את המרחק, אבל המרחק עדיין ישפיע. ככל שהעיר רחוקה יותר כך אינטנסיביות הקשר תקטן. תחשבו אולי על הקשר בין "מעלה המלך" במשחקי הכס לווינטרפל - הוא קיים אבל בגלל המרחק הוא לא מאד חזק.



לכאורה עידן הכפר הגלובלי מבטל הכל, אבל זה לא נכון. גם בעידן הכפר הגלובלי רובנו מנהלים את חיינו קרוב לבית. מה שהשתנה זה הזמן שלוקח לנו לעבור מרחק מסוים, וכמובן גם הקלוריות שאנחנו נדרשים להשקיע כדי לעבור את המרחק הזה. 
מחקרים אקדמיים מצאו שהאדם, בכל סביבת חיים מתכנס סביב הממוצע של 51 דקות להגעה לעבודה וממנה הביתה, מתחת לזה פשוט אין לו מספיק אפשרויות (אלא אם כן התמזל מזלו), ומעל לזה הוא מרגיש שהוא משקיע יותר מדי זמן בהגעה לעבודה. בעבר 51 דקות גזרו את המרחק  הממוצע מהכפר לשדה שלך, לתחנת הקמח או לאזור המרעה, בין אם ברגל (כ-4-5 ק"מ) או על גב חמור (קצת יותר), היום זה המרחק שבו אנחנו מחפשים עבודה, באזור בלי פקקים אבל עם כבישים צרים זה בערך רדיוס של 60 ק"מ ממקום מגורינו, ובאזור עם פקקים זה פחות. כמה פחות? מרבית הנסיעות ברכב לעבודה בישראל הם למרחק שלא עולה על 14 ק"מ, וכן, זה לוקח בערך שעה לעבור את המרחק הזה בשיא בוקר באזור המרכז.
אז נכון יש את אלה שגרים בלונדון ועובדים בפריז, ויש לי בן דוד שגר במשגב ועובד בהרצליה, אבל הם עדיין מיעוט וכנראה לנצח יישארו מיעוט. חשוב לציין שזו סטטיסטיקה. בידקו את עצמכם, ייתכן ואתם חורגים מאד ממנה לאחד הכיוונים וייתכן שלא. האם אתם מרגישים טוב עם זמן ההגעה לעבודה או לא? מעניין מה זה אומר עליכם...

הנחת היסוד של העוסקים בתחבורה היא, שאחוז גבוה מהאנשים הגרים בכל יישוב עובדים ביישוב. אחוז נמוך יותר מגיעים ליישוב מהיישובים הקרובים ואחוז נמוך עוד יותר מגיע מיישובים מרוחקים. 
ככל שיש פחות מקומות עבודה ביישוב, אז המסה שלו כמוקד משיכה קטנה יותר, הכלל עדיין יהיה נכון, אך אחוז גבוה יותר מהגרים ביישוב ייאלצו לצאת ממנו החוצה ואחוז נמוך יותר מהיישובים הסמוכים יגיע אליו, מנגד, כאשר יש ביישוב מסה גדולה של מקומות עבודה (נניח תל אביב), נגלה שהרוב המוחלט מגיע מרדיוס ה-14 ק"מ שדיברנו עליו, אבל אחוז לא מבוטל מגיע ממקום יותר רחוק במחיר של זמן נסיעה ארוך יותר, מחיפה, מבאר שבע ואולי אף מקרית שמונה ומאילת. לא לחינם תושבי אילת מתנגדים נחרצות לסגירת שדה דב בצפון תל אביב, המסה של  תל אביב משפיעה גם על מרחק של 350 ק"מ ממנה.

מודלים תחבורתיים מכמתים את הכל למספרים, כדי להבין כמה אנשים ייסעו בכל כביש וכביש בין אזור תנועה אחד למשנהו. אם נפשט הרי שיש יחידות דיור שמפוזרות במרחב (ומקובצות לאזורי תנועה), ומ"ר תעסוקה שמפוזר במרחב (ומקובץ גם לאזורי תנועה), ומודלים סטטיסטיים שמעריכים כמה אנשים מכל אזור תנועה שמשמש למגורים יגיעו לכל אזור תנועה שמשמש לתעסוקה. כאשר בלב המודל מונח עקרון הכבידה. זה מאפשר לחזות כמה רכבים ישתמשו בכל קטע כביש בשנת היעד של המודל. פרמטרים נוספים קשורים לאטרקטיביות של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית וכיוצא באלה.

בישראל יש מודל ארצי וכן מודל מטרופוליני לכל אחד מהמטרופולינים הגדולים.
כך נראה התרשים של המודל התחבורתי של נתיבי איילון


אבל מה עם אלמנט הנוחות?, כאן חל שינוי דרמטי עם המעבר לתרבות מבוססת רכב פרטי.
עמידה בפקקים היא מבאסת, אין ספק, אבל כפי שאמר חנוך לוין, הייאוש נעשה יותר נוח. כאשר אתה יושב ברכבך, עם המזגן והרדיו האישיים שלך, ואולי גם עובד (עם הדיבורית) תוך כדי נסיעה, אתה מוכן לספוג זמני נסיעה ארוכים יותר - גם אם בחריקת שיניים. 
אם נחזור לתקופה החקלאית, אף אחד מכפר מרוחק אחד לא הגיע מעולם לעבוד בכפר מרוחק אחר, שמחובר בכלל לעיר שוק אחרת על בסיס יומיומי.  ואם הוא כבר עשה את זה הוא העתיק לשם את מקום מגוריו, בין אם באופן זמני כדוגמת פועלי הקטיף ובין אם באופן קבוע. מודל הגרביטציה התחבורתית היה מראה על המון קשרים בין מוקדים מרוחקים וקטנים תוצאה של אפס מאופס.
היום, אם נבדוק כמה אנשים גרים נניח בכרמיאל ועובדים נניח באשדוד, נגלה שהמספר שואף לאפס, אבל הוא לא יהיה אפס מאופס.  תמיד יהיה משוגע אחד שיצהיר שאין לו בעיה לנסוע את כל המרחק הזה כל יום.
לאחרונה מישהו שאני מכיר (שאולי קורא את הפוסט) וגר בפתח תקווה, העיר הרביעית בגודלה ובהיקף התעסוקה שבה (שהיא גם חלק מגוש דן על כל המסה שהוא מייצג כגוש אחד), מצא עבודה דווקא בהר חוצבים בירושלים. 

שיקוליו הם שלו בלבד כמובן, אבל אם בעבר אף אחד אפילו מתושבי פתח תקווה אפילו לא היה מחפש עבודה בירושלים, היום הוא לא לבד. מרבית תושבי פתח תקווה עובדים בגוש דן, אבל רבים עובדים מחוץ לגוש דן, פשוט כי מבחינה פסיכולוגית אנחנו כבר נותנים פחות דגש לכך.
ירושלים עוד מייצגת מסה גדולה יחסית, אבל גם מקומות קטנים שנפתחים כבר לא סובלים מבעיית חוסר המסה, כי קל ברכב פרטי להגיע לכל מקום, גם לפארק התעסוקה הזעיר ביקום או לאזור התעשייה הזעיר ביבנה. לא רק המרחק איבד משהו ממשמעותו אלא גם המסה.

והתחבורה הציבורית?
התחבורה הציבורית מבוססת מסות של נוסעים, עקרון הגרביטציה נכון גם לרכב הפרטי וגם לתחבורה הציבורית, אך כפי שראינו עבור משתמשי הרכב הפרטי הוא חלש יותר. והם אלה שקובעים את הטון של ההתפתחות היישובית.
תושבי פתח תקווה יקבלו תחבורה ציבורית לפתח תקווה, ותחבורה ציבורית לבני ברק, רמת גן ותל אביב ואולי אפילו לאזורי התעסוקה הקטנים יחסית בראש העין ושוהם, כי הם קרובים. אבל האם תצטבר מסה מספיקה מפתח תקווה להר חוצבים? כנראה שלא. השירות מפתח תקווה לירושלים מגיע למרכז העיר (זו בעיה אחרת, הניתוק של הר חוצבים ושל אזורי תעסוקה בכלל בישראל ממרכז העיר). להגיע עם תחבורה ציבורית להר חוצבים הוא סבל בל יתואר, רק שהדרישה לקו ישיר לא יכולה להיות מתועדפת גבוה. כי מספר הנוסעים לא יכול להיות מאד גבוה. פה עומד לרועץ עוד מאפיין של התחבורה הציבורית מול הרכב הפרטי, המציב מול זמינות של 100% זמינות של לוח זמנים קבוע מראש. כלומר, לא מספיק לפתוח קו מפתח תקווה לירושלים, הוא צריך להיות מתאים בשעה לשעת תחילת וסיום העבודה שלך, לכן כל נסיעה לכיוון הר חוצבים וכל נסיעה חזרה אחה"צ תהיה טובה רק לאחוז קטן ממספר העובדים הנמוך ממילא של תושבי פתח תקווה בהר חוצבים. הבחירה היא תמיד רעה. או בזבוז משווע של נסיעות אוטובוס כמעט ריקות, או מתן שירות שאי אפשר להסתמך עליו בגלל התדירות הנמוכה או אמירה בסגנון של "סע לתחנה מרכזית ירושלים ותעלה על קו עירוני". אפשר באותה מידה לומר - "סע ברכב פרטי". (אגב, למיטב ידיעתי הוא נוסע ברכב הפרטי עד החנה וסע במצפה מודיעין ועולה שם על קו 102. שזה פתרון אמצע הדרך לא רע.
זו כמובן רק דוגמה, בעבר עניתי תשובה דומה למישהי שתהתה למה אין תחבורה ציבורית יעילה מביתה בהוד השרון לעבודתה על הר הכרמל. אני לפחות עקבי.

התוצאה של זה היא עוד ניצחון של הרכב הפרטי על התחבורה הציבורית, הרכב הפרטי מאפשר לנו הרבה יותר הזדמנויות מהתחבורה הציבורית. לתושב פתח תקווה יש המון הזדמנויות תעסוקה שמשורתות טוב בתחבורה הציבורית, אבל בהשוואה לשכנו בעל הרכב הפרטי הוא בעמדת נחיתות. ואין ממש פתרון לזה.
בנוסף, ההסתמכות על הרכב הפרטי מאפשרת שרידות, ואף שגשוג, לאזורי תעסוקה קטנים עד כדי גיחוך שמפוזרים במרחב, הם באים כמובן על חשבון ההעצמה של הערים הגדולות, ומשחקים על יתרונות שרלוונטיות רק לבעלי הרכב הפרטי כגון היצע חניה נרחב וחינמי או נסיעה נגד כיוון הפקקים.  יש כאן מנגנון שמרחיב את הפערים בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית באופן מתמיד.

אז מה - הרכב הפרטי ינצח?
אפשר להגיד שבהקשר הזה כן, התחבורה הציבורית תהיה בקרב מאסף, תמיד. אבל לפחות בשנים האחרונות ניתן פייט קצת יותר טוב. מספר ההזדמנויות שהתחבורה הציבורית מספקת הולך ועולה, וגם אם לעולם לא ישתווה למספר ההזדמנויות שמאפשר הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית כבר לא מפסידה בנוק-אאוט. למרות המשך פיזור התעסוקה במרחב, עדיין מרבית התעסוקה החדשה שנבנית בישראל נבנית במקומות מרכזיים כגון תל אביב. ופרויקטים כגון הרכבת הקלה של תל אביב וירושלים, מהיר בעיר, רכבת תחתית, המטרונית בחיפה והנתיבים המהירים ייתנו במסדרונות מסוימים עדיפות דווקא לתחבורה הציבורית. כדי שהמגמה תתהפך צריך לאסור על יצירת מקומות תעסוקה קטנים ומבוזרים אבל זה כנראה לא יקרה.

פסימי? אופטימי? מציאותי!

יום רביעי, 14 בדצמבר 2016

תכנון אבולוציוני או ארגון מחדש?

כוחם של מילים לבטא רגשות הוא מדהים.
כאשר אנחנו אומרים "ארגון מחדש" מיד מצטרף לזה ניחוח חדשני, איכותי וחיובי.
כאשר אנחנו אומרים "טלאי על טלאי" הניחוח הוא של משהו ישן, מכוער, מסורבל ושלילי.

לכן עבור הכותרת בפוסט השתמשתי במונח "תכנון אבולוציוני". אני די בטוח שלא המצאתי אותו, אבל לא מצאתי עד כה שהשתמשו בו בז'רגון של מתכנני התחבורה הציבורית, זאת בתקווה שהמונח הזה יקהה את האמוציות שמתעוררות בנו ויאפשר דיון אובייקטיבי בשאלה "מה עדיף?"

