יום חמישי, 28 בינואר 2016

פרגון לבלוג תכנון בירושלים




לאחרונה, במסגרת הקמת "מדריך הבלוגים" נחשפתי לבלוג שנקרא בפשטות - "תכנון בירושלים"
כפי שמבטיחה כותרת הבלוג הוא עוסק בכל מה שקשור לתכנון בירושלים וגם מרחיב את היריעה לנושאים אחרים בכתיבה ממוקדת ובהירה.
מטבע הדברים, חלק הארי של תכנון בערים גדולות עוסק בתחבורה, בין אם מדובר בכבישים, שבילי אופניים או תחבורה ציבורית. וכמובן שגם עוסק בעירוניות נכונה והולכי רגל.
להלן קישורים לכמה דוגמאות:





מקור - בלוג תכנון בירושלים - נסועה

כותב הבלוג לקח את נתוני הלמ"ס להתפלגות נסועה, ועיבד אותם לגרף בהיר מ-1970 ועד 2014.
1970 = 100% ומשם מתחיל גידול בכמות הק"מ.
הגרף מתייחס ל-1970 כ"שווה לכל האמצעים" מאחר והוא בודק גידול באחוזים, אבל במספרים אבסולוטיים כלי רכב פרטיים עשו ועושים הרבה יותר קילומטרים הן מאוטובוסים והן מרכבות. כלומר, אסור להסיק ממנו שרכבת עושה יותר קילומטרים מרכבים פרטיים. (לרבים ההבהרה הזו ברורה מאליה, אבל הרגשתי צורך לחדד זאת).
למעשה, כל אחד מהאמצעים בגרף נמצא בקנה מידה שונה לחלוטין מבחינת ק"מ נסיעה אבסולוטי, הצגת הגידול באחוזים היא הדרך היחידה להציג אותם על אותו גרף.

הרכב הפרטי מגיע כעבור 44 שנה מ-100% ל-883% זה בהחלט גידול מרשים שמייצג את כל הכתבות שחוזרות על עצמן כל שנה (היכונו לקטסטרופה תחבורתית: מאות אלפי רכבים חדשים עלו על הכביש בשנת XXXX)
כשיש יותר רכבים אז גם נוסעים יותר, אפילו שבשנים האחרונות כל רכב עושה קצת פחות קילומטרים (יש יותר משפחות עם 2 ו-3 רכבים שמחלקים ביניהם את המטלות).
הרכבת הגיעה מ-100% ל-1179%, מדוברים במונחי קילומטר נסועה, וזאת כשאנו יודעים שבין 1970 ל-1990 היתה אפילו ירידה מהמעט שכבר היה ומ-1990 התחילה הנסיקה הגדולה. בהקשר זה חשוב לחדד שהגרף מדבר על מספר קילומטרים ולא על מספר נוסעים, אבל זה בהחלט מתבטא גם במספר הנוסעים שעלה מ-2 מליון בשנה למעל 50 מליון.

והאוטובוסים? ב-44 שנה הם גדלו רק מ-100% ל-173% - הם אפילו לא הכפילו את עצמם.
אם נעשה גרף רק לאוטובוסים שיהיה רגיש יותר לתנודות, נראה בבירור את הירידה בשירות בסוף שנות ה-80, בפיגועי אמצע שנות ה-90 ובאינתיפאדת 2000-2001, ועליה מתונה בשנים השקטות, יש גם ירידה שאני לא מכיר את הסיבות לה באמצע שנות ה-70 (אולי קשור למשבר שאחרי מלחמת יום כיפור).
העליה המתונה הופכת לפחות מתונה מ-2002  ועד 2014 ואני מוסיף שאפילו יש האצה נוספת ב-2015.

כותב הבלוג גם הרגיש שיש שינוי באוויר והביא את זה לידי ביטוי בהתסכלות על חתיכה קטנה יותר מהנתונים, מ-2005 ועד 2014 בלבד.

מ-2005, עד 2014, הרכבת באדום ממשיכה להציג גידול מהיר מ-100% ל-181% (ותמשיך להציג אותו לפחות עד 2019), אבל ההפתעה דווקא נמצאת בגרף הצהוב ובגרף הכחול..
הרכב הפרטי גדל רק מ-100% ל-126% בלבד ואפילו היתה שנה אחת (2012) עם ירידה קטנה.
בעבר התייחסתי לירידה זו בפוסט "האם ישראל הגיעה לשיא הנסועה" ותהיתי איך ייראו השנים אחרי 2012. לצערי קיבלתי מגרף זה תשובה שהעלייה נמשכת ב-2013 ו-2014 ושעדיין לא מדובר בשינוי מגמה. נאלץ להתנחם בכך שהקצב איטי יותר.
והאוטובוסים? קצב הגידול של האוטובוסים מהיר יותר מקצב הגידול של הרכב הפרטי, והם עלו מ-100% ל-139%.
לצערי, דווקא בשנתיים האחרונות, זה לא בא לידי ביטוי בגידול מקביל במספר הנוסעים, כך שאפשר לומר שאנחנו בשנתיים האחרונות "בונים קיבולת" ומחכים לנוסעים שיבואו.

הגרפים מחדדים את המסרים הקבועים המועברים בבלוג שלי, יש יגודל בפעילות בענף האוטובוסים, אבל כנראה שרק מזה לא תבוא המהמפכה, מספר הנוסעים עולה במתינות והפיצול מול הרכב הפרטי לא משתנה כמעט. חייבים תשתיות העדפה מתקדמות בכדי להביא לשינוי מורגש, כמו שעשו ועושים ברכבת ישראל.





יום שני, 18 בינואר 2016

לכבוד ט"ו בשבט - משתלת נתיבי העדפה

ט"ו בשבט תמיד היה אחד החגים האהובים עליי, היציאה מבית הספר לנטיעות היתה שינוי מרענן באווירה. קיבלנו שתיל בערך בגובה שלנו, קילפנו מהניילון, הכנסנו לבור שמישהו כבר חפר בשבילנו, קצת הידקנו באדמה וזהו. 
הקטע של לכלוך האצבעות דווקא לא היה גולת הכותרת של החוויה מבחינתי, אבל נהניתי אחר כך להסתובב בין כל השתילים הרכים שהיו פרושים על שטח ענק, ולדמיין אותם גדלים והופכים ליער. לחלק מהמקומות גם חזרתי אחרי כמה שנים וזיכרון הנטיעה השתלב עם הנוף הירוק של העצים הבוגרים ועשה לי טוב בלב.

השתילים שקיבלנו לנטיעה כבר עברו דבר או שניים בחיים, הם נולדו בפגייה של קק"ל (המשתלות בגילת, אשתאול וגולני), קיבלו תנאים אופטימליים שעזרו להם לשרוד את השנה הראשונה והגיעו יחסית בוגרים לשטח. כל זה דורש כמובן תכנון מוקדם שבסופו אנו מקבלים יער יפה ופורח. 

