יום ראשון, 17 באפריל 2016

התחנה המרכזית החדשה בתל אביב פה כדי להישאר - מה כן ניתן לעשות


באחד הימים שמעתי את הפודקאסט המומלץ "סיפור ישראלי" בפרק מיוחד על התחנה המרכזית. לרוצים לשמוע הן על ההסטוריה של המקום והן על הסבל היומיומי של הגרים לידו, בעלי העסקים בו והעוברים בתוכו מומלץ לשמוע ולו רק בשם ההפקה המוקפדת והאיכותית. הפודקאסט משודר גם בגלי צה"ל ואפילו תורגם לאנגלית.

על העבר יש הרבה מידע, וההווה קיים מול עינינו אבל בפוסט זה אשתדל להתמקד בשני דברים:
א. חשיבותה של התחנה המרכזית החדשה לתפעול האוטובוסים בגוש דן, כדי להסביר מדוע אי אפשר פשוט להעלים אותה בפיצוץ מבוקר.
ב. מה כן אפשר לעשות? ומה צופן לה העתיד?

אבל, כנראה שחייבים להתחיל מהעבר עבור אלה שלא מכירים. אשתדל לקצר ולהתמקד במה שמשפיע על תפעול התחנה גם כיום.

איך נולדת מפלצת?
משחר ימיה תל אביב היתה אבן שואבת לתחבורה ציבורית באוטובוסים, כאשר מעבר לתנועות הפנימיות של תושביה גם כולם רצו להגיע אליה כדי לעבוד ולבלות. זה מתחיל מיפו שהולידה את תל אביב והיתה עיר נמל חשובה ולכן גם מוקד כלכלי ותרבותי בעל חשיבות כלל ארצית, והמשיך בגידול המהיר שחוותה תל אביב הצעירה לאורך שנות העליה הגדולה. תל אביב האפילה במהרה על יפו הורתה והפכה למרכז הכלכלי והתרבותי של המדינה שבדרך. תפקיד שנשמר בקנאות, ואולי אף התעצם עם הזמן.

אם כולם רוצים להגיע באוטובוסים לתל אביב-יפו מכל קצות הארץ, ואם תל אביב היא עיר ענקית ומרכז של מטרופולין ענק שממנו רוצים לצאת לכל הארץ, הרי שצריך לדאוג לתשתית שתקלוט ותטפל בכל האוטובוסים האלה. לרוע המזל, תחבורה ציבורית הייתה תמיד מתחת לראדאר של מתכנני הערים וחניוני אוטובוסים נתפסו תמיד כנימב"י קלאסי (הכוונה שכולם רוצים תחבורה ציבורית, אבל לא מתחת לחלון הפרטי שלהם). לכן, במשך שנים רבות, כולל בימינו אנו לא הוקצה בתל אביב מקום מספק שיתמודד עם הצורך הזה ובטח לא היתה חשיבה על העתיד. 
תחנת אגד במערב שדרות רוטשילד
הדליז'נסים של יפו סבבו את כיכר השעון עד שנפקק, האוטובוסים של הקואפורטיבים הראשונים סבבו את "כיכר המושבות" (מפגש דרך יפו עם אלנבי) עד שגם שם אי אפשר היה לזוז. המצב היה בלתי נסבל.

מדוע צריך מפלצת?
התשובה היא שלא צריך מפלצת, צריך הרבה מאד מסופים קטנים בלב הפועם של העיר. לרוע המזל, התובנה התכנונית הזו יחסית חדשה ובימיה הראשונים של תל אביב עדיין דגלו פרנסי העיר ברעיון של תחנה מרכזית גדולה. לצערי, גם היום התובנה הזו לא מחלחלת כמו שצריך.
התחנה המרכזית, שנקרא לה כאן "הישנה", נבנתה ב-1940 בשולי העיר, החליפה כמה חניונים מאולתרים וקטנים שפעלו בעיר כדוגמת תחנת אגד ברוטשילד שבתמונה משמאל, ובעיקר הזיזה אליה את כל האוטובוסים שחנו סביב כיכר המושבות. באותה שנה כבר גרו בתל אביב כ-180,000 תושבים, וכאמור היא כבר אז היתה המרכז בהא הידיעה של היישוב, ולאף אחד כמעט לא היה רכב פרטי (ומצד שני נסעו פחות והלכו יותר ברגל). וזה קצת מדהים שלפני זה אף אחד לא חשב להקצות ולו דונם אחד לתחבורה ציבורית. אבל אז זה קרה. וכרגיל במקומותינו, אף אחד לא חשב על העתיד אלא רק על ההווה, והעיר המשיכה לגדול ולהתעצם. זמן קצר אחרי הפתיחה כבר לא הספיק המקום והאוטובוסים גלשו לרחובות הסמוכים. כבר בשנות ה-60 היה ברור שצריך עוד שטחים לתחבורה ציבורית.