תכנון אבולוציוני משמעו קבלת ההנחה, שהשלד שקיים לא נוצר יש מאין, הוא נבנה לאורך השנים כתוצאה מבקשות של תושבים והוא משקף במידה לא רעה את מה שהתושבים צריכים. יש לטפל בבעיות, לדוגמה להגדיל תדירות בקווים כדי להקטין את זמן ההמתנה, להוסיף קווים חדשים מהירים יותר שיתנו רובד נוסף על השירות המאסף כדי לקצר את זמן הנסיעה ואולי גם בשוליים לתקן מסלולים, לאחד חלופות, לשבור קווים סיבוביים לקווים דו כיווניים אמינים יותר ולהאריך קווים, אבל בסופו של יום התוצאה שתתקבל לא תהיה שונה באופן מהותי מהמערכת הקיימת. עשינו "טיפול להסרת קמטים" אבל לא החלפנו את הפרצוף.

ארגון מחדש משמעו החלטה שהדרך הטובה ביותר לטפל במערכת הלא יעילה היא למחוק אותה ולתכנן הכל מחדש. אין זה אומר שלא נתחשב במערכת הישנה בכלל. סביר שנעשה סקרים וננסה לזהות קשרי מוצא יעד חזקים ונשמר אותם, אבל ההתחשבות במערכת הישנה תהיה מינימלית. מה שייכנס לפעולה הוא ניתוח נתונים ובניית מערכת חדשה, שלדעת המתכנן תיתן לתושבי העיר כל מה שהם צריכים, תוך הטמעה של תכנון אקדמי ומסודר כדוגמת מערכת היררכית ברורה.

לכל שיטה יתרונות וחסרונות משלה. 

הבה ניגש לעיר וירטואלית, בעיר יש 50,000 תושבים, ו-20 קווי תח"צ, הקווים מתפתלים, בתדירות נמוכה וברור שהם לא אופטימאליים. בהשוואה לערים אחרות עם מאפיינים דומים (מספר תושבים, מעמד סוציו-אקונומי, מוקדי משיכה ומבנה עירוני) אנחנו מבינים שכנראה יש כאן פוטנציאל לגידול במספר הנוסעים, אולי אפילו עד כדי הכפלה. נציגי התושבים בוודאות לא מרוצים מהשירות שיש. הם יודעים להצביע על הבעיות (זמני המתנה ונסיעה ארוכים לדוגמה) אבל פונים אליכם שתציעו פתרון. אתם מתלבטים בין שתי הגישות: חשוב לציין שבתרחיש המדובר אין שום רכבת קלה או תחתית או אפילו תחנת רכבת כבדה שנחנכת. כלומר אין שום טריגר לשינוי מערכתי מלבד הרצון שלנו ושל ראש העיר לשפר.


תסריט לתכנון אבולוציוני 
אנחנו מסבירים לראש העיר שתכנון אבולציוני הוא "קל לבליעה" על ידי הציבור. השינויים במסלולים שהוא כולל משפיעים על השוליים של הנוסעים בעוד הרוב הגדול חווה אך ורק את תוספות השירות. הציבור נוסע באותו קו, אך בתדירות משופרת, הוספנו קווים חדשים מהירים יותר, אך הבחירה של כל נוסע האם לשנות את הרגליו היא רק שלו כי הקו הישן והמוכר עוד קיים. מנגד, אם המערכת היתה לא יעילה, הרי שחוסר היעילות הזה נשמר, ואולי אף התעצם.

ראש העיר יודע שכל התלונות מגיעות גם לפיתחו ולכן זורם עם הגישה הזהירה שלנו, הוא מבין שסביר שמרבית תושבי העיר יהיו מרוצים מהשינוי, וסביר אפילו שמספר הנוסעים יעלה, אם כי הוא כנראה לא יגיע למלוא הפוטנציאל שהערכנו. הקווים הלא יעילים שהשארנו ימשיכו לנסוע עם מספר נוסעים נמוך, ואולי אפילו מספר הנוסעים הממוצע לנסיעה יירד עקב השיפורים שכן הכנסנו כי חלק מהנוסעים יעברו לקווים החדשים. 

השינויים בוצעו, והתקבלו בהערכה שקטה. קיבלנו אפילו מכתב תודה אחד. אחרי חודשיים כולם שכחו שבכלל היה איזה שינוי והמשיכו להתלונן על רמת השירות הנמוכה של העיר. לא חלף זמן רב וראש העיר קרא לנו שוב.  בחנו שוב את המערכת, גילינו שבעקבות השיפורים אפשר "לייבש" קצת חלק מהקווים הישנים ולהגדיל תדירות בקווים החדשים והמוצלחים יותר. עשינו את זה כל כך בזהירות שאף אחד לא הרגיש. מנגד, גם את השיפור בקו המוצלח אף אחד כמעט לא הרגיש. רמת השירות תלך ותעלה, אבל לאט, בלי מהפכות ובלי גזירת סרטים. 

במהלך השנתיים הקרובות המשכנו לעקוב ולבצע עוד קצת תיקונים, חלקם גם עם עוד תוספת תקציב שקיבלנו. פה ושם גם היו נגיעות נקודתיות חריפות יותר כשקיבלנו אומץ, פעם בשכונה הזו ופעם בקו ההוא, אבל ככלל נמנענו מזעזועים. הציבור יקבל חלק מתאוותו בידו, הוא ירגיש בשיפורים, אבל תמיד ירגיש שלא נעשה מספיק. אחרי חמש שנים מספר הנוסעים גדל ב-70% שזה יפה מאד, אף אחד לא צריך לדעת שאנחנו הערכנו שהוא יגדל ב-100%. 

תסריט לארגון מחדש
מערכת הקווים שבנינו לעיר הוצגה לעירייה וזכתה למחיאות כפיים סוערות, כולם בחדר אוהבים את הקווים הישרים והברורים, ואת החלוקה הדרמטית לקווים עורקיים ולקווים שכונתיים שמזינים אליהם. כולם גם קיבלו את ההסברים שלנו על התדירות האופטימ
אלית, שמשקללת את מספר הממשיכים לאורך שעות היום בכל ציר ובונה את תדירות הקווים בדיוק בהתאם לביקושים, למעט בקווים השכונתיים שיופעלו במיניבוסים קטנים בתדירות גדולה מהנדרש (אבל לא גדולה מדי).
הם אפילו הסכימו ששכונת הוילות הקטנה והרחוקה לא תקבל בכלל שירות, והק"מ הנחסך ישמש ליותר שירות בקווים העורקיים. קיבלנו אור ירוק להמשיך.

הימים הראשונים לארגון מחדש היו סיוט,שפכנו מליונים על פרסום ודיילים והציבור פשוט התעקש לא להבין איך הוא אמור לנסוע, פתרנו את זה בחיוך ואמרנו שהם יתרגלו, אבל אחרי שבועיים קבוצה עיקשת של תושבים דרשה שהקו השכונתי שלה ימשיך למרכז העיר שלא יצטרכו לעשות מעבר. ראש העיר נענה ובגלל הדחיפות לא הצלחנו לגייס תקציב אז דיללנו את אחד מהקווים העורקיים, במהרה הגיעו עוד 5 עצומות משכונות אחרות שבעקרון רצו להחזיר את המצב לקדמותו. הפעם ראש העיר שילב איתנו ידיים ולא נכנע. אמרנו שניתן לציבור זמן להתרגל. מספר הנוסעים ירד באחוזים ניכרים ונראה שנהגי המוניות נהנים מהמצב. משכונת הווילות הפעילו איזה ח"כ ששלח שאילתא לשר התחבורה. קיבלנו הוראה להחזיר את השירות שהיה שם קודם כי יש שם כמה קשישים שגרים בעליות גג שממש לא יכולים להסתדר בלי השירות הזה. עשינו את זה על חשבון דילול עוד אחד מהקווים העורקיים. זה דפק את הסנכרון עם הקווים האחרים וזמני ההמתנה למעברים (שכפינו על הציבור) התארכו מעל ומעבר למה שחזינו. הכותרות בעיתונים הפכו מקריאות שבר להצלת העיר לכותרות מזלזלות וציניות.
אחרי חצי שנה הצלחנו לגייס עוד תקציב והצלחנו להיענות לחלק מבקשות התושבים הבאות להחזרת שירות ישן בלי לפגוע עוד בשירות החדש. אבל הצלחנו לסרב למרבית הבקשות ורק במקרים שבהם הסכמנו (ולו חלקית) עם המתלוננים חזרנו אחורה. היו מקרים כאלה, לדוגמה קופת חולים חשובה בשכונה בשולי העיר שמגיעים אליה מכל העיר. קודם הקווים המתפתלים איפשרו להגיע אליה כמעט מכל קצות העיר ללא מעבר,  ועכשיו יש תושבים שצריכים לעשות שני מעברים כדי להגיע אליה. אז החזרנו את אחד הקווים הישנים בשבילה. גם החזרנו את הנסיעות שהורדנו קודם מהקווים העורקיים. ועכשיו יכולנו להביט בסיפוק על מערכת יעילה יותר מבעבר, אם כי לא יעילה כמו שחלמנו. מספר הנוסעים נשאר נמוך יחסית למה שהוא היה קודם למרות שהגדלנו באופן משמעותי את מספר נסיעות האוטובוסים בעיר. אבל זה בסדר, יש לנו סבלנות לחכות לציבור שיתרגל. אמרנו לראש העיר שזה ייקח לפחות שנתיים.

עברו שנתיים ובאנו לבדוק מה קרה, כמובן שנעשו עוד כמה שינויים לפי בקשות הציבור, אבל ככלל השלד החדש שבנינו בארגון מחדש נשמר. מספר הנוסעים חזר לרמתו המקורית ואף עבר אותה. שביעות הרצון של הנוסעים מהמהערכת גדולה יותר ממה שהיתה לפני הארגון מחדש ויש גידול מהיר במספר הנוסעים. בקצב הזה תוך חמש שנים נכפיל את מספר הנוסעים. למעשה כבר עכשיו בשעות השיא צריך קצת להגדיל את התדירות. אנחנו מרגישים שהצלחנו, אבל אף אחד לא זוכר את העבודה שעשינו, כולם זוכרים רק את מאבקי התושבים להחזיר דברים לאחור וחושבים שזה מה שהוביל לשביעות הרצון הנוכחית. הם לא מבינים שבחיים לא היינו מצליחים להכפיל את מספר הנוסעים כל כך מהר אם היינו רק משפרים קצת את המערכת הישנה ולא נוקטים בצעדים דרסטיים. אבל אנחנו לא מצפים למכתבי תודה. היה יכול להיות יותר גרוע, עמיתים שלנו מעיר אחרת עשו ארגון מחדש שנכשל בצורה כל כך חזקה, שגם עשרים שנה אחרי מספר הנוסעים לא גדל.

אז מה עדיף?
אין תשובה אחידה כמובן, אני אישית מעדיף את התכנון האבולוציוני, אני אוהב לעשות שינויים בלי עימותים, זה נובע כמובן מהאופי האישי שלי, ואני מעדיף להדגיש את היתרונות של השיטה. אני גם מסתכל תמיד על היעילות של החתבורה הציבורית בעיני הנוסע, ולא בעיני הכלכלן. ולכן חוסר היעילות הכלכלית של המערכת פחות מעניינת אותי. בארה"ב לדוגמה הדגש הוא על יעילות כלכלית. שם אם תבטלו שירות לשכונת וילות, לא תהיה לאף אחד בעיה עם זה ואפילו תושבי השכונה יהנהנו בהסכמה שזה צעד נכון לעשות. ג'ארט ווקר, כותב הספר והבלוג human transit מטיף מעל לכל במה אפשרית בעד ארגון מחדש, ושימוש בדיוק באותם תשומות (כסף, אוטובוסים וקילומטרים) כדי לעשות מעט קווים עורקיים מהירים על חשבון כיסוי ועל חשבון מתן שירות לכולם. וזה אכן גם יותר כלכלי וגם מביא יותר נוסעים, אבל בארץ דווקא קיים דגש על מתן שירות לכל תושב. כל ארגון מחדש שיוצע בארץ יהיה מראש "רך יותר" מזה שאליו התכוון ג'ארט ווקר.
.
אני גם מאמין שהרשת שיש לנו בארץ סה"כ טובה. אין לנו דרך לדעת מה עומד מאחורי כל החלטה מהעבר, אבל אני מאמין בהגיון של מתכננים מהעבר ומאמין שלמרות חילופי הזמן, צרכים שהיו קיימים פעם לא נמחקים כל כך מהר.
למערכת היררכית יתרונות ברורים, אבל כשהכל פועל באוטובוסים יותר קשה לציבור להפנים אותם. היתרון של האוטבווס הוא בגמישות שלו, אז למה הוא לא יכול להיכנס לשכונה? למה אני חייב לעבור ממיניבוס שכונתי לאוטובוס עירוני? אלה שאלות טובות מבחינת הנוסע, ובימינו אם אכריח אותו לעבור ממיניבוס לאוטובוס, הוא עשוי להיעלם משניהם ולעבור לרכב פרטי. מנגד, אם אכריח נוסע אחר "לטייל" בשכונות אחרות שלא מעניינות אותו בדרך למרכז העיר הוא גם עשוי להיעלם לי. אז הרבה פעמים הפתרון (הלא כלכלי בעליל) הוא גם וגם, גם קווים מאספים וגם קווים מהירים.
התוצאה היא לא רק חוסר יעילות כלכלית, היא גם ספגטי בלתי ניתן להבנה של קווים ולוחות זמנים. וגם זה גורם לאיבוד נוסעים. אבל להערכתי במידה פחותה. תוצאה נוספת היא שהתדמית של המערכת היא איטית, מסורבלת ומיושנת. וזה לא בדיוק מושך נוסעים חדשים.