אתה מאד פיוטי, אבל מה הקשר לנתיבי העדפה?
ענף האוטובוסים הולך ומתרחב במהירות, וכמו בכל ענף מתפתח, עד עכשיו עסקנו בעיקר בקטיפת הפירות הנמוכים (הוספת נסיעות וקווים). ישנה תחושה שהגענו למיצוי הפוטנציאל במישור הזה ואם אנחנו רוצים להמשיך להגדיל את הענף, הגיע הזמן לעסוק בדברים הקשים - יצירת תשתית העדפה ייעודית לתחבורה ציבורית
תשתית היא דבר שלוקח הרבה זמן לתכנן, לאשר ולבנות, בעוד שהחלטה על תוספת נסיעות או פתיחת קו חדש דורשת כמה חודשי התארגנות בלבד, ומכרז חדש עם המון תוספות דורש כשנה וחצי עד שנתיים, הרי בתשתיות העדפה אנו מדברים על שנים רבות מהרגע שבו מועלה רעיון להעדפה ועד שהאוטובוס הראשון נוסע בו. בהקבלה לט"ו בשבט אז בשביל שמאות אלפי ילדים יוכלו לצאת לנטיעות מישהו צריך להחליט איזה שתילים יוכנו, כמה ואיפה לפחות כמה שנים מראש, ולדאוג למלאי מתאים של זרעים שממנו המשתלה תייצר שתילים ותדאג להם כמה שצריך עד שהם יהיו מוכנים למעבר, אחר כך גם צריך להכין את השטח, לחפור את הבורות, להכין השקייה (בשנתיים הראשונות עוד משקים את השתילים הרכים) ולמלא משאיות בנטעים הצעירים ולבסוף מישהו גם צריך לדאוג לכל האוטובוסים וההדרכות וכן ל"בקרת איכות" שתוודא שהשתילים ניטעו כמו שצריך ותתקן. אני מנחש ששבוע אחרי ט"ו בשבט 2016 תתקיים ישיבה בקק"ל תחת הכותרת "היערכות לט"ו בשבט 2019". כי אי אפשר לעשות את הכל משנה לשנה.

כך גם עם פרויקטים תשתיתיים, בין אם זה משבר הדיור (הגדלת מלאי הדירות הממוכרזות שיהיו זמינות רק בעוד כמה שנים), טיפול בביוב, השבת מים, תשתיות חשמל או כבישים (התוכנית החמש שנתית של נתיבי ישראל לדוגמה), וכך גם עם נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית.

לא מזמן מישהו שאל אותי מה יביא למהפכה הבאה בענף, התשובה היתה מאד פשוטה - אם נעבוד על מספיק פרויקטים במקביל שאף אחד מהם בפני עצמו אינו מהפכה, בסוף תהיה מהפכה. עץ בודד עושה צל מוגבל מאד. חורשה זה כבר יותר טוב ויער כבר משנה לגמרי את הנוף ואת הסביבה.

בהקשר של נתיבי העדפה עבדנו עד עתה במתכונת של עץ פה, עץ שם. למעט רכבת ישראל שהשכילה לייצר המון פרויקטים במקביל. בשנות ה-70- נחנכו הנת"צים בדיזנגוף ובן יהודה ואלנבי, בשנות ה-80 נחנכו שניים שלושה נתיבי העדפה בגוש דן (ז'בוטינסקי, דרך נמיר, המסגר), בשנות ה-90 עוד כמה (כביש 44), ובשנות ה-2000 עוד קצת. הקצב התחיל לגדול ב-2011. בשנה זו נחנכה הרכבת הקלה ונחנכו גם הנת"צים ב"קו הכחול בירושלים, ב-2011 גם הפך רחוב המלך ג'ורג' בתל אביב לנת"צ, ונחנך הנתיב המהיר לאורך כביש 1, ב-2012 נחנך הנת"צ בין נתניה להרצליה, ב-2013 נחנכה המטרונית בחיפה,  הנת"צ בכביש 20 של נתיבי איילון. וההעדפה בצמתים בכביש 443.
עבודות הרכבת הקלה הביאו עוד כמה קטעים צהובים לגוש דן ב-2015 (רחוב חשמונאים ובגין) אבל עצם העובדה שאני יכול לסקור את זה כך מעידה על הפירות המעטים שנקטפו עד עתה.

החדשות הטובות הן שהיום יש בצינור הרבה יותר תוכניות מאי פעם, פועל יוצא של מדיניות מכוונת להעדפת תחבורה ציבורית שהחלה רק לאחרונה מנשבת במשרדי התחבורה והאוצר. והקצב, שכבר החל לגדול מאז 2011, ילך ויגבר משנה לשנה.

אחלק את הפוסט לסוגי העדפה באיכות בסדר יורד, את התרשימים המלווים כבר הצגתי בעבר בפוסט אחר שמסביר על ההבדלים בינהם.

1. הפרדה מוחלטת

למושג הזה עונות כעת רק רכבת ישראל והכרמלית, הרכבת קוטפת כעת כל שנה את הפירות מעבודת תכנון מאומצת שנעשתה בה בעבר ושממשיכה גם כעת, בשלבי נטיעה נמצאים כיום ארבעה קווים (כרמיאל, העמק, השרון וי-ם) וקו נוסף סיים את התהליך ממש לא מזמן (קו הנגב הצפוני). בנוסף יש גם פרויקטים של תחנות חדשות, שדרוג ישנות, חישמול ועוד.
בשער המשתלה שלנו ממתין לנטיעה ביום פקודה רק קו אחד - המסילה המזרחית שאושרה אך עוד לא תוקצבה, ובחממה גדלים לאיטם הפרויקטים הבאים, בין אם הם פרויקטים מסובכים אך עתירי נוסעים (ריבוע מסילת חיפה-תל אביב, הוספת מסילות באיילון), ובין אם הם פרויקטים שנחיצותם מוטלת בספק (קו לאילת, קו לערד, קו לקרית שמונה).
מלבד רכבת ישראל נמצא בקטגוריית ההעדפה המלאה גם הרכבל ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה, שממתין במשתלה שלנו כבר יותר מ-15 שנה (כנראה זה פרוקט בונסאי) ויש גם רכבל מתוכנן מטיילת ארמון הנציב לכותל ולהר הזיתים.

העדפה מלאה ברכבות עירוניות (מטרו) לא מתוכננת בארצנו, היא לא נמצאת  באף חממה.