במקום לייצר עוד מסוף רק לעודפים, החליטו, שוב, להעביר את כל הפעילות למתחם חדש וגדול. הפעם יזם בשם אריה פילץ נכנס לתמונה, רכש את כל הקרקעות משכונת הפחונים ששכנה במקום בו היה אמור לקום חציה השני של שכונת נווה שאנן שעוצבה בדמות מנורה והכריז על תוכנית שאפתנית לבניית התחנה המרכזית הגדולה בעולם.
אף אחד לא עצר אותו ואפילו תמכו בו. כשחלופה לעשות כמה תחנות מרכזיות קטנות יותר ברחבי העיר אפילו לא נבחנה.

הבעיה הקניינית
בתקופה ההיא מושג הקניון המודרני, כזה שמנוהל על ידי חברת ניהול שהיא בעלת כל המבנה, שמשכירה שטחי חנויות ודוכנים ודואגת לתמהיל נכון ולניקיון ותחזוקת שטחים הציבוריים עוד לא היה קיים, או לפחות לא היה מוכר. אריה פילץ הכיר פסז'ים כמו בית רומנו, פסז' אלנבי או פסז' הוד, (מעין רחוב הולכי רגל תחת בניין שבו החנויות מתנהגות בדיוק כמו חנויות ברחוב, כלומר שייכות לבעלי החנות, והמעבר, פסז' בצרפתית, מתוחזק על ידיהן באמצעות שכירה משותפת של מנקים ואנשי תחזוקה לכשזה נדרש). אריה פילץ שיכפל את רעיון הפסז' לתחנה המרכזית שלו ומכר את החנויות וכך למעשה איבד שליטה על הבניין שהוא בעצמו יזם.
אריה פילץ לא הבין תחבורה ציבורית. היה לו רעיון שאוטובוסים יביאו נוסעים לפסז' שלו, אבל הוא לא הבין מה אוטובוסים צריכים. כשהאדריכל שלו (רם כרמי) התחיל לחקור בנושא כדי לתכנן את כל התשתיות הנדרשות, אריה פילץ גילה שזה נורא יקר לתפעל מסוף אוטובוסים גדול. ההנחיה שלו לרם כרמי היתה להוסיף עוד ועוד חנויות כדי שהוא יוכל למכור אותם וכך לממן את המבנה ועוד להרוויח. המפלצת תפחה והיתה לא רק לתחנה המרכזית הגדולה בעולם, אלא לקניון ענק עם יותר מ-1000 חנויות. כולם ללא שום שליטה של בעל המבנה. כאשר מרדכי יונה קנה את המבנה בתחילת שנות ה-80, הוא הוסיף עוד חנויות כדי לממן את ההשקעה שלו. כך נולדה מפלצת.
בפסז' הצנוע באלנבי אין מעליות ומדרגות נעות, אין רחבות ענקיות ואדניות, אין עשרות שערים שצריך לאבטח ואפילו השירותים הציבוריים קטנים. המודל הזה פשוט לא עובד ב"עיר תחת גג". (מה גם שהוא לא עבד טוב גם בפסז'ים הקטנים). בקיצור, העסק נדון לכישלון מההתחלה.