אז למה לא ארגון מחדש?
למעט מקרים מובהקים של מערכת גרועה, ארגון מחדש הוא לתפיסתי פשוט מסוכן מדי. יותר מדי דברים יכולים להשתבש כמו שהכיחו לנו ההרפתקאות של חברת נתיבי איילון, ב-2006 בפתח תקווה (קריסה מוחלטת), וב-2011 בכל גוש דן. (התסריט שהבאתי מבוסס על זה). גם במודיעין עם כניסת קונקס במקום מרגלית היה ארגון מחדש עם קריסה מוחלטת ובסופו חזרה אחורה. בסופו של דבר תכנון אקדמי עשוי להתגלות כמנותק מדי מהמציאות. דבר אחד למדנו מזה, שאסור לשלב בין ארגון מחדש להחלפת מפעיל. זה יותר בלגן גדול מדי בתאריך אחד כי מסתבר שקווים חדשים ונהגים חדשים לא מתערבבים טוב יחד. היום נהוג לעשות שינויים גדולים רק עם מפעיל קיים, ואפילו אם אלה שינויים שתוכננו במכרז, הוא לרוב מונחה להתחיל עם שירות במצב קיים ומטמיע את השינויים כמה חודשים אחר כך. אנשים תלויים בתחבורה הציבורית מאד וראוי להתייחס לשינויים האלה בחרדת קודש.

אפשר גם וגם
הבה ניקח תסריט שבו כן נכנסת רכבת קלה לעיר, תהליך הבניה החל וייקח כעשר שנים.
זה מאפשר לנו לתכנן ארגון מחדש בקווים ולבנות רשת מקומית ורשת עורקית (שאחד מקוויה הוא הרק"ל) ולגמור את התכנון שלנו שנים לפני היישום המלא.
ואז אנחנו לא מחכים. אנחנו מבודדים את כל השינויים שלא קשורים לרכבת הקלה, מבודדים מתוכם שוב את השינויים שמשפיעים על מספר הנוסעים הקטן ביותר, ומכריזים על "פעימונת". מבצעים, בודקים, מתקנים ואולי גם קצת חוזרים אחורה ומתקנים את כל התכנון הגדול, ואז מכריזים על עוד פעימונת, הפעם של קווים קצת יותר חשובים, שעוד לא קשורים לרק"ל. את הכל אנחנו מתרצים כ"הכנה לרק"ל", גם את השינויים שלא קשורים אליה ישירות. וזה מתקבל יותר בהבנה.
אחרי כמה שנים, ועשרות פעימות, המערכת כבר ממש לא נראית כמו שהיא נראתה בתחילת העבודות, נשארו רק שינויים שקשורים ישירות לקו הרק"ל, אבל הציבור כבר מכיר את כל הקווים האחרים ששונו ולכן צריך לעכל פחות שינויים במכה, ומכיר כבר את השפה העיצובית שבה אנחנו מפרסמים שינויים, גם אנחנו כבר יודעים איך לפרסם ואיפה בצורה היעילה ביותר. אנחנו מוכנים לשינוי הגדול שקו הרק"ל מביא עימו.
זה מה שקרה בירושלים. לא פחות מ-55 קווים שונו כמעט לבלי הכר בין 2006 ל-2011, בעשרות פעימות שכללו גם חזרות אחורה ותיקונים. עם הפעלת המערכת המלאה ניתן היה לראות את הבסיס של הארגון מחדש שתוכנן ב-2004 די בבירור, אבל לא הגיעו אליו תוך "שבירת הכלים". בתוך חמש שנים חצי מערכת שונתה מקצה לקצה, ואז נחנכה הרק"ל.

מסקנה: מתכנן: חרוט זאת על דלת משרדך - תכנן כרה ארגון: יישם כתכנון אבולוציוני, זו הדרך הטובה ביותר להגיע לתוצאות יעילות במינימום נפגעים.



יום שלישי, 6 בדצמבר 2016

מנהרת עזריאלי - הצעה לצוות מהיר לעיר

מנהרת עזריאלי (בגין) ביום כיפור - מקור: כאן
אני לא מכיר מספיק את עבודתו של צוות "מהיר לעיר" מנתיבי איילון, על הצוות הוטלה משימה קשה, לייצר, כמעט יש מאין, עשרות ק"מ של נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית בתוך ערי גוש דן. אני לא ממש מקנא בהם כי במקרים בודדים ניתן לעשות זאת ללא פגיעה ברכב הפרטי, אך השר הטיל את כובד משקלו על הפרויקט (לפני ניתוח קיצור הקיבה הביטוי הזה היה יותר מצחיק), ואיים על הרשויות שלא ישתפו פעולה בעצירה תקציבית. זה עבד והרשויות חותמות אחת אחרי השניה על הצטרפות לפרויקט החשוב הזה. זה לא אומר שהן ויתרו על הזכות להתווכח על כל חניה, על כל נתיב ועל כל רמזור, אבל הן למעשה הצהירו שהן מחויבות לתוצר סופי של יותר נתיבי תחבורה ציבורית. הוויכוחים בטח יולידו פתרונות יקרים וארוכים לביצוע שלא משרתים את המטרה (לדוגמה, לא ייסלל נתיב במקום חניות עד שלא ייבנה חניון ציבורי בעומק 4 קומות במימון ממשלתי...) ועדיין הדרך להרחבת מערך הנת"צים נראית קצרה מתמיד.

עד שנקבל בשורות מעשיות ולא רק לחיצות ידיים, אני רוצה להציע פתרון נקודתי אחד, לעבודה של הצוות מול עיריית תל אביב. הפיכת מנהרת עזריאלי/בגין/קפלן או איך שלא קוראים לה למת"צ - יש שיגידו, החזרת עטרה ליושנה.

מת"צ קפלן בשנת 2000 לערך -
העבודות על המנהרה החלו והקטע המרכזי שלו כבר נסגר,
אבל אפשר לקבל תחושה של איך הוא נראה בימיו הטובים
מקור - ארכיון הארווארד
תודה לגולש mauzer מפורום תחצ בתפוז
שאיתר עבורי את התמונה
כל הנוסע בתל אביב באחד הקווים המדשדשים לאורך רחוב בגין, ויש המון קווים חזקים בתוואי הזה, חווה על בשרו את התכנון הלא שיוויוני בו הרכב הממשיך ישר מקבל עדיפות במנהרה בעוד האוטובוסים הממשיכים ישר תקועים עם כל הרכבים שרוצים לפנות ימינה או שמאלה, לקפלן או לדרך השלום ונתיבי איילון. מדובר בעשרות אלפי נוסעים ביום, שחלקם רק עוברים שם בדרכם ממוצאים אחרים ליעדים אחרים, וחלקם רוצים להגיע או לצאת בדיוק משם, ממוקד הכוח הזה שנקרא עזריאלי+הקריה+מגדל קרית הממשלה (+מתחם שרונה+תחנת רכבת השלום+בית קלקא ובנייני משרדים קטנים נוספים+עוד מעט מגדל עזריאלי שרונה).

יש הנוטים להאשים את חפירות הרכבת הקלה, שאין ספק שהגדילו את זמן הנסיעה, אבל האמת היא שהמצב, בעיקר מבחינת נוסעי האוטובוסים לעומת הרכב הפרטי במנהרה, היה נורא ואיום עוד קודם. ולכן נדרש פתרון לא זמני אלא קבוע, כזה שיישאר גם אחרי חנוכת הרכבת הקלה.

לפני הפתרון, קצת רקע: המנהרה היא בעצם מטלה ציבורית שהוטלה על היזם של מגדלי עזריאלי, מתוך תפיסה שרווחה בשנות ה-90 לפיה צריך פתרונות הפרדה מפלסית לרכב הפרטי במקומות עם גודש רב, גם בתוך התווך העירוני. מכל מיני סיבות שלא חקרתי, העבודה על המנהרה החלה רק בשנת 2000, חמש שנים לאחר חנוכת מתחם עזריאלי, היא עלתה 100 מליון ש"ח ונמשכה 4 שנים. בגדול היו אמורות להיות מאמצע המנהרה גם כניסות לחניון עזריאלי (שלא נכרתה) ולפרויקט דרום הקריה (שנכרתה אבל מעולם לא נפתחה, כנראה גם מחשש לתאונות עקב הנסיעה במהירות גבוהה במחלף העירוני הזה.
בשנת 2003, כאשר כבר היה ברור שמגדלי עזריאלי, הקניון, ותחנת הרכבת הפכו את השוליים האורבניים האלה למרכז עירוני (כי לא סופרים את החיילים שהיו שם גם קודם...) ובמקום יש תנועת הולכי רגל ערה שלא תבייש את מרכז ברלין, נחנך המחלף האנטי עירוני הזה. לא שאני טוען שבלעדיו היתה עירוניות יותר טובה כי "ציר" בגין פשוט רחב ונטול שימושים כדי להיות באמת מרכז עירוני פעיל. אבל אם מחפשים מסמר בארון, הרי הוא השיקוע הזה.
מקור: כאן

מודליסטים יגידו שתרומתו לקיצור זמן הנסיעה עבור נהגי רכב פרטי לא מוטלת בספק, אני נוטה לפקפק בכך. מה שבטוח הוא שביטול מסלול התחבורה הציבורית שהיה שם לפניו, והעברת כל התחבורה הציבורית ל"רמפות" (במקרה שלנו דווקא הרמפות הן במפלס הרחוב) ולחיכוך עם הרכב הפרטי שפונה ימינה ושמאלה, הביאה לפגיעה אנושה במשתמשי התחבורה הציבורית. אם נחשב כמה אנשים נפגעו וכמה אנשים הרוויחו נגלה כנראה שיותר נפגעו. (מחלפים כאלה מוצדקים באמצעות חישוב יר"ם - יחידת רכב מנופחת, לפיה רכב פרטי = 1, ואוטובוס, על 30 נוסעיו בממוצע = 1.8 בלבד).

מה שקורה היום הוא שהאוטובוסים שמגיעים מצפון, לא מצליחים להגיע לתחנה בגלל הפקק שמייצרים כל הרכבים הפרטיים שנכנסים לקריה, ולא מצליחים לצאת מהתחנה בגלל הרכבים הפרטיים שפונים ימינה לקפלן (שמשמש גם כשער הכניסה לכל החניות התת קרקעיות של דרום הקריה). הם לא מצליחים לעבור את הרמזור כי כמות הרכבים הפרטיים שנשפכים מדרך השלום (ומנתיבי איילון) לבגין סותמת כל פעם מחדש את הצומת בבוקר. וכשהם כבר מצליחים לעבור הם תקועים עם כל הרכבים האלה בדרך להצרה שנגרמת על ידי תחנת יהודית (וכאמור, גם לפני עבודות הרק"ל היה שם פקק שנגרם בעיקר מהמכוניות שיוצאות ממנהרת עזריאלי). בכיוון ההפוך התמונה דומה, אם כי עיקר הבעיה הוא דווקא אחר הצהריים, כאשר מאות מכוניות מנסות להידחס לשני מסלולי פניה ימינה מבגין לדרך השלום ולאיילון, ועושות זאת גם על חשבון רציף תחנות בית קלקא, 

אפשר להחזיר את מסלול התחבורה הציבורית למרכז הכביש? בתוך המנהרה?
אני טוען שכן, אבל אסייג את דבריי בכך שאין לי כלים לבדוק זאת לעומק.

אבל אין מדרכה במנהרה, איפה יוצבו התחנות ואיפה יחכו האנשים?
אוטובוסים לא צריכים את שני הנתיבים לכיוון שיש במנהרה. כאשר הם יורדים למנהרה מספיק להם נתיב אחד, כאשר הם עולים חזרה החוצה הם צריכים שניים, האחד כמפרץ לתחנות והשני כנתיב עקיפה, וכמובן ברמזור היציאה מהמנהרה כדי שיהיו להם שני נתיבים.