2. הפרדה חלקית - זכות דרך בלעדית


בזמן שחופרים את הגומות לשתילת תחנות הקו האדום בגוש דן, ומכינים את הקרקע גם להארכות הקו בירושלים ולקו הכתום בין הקמפוסים, לא פחות מארבעה קווים (שניים בירושלים ושניים בגוש דן) עברו לא מזמן מהחממה של הקטנים, שאולי לא יישרדו, לחממה של הגדולים שסיכוייהם להינטע גדולים יותר. מדובר בקו הסגול והקו הירוק בגוש דן, והקו הירוק והקו הכחול בירושלים, שהתכנון המפורט שלהם הסתיים והם עומדים לפני מתן תוקף לאחר שמיעת התנגדויות הציבור. על אף שהדרך ארוכה עד לפתיחה המיוחלת, ההתקדמות הזו חשובה מאד.
מיד אחריהם במשתלה שלנו נמצא קו הרק"ל מחיפה לנצרת עילית ונצרת, ולאחרונה התבשרנו שמפנים במשתלה שלנו מקום לפרויקט רק"ל בבאר שבע שייקלט שם בקרוב לקראת תחילת תכנון.
נת"ע מתכננת עוד כמה קווי רק"ל שנמצאים כרגע עדיין בעורף המשתלה שלנו, הקו החום לרמלה, הקו הצהוב שיחצה את רמת גן בואכה רמת השרון ועוד. גם לצוות תכנית אב בירושלים תכניות לקווים נוספים.
בקבוצה זו עקרונית כלולים גם קווי BRT סגורים, כאלה שאף קו רגיל לא חולק איתם את המסלול והם מתפקדים לחלוטין כ"רכבת קלה על גלגלים, אך כל קווי ה-BRT הקיימים והמתוכננים בארץ דווקא ייכנסו לקטגוריה הבאה.

3. הפרדה חלקית - זכות דרך לא בלעדית
לאחר שהמטרונית חדרה בסערה לחיפה, היא מתוכננת להתרחב בעוד שני קווים לפחות שנמצאים בתהליך תכנון מתקדם, קו מהקריות לחוף הכרמל דרך מנהרות הכרמל, וקו מנשר להדר. אלה כבר נמצאים קרוב לפתח היציאה מהחממה שלנו לשטח. באזור של הקטנטנים שאולי לא ישרדו נמצא קו מטרונית על רכס הכרמל וקו מטרונית לנווה שאנן, במקביל מתכננת נת"ע את הקו הכחול של גוש דן (קו BRT בין רחובות, נס ציונה, ראשון וצומת חולון) וקו BRT בנתניה (הקו הכתום). בלי קשר לנת"ע מקודם גם סוג של BRT פתוח באשדוד במסגרת זכייתה בקול הקורא שמיד ארחיב עליו. קו BRT נוסף שקידמה נת"ע בשרון (הקו הורוד) נקבר קבורת חמור על ידי ראשי העיריות ובמקומו מקודמים נתיבי העדפה צנועים יותר שניתקל בהם בקטגוריה הבאה.
הצלחת הנתיב המהיר בכביש 1 הביאה לרצון לשעתק את המודל לשאר הדרכים הנכנסות לגוש דן, ממעוין שורק שברשל"צ בדרום ועד לשפיים בצפון דרך כל האיילון. התכנון המפורט עוד לא אושר אך כבר הובטח תאריך יעד (2019) מתוכנן גם נתיב מהיר לאורך כביש 5 שנמצא רחוק יותר מנטיעה (2021?). יש גם דיבורים על שימוש בנתיב השלישי מהרחבת כביש 1 ליצירת נתיב מהיר בכניסה לירושלים.

4. בלי הפרדה

אמנם לא מדובר באמצעי יעיל במיוחד, אך אם איילת שקד תחתום על התקנות שמאפשרות אכיפה במצלמות על ידי העיריות הוא יהיה הרבה יותר טוב מהיום, מצד שני זהו פתרון מאד זמין.
משרדי התחבורה והאוצר הוציאו קול קורא לשיפור הניידות בעיר לעיריות עם פרס נאה בצידו. 13 עיריות השתתפו ואשדוד זכתה, אך העיריות בלי להרגיש נפלו למלכודת דבש שבה הן בעצמן הציעו הפיכת נתיבים וחניות לנת"צים. עכשיו, אפילו שהן לא זכו, מתקדם תהליך יישום (דרך בקשות תיקצוב רגילות) של כל ההצעות שלהם. בגוש דן אחראית על הנושא נתיבי איילון בפרויקט שנקרא "מהיר לעיר". הפרויקט תופס שטח גדול בחממה שלנו שהוכשר לקליטת כל השתילים הרכים רק לאחרונה, לפחות חלקם גם יינטעו ועל אף שכולם נבטו מהזרע לא מזמן, הם צריכים לשהות במשתלה שלנו הכי פחות זמן כי קל יחסית להכין אותם לשתילה בשטח. (בטח לעומת רכבות קלות).
גב' רותי אמיר הציגה את תוכנית "מהיר לעיר" במושב של האגודה הישראלית למחקר תחבורה. להלן הקישור למצגת.
השאיפה המוצהרת היא להוציא את כל הנתיבים מהמשתלה לנטיעה תוך 5 שנים כאשר מ-132 ק"מ עלובים שיש היום בגוש דן עם העדפה, נגדל ל-462. גידול של 350%.  
המפה נראית כך (כתום קיים, כחול, סגול וירוק מתוכנן), במצגת יש גם הגדלה של כל אזור.
נתיבי העדפה קיימים ומתוכננים בגוש דן
בנוסף למפה הזו מקודמים נתיבי העדפה גם בבית שמש ובעוד מקומות וכשמקודמים כל כך הרבה פרויקטים במקביל, יבוא יום ובו העדפה לתחבורה ציבורית לא תהיה היוצא מהכלל אלא הכלל. כשהיום הזה יבוא נהנה מהיתרונות שיש ליער על פני עצים בודדים.

מסלול תחבורה ציבורית חוצה יער באדלייד, אוסטרליה


יום שני, 11 בינואר 2016

צי האוטובוסים של ישראל

מסירת אוטובוסים מתוצרת יוטונג לאפיקים
מקור: צ'יינה מוטורס

בישראל פעלו בדצמבר 2015 כ-9,500 אוטובוסים ציבוריים (לא כולל אוטובוסים למטרות תיירות), אשר הפעילו את השירות ההולך ומתרחב במהירות. 9,500 האוטובוסים אחראים לכ-2,500 קווי אוטובוס, מדן ועד אילת, מבצעים כ-75,000 נסיעות ביום ומסיעים כ-2.5 מליון נוסעים ביום. אבל השאלה העיקרית שנשאלת בפוסט זה היא "ממה מורכב צי האוטובוסים שלנו? 