הבעיה העיצובית
רם כרמי שייך לזן לא כל כך נדיר של אדריכלים שחולמים בגדול, זוכים בפרסים ויצירותיהם מתעללות באנשים על בסיס יומיומי. הלוואי שהתחנה המרכזית החדשה היתה היחידה, אבל כל מי שגר או ביקר במעונות ג' בבאר שבע, למד בהר הצופים או בתיכון ליידי דייוויס או עבד בבית אל-על מבין שמדובר באדריכל בעייתי לכל אורך הדרך.
רם כרמי תכנן לבירינת' - מבוך, כזה שהולכים בו לאיבוד, והוא הצליח מעל ומעבר למצופה. אחת הסיבות להצלחה הפנומנלית היא ההוראות שבאו מהיזם להגדיל שוב ושוב את נפח המבנה וכמות החנויות בתוכו, סיבה נוספת היא הרצון המשותף ליזם ולאדריכל, להפוך את המעבר בין התחבורה העירונית (שהייתה במקור למטה) לתחבורה הבינעירונית (למעלה) למסע מפרך. היזם ובעלי החנויות דרשו זאת כדי להגדיל את התנועה העוברת ליד החנויות, והאדריכל כי התאהב ברעיון הלבירינת'. אבל בעוד שבגלל שני טיעונים אלה רם כרמי עשוי לצאת זכאי על ידי הטלת האשמה על היזם ובעלי החנויות, על ההחלטה האומללה להשתמש בכל המבנה בזוויות של 60 מעלות, שלא מאפשרות לאדם הפשוט המורגל בבניינים ישרים להתמצא, אחראי רם כרמי לבדו.

אז מה היה לנו?
מבנה ענק, שנולד בחטא (במקום מסוף קטן יותר תוך כדי השארת התחנה המרכזית הישנה במקומה ובניית עוד מסופים בשדרות רוטשילד, ביפו ובמקומות אסטרטגיים נוספים), שתוכנן כדי להתעלל במשתמשים בו, ששווק בצורה שלא מתאימה לגודלו ולתפקודו ובאופן לא מפתיע כשל. האם זה חייב להיות כך?

אריה פילץ יזם גם את דיזנגוף סנטר. ועשה שם פחות או יותר את אותן טעויות. למזלנו לא רם כרמי היה האדריכל אלא עליזה טולדו, ובאופן כללי מדובר במבנה קטן בהרבה (רק 400 חנויות) ועם קשר הרבה יותר טוב לרחובות שסביבו. אבל בשנים הראשונות התגלעו אותן בעיות בדיוק. הציבור לא אהב את המבנה המסורבל וחנויות רבות התגלו במקומות לא אטרקטיביים למרות שנמכרו על ידי היזם אחרת. דיזנגוף סנטר ידע לפחות 10 שנים קשות מרגע שנפתח ועד שהתרומם והסיבה לכך שהצליח להתרומם היא קודם כל ניהול טוב. בין היתר חברת הניהול גם קונה חנויות כדי להחזיר לעצמה את יכולת ההשכרה והשליטה על התמהיל. כך בעצם דיזנגוף סנטר מתנהל בחלקו כקניון מודרני ויש "אבא" לתחזוקה של המתחם.