התרשים הבא מציג את המצב הקיים והמוצע. להזכירכם אני לא גרפיקאי ואין לי אוטוקאד, ולא טרחתי להציג את הפרטים הקטנים (כמו את הפניות החופשיות ימינה). מקווה שהתרשים מובן.


הרעיון הוא שתחנות בית קלקא ועזריאלי, מאוחדות לתחנה אחת הנמצאת במנהרה, מצפון לקפלן עבור הנסיעות צפונה ומדרום לקפלן עבור הנסיעות דרומה. שלושת הנתיבים מסודרים כך שיש מקום למדרכה ברוחב נתיב אחד שתאפשר הצבת תחנות. רוחב זה מאפשר לנצל את חלקו לגרם מדרגות שעולה למעלה לגשר ויש אפשרות גם לשלב מעלית להנגשה (הריבוע הקטן בקצה גרם המדרגות. לא מופיע בתרשיםה קצה השני וכמובן שאני אשמח אם יהיה שם מעבר חציה.
הקו האלכסוני הוא סימון של ההפרדה בין כיווני הנסיעה מתחת לגשר, זה המקום בו היכן שהיה נתיב אחד (בכניסה למנהרה, לא משנה מאיזה כיוון) הופך לשני נתיבים (מפרץ ועקיפה).

נוסעי התחבורה הציבורית מרוויחים שלוש פעמים, פעם אחת את הפקקים הנוראים בצומת שהם יחלפו מתחתיה, פעם אחת את הרמזור ופעם אחת את האיחוד של שתי התחנות לתחנה אחת באמצע. מה הם יפסידו? מרחקי הליכה קצת יותר גדולים (עבור שלושת המוקדים שצמודים לצומת שזה הקריה, קרית הממשלה ועזריאלי, תוספת לא משמעותית, עבור מוקדים אחרים כגון בית קלקא תוספת גדולה יותר). וכן את הצורך לטפס/לרדת מדרגות.

האם כל הקווים יוכלו להשתמש בפתרון הזה?

כנראה שלא. ברור שהקווים שפונים ימינה ושמאלה (לדוגמה 279 או 472) לא ישתמשו במנהרה, ולשאר הקווים צריך לעשות בדיקה של קיבולת בנתיב וקיבולת על המדרכות וכו'. אבל לדעתי כל הקווים העירוניים יוכלו להשתמש במנהרה, בעיק בזכות הקידום של קליטה מכל הדלתות. לקווים הבינעירוניים זמן קליטה איטי יותר ולכן פוטנציאל "תקיעה" ויצירת פקק אוטובוסים גדול יותר וצריך לבדוק אותם בזהירות, האם כולם יהיו בחוץ, או רק חלק, נדע רק כשנבדוק לעומק. מה שבטוח זה שלתחנות הקיימות יהיה שימוש רב אפילו בעתיד.
חשוב לזכור שלדעתי לא ניתן לדחוף יותר משלוש עמדות בכל צד של המנהרה, בעוד היום גם בקלקא וגם בעזריאלי יש יותר משלוש עמדות (5/6) יש שם פשוט יותר מדי קווים ולכן חלק מהקווים ייאלצו להישאר מחוץ למנהרה.

ומה עם הפגיעה ברכב הפרטי, ובאוטבווסים שיישארו מחוץ למנהרה? כמה הפקק שלהם יתארך?
גם זו שאלה שצריך לבדוק, אבל מה שבטוח הוא שממודלים תצא תשובה מחמירה יותר מהמציאות. המודלים מניחים שכל התנועה תישאר בעוד שהמציאות מראה שכפי שבכל מקום שבו מוסיפים תשתית לרכב הפרטי "נולדת" יותר נסועה שהמודלים לא חזו (ולכן גם כבישים חדשים שאמורים לחלץ פקקים נפקקים די מהר), כך בכל מקום שבו מורידים תשתית מהרכב הפרטי "מתאיידת נסועה". המודלים פשוט לא יודעים איך לבדוק זאת. אנחנו מניחים כמובן שחלק מהנסועה תעבור לתחבורה הציבורית. חלק אחר יבחר בפתרונות שהמודל לכאורה כן יודע לחזות (נתיבי איילון, יהודה הלוי ואבן גבירול) וחלק מהנסועה באמת פשוט מתאייד, ואין לזה הסבר טוב חוץ מזה שאנשים הרבה יותר חכמים ממודלים.

ומה עם תאונות הולכי רגל? עוד ציר מוות?
התכנון שאני מציע, שמפריד לחלוטין בין שני כיווני הנסיעה, מקשה מאד על הולכי רגל להסתכן, ובכל מקרה לא אמורה להיות סיבה לאף אחד לעבור מצד אחד לצד שני של המנהרה, אני אמנם לא מכיר תכנון חסין תאונות לחלוטין, אך הכשלים שהביאו לבעיות סדרתיות במת"צ פתח תקווה לא קיימים כאן.


יום חמישי, 24 בנובמבר 2016

היעלמות מעמד הביניים ואיך זה משתקף בתחבורה

מקור: כאן
והפעם ברשותכם הגיג מחשבתי לא עמוק במיוחד שאשתף איתכם.

לאחרונה נתקלתי בכתבה על כך שהשנה לראשונה כלי הרכב הנמכרים ביותר בישראל היו מסוג ג'יפים, ג'יפונים וקרוסאובר למינהם. 

כתבתי בעבר למה אני שונא ג'יפים, וגם כיצד הטרנד הזה מכיל בתוך עצמו מנגנון מובנה להתגברות התופעה (נסיעה ברכב קטן בין המון רכבים קטנים מרגישה בסדר, אבל נסיעה ברכב קטן בין המון ג'יפים גורמת לי להרגיש לא בטוח ולכן גם אני אשקול זאת, רק כדי להרגיש יותר בטוח). 
אנחנו כמובן מעתיקים את הטרנד הזה מארצות הברית וכנראה שאנחנו מעתיקים מארצות הברית את כל סוגיית פערי המעמדות ואת היעלמות מעמד הביניים. לא לחינם ישראל וארצות הברית נמצאות בראש טבלת המדינות מבחינת פערים חברתיים-כלכליים. אסייג זאת בכך שבתגובה לפוסט ציין הגולש מוטי שב-2014 וב-2015 חל שיפור קל במדדי האי שיוויון. אך למרות שיפור מבורך זה אנחנו עדיין רחוק מאד בצד השלילי של הפערים החברתיים והכלכליים. אנונימי הניח בתגובות מאמר מרתק מאתר "מידה" ששומט לחלוטין את הקרקע מעל טיעון הפערים החברתיים-כלכליים וטוען שהוא למעשה מעולם לא היה נכון והפערים בארץ דומים לאיחוד האירופי. שווה לקרוא ולו רק כדי לפתח סקפטיות בריאה לכל דבר שאתם קוראים.

אבל למה להרוס פוסט טוב - בהנחה שיש פערים החברתיים-כלכליים גדולים הם אומרים עוד משהו, במקביל ליותר ויותר אנשים שמעדיפים להשקיע בג'יפ על חשבון הרכב המשפחתי הקלאסי, יש גם יותר ויותר אנשים שמחפשים אלטרנטיבה זולה יותר מהרכב המשפחתי הקלאסי. חלקם מוצאים אותה ברכבי המיני הקטנים שנהנו גם מהטבת מס ירוק. (זה עבד כל כך טוב עד שהמדינה החליטה להקטין את ההטבה הזו במאי 2016), וחלקם מוצאים אותה בכלל מחוץ למעגל הרכב הפרטי באופניים ואופניים חשמליות שצוברות תאוצה בשימוש היום-יומי גם של אנשים מבוגרים ולא רק של ילדים בני 16, וחלקם מוצאים את התשובה לחסכון בכסף דווקא בתחבורה הציבורית. דבר שבחלקו מסביר את הגידול במשתמשי התחבורה הציבורית במקביל לגידול ברכישת רכבים.
למעשה מספר משקי הבית שיש להם רכב אחד הולך וקטן, בחלקו הגדול למשקי בית עם שני רכבים למשפחה ואפילו שלושה, ובחלקו (כנראה הקטן יותר) למשקי בית ללא רכב בכלל.

כלומר, יותר ויותר אנשים יכולים להרשות לעצמם לקנות רכבי מותרות, כלומר ג'יפים וג'יפונים, וזה למרות שהם יותר יקרים (אני יודע שיש מבצעים ויש דגמים זולים יותר ממשפחתיות, אבל בממוצע הם עדיין יותר יקרים לקנייה, לתחזוקה שוטפת וגם יותר בזבזניים בדלק), ולכן כל שנה נשבר שיא המכירות של רכבים אלה. ובמקביל יותר ויותר אנשים לא יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב ולכן גם חלקם של שאר האמצעים עולה.

מעטים האנשים שתכירו שאשכרה היה להם רכב והם מכרו אותו, אבל אם אתם צעירים מתחת לגיל 30 אולי אתם מכירים רבים שמעולם לא קנו רכב, ואולי גם לכם אין רכב. אתם לא יודעים את זה, אבל גיל קניית הרכב מתאחר והולך בקרב המעמדות הנמוכים. וברור שזה קשור גם למשבר הדיור כי כשכל ההכנסה הפנויה הולכת לשכירות או משכנתא בגודל מפלצתי חייבים לחשוב איך חוסכים. 

ברור לי שזו פילוסופיה בגרוש, ולא טרחתי לחפש מחקרים אקדמיים שמאששים או פוגעים בטענה שאני מעלה, וברור לי גם שאנשים רבים (ואני בינהם) יכולים להרשות לעצמם רכב ובכל זאת בוחרים בתחבורה הציבורית או באופניים מטעמי נוחות, בין אם לחלוטין ובין אם רק לחלק מהדרך (עד לתחנת הרכבת ברכב ומשם בתחבורה הציבורית לדוגמה). ועדיין אני חושב שהמגמה שאני מציג היא עצובה ונכונה. מטרתנו היא לגרום לאנשים לבחור בתחבורה הציבורית כי היא נוחה יותר, אבל רבים יותר מצטרפים למעגל המשתמשים בתח"צ לא בגלל הנוחות אלא בגלל היעדר היכולת הכלכלית להחזיק רכב, ואז הם מוגדרים כנוסעים שבויים. אלה חדשות טובות לתח"צ אך זו תופעה מדאיגה ברמה הלאומית. גם הבחירה בג'יפים מדאיגה ברמה הלאומית כי ג'יפים, בהגדרתם כרכבים גדולים גורמים נזק רב יותר בתאונות דרכים, וגם באיכות הסביבה, בתחזוקת כבישים, בפלישה לאתרי טבע וכו'. טוב יעשה האוצר אם יקבע איזשהו מיסוי גבוה יותר על ג'יפים שיממן את המשך ההטבה לבעלי רכבים קטנים. היום טריקים שונים של מיסוי אפילו גורמים לכך שהמס על ג'יפים קטן יותר מהמס על רכב משפחתי וזה אבסורד.  אשמח יותר אם אדם שמחפש להראות סמל סטטוס יבחר ברכב יוקרה בגודל של משפחתי או אפילו מיני. (לקסוס, מיני קופר וכו').

במקביל נמשיך ונשפר את התחבורה הציבורית, כדי שלפחות חלק מבעלי הג'יפים הנוצצים יעדיפו להשאירם בבית או באיזשהו חנה וסע.

עד כאן ההגיג, האם אני צודק או טועה בענק? לא יודע.

מקור: כאן


יום חמישי, 17 בנובמבר 2016

איך הרפורמה משפיעה על השירות העירוני - לקראת כניסת דן לבאר שבע

האוטובוסים החדשים של דן באר שבע - מקור: כאן

בסוף חודש נובמבר צפויה חברת "דן באר שבע" להחליף את חברת מטרודן בבירת הנגב.
מדובר במכרז שכולו עירוני, לעיר מבודדת גדולה מאד (כ-200,000 תושבים).
כמקובל במכרזים האחרונים, חברת דן בדרום תיכנס לנעליה של מטרודן במתכונת "מצב קיים" עם כמה שינויים הכרחיים, ורק זמן מה לאחר כניסתה תיישם את תוספות השירות שתוכננו במכרז. כך שייקח זמן רב עד שנוכל למדוד את השפעת המכרז במלואו. אבל אולי נוכל ללמוד מערים אחרות מה התוצאה של שיפורי השירות המכרזיים? זה מה שאנסה לברר בפוסט זה.