סוגי אוטובוסים
לפני שנצלול ליצרניות הרכב השונות, כמה מילים על סוגי אוטובוסים.
מקובל לחלק את האוטובוסים לפי גודל (מיני, מידי, אוטובוס רגיל, אוטובוס ארוך)
מקובל לחלק את האוטובוסים לפי תפקוד (עירוני, בינעירוני)

על הבחירה מתי להשתמש בכל סוג אוטובוס תוכלו לקרוא בהרחבה כאן.

יש גם חלוקה מיוחדת לארצנו הקטנטונת (לא ממוגן, ממוגן אבן, ממוגן ירי).
יש כמובן חלוקות למקצוענים יותר כגון נפח מנוע ובעתיד גם יהיו חלוקות לפי סוג הנעה (היום הכל סולר בדרגות שונות של "תקן יורו" להפחתת זיהום אויר). כבר יש לנו אוטובוס ניסוי בחשמל ואוטובוס ניסוי בגז, ויש גם 6 מטרוניות היברידיות, אנחנו בתחילת התהליך שבסופו כל האוטובוסים לא יזהמו את האויר כלל.


בפוסט הזה אתמקד באוטובוסים רגילים, עירוניים ובינעירוניים, אציין רק שכ-52% מהצי שלנו הוא עירוני וכ-48% בינעירוני. האוטובוסים העירוניים אחראיים להסעת 75% מהנוסעים כי בעיר יש תחלופה מאד גדולה.
כמו שאתם רואים בגרף למעלה רובו המוחלט של הצי שלנו מורכב מאוטובוסים רגילים.

גיל ממוצע
הגיל הממוצע של צי האוטובוסים בארצנו הוא קצת מעל 6. הגיל באגד ובדן קצת יותר גבוה ובחברות החדשות (בדגש על אלה שזכו במכרזים לאחרונה) קצת יותר נמוך. אורך חיים של אוטובוס בישראל לא יכול לעבור את ה-20 שנה על פי חוק, מרבית המכרזים וההסכמים מגבילים את הגיל ל-12 שנה ובמכרזים החדשים אף לעשר שנים (גיל ממוצע של הצי 7) וגם קובעים מגבלת קילומטרים כדי להכריח את המפעיל לתזז את האוטובוסים בין קווים שונים (שלא יהיה אוטובוס שטוחן ואוטובוס שנח). יש כמה חריגים שמקבלים אישור למשוך עוד שנה או שנתיים, בין אם בגלל שנגמרה תקופת המכרז אך אין עוד מפעיל חדש מוכן ובין אם בגלל צורך דחוף בהגדלת הצי בעידן עבודות הרכבת הקלה. אין בשירות בישראל כמעט אף אוטובוס מעל גיל 15, אותם בודדים אגב, הם ממוגני ירי שקשה להחליפם בשל בעיות תקציב של משרד הביטחון שאמור לממן את ערכות המיגון. לצערנו עדיין יש יותר מדי אוטובוסים בגיל 12-15 וזה בעייתי.
אורן סאאב מפורום תפוז מוסיף שההחלטה להצעיר את גיל הרכב, שהיא חיובית כשלעצמה, גם מדרבנת את המפעילים לרכוש אוטובוסים זולים יותר ודוחפת אותם לזרועות השוק הסיני על חשבון השוק הישראלי, מגמה מאד ברורה כפי שנראה בהמשך. לדעתו זה נעשה במודע (לובי פוליטי של יבואניות מסין?) לדעתי לא.



איזו חברה מייצרת את האוטובוס שלי?
ישנן שתי דרכים שבהם אוטובוס חדש מגיע לכבישי ארצנו

א. קניית המכלולים (שלדה, מנוע ומערכות שונות הקשורות להנעה) מחברה המייצרת אוטובוסים, שינועם לארץ על גבי ספינה לאחד משני מפעלים המתמחים בהכנת ה"מרכב" של האוטובוס (קירות, גג, דלתות כסאות, ידיות ומערכות שונות שאינן קשורות להנעה כגון מיזוג אויר. שתי החברות האלה הן "מרכבים" הממוקמת בא.ת. קיסריה ו"הארגז" שעברה לאחרונה מתל אביב לקריית מלאכי. שיטה זו מקובלת יותר כשמדובר באוטובוסים מערב אירופאים.

ב. הזמנת אוטובוס שלם, ממסד ועד טפחות מחברה שמייצרת אותו בחו"ל והבאתו באונייה לארץ. שיטה זאת מקובלת יותר כשמדובר באוטובוסים סיניים ומזרח אירופאיים. לכל שיטה יתרונות וחסרונות משלה שלא אפרט כאן.

כאשר מזמינים אוטובוס ממרכבים או מהארגז, הן מוסיפות את הלוגו שלהן בסמיכות ללוגו החברה שמייצרת את המכלול וכך אנו רואים אוטובוסים עם שני סמלילים.
בשיטה השנייה אנו רואים אוטובוסים עם סמליל אחד בלבד.

כל אוטובוס יכול לנסוע בארץ?
כל אוטובוס שעומד בתקינה הישראלית יכול לנסוע על כבישי הארץ. לצורך כך כשמביאים מודל חדש צריך לעבור תהליך של אישור אב-טיפוס לפני היבוא של הכמויות.
לפני מספר שנים הותאמה התקינה הישראלית במידה כמעט מוחלטת לתקינה האירופאית, ולמעשה מפעיל שמבקש להביא לארץ דגם חדש ומוודא שהוא עומד בתקינה האירופאית, יודע בוודאות גבוהה שהאבטיפוס שיביא יאושר.
אם אתם תוהים איפה שוק האוטובוסים האמריקאי, הרי שמדובר בתקינה אחרת לחלוטין ולמעשה אוטובוס אמריקאי לא עומד בתקינה האירופאית ולכן גם לא בתקינה הישראלית.

התמונה הבאה מציגה את התפלגות האוטבווסים על פי ארץ המוצא.


מרצדס 0405-הארגז ששירת במטרודן
מקור: ערן אייל פורום תח"צ

גרמניה
ניתן לראות שארץ הייצור העיקרית של האוטובוסים היא גרמניה, כמעט 50% מהצי שלנו מקורו בגרמניה. מרצדס ומ.א.ן
על מרצדס חשבתי שאפשר להגיד שנכון המשפט, הכי טוב-הכי יקר, וכדי לחסוך עלויות לרוב נקנים מכלולים ומפעלי מרכבים והארגז מסיימים את העבודה בארץ. בתגובות מפורום תפוז הסתבר לי שהשלדות של מרצדס הן לא הכי יקרות ואולי גם לא הכי טובות.  אגד אוהבת מרצדסים, והעובדה שהמדינה היא זו שקונה לה את האוטובוסים (באמצעות קרן הצטיידות), הקלה עליה להזמין את הסוג היקר ביותר שדורש הכי פחות תחזוקה אחר כך.
כמובן שלא רק לאגד יש מרצדס, גם לדן ולחלק מהמפעילות החדשות.