למה אי אפשר פשוט להרוס את המבנה?
הטעות בהקמת המבנה היתה הוויתור על שטח התחנה המרכזית הישנה, וכן העובדה שלא נשמר שטח למסופים אחרים ברחבי העיר. אמנם בשנים שבהם המדינה המתינה לתחנה המרכזית החדשה המתמהמהמהת נפתח מסוף כרמלית ופתר את בעיית האוטובוסים החונים ברחובות סמוך לים. (שבינתיים העירייה מנסה לבטל כאילו לא למדה דבר), ונפתח מסוף ארלוזרוב שבקרוב יורחב ואחר כך ייסגר זמנית לאיזה עשור כדי לבנות מעליו מגדלי ענק, אך להערכת חברת נתיבי איילון מצוקת המסופים בתל אביב עומדת על כ-500 דונם נכון להיום. ועל 1,000 דונם ב-2040. העובדה שליד תחנת הרכבת השניה בחוזקה במדינה, וריכוז המשרדים הצפוף במדינה (השלום) אין כלל מסוף אוטובוסים היא בעייתית מאד, ונכון להיום כולם אוהבים לדבר בעד תחבורה ציבורית, אך לא מקצים לה את השטח הנדרש להפעלתה התקינה.
משרד התחבורה דווקא ער למצוקת הנוסעים המשתמשים בתחנה המרכזית, ובשנים האחרונות אימץ שיטה לפיה מרבית האוטובוסים המגיעים מצפון מסיימים בתחנה המרכזית, ומרבית האוטובוסים המגיעים מדרום מסיימים בארלוזרוב. כך מרבית הנוסעים יכולים להשתמש בתחנות אחרות שאינן בתוך המבנה הענק והבעייתי. השיטה הזו כמובן יוצרת כפילות בעייתית של שירות בין ארלוזרוב ללווינסקי, אבל קשה להכריח את הציבור לבצע מעברים במקומות לא נוחים.
אוטובוסים צריכים מקום לעצור בתל אביב, ולהמתין לנסיעתם הבאה. אין שום מקום כזה, בהיקפים כאלה באזור. אם יקימו חניון ליד רכבת דרום אפשר יהיה להקל קצת על מספר האוטובוסים שנכנסים לתחנה המרכזית, ואם ירחיבו את ארלוזרוב אפשר להקל עוד קצת, אבל להחליף אותה אי אפשר, פשוט לא שמרו מספיק שטחים בלב תל אביב לצורך זה.
בעצם, אם העירייה תקבל החלטה אמיצה, הלקים מסוף קטן מתחת לכל מגדל שנבנה בתל אביב, (כזה עם מקום ל-30 אוטובוסים), בעוד 50 מגדלים נוכל לסגור את התחנה המרכזית. כמו שאתם מבינים, זה אפילו לא על שולחן הדיונים.

ולמה שלא יחנו בחולון או בהרצליה?
ישנן שתי שיטות לתכנון תחבורה ציבורית במרכזי המטרופולינים הצפופים, ושתיהן תמיד פועלות במקביל.
השיטה האחת הינה להעביר אוטובוסים מקצה אחד של המטרופולין לקצה השני. זה חוסך מקום של מסופים יקרים במרכז העיר, ומספק תנועה בכל הכיוונים בכל השעות בתוך המטרופולין, אבל סובל מחסור יעילות משווע כי אוטובוסים חייבים לנוסע ריקים עד קצה המסלול.
השיטה השניה היא יצירת מסופים במרכזי הערים וסיום הקו בהם. שיטה זו יקרה מאד מבחינת דרישות השטח, אבל מכניסה סדר למערכת ובעלת יעילות תפעולית גבוהה. בעולם משתמשים בה בעיקר לקווים הבינעירוניים הארוכים וכן ל"קווי יוממים" - קווים נוספים על המערכת הראשית שפועלים באופן מתוגבר בשעות הבוקר הלוך ואחה"צ חזור.
הדיאגרמה הבאה ממחישה את הכוונה. בכחול אתם רואים את הקווים הארוכים מהערים הרחוקות למרכזי המטרופולין שיש לסיים אותם שם. ביורק את רואים את הקווים המטרופוליניים שחוצים את מרכז המטרופולין בדרכם מתחנת מוצא בקצה אחד של המטרופולין לתחנת סיום בקצה השני של המטרופולין. שירות תמיד יכלול את שני הסוגים והדיון הוא על האיזונים בינהם.