כל עיר והסיפור שלה, בין אם זה מבנה העיר, גודלה והרכב האוכלוסיה בה, בין אם זה מצב התחבורה הציבורית שהיה טרם המכרז, ובין אם זה היכולות התקציביות ליישום שיפורים או שיתוף הפעולה עם הרשות,  ולכן מדובר בבחינה שהיא יותר סובייקטיבית מאשר אקדמית. ועדיין אני מניח שמדובר בנתונים מעניינים מספיק כדי לבחון אותם. מרבית הערים המבודדות (שאינן חלק ממטרופולין) קטנות ובינוניות (עד 50,000 תושבים), ולכן גם התחבורה הציבורית בהן גם לפני וגם אחרי המכרז היתה בעצימות נמוכה יותר מאשר בבאר שבע. אשדוד אולי יכולה להיות מקבילה ראויה, אך את אשדוד שעוברת מאגד תעבורה לאפיקים עוד לא ניתן למדוד.
לאחר כל אזהרות אלה. בואו נבדוק את מדד התוצאה היחידי החשוב, השתנות מספר הנוסעים באוטובוסים העירוניים.
ההשתנות היא לא רק בנקודת המכרז, אלא לאורך זמן. לוקח זמן עד ששינויים מוטמעים בציבור והרגלי נסיעה חדשים נוצרים. בנוסף, המנגנונים המכרזיים תמיד מקלים על התאמות ותוספות בשנים הראשונות, ומקשים עליהן בשנים האחרונות. כך שמכרז טוב לעיר לא רק בנקודת המכרז אלא גם כמה שנים אחר כך. לכן אראה את הנתונים מהשנה המלאה האחרונה של המפעיל היוצא עד ל-2016.
ועוד אמירה מתודלוגית, אני אשתמש בנתונים שנתיים, ולכן את שנת 2016 (שיש לה נתונים עד ספטמבר) אני נאלץ לנפח מתשעה חודשים ל-12 חודשים. נתוני האמת שיתפרסמו רק בפברואר לא אמורים להיות שונים בהרבה.

1. נהריה
השירות העירוני בנהריה ניתן על ידי נתיב אקספרס לפני 2014 (במסגרת מכרז "נהריה-צפת") וניתן על ידי נתיב אקספרס גם כעת (במסגרת מכרז "הגליל"). העיר נהנתה מתחבורה ציבורית טובה עוד לפני כן, פועל יוצא גם ממרכזיותה בצפון וגם ממבנה העיר הקל לשירות ולכן שיפורי השירות בה היו בעיקר קוסמטיים בעיני הציבור, הפיכת קווים סיבוביים לדו כיווניים לשיפור האמינות, הפרדת חלופות לקווים נפרדים וכו'. הגדלת התדירות נעשתה באופן יחסית מצומצם.  איך זה השפיע? בואו נראה.


רצה הגורל, ודווקא העיר הראשונה שבחרתי הורסת לי את התזה. כאשר מספר הנוסעים העירוניים טרם המכרז היה גדול ממספר הנוסעים העירוניים כיום. נתיב הפעילה את המערך החדש בינואר 2014 כך ששנת 2014 דווקא נראתה מבטיחה, אך משהו קרה ב-2015 והיתה צניחה במספר הנוסעים שאין לי איך להסביר אותה. 2016 רשמה התאוששות קלה, אבל מספר הנוסעים עוד לא חזר לרמתו מלפני המכרז. בואו נקווה שהדוגמאות הבאות יהיו טובות יותר.

2. מעלות
במעלות הקטנה יש שלושה קווים עירוניים, אשר היו עד 2010 בתדירות מזעזעת עד לא מורגשת.
עבודה טובה של העירייה מול משרד התחבורה הביאה לתקצוב שיפור השירות עירוני עוד בעידן מכרז "נהריה-צפת" באותו מהלך גם שופרו מסלולי הקווים. (לצערי הנתונים שלי לא הולכים כל כך אחורה לבדוק את ההשפעה של התוספת ההיא), אבל התדירות שניתנה ב-2010 עדיין היתה נמוכה מהרצוי ולכן מעלות קיבלו במסגרת מכרז הגליל בוסט נוסף של תגבור תדירות.. איך זה השפיע? בואו נראה.

מעלות מצילה את הכבוד האבוד שלי. המכרז (ינואר 2014) הביא לקפיצה ב-2014, עליה מתונה ב-2015 וקפיצה נוספת ב-2016. מספר הנוסעים גדל ב-100% בפרק זמן של שלוש שנים. חדי העין יבחינו שמספר הנוסעים לעומת נהריה נמוך מאד (בערך שישית), וזה מכיוון שככל שעיר גדולה יותר, כך מספר הנוסעים בקווים העירוניים בה גדל במכפלות. כי העיר פחות נסמכת על השירות בערים אחרות ויותר נסמכת על עצמה. כלומר, חלק מהגידול או הקיטון במספר הנוסעים נובע כמובן מניהול העיר. פתיחת קניון במיקום מרכזי במעלות לדוגמה, ביטלה את הצורך לנסוע לקניון בנהריה, דעיכת מרכז עיר בנהריה (במקביל לפתיחת המון קניונים על כביש 4 עם המון חניה), עשויה להסביר חלק מהירידה בקרנה של התחבורה הציבורית העירונית בנהריה, אם כי זה לא מסביר את הצניחה שראינו בשנה אחת בעיר. למרות חוסר היכולת שלנו להשפיע על ההתנהלות העירונית, הנחת המוצא היא שהתח"צ העירונית אמורה לתמוך בכל השינויים האלה, גם השינויים מוטי הרכב הפרטי,  ובסופו של דבר לגדול ביחד עם העיר.

3. צפת

המכרז בצפת לא כלל שום שינויים במבנה הקווים העירוניים הקיים, מדובר במבנה מסורבל הנשען כמעט כולו על המסוף היחידי בעיר, תחנה מרכזית צפת. בימים אלה הותנע תהליך תכנון מחודש שכולל תחנות קצה חדשות שיאפשרו יצירת קווים יעילים יותר אך זהו תהליך שלוקח זמן רב שלא הסתנכרן עם לוח הזמנים המכרזי.
במקום זאת הושקו בנובמבר 2014 שני קווים עירוניים חדשים שתוכננו במסגרת המכרז (1,12) במיניבוסים המקשרים את דרום העיר, שמתאפיין באוכלוסיה חרדית, עם העיר העתיקה קניון שערי העיר באזור הר כנען. הקווים זכו לפופולריות רבה בקרב הציבור וכעת אפילו יש צורך לתגברם. מסיבה כלשהי שאני לא מבין אותה, ההשפעה של קווים אלה על מספר הנוסעים מורגשת רק מ-2016. אם אנסה בכל זאת לתת הסבר אומר שבהתחלה הקווים החדשים שימשו בעיקר נוסעים בקווים קיימים שעברו אליהם ועבר זמן עד שנוסעים חדשים לגמרי התווספו למעגל התחבורה הציבורית. אבל זהו רק ניחוש.

לצערי לא אוכל להראות נתונים מעפולה וטבריה, שתי ערים שעברו שינויים במכרז העמק במהלך 2015, וזה כי עד לאחרונה חברת סופרבוס חוותה בעיות טכנולוגיות רבות עם מערכות הכירטוס שלה. בשתי הערים האלה אני מרגיש שהיה גידול במספר הנוסעים אך אין לי נתונים לתמוך בכך. לכן אעבור למרכז.

4. מודיעין עילית
יש שיגידו שזו לא חוכמה להראות גידול במספר הנוסעים בעיר חרדית מתפתחת, אבל לא בגידול עצמו עסקינן, אלא בקפיצה שהיתה או לא היתה עם המכרז. בהקשר הזה חשוב לציין שכשאין שירות טוב, גם חרדים לא נוסעים.
הנתונים שיש בידי מגיעים עד 2013. חברת קווים נכנסה במקום חברת סופרבוס בנובמבר 2013. כאשר המכרז שמכוחו זכתה מעניק לשירות העירוני פי שתיים יותר שירות. מעבר לכמות הנסיעות גם שונו מרבית הקווים העירוניים במודיעין עילית, בוטלו קווים סיבוביים, נבנו קשרים חדשים בין שכונות ומוסדות והתוצאה היא לא פחות ממדהימה.
כמעט הכפלה של מספר הנוסעים בשנה המלאה הראשונה להפעלה (גידול של 92%), בעקבותיה כמובן נערכו עוד מספר תגבורים נקודתיים במקומות העמוסים והקיבולת המשיכה להתמלא. בשלוש שנים מספר הנוסעים העירוניים במודיעין עילית גדל ב-186% וכנראה ימשיך לגדול ככל שקיבולת השירות תאפשר לו. מודיעין עילית על 65,000 תושביה מייצרת נסיעות בהיקף שלא יבייש חלק מהערים הגדולות בישראל.

5. אלעד


אם בחרדים עסקינן, אז שינוי דומה לזה של מודיעין עילית מתרחש בימים אלה באלעד, לאחר כניסת חברת קווים במקום אגד תעבורה במאי 2015, וזאת לאחר שהמכרז כלל שילוש של השירות העירוני שהיה קודם ממצב של קרוב לאפס -  קו עירוני סיבובי אחד (4), שאכן רשם כמעט סטגנציה במספר הנוסעים שלו לאורך השנים למרות שזו "עיר חרדית" למצב של שלושה קווים עירוניים דו כיווניים בתדירות גבוהה. (4 המשודרג, 5 ו-6).
התוצאה - ב-2016 מספר הנוסעים כמעט הוכפל, וזאת על אף שהשינוי קרה רק במאי. אפשר להיות בטוחים שב-2017, השנה המלאה הראשונה למערך החדש, נראה קפיצה גדולה נוספת. הגידול אחריה כבר טמון ביכולת להוסיף ולשדרג את השירות באופן שוטף, דבר שיותר קל לעשות במכרזים חדשים.

6. מודיעין

שכנתה של מודיעין עילית מחזירה אותנו לערי האוכלוסייה הכללית. מודיעין סובלת מבעיות אורבניות רבות שהשאירו את השימוש בשירות העירוני בה רדום, אבל ככל שהעיר גדלה ותושביה מתבגרים, היא נמצאת במגמת שיפור. המכרז יצר שינויים רבים לטובת מודיעין שיושמו בסוף 2013, וכעת, לקראת פתיחת התחנה המרכזית שלה צפוי שינוי נוסף בקווים העירוניים והתאמות למצב החדש שעשויים להגדיל עוד יותר את השימוש בשירות העירוני בה.
על אף התחושה הכללית שהאוטובוסים במודיעין נוסעים ריקים, אנו רואים את הקפיצה ב-2014 בהיקף של כ-60% לעומת 2013 ואת הגידול המתון יותר מאז. אמנם אין מה להשוות את ההיקפים למודיעין עילית, אבל קו המגמה די דומה.

7. ערד

משהו טוב קורה לתחבורה הציבורית העירונית בערד, ויש שיגידו שזה בגלל שיש יותר חרדים בעיר, אבל אין לי דרך לבדוק אם זו הסיבה. סיבה נוספת יכולה להיות המסוף המרכזי ("טרמינל") שנפתח ומשדרג את המעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני, אבל מה שבטוח. מאז המכרז (במהלך 2014) יש גידול הנובע מהתוכנית המכרזית שכללה תדירות גבוהה בהרבה מהמצב הקודם ויותר קשרים בין מוקדים. מספר הנוסעים גדל ב-150% וזה מרשים בכל קנה מידה. 

8. באר שבע

הפוסט מתארך וצריך לסיים. הנה המצב בבאר שבע תחת הפעלת מטרודן. התמונה שלילית, השימוש בשירות בעיר הולך ודועך ויכולים להיות לזה הסברים רבים שלא קשורים לתחבורה הציבורית (עליה ברמת המינוע, פתיחת קניונים בשולי העיר וכדומה) והסברים רבים שעשויים להיות קשורים קשר הדוק לתחבורה הציבורית כגון חוסר התאמה לצרכים, בעיות אמינות בשירות ועוד מרעין בישין שמתגלעים לפני סוף מכרז. סביר להניח שהתשובה הנכונה היא שילוב בין השניים. 

מה שבטוח הוא שעל המכרז החדש מוטלת האחריות להפוך את המגמה ולהקפיץ את השימוש בבאר שבע לגבהים חדשים. לתמונה הזאת נרצה לחזור בעוד שנה או שנתיים ולראות מה השתנה. (אני מזכיר שנתוני 2016 מבוססים על נתוני ינואר-ספטמבר מנופחים לשנה שלמה). 
ב-2017 עוד תהיה רק הפעלה חלקית של המכרז החדש, וב-2018 נראה את שנת המבחן האמיתית, האם היא תראה לנו הכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים (כ-35 מליון נסיעות נוסע בשנה)? ראינו שלשיטת המכרזים יש את היכולת להגיע לכך. האם היא תראה לנו היפוך מגמה צנוע יותר כמו שראינו בחלק מהערים? או אולי היא לא תשיג כלום כמו שראינו רק בנהריה?