מ.א.ן SL - הארגז ששירת בדן
מקור: אורי404 פורום תח"צ
אבל מרצדס לא לבדה בשוק הגרמני, חברת מ.א.ן היא החברה החביבה על דן, וכמובן יש עוד מפעילים שמחזיקים אוטובוסים של מ.א.ן.
השילוב של מרצדס ומאן, הנפוצות בעיקר באגד ובדן, שתי החברות הגדולות בארץ, הביא לכך שגרמניה היא המובילה. אבל חשוב לציין שפעם נתח השוק שלה היה גדול עוד יותר והוא הולך ויורד.
ועוד משהו, מרצדס ומ.א.ן אמנם גרמניות, אבל יש להן מפעלים בכל אירופה, על כך הרחבה בהמשך.





וולוו B10B - מרכבים ששירת באגד
מקור: גלריית אגד
שוודיה
שוודיה אחראית לשליש מהצי הישראלי בזכות שתי חברות - וולבו וסקניה.
חברת מאיר מכוניות ומשאיות היא היבואנית של וולבו וגם חולקת בבעלות על חברת קווים, החברה השלישית בגודלה בארץ, אבל הוולבו התחבבה גם על מרבית החברות הפרטיות האחרות וניתן למצוא אותה גם באגד ובדן. 
למפעילים הפרטיים יש רמת תחזוקה ירודה יותר מאגד ומדן וזה משפיע הרבה יותר על הנסיעה מאיכות הייצור הראשונית. וולוו איכותית כמו מרצדס, אבל בארץ התחושה שמתקבלת מנסיעה בחברת קווים שוולוו פחות טובה וחבל.
סקניה אהודה מאד על אגד ודן וניתן למצוא אותה גם אצל מפעילים אחרים.



ד.א.ף SB4000 - מרכבים
מקור: אורן הירש - אגד תעבורה
הולנד
הולנד היא ביתה של חברת ד.א.ף שייצרה משאיות ואוטובוסים. ערן סאאב מוסיף כי כבר שני עשורים שהם לא מייצרים אוטובוסים, חטיבת האוטובוסים שלהם נקנתה על ידי קונצרן VDL. השם דאף נשאר כמותג רק בישראל על ידי היבואנית, אבל למעשה המנועים הם מנועי איווקו האיטלקית.

ניתן למצוא אוטובוסים של דאף/VDL בכמה חברות, אך המובילה היא אגד תעבורה, אולי בגלל שלחברה האם "תעבורה" יש אורייטנציה חזקה למשאיות

סין
סין היא הפורצת המהירה ביותר למצעד, הסינים שיכללו את יכולת החיקוי שלהם עוד מאד ומוצריהם לא בהכרח נופלים מהמקור. המפעילים משבחים את זמני האספקה המדויקים וזה גם לא מובן מאליו בהזמנות גדולות של מאות אוטובוסים.
נכון לעכשיו יש שתי חברות סיניות שמייבאות אוטובוסים לישראל. יוטונג, שניתן למצוא בעיקר באגד תעבורה וגולדן דרגון שניתן למצוא בעיקר בסופרבוס (חברת אוטו-חן מבעלי סופרבוס היא גם היבואנית של גולדן דרגון). מאחר ואלה אוטובוסים חדשים חוויית הנסיעה נעימה ורק ימים יגידו האם לאורך זמן ההשקעה באירופה אכן עדיפה, או שאירופה איבדה את יתרונה היחסי.
גולדן דרגון בשירות סופרבוס
מקור: דה מרקר

אמנם סין היא לא המדינה הראשונה ממנה ייבאו אוטובוסים מוגמרים, אך הכמויות הגדולות גרמו לבעלי מרכבים והארגז להתחלחל. בכתבה הזו של דניאל שמיל מדה-מרקר (2013) תוכלו לקרוא על הדיון בכנסת בנושא זה. נכון להיום ענף האוטובוסים גדל בקצב מהיר וכולם פורחים, אך מרכבים והארגז יודעות שעלולים להגיע גם ימים קשים יותר, ואז הן חוששות שהיבוא של אוטובוסים מוגמרים (לא רק מסין) יועדף על ידי כל חברות האוטובוסים והן יפשטו רגל.
אין ספק שמדובר בחשש מוצדק וייתכן וענף בניית האוטובוסים יילך בעקבות ענף הטקסטיל וענפים אחרים שהתאיידו מישראל ועברו למקומות אחרים. מנגד, אם המחיר יותר זול.... בקיצור אין לי דיעה בעניין לכאן או לכאן.

אלה הארצות הבולטות, מטורקיה קיבלנו אוטובוסים לא נוחים של חברת BMC שבינתיים נסגרה ואוטובוסים קצת יותר נוחים של חברת תמסה, מאיטליה את האיווקו (בעבר איריסבוס) שניתן לראות שולט בצי של אפיקים וגם בסופרבוס ובדן, מפולין את הסולאריס שמשפחת עפיפי הפכה להיות היבואן הרשמי שלו, ומספרד את האיריזר. השוק הולך ומתגוון לאיטו

גיוון זה דבר טוב או רע?

התשובה היא כרגיל באמצע. היעדר גיוון הוא רע, אתה תקוע על יצרן אחד, ספק שירות אחד בארץ ולעיתים רק עקב הרצון לשמר מצב קיים אתה מפספס הזדמנויות לחסוך הרבה כסף, או לזכות בשירות טוב יותר.
גיוון יתר הוא רע, בעיקר ברמת המפעיל, כי קשה להזחיק הרבה התקשוריות שונות, חלקי חילוף שונים וידע טכני שונה שנדרש מהנהגים. לכן התשובה היא שכל מפעיל צריך כנראה כ-3 חברות שונות מהן הוא קונה אוטובוסים ואיתן הוא יכול להתמקח, אבל לא יותר מכך. בעידן של ריבוי מפעילים, הרי זה טבעי שיש לנו כ-15 יצרני אוטובוסים הפועלים בארץ, כנראה אנחנו לא חוטאים בגיוון יתר.
אורן סאאב מפורום תפוז מוסיף כי המפעילים הגדולים מחוייבים להצטייד על ידי לפחות שני יצרנים, לא ידעתי את זה, תודה אורן.