בואו נבחן זאת על קווים מוכרים:
קו 51 מפתח תקווה לת.מ תל אביב היה מאד יעיל. הוא התמלא בתחנות הראשונות לאורך מסלולו ונסע מלא (עם תחלופה גבוהה) עד סופו בפתח תקווה. כך גם כל השירות מבת-ים שהסתיים באזור קניון איילון או עתידים.
קו 1 שהחליף רבות מנסיעות אלה פחות יעיל. הוא יוצא מפתח תקווה בבוקר, מתרוקן בתל אביב וממשיך כמעט ריק בתדירות מטורפת עד תחנתו הסופית בקצה בת ים. וכנ"ל בכיוונים האחרים. מנגד, זהו קו מטרופוליני ופינוי המקום היקר מפז בתחנה המרכזית, או במסופים אחרים במע"ר היה הגיוני. בכל זאת, יש כמה נוסעים שצריכים להגיע ממרכז בת ים לדרום בת ים וזה קו עירוני.
עכשיו תדמיינו את קו 845 מקריית שמונה, שמסיע נוסעים לתל אביב. הקו מתחיל להתרוקן בכניסה לתל אביב ולרוב אחרי עזריאלי נשארים בו נוסעים בודדים. כיום הוא נוסע רק עד התחנה המרכזית, אך אם היא תבוטל הוא ייאלץ לנסוע עוד ועוד דרומה עד שיימצא מקום. (הולץ, אזור, חולון או רשל"צ) ואת כל זה הנהג ייסע ריק. קו בינעירוני לא מיועד לאסוף נוסעים מתל אביב לחולון. בכיוון חזור אמינות הקו תיפגע קשות כי ייקח לו פרק זמן לא ידוע להגיע לעזריאלי, תחנת האיסוף החזקה ביותר שלו.
קיימת כמובן אלטרנטיבה לקצר את הקו, נניח לרכבת הרצליה או למסוף חדש בגלילות, ולהגיד לנוסעים שאין להם שירות ישיר עד תל אביב והם מוזמנים לעלות על המפרקית העירונית מגלילות ועד רשל"צ. אין הרבה הגיון בכך ש-40-50 איש יורדים ביחד מהאוטובוס כדי לעבור לאמצעי אחר, ובאמת חלקם יצביעו ברגליים וייעלמו. בחיפה עם חנוכת חוף הכרמל ומרכזית המפרץ במקום בת גלים 15% מהנוסעים הלכו וקנו רכב. כלומר. זהו אילוץ שניתן לעשות אותו בלית ברירה, אך זה לא לטובת הנוסעים.

תחנת הרכבת הראשית ברומא.
משמשת נסיעות ארוכות.
גם ברכבת ההיגיון הזה פועל. בעולם אנו מכירים תחנות רכבת ענקיות עם עשרות רציפים, בהן מסתיים השירות הבינעירוני המגיע מכל הארץ וממדינות שכנות. השירות הפרברי לעומת זאת לעיתים קרובות חוצה את העיר מקצה לקצה דרך המרכז. עשרות המסילות נדרשות כדי לאפשר לרכבות הארוכות להמתין בשקט לנסיעתן הבאה במרכז העיר. בעוד השירות הפרברי לא גוזל מקום רב במרכז העיר אלא דווקא בשוליה. מטבע הדברים, השירות הבינעירוני הארוך פועל בתדירות פחותה בהרבה מהשירות הפרברי הקצר וכך נשמר האיזוןה ראוי בין השטחים הנדרשים בין מרכז העיר היקר לבין השטחים הנדרשים בשולי העיר.
גם בארץ, עקב מצוקת המסילות באיילון נשמע בקרוב על שינויים תפעוליים. אם הם יעקבו אחר ההגיון הזה הרי שקו נהרייה באר שבע יפסיק להתקיים. במקומו נקבל קו נהריה-ת"א מרכז וקו "ת"א ההגנה-ב"ש". הבזבוז של רכבות בוקר עמוסות מנהריה ומבאר שבע המתרוקנות בתל אביב וממשיכות כמעט ריקות נגד כיוון השיא יירד. מנגד. הרכבות מהוד השרון לרשל"צ יעבדו כסדרן כי הבזבוז הזה נסבל יותר. (במציאות לא בטוח שיילכו לפי ההגיון הזה...).