למזלי הדוגמה של נהריה, דוגמה אחת מתוך שבע לא מקלקלת לי את התזה ולכן אני חוזה שנראה בבאר שבע ב-2017 גידול "צנוע" של כ-35% וב-2018, השנה המלאה הראשונה להפעלה גידול של 35% נוספים. השנה השלישית, אם תכלול כמה התאמות שירות, כבר תביא להכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים. זה בהחלט אפשרי. חלק מזה תלוי באיכות של התכנון המכרזי, חלק מזה תלוי באיכות השירות של "דן באר שבע", וחלק לא מבוטל תלוי בהתאמות השוטפות שייעשו לאחר כניסת דן בדרום לפעילות. לא נשאר אלא להמתין ולאחל בהצלחה לכל המעורבים בעשייה.









יום חמישי, 20 באוקטובר 2016

הדרך שנסללת לרכבת תחתית אמיתית

ב-05.09.16, התרחש אירוע היסטורי. חברת נת"ע הוציאה מכרז לתכנון ראשוני של שלושה קווי מטרו בגוש דן. שיתווספו לשלושת קווי הרכבת הקלה (האדום שבביצוע, והירוק והסגול שייתכן וביצועם יחל כבר ב-2017).

במסגרת המכרז פורסמו מסדרונות ביקוש לבחינה, זה נראה ככה.
תוכנית רעיונית לקווי מטרו בגוש דן - מקור - כלכליסט

יוגב שרביט מבלוג המדד המוניציפלי שלח בקשה לחברת נת"ע, במסגרת חוק חופש המידע, לקבלת חומרי הרקע שהביאו ליצירת המפה הרעיונית הזו. להפתעתו הוא נענה בחיוב ודי מהר. וקיבל במייל את החוברת הזו. "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב - דוח מסכם - 2016 "

יוגב העלה את המסמך לפייסבוק, ובזכותו נחשפתי אליו ושתלתי אותו בספרייה שלי. ובפוסט זה אנתח את המסמך אבל ראשית קצת רקע - איך הגענו למצב שבו רק ב-2016 יוצא מכרז לתכנון קווי מטרו אמיתיים בגוש דן?

רקע:
חשוב להבין שהמונח רכבת תחתית, תרגום ישיר של האנדרגראונד הלונדוני או הסאבווי הניו-יורקי קצת מטעה. המונח המקצועי הנכון הוא "רכבת עירונית בהפרדה מלאה". כלומר, ללא חיכוך עם שום גורם אחר. בין אם היא מתחת או מעל הקרקע. ולכן אשתמש במונח הפריזאי של "מטרו" שלא מתייחס למפלס הבנייה. מרבית קווי המטרו בעולם כוללים גם קטעים עיליים בשולי הקווים כדי לחסוך בעלויות. אבל הם לעולם לא יכללו צמתים עם רכבים פרטיים או מעברי חציה להולכי רגל. (הכל יהיה בגשרים או מנהרות, לעיתים של הרכבת ולעיתים של התשתית החוצה אותה). תכונה זו מאפשרת לקווי המטרו להיות מהירים מאד ואמינים מאד, ממש כמו מעלית אופקית, ומנגד הופכת את בנייתם למאד יקרה. היעדר החיכוכים גם מאפשר לקו מטרו להיות ארוך יותר מקו רק"ל ללא פגיעה באמינות השירות. כמובן שקיימים הבדלים רבים נוספים אך אעצור כאן.

ההיסטוריה הישראלית מספרת שכבר באמצע שנות השלושים, עת תל אביב הגיעה ל-150,000 תושבים, עלה רעיון הרכבת התחתית אך נגנז. לאחרונה למדתי מקריאה בספר בנושא אחר לגמרי את המושג "קפלת המשמעויות". כל רעיון מהדהד במציאות הנתפסת שסביבו, ולכן אותו רעיון יכול להתקבל בצורה שונה לגמרי בשתי תקופות שונות.
המטרו היה יצירה מופלאה בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, אך התקופה שבין שתי מלחמות העולם וגם לאחריהן, הביאה לעצירת ההשקעה האדירה עקב חוסר היציבות הכלכלי הגלובלי. מנגד הלך ועלה קרנו של הרכב הפרטי אשר בתקופה הזו עבר לייצור המוני והחל להשפיע גם על התשתית בדמות יצירת כבישים מהירים ועוד. על התפתחות הרכב הפרטי, בדגש על ההתפתחות בגרמניה, ובניית רשת הכבישים המהירים של גרמניה, תוכלו לשמוע בפודקאסט "עושים היסטוריה" של רן לוי בשלושה פרקים שהוקדשו לכך. 1 - 2 - 3.

בעידן בו המכונית הפרטית פורחת, והבעיות שהיא מביאה איתה עדיין לא מעיקות במיוחד, לא היה טעם בהשקעות ענק בתחום המסילתי. ולכן בשנות ה-30 לא היה סיכוי לרעיון לעבור לעולם המעשה. גם הרכבת הכבדה הפסידה בתקציבי הפיתוח לרכב הפרטי ויש אומרים שהבריטים, שסללו בישראל את כביש החוף (כביש 4), הם אלה שנתנו את הטון לפיתוח כבישי במקום לפיתוח מסילתי גם אחרי קום המדינה. למעשה, על אף שחזרו וצצו רעיונות לרכבת תחתית עם השנים, לא היה להן כל סיכוי מול אטרקטיביות הרכב הפרטי לפחות עד אמצע שנות ה-80. עולם התחבורה התמקד ברכב הפרטי וקפלת המשמעויות של כל הנוגעים בדבר לא היתה פנויה לעיסוק בטכנולוגיה רכבתית מיושנת. כל רעיון שכזה לא הדהד נכון במחשבותיהם ולכן לא היו לו סיכויים להתקבל.

פרס ברכבת: מקור - דה מרקר
חנניה הרמן - לע"מ
כך נגוזו כל הרעיונות לשדרוג התחבורה המסילתית מקום המדינה ועד סוף שנות ה-80, היו רבים כאלה, אך נציין רק את פועלו של שמעון פרס ז"ל, שר התחבורה בממשלת גולדה, שכאיש בעל חזון הקים ב-1971 את צוות "הסעה המונית" וכפוליטיקאי ביצועיסט כבר הביא להחלטת ממשלה מה-01.04.1973 לבחון את ההקמה של רכבת תחתית בתל אביב (שלב מקביל לשלב של מכרז נ.ת.ע מ-2016), אבל מלחמת יום כיפור גנזה את הרעיון והביאה לישראל אי יציבות כלכלית שמנעה בכלל דיון בפתרונות יקרים כאלה עד תחילת שנות ה-90. להערכתי, גם ביקום חלופי ללא מלחמת יום כיפור, קפלת המשמעויות של שנות ה-70 עדיין נסובה בכל העולם סביב הרכב הפרטי כפתרון כמעט אבסולוטי ולכן התוכנית השאפתנית לא היתה מגיעה בכל מקרה לידי מימוש. 

עוד על פועלו של של פרס כשר תחבורה תוכלו לקרוא בראיון שערך אבי בר אלי מדה מרקר עם אורי בן-אפריים, סמנכ"ל תכנון וכלכלה במשרד התחבורה דאז. תמציתי ומרתק.

העליה ברמת המינוע הביאה לגודש ולפקקים שהלכו והחמירו, ההשקעה בתשתיות נדרשות לרכב פרטי הלכה ועלתה אבל לעולם לא השיגה את מטרת "חיסול הפקקים" והידע שנצבר גם בחו"ל לגבי נזקי הרכב הפרטי (חוץ מגודש כמובן יש גם תאונות, זיהום אויר ועוד), הביא לאט לאט לשינוי קפלת המשמעויות העולמית וגם הישראלית. קרנה של הרכבת התחתית בכל העולם החל עולה מחדש בכל העולם, אבל הפעם לא כפתרון תחברותי שמתחרה על ליבם של חסרי הרכב מול האפשרות שיקנו מכונית, אלא כפתרון תחבורתי שמאפשר גם לחסרי רכב וגם לבעלי הרכב לעקוף את הפקקים והגודש ששימוש נרחב מדי ברכב פרטי מביא עימו.

אם שנות ה-80 חשפו את הבעיה בישראל, העלות הכבדה של הפתרון והמציאות הכלכלית עוד לא איפשרו מעבר לפסים ביצועיים. בשנות ה-90 בעיית התחבורה החריפה, בארץ ובכל העולם, והמצב הכלכלי השתפר, אבל לשנות הלך חשיבה לוקח זמן. בשנות ה-90 התחילו לחשוב ולתכנן בגדול, אבל הפירות החלו לתת אותותיהם רק כעשור לאחר מכן, בין אם זה נתב"ג 
2000, ההשקעות שהלכו וגדלו ברכבת ישראל, או הרכבת הקלה בירושלים, ובין אם זה פרויקטים כבישיים כגון נתיבי איילון, מנהרות הכרמל וכביש חוצה ישראל. שינויי חשיבה הם איטיים, ולמעשה אנחנו עדיין בתוך התהליך.

אנשי החזון של מערכת הסעת ההמונים יכלו להביא יותר ויותר דוגמאות לפרויקטים חדשים מהעולם, בין אם הרכבת התחתית של הונג קונג שהוקמה בשנות ה-80, או פרויקטים להרחבת רשתות קיימות בערים האירופאיות הותיקות. המטרו חזרה לככב בעולם ולכן גם בארץ נמצא יותר ויותר גב לרעיונות של השקעה גדולה ש"תחלץ את גוש דן מהפקקים". (אגב, היא לא תעלים פקקים, היא רק תחלץ מהפקקים את מי שיבחר לנסוע בה). קפלת המשמעויות היתה בשלה לקבלת רעיון הרכבת התחתית... כמעט.

חברת נת"ע שהוקמה ב-1997 קיבלה הנחיה ברורה לייצר תוכנית ישימה תקציבית, ברוח ה"המצב הכלכלי טוב אבל אנחנו עוד לא יכולים להשתולל" ששררה אז. ההנחיה הזו הובילה להחלטה לייצר רשת של רכבות קלות ו-BRT, שתכסה את גוש דן בצורה טובה, תשפר את המצב הקיים, אבל לא תביא למהפכה. העלות של הקמת המערכת היתה גבוהה אבל נסבלת, והאור הירוק ניתן לתוכנית. לא אתעכב כאן על הכשלים שבהתנעת הקו האדום עם חברת MTS וההחלטה על ההלאמה של הפרויקט והביצוע על ידי נת"ע. עיכובים כאלה הם מנת חלקם של פרויקטים רבים בכזה סדר גודל בכל העולם. מה שחשוב הוא שהחלו לעבוד בשטח.

אבל ב-2012 פרסם משרד התחבורה דוח בשם "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית, אשר הכיל אמירה מאד ברורה בקשר לתוכנית של נת"ע. היא לא מספיקה
המסמך שם דגש רב על מהירות נסיעה. רכבות קלות ו-BRT פשוט לא בהכרח עונות למהירות הנדרשת כדי לשכנע אנשים רבים לעבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. בנוסף הקיבולת שהן מספקות נמוכה מהנדרש במטרופולין שצפוי להגיע ל-5 מליון תושבים. המודל של נ.ת"ע עצמו מראה שהקו האדום יסבול מצפיפות נוראה זמן קצר אחרי פתיחתו. אין זה אומר שאין מקום כלל לתוכניות של נת"ע, הן הוכנו בעבודת תכנון מקיפה ודקדקנית ובניגוד לנאמר בעיתונות, הן חולפות בצירים שהיו ונשארו רלוונטיים למרות העיכובים בביצוע, אך הן לבדן פשוט לא מספיקות.

שנת 2011 היתה שנת מפנה בתחבורה הציבורית עם הבשלתם במקביל של פרויקטי הרק"ל בירושליים והנתיב המהיר המוצלחים, ושל הרפורמה הקצת פחות מוצלחת בגוש דן. בשנה זו גם הופשרו פרויקטים רבים שהיו תקועים ברכבת ישראל כגון הכפלת המסילה לבאר שבע. דוח התוכנית האסטרטגית התקבל על רקע כל הפעילות הזו, לרבות הצלחותיה, ולכן נפל על אוזניים הרבה יותר קשובות מבעבר. קפלת המשמעויות בכל העולם המשיכה לנוע לכיוון של הגבלת הרכב הפרטי וחזרה לעירוניות מעודדת הולכי רגל ומבוססת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים, מדינת ישראל הייתה בשלה לקבלת החלטה מרחיקת לכת לשיפור התחבורה הציבורית.

לראשונה גם משרד האוצר הבין שכדי שהתחבורה לא תהפוך למחסום לצמיחה, צריך להשקיע הרבה יותר. בדיונים שהיו לאחר פרסום הדוח נשאלה השאלה האם לזרוק את התוכנית של נת"ע לפח ההיסטוריה ולחזור לשולחן השרטוט, לתהליך שעשוי לקחת יותר מעשרים שנה עד שיישא פירות ראשוניים, או להתקדם עם התוכנית של נת"ע במקביל להכנת רובד המטרו שיתווסף מעליה. השר כ"ץ התעקש על האפשרות השנייה (ולדעתי טוב עשה), וניצח. נת"ע קיבלה, לראשונה מאז הקמתה, את המטלה להכין תוכנית של קווי מטרו שתתווסף למערכת שכבר תכננה. הפעולה הראשונה של נת"ע, משרד התחבורה ומשרד האוצר היתה לשכור את הצוות שהכין את התוכנית האסטרטגית, לגיבוש החזון של מטרו בגוש דן.