האם הם באמת מיוצרים בארצות האלה?
אורן סאאב שופך אור על הנקודה הזאת. (חלק מהערותיו כבר שיבצתי בפוסט ואני משאיר את השאר).
שלדות מרצדס OC500 מעולם לא יוצרו בגרמניה, והן מיוצרות בספרד. ישראל היא השוק הגדול ביותר לשלדות OC500RF.
מרצדס הוא גם לא היקר בשוק, ושלדת OC500RF היא דווקא מהזולות שבאירופיות. במידה כזו או אחרת גם לא הכי טוב. ברשותי מידע רב שאינני רשאי לפרסם ברבים אודות פשלות מביכות מאוד של מרצדס, דווקא באחד מדגמי הדגל שלהם בארץ ובעולם.
העירוני נמוך רצפה של מ.א.ן. לא מיוצר בגרמניה גם כמוגמר וגם כמודול שלדה מזה שנים, אלא בפולין. הבעלים של סולאריס היה הסוכן של מ.א.ן. בפולין, ואפילו שותף עסקי במפעל האוטובוסים של מ.א.ן. בפולין לפני הקמת סולאריס.
איווקו מייצר מעט אוטובוסים באיטליה. הרוב הגדול, כולל חלק ניכר מאלו שבארץ מגיעים מצרפת ומצ'כיה.
יוטונג הוא יצרן האוטובוסים הגדול ביותר בעולם ! בניגוד ליצרנים אירופיים המייצרים במקומות רבים ובישבות שונות, כל האוטובוסים של יוטונג מיוצרים במפעל אחד.
BMC מוקמת בימים אלו מחדש, אחרי שהחברה נרכשה מכונס הנכסים. לא ברור כעת האם היא תחזור לייצור אוטובוסים, שכן אותו משקיע נכנס להשקעה עצומה ביחד עם ממשלת טורקיה בפיתוח "המכונית הלאומית הטורקית," כזו שתיוצר בגרסאות מרכב שונות, עם מנועי בנזין, דיזל, היבריד וחשמלי מלא.

תודה אורן,

כמה קישורים לגלריות
אגד
דן מתוך פורום תחבורה ציבורית

יום שני, 4 בינואר 2016

מוניות ספיישל VS טרמפים VS אובר


מוניות ספיישל
אחד הפוסטים הראשונים בבלוג זה עסק במוניות שירות וכותרתו היתה "גם מוניות שירות הן תחבורה ציבורית"
כמעט שלוש שנים חלפו, אבל על מוניות ספיישל לא כתבתי אף פעם, האם זה בגלל שהן לא תחבורה ציבורית?

התשובה לגבי מוניות ספיישל היא "כן ולא".

כן, מאחר ומדובר בענף תחבורתי מוסדר רגולטרית על ידי משרד התחבורה שמטרתו לשרת את הציבור, בין היתר מטרתו לספק לחסרי רכב זמין אפשרות להתנייד באמצעי שהוא יותר יקר מאוטובוסים אבל יותר איכותי, בעיקר כי הוא נותן שירות מדלת לדלת, אך גם כי הוא מספק מושבים נוחים יותר, מבטיח היעדר צפיפות ומאפשר לנהג גמישות בבחירת המסלול האופטימלי.

לא, מאחר ותחבורה ציבורית בהגדרתה היא שימוש בכלי רכב אחד להסעת מספר נוסעים באופן משותף לאורך ציר מסוים. אוטובוס, בהגדרתו הרחבה, הוא רכב המכיל 8 מקומות ומעלה. כאשר אוטובוסים קטנים במיוחד כדוגמת מוניות שירות נקראים "זוטובוס" (עוד חידוש של האקדמיה שלא השתרש).
מונית ספיישל היא רכב פרטי עם רישיון ונהג פרטי עם רישיון להסעת נוסעים בתשלום. אך המילה "פרטי" עדיין מהבהבת מעל הכובע.

שימוש מסיבי באוטובוסים מאפשר לנו לחסוך בתשתיות כבישים ומחלפים יקרות, אביא כדוגמה את מודיעין עילית, עיר של 65,000 תושבים, הנסמכת על יציאה אחת לכביש בינעירוני בעל נתיב לכיוון ללא פקקים. מיותר לציין שגם בתוך העיר אין פקקים כי מספר המכוניות לאלף נפש הוא שישית מהמקובל באוכלוסיה הכללית.

שימוש במוניות לא ממש חוסך בתשתיות, אדם הנוסע ברכב פרטי לבד שקול לאדם הנוסע ברכב פרטי עם נהג צמוד שזו עבודתו. אבל זה כן חוסך קצת בדרישות חניה. לו היתה בתל אביב בעיית חניה (ואין, יש רק מחסור בחנייה חינם), הרי ששימוש ניכר במוניות היה חוסך את הצורך להשקיע בחניוני ענק תת קרקעיים, או לפחות דוחה את הקץ. מנגד הפקקים על רשת הדרכים היו נשארים אינסופיים גם אם כולם היו בוחרים להשתמש במוניות במקום ברכב פרטי. אגב, זו הביקורת העיקרית שלי נגד אלה שחוזים שהרכב האוטונומי יביא למהפכה.

מונית אפילו פוגעת ביעילות רשת הדרכים בשל תופעת ה"נהג שמחפש נוסעים", כלומר לעיתים קרובות מטיילת המונית ללא מטרה ברחבי העיר, מכבידה על התנועה, מזהמת את האויר ולא תורמת כלום. לכן ההיתר שיש למוניות לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית הוא לא מובן מאליו, מוניות שעסוקות בלחפש נוסעים עשויות לבזבז את הזמן לעשרות נוסעים באוטובוס שמאחוריהם שכבר בחרו בתחבורה ציבורית.

ואף על פי כן, בעיקר במרכזי מטרופולינים עם מערכת הסעת המונים מפותחת (רכבות, רכבות תחתיות ורכבות קלות), שרבים מגיעים אליהם ברכבת מטעמי נוחות למרות הכנסה נאה, המוניות חשובות בשביל ה"מייל האיכותי האחרון", מתחנת הרכבת ועד ליעד, או עבור פגישות במקומות שונים בתוך העיר במהלך היום. ולא ניתן לבטל צורך זה. אנשים רבים ישתמשו ברכבות אך לא יחלמו לעלות על אוטובוס, ללא מוניות הם יישארו עם הרכב הפרטי ויוסיפו לגודש של הבוקר ולתנועות מיותרות של חיפוש חניה לאורך היום.
גם בלילות, ביציאה לבילויים, בהגעה למוקדים כמו שדות תעופה ובעוד מספר מקרים מוניות ספיישל הן התשובה הטובה ביותר, המונית אמנם יקרה, אך כשארבעה צעירים נכנסים למונית בדרך לבילוי המחיר כבר לא גבוה כל כך, ובתמורה הם יכולים לשתות כמה שבא להם בלי לנהוג אחר כך.