אוקי, אז חייבים את התחנה המרכזית כי אין לאוטובוסים שום מקום אחר לעצור בו, היא חייבת להיות כזו נוראה?
לא היא לא.
המפתח טמון בהשקעות ענק במבנה הקיים, כנראה במימון המדינה ובניהול נכון..
אנחנו רגילים להשמיץ את התחנה המרכזית, אבל שכחו שהשינוי החיובי הגדול ביותר כבר נעשה בה. שנים ספורות לאחר הפעלתה, עקב בעיות זיהום אויר קשות, נסגר החלל התחתון ששימש את האוטובוסים העירוניים והם הועברו אחר כבוד לקומה 7.
הסינרגיה של קומות 6+7 עובדת מצויין. הקומות גם יחסית נעימות לנוסעים (ואני אומר את זה בתור נוסע). בעיית קומות 1+2 וחלק מקומה 3 נפתרה על ידי זה שסגרו אותם. נשאר לטפל בקומות הפתוחות לציבור מתחת לקומה 6.
זוויות לא אינטואיטיביות של 60 מעלות
חוסר סימטריה בדרגנועים

חברת ניהול חזקה חייבת לקחת את המושכות בכל הקשור לתכנון ועיצוב המבנה ודרכי הולכי רגל. גם במחיר פגיעה נוספת בחנויות הקיימות. צריך לבטל את כל זוויות ה-60 מעלות הבעייתיות של רם כרמי המנוח, ולייצר מבנה ברור עם זוויות של 90 מעלות. צריך לבנות דרגנועים ישירות מקומת הכניסה לקומה 6 ולוודא שהם סימטריים לעליה ולירידה. צריך לאפשר דוכנים והוצאת סחורה מחוץ לקו החנויות, אבל בצורה מנוהלת ולא בצורה הבעייתית שזה נעשה היום. במקביל צריך לרכוש חנויות ולעבוד על תמהיל נכון יותר. כשה שמתאים לקהל היעד מחד, אבל דואג שלא יהיה יותר מדי מאותו דבר (כמה חנויות מאפה כבר צריך...). צריך לנצל את החזית לרחובות לוינסקי וצמח דוד בצורה טובה יותר וצריך לתחזק, לשלט, לנקות, להאיר ולהשאיר המקום כל הזמן ברמה הגבוהה ביותר האפשרית. כל הדברים האלה לא ימחקו את הרושם הרע שיש בקרב הציבור על התחנה המרכזית, אבל אלה שבכל זאת משתמשים במבנה ירגישו שמתייחסים אליהם קצת יותר בכבוד. בקיצור ההנהלה החדשה שיכולה להיות ממומנת על ידי משרד התחבורה צריכה לדאוג קודם כל לנוסעים ורק אחר כך לבעלי החנויות. אני מציע לבטל את קומה 5, אבל לא עם קירות גבס אלא עם קונגו, ולחסום את הכניסה לקומות התחתונות לא עם קירות גבס ולוחות דיקט אלא עם קיר עמיד. משהו שירגיש קבוע ולא זמני.

מגדל מזדה-פורד, הראשון מבין שלושה
על גדות האיילון, 5 דקות מהתמח"ת
במקביל, אנחנו לא מרגישים אבל האזור עובר לאט לאט שינוי. שכונת שפירא שמדרום לתחנה מצליחה להתנתק מהצל שלה, ושכונת נווה שאנן כנראה תישאר לעד שכונת מעבר זולה יחסית ומשופעת בעובדים זרים (צריך גם מקומות כאלה בעיר) אבל הדומיננטיות שלהם קצת תרד, כי מסביב כבר בונים בנייני משרדים שמשפיעים על התנועה ברחובות, ומקודמת תוכנית למשכן אומנויות של בת שבע על חורבות התחנה המרכזית הישנה, ומקודם בית ספר חדש במקום ביאליק שנסגר, ועיריית תל אביב יכולה להשקיע קצת יותר במדרחוב נווה שאנן, (ואולי להחליף את המעבר המשוקע בקצהו במדרגות נעות ישירות לקומה 6 ולכניסה חדשה עוקפת בלגן לתמח"ת)). והשימוש בתחנת רכבת ההגנה (המון הולכי רגל) ממשיך לגדול משנה לשנה ואת רחוב צ'לנוב ופרויקט שוק עליה כבר משווקים כרחוב "יוקרתי" וכמתחם "יוקרה" ואפילו בניין פין 1 הזכור שלא לטובה מפנה את מקומו והאזור מצוי בתחילת תהליכים ארוכים של שינוי. בקיצור. החיים התל אביביים שכבר חדרו למקומות כמו יפו ג' ושכונת מונטיפייורי יחדרו גם לכאן. למרות התחנה המרכזית. כשזה יקרה אז אולי החללים שיישארו בתוך המבנה יתמלאו בצורה אחרת.