יום ראשון, 9 באוקטובר 2016

איך בונים עיר טובה?

פוסט זה מבוסס על סרטון יוטיוב מאד ברור ורהוט של the school of life. סרטון מאד מומלץ לצפיה שמפרט שישה עקרונות בלבד לעיר טובה. שישה עקרונות שאם נעמוד מאחוריהם, לכולנו יהיו חיים יותר טובים. השנקל שאני מוסיף לצפייה בסרטון הוא ההקשר הישראלי שאעשה לכל ששת העקרונות.


יותר מ-50% מהאוכלוסייה על פני כדור הארץ גרה בערים, והמגמה רק הולכת ומתעצמת. בישראל הקטנה 90% מהאוכלוסייה גרה ביישובים עירוניים (וכן, הכוונה גם ליישובים קהילתיים ולהרחבות פרבריות של קיבוצים ומושבים שלא ממש מיועדות לעוסקים בחקלאות).

אבל רובנו חיים בתחושה שהמרחב שבו אנחנו גרים הוא לא מרחב עירוני איכותי, יוצאי הדופן האיכותיים קטנים עד כדי גיחוך וכולם נבנו לפני קום המדינה. משהו בתכנון העירוני העכשווי פשוט לא מייצר יותר מרחבים עירוניים איכותיים, ומסתבר שהבעיה היא כלל עולמית. ולכן גם כדאי ללמוד ממקומות שונים בעולם שמתמודדים עם אותה בעיה מה לשנות ולתקן. בניגוד למדינות מערביות רבות אוכלוסיית ישראל ממשיכה לגדול ולהתפתח, כדאי שתתפתח נכון.

1. עיר צריכה להיות מסודרת, אבל מגוונת - "מורכבות מאורגנת"
אנחנו כבני אדם אוהבים סדר, אנחנו רוצים להתמצא במרחב וקשה להתמצא בו כשכל בניין מנסה להתבלט מהבניינים שלידו. מצד שני, שיכונים שמורכבים כולם מבניינים זהים שהוצנחו על ידי הממסד גם לא עושים לנו טוב, ובתורם מפריעים גם הם לתחושת ההתמצאות במרחב. בעיר טובה חייב להיות איזון שמכתיב מצד אחד צורה וסדר, ומצד שני מאפשר חופש פעולה לאדריכל ולמתכנן הערים בתוך אותם גבולות מוגדרים מראש.
הערים ש"עושות לנו את זה" הן הערים שהשכילו לשלב בין השתיים ולמצוא את האיזון הראוי. להלן כמה דוגמאות:

  • מנהטן על מגדליה, שיושבים על רשת שדרות ורחובות מאד מסודרת ושנאמנים לכללים מאד ברורים שקבעה העירייה לחדירת אור שמש למרכז הרחוב (הנסיגה שנראית כמו פירמידה בקצה המגדלים מוכתבת לפי כללים ידועים של זוויות אור שמש, לאורך השדרות הרחבות מותר לבנות גבוה יותר מאשר לאורך הרחובות הצרים וכן הלאה), 
  • לונדון  - שבוחנת פרויקטי בניה לפי אלמנטים שונים של הצללה וכן דואגת שקתדרלת סנט פול לא תואפל על ידי בניינים שחוסמים את זוויות המבט אליה, 
  • פריז שלאחר בניית מגדל אחד (מון-פרנס) הכריזה שיותר לא ייבנו בניינים בגובה של מעל שש קומות בעשרים הרובעים הותיקים של העיר. 
  • ברצלונה, שהבלוקים שלה כולם קטומי פינה. (מפנים חזית אלכסונית קטנה אל פינת הרחוב)
    ברצלונה - מסודרת אך מגוונת

הבנייה המודרנית המאפיינת את ההתפתחות המהירה של תל אביב בשנות ה-30 וה-40 של המאה עשרים זכתה לכינוי "העיר הלבנה", אין במרחב העיר הלבנה כמעט אף בניין "משוכפל". כל בניין נראה קצת אחרת, למרות שכולם בערך באותו גובה, בערך באותו רוחב ועם חיבור די דומה לרחוב (הבניינים יושבים במרכז המגרש עם גדר נמוכה וכניסה צנועה). ההיררכיה בין הרחובות הקטנים לגדולים וכן הכללים העיצוביים הבסיסיים, נקבעו בעת הכנת התוכנית על ידי פטריק גדס ונשמרו גם לאחר מכן בשינויים קלים באזורים אחרים חדשים יותר (לדוגמה האזור שממזרח לאבן גבירול).

העיר הלבנה, פחות או יותר בין שנקין לארלוזרוב ובין הים לאבן גבירול עוגנה ב-2003 בכללים די נוקשים שדורשים את השארת ההומוגניות הזו בעתיד. וקובעים שחלק גדול מהבניה החדשה תהיה גם היא מרקמית, כלומר תשתלב עם הקיים.
כשלעצמי אינני מבין למה גבול העיר הלבנה נקבע בארלוזרוב ולא בירקון (כלומר, אני כן מבין, זה כדי לאפשר את מגדלי ארלוזרוב 17 והמגדלים על בית החולים אסותא בז'בוטינסקי שעוד לא היו מאושרים ב-2003), וכמובן מגדלים שאושרו לפני 2003 כגון המגדל בפרישמן/דיזנגוף כבר קמו למרות התוכנית. אבל עדיין, ההנחיה הזו לשמור על נפח זהה יחסית של הבניינים, ולאפשר חופש פעולה לאדריכלים במסגרת גבולות ידועים מראש הפך את העיר לבירת הולכי הרגל של ישראל.

לא כל תל אביב צריכה להיראות אותו דבר, לפלורנטין איכויות משלה שקשורות להיסטוריה שלה כמוקד מגורים לבעלי עסקים (חנות למטה ומגורים למעלה), ואף שתוכנית בניין עיר ישנה מאפשרת לבנות על בתי הקומתיים ההיסטוריים עד תשע קומות (גובה שמייצר תחושת קלסטרופוביה קלה), עדיין האיכות הבסיסית של השכונה לא נפגעה. גם ליפו איכויות משלה שנשענות על אותו הקונספט. יש בין הבניינים הרבה דימיון, אבל כל בניין הוא יצירה משל עצמו, חשוב שבניינים חדשים שנבנו באותו מרחב יצייתו לכללים של הבניינים לידם, אבל הם לא צריכים להעתיק אותם.
תל אביב, למרות חריגים רבים, האיכות עדיין נשמרת

גם בירושלים, הוראות מנדטוריות כגון חיפוי באבן יצרו "סגנון ירושלמי" שאין לטעות בו, ומגבלות שונות הנוגעות לאי הסתרת אגן העיר העתיקה אכן עובדות. אך חיפוי אבן ירושלמית כשלעצמו אינו מספק ובהיעדר דרישות מגבילות אחרות מצד העירייה פרויקטים חדשים, גם במרכז העיר, לעיתים מייצרים רעש ויזואלי מיותר.

אין זה אומר שאין מקום בכלל לבניינים ששוברים את המראה המסודר והרפיטטיבי,  בין אם מדובר במגדלים ובין אם מדובר במבני ציבור חשובים, אבל זה כלי שצריך להשתמש בו מאד במידה כדי שיחזק את הערים וישמש נקודת ציון. עיר חזקה מכתיבה ליזמים כיצד היא רוצה שהעיר תיראה ולא להפך. לצערנו מרבית הערים בישראל לא עונות להגדרה של "עיר חזקה".

2. - עיר חיה
כל עיר מורכבת מרחובות שמהווים את אבי העורקים שלה מבחינת מסחר, פנאי, ואינטראקציה אנושית, ורחובות אחרים שקטים יותר. והשילוב בין שניהם שמאפשר לנו לדלג בהליכה פשוטה בין מרחב עמוס חוויות למרחב שקט ובזכותו נהנה לחיות בעיר התוססת. מחקרים הראו שמספיק ש-7-8% מרחובות העיר יהיו רחובות מסחריים כדי שהעיר תפרח, וזאת בתנאי ששאר רחובות העיר מתחברים לרחובות המסחריים בקלות ומהווים חלק ממרקם אחד. אני גרתי ברחוב שקט מאד במרחק 5 דקות הליכה מכיכר רבין ו-5 דקות הליכה בכיוון ההפוך מדיזנגוף. וציוץ ציפורים ליווה את כל בקריי. חברים אחרים חיו גם ברחובות שקטים וגם ברחובות סואנים (ושילמו קצת פחות). לא לכולם מפריע באותה מידה רעש של רחוב סואן ולכן לא צריך שכל דירות המגורים תמיד יהיו בסביבה שקטה. הגיוון חשוב מאד.
מה שחשוב בעיר הוא שהפעילות העירונית לא תוסתר ולא תוחבא. הנגריות בפלורנטין אולי עושות רעש אבל הן חלק מהקסם העירוני, קריאות הבסטיונרים בשוק הכרמל, העצרות ההמוניות בכיכר רבין, ומוקדי העליה לרגל כמו הסביח של עובד בגבעתיים, הם כולם צריכים להיות חלק מהעיר. אם נגביל את חיי הלילה למקומות בלי מגורים בכלל כדי לנסות להקטין קונפליקטים נאבד חלק מהעיר, אם נוציא את כל בתי הספר לקמפוסי חינוך ענקיים מחוץ לעיר נאבד חלק מהעיר ואם נמקם את כל המשרדים לאורך גדת האיילון, נאבד עוד חלק מהעיר. אם נגלה (מלשון גלות) את כל החנויות לקניונים עם מגרשי חניה ענקיים בגלילות ואם לא נאפשר כלום חוץ ממגורים בשכונות נאבד את כל העיר.

חיפה גדלה על הנמל, הוא היה חלק מהעיר, היום הוא מנותק לחלוטין מהעיר. ראש העיר רוצה לאזרח חלק מהנמל ולהפוך אותו למתחם תיירותי, אבל הוא לא רוצה להכניס את הנמל הפעיל חזרה לעיר. בישראל גדרות משחקות תפקיד משמעותי מדי וצריך להרגיע אותן קצת כדי שנראה את כל ההתרחשויות העירוניות, גם הפחות אסתטיות, מול עיננו.
האם מרפאת שיניים, או קליניקה משפטית הממוקמת בבניין מגורים זה כל כך רע? לדעתי התשובה היא לא. האם חנות אופניים בקומת קרקע של בניין מגורים היא דבר רע? לדעתי התשובה היא לא. אז למה כבר לא מאפשרים אותם יותר?
סנדלר בפלורנטין - חלק מהפסיפס העירוני - מקור: כאן

3. עיר קומפקטית
הדיון האקדמי העקרוני כבר הוכרע - פרברים = רע, עיר קומפקטית = טוב. גם במונחי סביבה, צריכת אנרגיה, תחבורה ציבורית, אפשרויות תעסוקה וגם במונחים הבסיסיים של אינטראקציות אנושיות. אבל האקדמיה עוד לא זלגה לחלוטין לעולם המעשה ובנייה פרברית ממשיכה ביתר שאת. בישראל הצפופה זה אפילו יותר חמור כי הרגולציה הנוכחית מונעת מבתים צמודי קרקע להפוך לבניינים גבוהים יותר עם התגברות הביקוש. ברגולציה הנוכחית אבן יהודה תישאר לנצח פרבר של צמודי קרקע, וכך גם ההרחבה המיותרת של שפיים וגעש, מרבית שכונותיה של רעננה ואינספור שכונות צמודות קרקע שממשיכות להיבנות בכל עיר בישראל. 
הבעיה חמורה אף יותר כשגם בניה לכאורה צפופה כגון שכונת אם המושבות או מערב ראשון לציון, לא מצליחה לייצר קומפקטיות ראויה עקב הומוגניות יתר וראיה ששמה דגש רב מדי על צרכי הרכב הפרטי תוך מזעור עלויות ליזם. הדרכים רחבות מדי, אין מספיק צמתים בין רחובות, חניות עיליות ענקיות ומגודרות מפרידות בין הבניינים, ובמקום חזית מסחרית מוקצה מגרש נפרד למרכז מסחרי בן שתי קומות בין המגדלים. התוצאה היא היעדר קומפקטיות וצפיפות מגורים נמוכה למרות שהמגדלים הם בני עשרים קומות ויותר. יש הטוענים שהשטח המוקצה לפארקים פשוט רחב מדי, וזה בא על חשבון שדרות עירוניות איכותיות שמערבות תנועת רכב פרטי עם תנועת הולכי רגל ערה. קומפקטיות נמדדת ביכולת שלי לקבל את כל מה שאני צריך במרחק הליכה מהבית. היא נמדדת במרחקים קטנים יותר בין הבניינים, שמצידם יכולים להיות קצת יותר נמוכים. קומפקטיות נמדדת בכבישים שקל לי כהולך רגל לעבור, בכמה שפחות גדרות, בבתי ספר וגנים שמפוזרים במרחב בצורה טובה. האם אתם מכירים שכונה חדשה כזו? אני לא.