טרמפים
אם יתרונותיה של המונית באים לידי ביטוי במרחבים עירוניים צפופים, הרי שבפריפריה היא לא מספקת שירות אידאלי, זמן ההגעה עשוי להיות ארוך (ואולי בכלל הנהג יסרב להגיע), והמחיר יהיה יקר כפונקציה של המרחקים הגדולים. במקומות האלה שולטת דווקא תרבות הטרמפים.
יותר קל לתפוס טרמפ בכביש נידח ברמת הגולן מאשר במחלף השלום, וזאת למרות, ואלי בגלל, מספר הרכבים הקטן החולף. החסרון העיקרי של הטרמפ הוא היעדר פיקוח על הנהג, שעלול להתגלות גם כעבריין, ולצערי קרו מקרים בעבר. אך לרוב הן מבקשי הטרמפים והן העוצרים להם נהנים מחוויית נסיעה משותפת של שני אנשים נורמטיבים החלקים ציר משותף ועל הדרך מגבשים את תחושת הקהילה שאנו כה חסרים בערים הגדולות. לוחות הטרמפים שנהוגים ביישובים מרוחקים ובמכללות מרוחקות כדוגמת מכללת תל חי, ואפליקציות הטרמפים השונות משכללים פעולה בסיסית זו, בין אם הנוסע משתתף בדלק ובין אם לא. ולא לחינם יש אנשים המגדירים עצמם כ"מכורים לחוויית הטרמפ" הבלתי אמצעית.
טרמפים מאפשרים לנו לנצל טוב יותר את המכוניות שכבר נוסעות בכבישים (עם ארבעה מקומות פנויים) ומאפשרות ללוקחי הטרמפ להשהות את גיל קניית הרכב. בתורם, אם הם מובילים לערים הגדולות, הם גם עוזרים בתופעות הגודש והחנייה.
מספר הנוסעים הממוצע ברכב הוא 1.2. כלומר, אחד מכל חמישה רכב יכלול בתוכו יותר מנוסע אחד, בסוף השבוע הממוצע עולה ל-1.4 בגלל הנסיעות המשפחתיות. דווקא בשעת שיא בוקר ממוצע הנוסעים יורד ל-1.1 שוקי כהן ממתת טוען במצגת הזאת שמספיק אם נשנה את הנתון מ-1.1 ל-1.36 ונוכל להפסיק להרחיב כבישים בארץ. הבעיה - רובנו גרים ועובדים במרכז ודווקא שם אפקט הטרמפים פחות תופס.
גוגל ווייז מנסות לשנות זאת עם ridewith  שפועל בפיילוט מצומצם באזור הרצליה. ימים יגידו אם זה יתפוס או לא. בינתיים מה שכבר תפס זה לוחות הטרמפים והאפליקציות הייעודיות לציבור הסטודנטים בקמפוסים השונים.
גם UBER ו-LYFT שתכף נדבר עליהן מפעילות במקומות שונים בעולם שירותי טרמפים בנוסף לשירותים דמויי המוניות. ב"טרמפים" אין נהג שמחפש נוסעים, אלא רק נהג שמדווח לאן הוא נוסע ומאפשר לכל מי שרוצה לתאם איתו הקפצה. לעיתים בחינם ולעיתים עם המלצה כלשהי על תשלום השתתפות בדלק ובלאי.

uber
אובר העולמית מספקת מגוון שירותים ואתייחס אליהם בנפרד.
השירות היחיד הניתן כעת בארץ הוא שירות של "תחנת מוניות" וזאת בדומה לאפליקציית GETT הישראלית שכונתה בעבר גט-טקסי. אתה מזמין מונית דרך הסלולרי במקום להתקשר למוקד, כשהמיקום שלך נשלח אוטומטית בזכות הGPS  במקום שתצטרך להגיד את הכתובת, והתשלום מבוצע בכרטיס אשראי ויורד אוטומטית מהחשבון שלך. אובר וגט מחברות בין הטכנולוגיות העכשוויות למוניות הוותיקות ואכן בכך נרשמת הצלחה.
נהג מונית המשויך לאובר או לגט מקבל קריאות ממוחשבות ונוסע אליהם בדיוק כמו מתחנת המוניות הותיקה, אבל ריכוז הפניות באפליקציות אמור לאפשר לו לקבל יותר קריאות ולחסוך חלק מהזמן המבוזבז על חיפוש נוסעים. אם גם יותר אנשים ישתמשו במוניות אז הזמן המבוזבז של הנהג יתקצר עוד יותר והמערכת תרוויח מזה יותר יעילות של הענף, אבל בלי שינוי דרמטי ביתרונות ובחסרונות הבסיסיים שתיארתי למעלה.

השירות הבעייתי ביותר של UBER הוא UBER X שנכון להיום עוד לא מאושר בישראל. השירות פועל במספר מקומות בעולם וזוכה לקיטונות של ביקורת שזו תמציתם: חברת אובר זיהתה שוק רגולטורי שפועל טוב והחליטה להחריב אותו על ידי החדרת שחקן שלא מחויב בכללים רגולטוריים לשוק. במילים אחרות, לקחת את שוק המוניות ולהרחיב אותו לכל מי שבא לו להסיע אנשים בתשלום ללא שום פיקוח. מעבר לבעיות הנקודתיות שנגרמות לעיתים מהיעדר הפיקוח (ויכוחים על כסף, נהגים עברייני מין וכו') שבעטיין כבר נבעטה אובר X מכמה מקומות קטנים כגון הודו,  קיימת בעיה מהותית יותר בכך שאם אתה מרחיב שוק מעבר לפרופורציות הגיוניות, אתה מביא בו לכשל שוק.
התהליך ייראה כך: כל אדם מובטל עם רכב יתחיל להסתובב עם רכבו ולחפש נוסעים, במקביל להמתנה לקריאות מאובר, ויעמיס על התשתית התחבורתית, המחיר הזול יותר יגרום לפגיעה בענף המוניות המוסדרות, נהגי מוניות גם יעברו ל-UBER-X, כולם יסתובבו ויחפשו נוסעים כל היום עד שחלק יתייאשו ויעזבו את הענף. בסוף נקבל את אותה כמות רכבים שמשמשים היום כמוניות, אבל ללא פיקוח וללא יכולת להתלונן (ולא, לתת לנהג כוכב אחד זה לא תלונה). נצטרך להתמודד עם שלל בעיות כמו כניסת גורמי פשע לתחום, גביית חסויות ועוד דברים שמאפיינים ענפים לא מוסדרים. בשלב הזה גם המחיר (הלא מפוקח על ידי המדינה) יתחיל לעלות ואפילו יעביר את המחיר המפוקח שהיה קודם ולמדינה לא תהיה יכולת להשפיע על כך. ייתכן ויותר אנשים ייסעו בשילוב של UBER ומוניות בהתחלה, אבל חלקם הגדול יגיעו מאוטובוסים ורכבות שנחשבים ככלי יעיל יותר בניצול רשת הדרכים, והמדינה תיאלץ להשקיע סכומי עתק בהרחבת כבישים ומחלפים. כששירות המוניות ייעשה גרוע עקב כל נהגי המוניות שייאלצו לעבור ל-UBER, חלק מהנוסעים הקבועים ייעלמו ויקנו רכב פרטי. בקיצור, שום דבר טוב לא יצא מזה בטווח הארוך.
UBER-X אולי נדרשת במקום עם חסר במוניות ספיישל מורשות, אבל מנסיוני הדל אין בעיה לתפוס מונית במטרופולינים הגדולים. המקומות שבהם גם יתרכזו מרבית נהגי UBER-X. כלומר מדובר בשוק מתוקן ועובד, שברגע שתיכנס לתוכו תחרות לא הוגנת, ייהנה מירידת מחירים רגעית ויסבול אחר כך שנים. בסוף יהיו אנשים שמשתמשים היום במוניות בעיר שיחזרו לרכב הפרטי.
ובמה זה שונה מ-AIRB&B? זה לא שונה, אבל לפחות בהיבט הישראלי שוק המלונות לא מתפקד בצורה אופטימלית, יש מחסור בחדרי מלון ומחירים גבוהים במיוחד לעומת חוץ לארץ. AIRB&B מציע אופציה זולה משמעותית במחיר של חוסר ודאות לגבי איכות המוצר (ושוב, חמישה כוכבים לא אומרים הרבה).  אבל, גם כאן אם נסתכל רק על התמונה קצרת הטווח נפספס את התמונה הרחבה יותר, הדירות שמשווקות ב-AIRB&B נמצאות במרכז תל אביב, ירושלים וחיפה והיו מושכרות עד לא מזמן לאנשים צעירים לטווח ארוך יותר. כך ש-AIRB&B פועלת ישירות נגד מאמצי הממשלה בתחום הדיור. כשדירות ה-AIRB&B ריקות (והן רחוקות מתפוסה מלאה), הן לא תורמות כלום לעיר מלבד ארנונה, וגם כשהן מלאות הן מאכלסות לעיתים תיירים שהיו יכולים להרשות לעצמם חדר במלון. בגלל AIRB&B ייתכן ומיזמים להקמת מלונות חדשים ייעצרו ואז עוד דירות שכורות ייעלמו מהענף. בקיצור, מדובר במגמה לא חיובית.