יום שלישי, 5 באפריל 2016

למה לא צריך לפחד מביטול אוטוסטראדות

קטע מדרך גרדינר בטורונטו שהוסר בשנת 2000
פקקי התנועה החזויים לא התגשמו
מקור: urban toronto
בנובמבר 2015 פרסם פול לקרורט (Paul Lecroart) מאמר חשוב במכון הצרפתי לאורבניזם (IAU) . המאמר שנקרא "מאוטוסטראדות לשדרות - חשיבה מחודשת על ערים בעידן ה"פוסט-קרבון", בחן באופן אקדמי 7 מקרים של ביטול אוטוסטראדות וגילה (זהירות, ספוילר) שיש לזה יתרונות לא מעטים.

יודן רופא שיתף בפייסבוק (תודה יודן) ואני החלטתי, לטובת כל אלה שאין להם כוח לקרוא אנגלית, לתת לגוגל לתרגם לי את המאמר, רק כדי שאוכל לערוך אותו, לקצץ אותו, להרחיב במקומות הנכונים ולהציג לכם את הממצאים העיקריים, ובעיקר להראות לכל הסקפטיים שאפשר לבטל אוטוסטראדות ושזה כבר נעשה בעולם. המאמר המקורי כאן והתרגום שלי חופשי לחלוטין ולא בהכרח נאמן לגמרי למקור, כך שמומלץ לקרוא גם אותו. גם הוספתי הרבה תמונות לפני/אחרי בשביל העניין.

יצא קצת ארוך, אז אזכיר לכם באמצע להפסיק ולהמשיך ביום אחר.


במדינות מפותחות, קיים דיון ער בשאלת הטיפול באוטוסטראדות העירוניות, הן נבנו במשך מספר עשורים אחרי מלחמת העולם השניה ללא התחשבות בסביבה הבנויה, ועד לא מזמן היה מוסכם שהן כאן כדי להישאר. אוטוסטרדות עדיין ממלאות תפקיד חשוב במעבר אנשים וסחורות במטרופולינים, אבל כיום הן נחשבות לאחד הגורמים בדעיכת מרכזי הערים  הן יוצרות השפעות מזיקות על הקהילות החיות בסביבתם, כולל רעש, זיהום אוויר, בעיות בריאות ואי צדק חברתי. רשתות נרחבות של כבישים מהירים נוטות לעודד אורח חיים ממוקד מכונית אשר, בתורו, מוביל לפרבור וליותר עומס תנועה.

אוטוסטראדות מבתרות את העיר ומפרידות בין שכונות שונות כמו נהר, רק בלי תחושת הרוגע. עד לאחרונה, הדרך היחידה שנשקלה לחבר שכונות מנותקות היתה שימוש בגשרים או מנהרות מעל או מתחת לאוטוסטראדות, אבל משהו לא עבד בשיטה זו. העיר נשארה מנותקת, סביבת האוטוסטראדה והמעברים המאולצים הפכו לאזורים עירוניים לא נעימים.

האם הפיכת אוטוסטראדות לרחובות עירוניים התומכים בכל סוגי משתמשי הדרך  (multimodal) יכולה להיות תרחיש חכם עבור פריז וערים אחרות? באזור פריז חצי תריסר פרויקטים של טרנספורמציית כבישים כרגע נחקרים, מתוכננים או יושמו לאחרונה כגון ביטול האוטוסטראדה על גדות נהר הסיין. מאחר ומדובר בנושא חם בעיר, כדאי לפריזאי ללמוד קצת מהעולם.

הדרך על גדת הסיין חודש לפני הסגירה, (אוגוסט 2012)
 מקור : the new york times

ועכשיו
מקור: this paris life
ובעתיד? (תוכנית רעיונית שהוצגה ב-2012)
מקור: this paris life



פריז היא לא יחידה מסוגה. בשנת 2001, לאחר 20 שנות ויכוח, הכביש באפר ווסט מנהטן הוחלף בשדרה עירונית רחבה משותפת להולכי רגל, רוכבי אופניים, ומכוניות במיתון תנועה. זו דוגמה אחת מתוך שבע שנסקרות במאמר.