קומפקטיות נכונה מאפשרת יצירת כיכרות עירוניות איכותיות, כאלה שמעודדות מפגש בין אנשים, הן צריכות להיות בגודל שמאפשר לי לזהות מישהו מצידו השני של הכיכר (לא יותר מכ-30 מ' בקוטר), ולתת לי סיבות להגיע אליהן (ברגל, מדירתי). בין אם זה מסחר, ובין אם זה מקומות ישיבה מוצלים. הכיכר צריכה להיות מתוחמת בצורה ברורה ונעימה על ידי חזיתות בניינים, אחידות במידה. כאלו שמתחמות לי את העין ומייצרות גבול ברור ואפקטיבי לכיכר, אבל לא מייצרות תחושה קלסטרופובית. סוד הקסם של כיכר הבימה נעוץ במידה רבה בבניינים שלאורך רחוב הוברמן שמפנים אליה חזית מסודרת ומתחמת, זהו גם סוד הקסם של כיכר סוזן דלל, כיכר רמב"ם ברמת גן הנתחמת על ידי בית הכנסת הגדול ובניינים נמוכים עורי צמחיה, כיכר דיזנגוף וכיכר רבין (הכיכר אמנם יוצאת דופן בגודלה אבל זה בגלל תפקידה הלאומי ככיכר לעצרות גדולות, היא חשובה, אבל לא צריך עוד כמוה מבחינת גודל, לפחות לא בגוש דן). תיחום נכון של גבול הכיכר זה אולי אחד הדברים שחסרים לנו בכיכר אתרים הנטושה או בכיכר הרוחות הנטושה עוד יותר (ויש להן הרבה בעיות אחרות, אני יודע). האם בשכונות חדשות יש כיכרות עירוניות טובות? אני לא מכיר. הסקיי-לייט באמצע המרכז השכונתי הוא לא כיכר עירונית.
כיכר הסיטי של אשדוד, משהו לא עובד בתכנון - מקור: כאן


4. תחושת התמצאות מחד, ומסתוריות מאידך
כמו העיקרון הראשון, מדובר על איזון ראוי של רשת הרחובות בין שני צרכים מנוגדים. אנחנו אוהבים כבני אדם קצת ללכת לאיבוד, אבל במידה. אנחנו צריכים את היכולת להתמצא במרחב, אבל גם זה במידה. צריך למצוא את האיזון הראוי בין השניים.
לא בכדי סמטאות של עיר עתיקה כדוגמת ירושלים, יפו ועכו עושות לנו את זה, ואפילו מקומות פחות תיירותיים כמו הרחובות במורדות הכרמל המתפתלים לעיר התחתית, או הרחובות הצרים של בת-ים ירגישו לנו נעימים להליכה. נעים גם לגור בסמטאות שכאלה, שבהן הבניינים קרובים מאד אחד לשני. על אף שאנחנו חושבים שאנחנו רוצים פרטיות, היכולת לתקשר עם שכן בצעקות דרך החלון עושה לנו  טוב. 
אמא שלי הכירה את חברתה הטובה ביותר בזמן שהן תלו חיתולים חלון מול חלון, ואני הרווחתי את הבן שלה כחבר מגיל אפס בזכות זה. יש אמנם חשיבות רבה לפרטיות, אבל אנו נוטים להגזים בה. חומות מסביב לאחוזות ענק בכפר שמריהו לא עושות את הגר בתוכן מאושר יותר. אפילו שכולם אומרים לנו שזה כך ואפילו שאנחנו אומרים את זה בקול רם. זה פשוט לא עושה את זה נכון.
ליזמים קל יותר למכור בתים או דירות שמבטיחים בידוד מוחלט מהשכנים, כי זה מה שאנחנו אומרים להם שהם רוצים, מתכנני השכונות והאדריכלים מקשיבים ליזמים, שלכאורה משקפים את הרצון שלנו. מה שמתקבל בפועל הוא ניכור.
מובן שלא כולנו יכולים לגור בסמטאות, עיר צריכה גם רחובות רחבים יותר שיאפשרו ניידות, ומה שצריך הוא שילוב ראוי בין השניים, אבל החתירה לפרטיות מוגזמת מביאה לכך שגם כשעל הנייר שכונה נראית כאילו היא מתוכננת עם עירוב שכזה (רחובות הולנדיים ללא מוצא שיוצאים מרחוב רחב יותר), באותן "סמטאות מודרניות" אין כלום חוץ מגדרות ושערים. וגם אם יש חזיתות בניינים שפונות לאותה "סמטה" מרבית האנשים יצאו בכלל מהכניסה האחורית ישר לחניה.
שכחנו איך לבנות מקומות אינטימיים ונעימים. ומנגד הצלחנו לבנות כבישים רחבים במיוחד כדי לברוח כל יום מגיטאות המגורים הפרטייים שלנו למקומות מרוחקים עם אינטראקציה אנושית. זה לא מאוזן בכלל. חבל.
קניון ממילא - מקרה נדיר של יצירת "סמטה" מוצלחת חדשה בזכות עירוב ישן וחדש,
יצירת ציר הליכה חשוב וטשטוש הרגשת הקניון.
באותו מתחם אפשר לציין לרעה את "כפר דוד" שהצליח להעתיק אלמנטים חזותיים בלבד מירושלים ללא שום תחושת עיר.
וזאת לגמרי בהתאם לדרישות היזמים ל"שכונה סגורה למליונרים" עם נוף לחומות. חבל שהעירייה שיתפה עם זה פעולה.

5. קנה מידה אנושי
אם אתה רוצה לראות במה האנושות מאמינה - תראה מה הדברים הכי גדולים שהיא בונה.
הפרעונים האמינו בחיים לאחר המוות ובנו פירמידות קבורה, הדתות הגדולות יצרו בתי מקדש, קתדרלות ומסגדי ענק לפאר את האל האחד שהם מאמינים בו, והיום אנחנו בונים בנייני ענק לבנקים, חברות ביטוח, יצרניות רכב וחברות ענק אחרות. האם בהם אנחנו מאמינים? האם המשרדים חייבים להיות במגדלי ענק שמייצרים ייראה ופחד? התשובה היא כמובן שאפשר (ובישראל הצפופה אפילו ראוי) לשלב מגדלים בסביבה הבנויה, אך כנראה שקצת שכחנו איך לעשות זאת נכון. שאלתם את עצמכם פעם למה אנחנו מתייחסים למנחם בגין בתל אביב כ"ציר" ולא כ"רחוב"? ומה ההבדל בינו לבין השדרה החמישית של ניו-יורק על שלל מגדליה?
ברמת העיקרון על מרבית בנייני העיר להיות בגובה 5 קומות, (גם למגורים וגם לתעסוקה), והם חייבים להיות צמודים אחד לשני עד כמה שאפשר. כאשר מדי פעם אפשר לשבור את קו הרקיע עם מגדל מעניין, ואפילו לעשות אזור שלם של מגדלים צפופים עם חזיתות נעימות לרחוב (לדוגמה עם נסיגה אחורה מעל גובה 5 קומות), אבל סתם לזרוק מגדלים בלי סדר זה רע, זה נוף כאוטי מדי שבתורו הורס את העיר שאנחנו אוהבים.

6. תחושה מקומית
יש דברים שמייחדים עיר או מדינה, ואם הם שם כדאי להעצים אותם עוד יותר כמו שעשתה תל אביב עם העיר הלבנה, ירושלים עם האבן הירושלמית או חיפה עם הואדיות שלה. אנחנו צריכים להעתיק מהעולם דברים טובים, אבל חשוב מאד לשמור על זהות ייחודית. ואף לפתח אותה. אני לא חושב שלנתניה, פתח תקווה או ראשון לציון יש זהות ייחודית, וחבל אלא כי הן מהערים הגדולות במדינה, גם לתל אביב שמעבר לירקון אין זהות ייחודית.

האם כפר סבא, שמתהדרת בעצי ענק במרבית רחובותיה הותיקים, ניסתה להעתיק את הייחודיות הזו לשכונות החדשות הנבנות בה, התשובה היא כנראה לא. האם ההצללה המדברית שמאפיינת את שדרות רגר בבאר שבע הועתקה למקומות אחרים בעיר, לא (והיא גם לא מתוחזקת כראוי היכן שהיא כן קיימת). האם נהריה מנסה לשמור על אופיה המיוחד שהביא בזמנו לפרסום רחוב הגעתון והטיילת בכל הארץ?? לא. (וחלק מכם ישאלו - איזה אופי מיוחד יש לנהריה? כנראה שהיא כבר איבדה אותו, אם כי רחוב הגעתון עדיין מקסים בעיניי).

כשאנחנו מגיעים לעיר אחרת, אנחנו רוצים לדעת שהגענו לעיר אחרת. הבזלת השחורה של טבריה מספרת סיפור של חומר מקומי שנעשה בו שימוש, השיכונים החדשים בשדה בוקר-כמו גם הישנים, חייבים להיות בצבעי מדבר, אבל ניתנת בחירה בין פלטת צבעים מוגבלת כדי לייצר את הגיוון. בזכות זה שדה בוקר נראית כמו שדה בוקר ולא כמו שום מקום אחר.  מרכז גבעתיים משדר משהו אחר לחלוטין ממרכז רמת גן, ממרכז תל אביב או ממרכז בני ברק. למרות שכולם במרחק הליכה סביר. אז מדוע כרמי גת צריכות להיראות בדיוק כמו חריש? אם העיר לא תקבע ליזמים כמה כללים מנחים, היא פשוט לא תהיה עיר אלא סתם מקום שישנים בו. חבל.

סיכום
אנחנו בונים ערים לא טובות לא בגלל שחסר לנו כסף. אלא בגלל שאנחנו לא יודעים להגדיר כמו שצריך מהי עיר טובה.
אנחנו חושבים שאין לנו זכות לקבוע מה יפה ומה מכוער ולכן פשוט מסירים את כל האחריות מאיתנו, מאפשרים לאנשים שעובדים בשבילנו בעיריות לא להתייחס לנושא ברצינות מספקת, ומשאירים ליזמים ולאדריכלים לקבוע את לנו מה הטעם שלנו. אבל יזמים ואדריכלים דווקא יתפקדו טוב יותר בתוך גדרות ידועות מראש. אם נכתיב להם "בנק" של חומרים שרק מהם הם יכולים לבחור, אם נכתיב להם מספר דברים אחרים כמו גובה, רוחב, ואיכות המפגש עם הרחוב, הם יתנו לנו תוצר טוב יותר. אנחנו יודעים מה מכוער ומה לא, כי אנחנו יודעים לאן אנחנו רוצים לטוס לחופשה ולאן לא.  וכדאי שנפסיק להשאיר את הכל בידי היזמים. אחרת כל העיר תיראה כמו מגדל נווה צדק עם החיפוי האפור המכוער (והזול) שהיזם בחר ולאדריכל לא היתה ברירה אלא לתמוך בו, והחזית המכוערת כלפי מזרח (כי כל הדירות פונות מערבה לים) כי גם את זה היזם הכתיב (והאדריכל עשה מה שהתבקש), והניתוק המוחלט מהסביבה. מגדל נווה צדק הוא דוגמה אחת מני רבות לאיך שלא בונים עיר. ואסור שמקרים כאלה יהפכו לכלל.

כדי זה לא יחזור על עצמו אנחנו צריכים להגיד לעיריות שלנו מה אנחנו רוצים, ולגרום להן לעבוד קשה כדי לקבוע חוקים, תקנות ורגולציות שיקטינו את יכולתם של בעלי הממון להרוס לנו את העיר בשם הרווח האישי שלהם. אחרי מגדל נווה צדק קמה מהומה גדולה וכעת מגדלים נוספים לא ייבנו בצורה כזו לידו. כך גם אם ייבנו מגדלים, הם לא יהיו פצע פתוח בעיר ואם ייבנו בחוכמה אפילו ישתלבו בעיר בצורה טובה. זה אפשרי. אבל אנחנו צריכים להגיד לעיריות ולממשלה שזה חשוב לנו. אחרת זה לא יקרה.

ואם נבנה ערים טובות, תהיה פחות התנגדות לבניה, ומחירי הדיור אולי גם ירדו...







אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...