מתחשק לי לסיים ב"אז שלא יעבדו עליכם" של נחמיה שטרסלר אבל אסיים בנימה צנועה יותר...

this is one man's opinion.


בתגובות לפוסט זה הואשמתי במניעים זרים, בגלל שהעזתי לתקוף את אובר. להגנתי יצא דווקא אנונימי שכתב תשובה מפורטת כמעט כמו פוסט אורח עם הרבה מידע נוסף. ולכן אני מציע לכם לקרוא את התגובות.
והנה כמה לינקים שהועלו בתגובות ולינקים נוספים לחדד את טענותיי.

כאן תוכלו לקרוא על הדרך שבה אובר מכפילה את המחיר כמה שבא לה (פי עשר) בערב השנה החדשה. בשנה הבאה כבר יהיו הרבה יותר נהגים שיכורים על הכביש בגלל זה.

כאן תוכלו לקרוא על איך שיש המון נהגים, ואובר עדיין מחליטה להעלות את המחיר. כל תיאוריית השוק החופשי נופלת ונשארת תיאוריית הקפיטליזם החזירי של אובר.

כאן תוכלו לקרוא כיצד בגלל הכפלת המחיר בשעות השיא הביקוש לאובר צונח ואנשים עוברים לרכבים פרטיים.

כאן תוכלו לקרוא כיצד אובר השמידה כמעט לחלוטין את מוניות סן פרנסיסקו, דבר שאישפר לה להפוך למונופול לא מפוקח ולהעלות מחירים איך שבא לה. בקצב הזה אני לא אתפלא אם יצחק תשובה ייכנס לאובר כשותף...
בין היתר אובר החריבה את היוזמה למוניות מונגשות לנכים שכבר פעלה ועכשיו היא מכריזה על מיזם כזה משלה במחירים גבוהים יותר מהמחיר שהיה אמור להיות במוניות.

כאן תוכלו לקרוא על בעיית היעדר הביטוח המתאים (דווקא מטורונטו), שממש לא מעניינת את אובר (כי הנהגים לא תחת אחריותה), וגם ממש לא מעניינת את הנהגים עד שהם נקלעים לתאונה והביטוח מסרב לשלם (כי הביטוח לא מתאים לשימוש מסחרי ברכב אלא לשימוש פרטי). בשלב הזה הנהגים כנראה יספגו הפסד של עשרות אלפי דולרים שהוא שווה ערך לכל מה שהרוויחו בחודשים של עבודה. ועשוי אף להסתכן בכלא ולפשוט רגל אם נגרם נזק לנוסע שלא היה מכוסה על ידי ביטוח  מתאים. מיותר לציין שאובר אפילו לא מעודדת את הנהגים לרכוש ביטוח מתאים, שלא לומר מחייבת. זה פשוט לא מעניין אותה.

כאן תוכלו לקרוא על מאבק נהגי אוברבלאק (שירות לימוזינות זהה לאובר-X) בפילדלפיה, שלא מצליחים להשתכר בכבוד מחד, ולא מצליחים להתחרות בפופולריות של אובר מאידך. ונשארים קרחים מכאן ומכאן.
וכאן תראו את ההפגנה של נהגי אובר וליפט ערכו בפילדפיה.

עמיעד הוסיף בתגובתו קישור לצד השני של המטבע מאתר "מידה".
הפוסט המעניין (שגם כתוב נפלא) של הלל גרשוני, עוסק בכלל היוזמות הפתוחות לעומת הממוסדות והותיקות (ויקיפדיה, איביי וכו'), מתוך הפוסט אני מעלה פה פסקה קטנה שהאירה לי עיניים:
"הכלכלה, לימד אותנו הכלכלן יוזף שומפטר, מתקדמת בדרכים של הרס יצירתי: תחומים ישנים נהרסים עד היסוד, ואופציות חדשות וטובות יותר צצות. בדרך נגרם הרס, בלי ספק. אנשים שהשקיעו בתחום הלא-נכון צריכים להסתגל למציאות החדשה, והדבר לא תמיד עובר בקלות. אם הנפגעים מן ההרס היצירתי הם רבים וחזקים במיוחד, הם יכולים אפילו לנקוט צעדים רבים כדי לנסות לעצור את התקדמות הכלכלה, לטובתם עצמם."


האם אני, שקונה את הגאדג'טים, המשקפיים ואפילו חלק מהבגדים שלי מאתר סיני, מתנהג כמו דינוזאור שנלחם נגד מטאור בפוסט הזה? יכול להיות. מה הדיעה שלכם?

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...