אפר ווסט מנהטן (מילר רואד). לאורך השדרה, הצמודה להדסון, היתה במשך עשרות שנים אוטוסטראדה מוגבהת,
לאחר שקרסה חלקית ב-85, הוחלט לפרקה ב-89. 
כאן בתמונה לפני הפירוק. מתחתיה היה רחוב נשכח ומוזנח וחזית ימית לא נגישה ולא מזמינה.

אפר ווסט מנהטן כיום, לאחר שנים של הזנחה בצל הגשר פירקו את הגשר והפכו את הרחוב שמתחתיו לכביש מהיר באמצעות ביטול צמתים רבים שהתחברו אליו. כך הוא פעל עד 2001.
לאחר 2001 החזירו לשדרה את כל הצמתים שבוטלו,  הוסיפו שביל אופניים יפה ופיתחו גם את "פארק ההדסון", הפארק השני בגודלו במנהטן לאחר הסנטרל פארק.
כעת מעודדים גם את השבת החזיתות המסחריות שנאטמו לאורך השנים.
מבט ממגדל החירות החדש על השדרה כיום.
השדרה לא נראתה ככה בערך מ-1930.
לאחרונה נפתחה גם תחנת סאבווי חדשה סמוך לה (הארכת קו 7) והחיים חזרו לגדת ההדסון.

ערים רבות החלו בהצלחה לבטל אוטוסטרדות מיושנות. איך הן עשו את זה אפשרי? מה קרה עם התנועה? מה היו ההשפעות על התפתחות העיר, על הסביבה, על בריאות הציבור? מה אנו יכולים ללמוד מן החוויות האלה? כדאי למצוא תשובות לשאלות אלה ולשאלות ואחרות.

בשבעה מקרי מבחן הושלמו פרויקטים ולכן ניתן להעריך את השפעתם:
  • פורטלנד (Harbor Drive)
  • ניו יורק (הכביש באפר ווסט מנהטן),
  • שני פרויקטים בסן פרנסיסקו (Freeway Embarcadero, central freeway),
  • מילווקי (אוטוסטראדת פארק איסט)
  • סיאול (אוטוסטראדת צ'אונגגיאכהאון)
  • בוסטון (מקרה ספציפי של עורק תחבורה מרכזי, שהועתק מאוטוסוטראדה מוגבהת לאוטוסטראדה משוקעת ומעליו נבנה פארק, קיבל את הכינוי the big dig).
לשבעת המקרים האלה מצטרפים חמישה מקרים שעדיין אינם מיושמים אך ניתנת הזדמנות לנתח כיצד מנוהל תהליך הדיון הציבורי והתכנון:
  • ניו יורק (דרך שרידן)
  • מונטריאול (Bonaventure)
  • ונקובר (דונסמיר & ג'ורג'יה viaducts)
  • טורונטו (דרך גרדינר מזרח)
  • סיאטל (דרך אלסקה)  כמקרה מבחן דומה לבוסטון שבו התהליך הביא לבסוף לבחירת האפשרות של מנהרה + שדרה מעליה.
רוב המקרים שנחקרו נמצאים די קרוב למרכז העיר, עם אחד בפאתי העיר (דרך שרידן בניו יורק).  רבים מעורקים אלה תמכו בעומסי תנועה כבדים בטרם הוסרו, בחלק מהמקרים גם מעל 100,000 כלי רכב ליום.
הסיבות להסרת כביש מהיר יכולות להיות מגוונות. בשישה מקרים, השינוי קשור לביצוע פרויקטים של החייאה עירונית. בארבעה מקרים אחרים, הפרויקט נגרם על ידי אירוע (רעידת אדמה או תאונה), המחליש את התשתיות הגבוהות. בכל מקום פרויקטים אלה עוררו ויכוח סוער ברחבי העיר: האם צריך להאריך את תוחלת החיים של הכביש המהיר? האם הוא צריך להיבנות מחדש באתר? להחליף את הגשר במנהרה? או אולי שדרה מולטימודלית? אפשרות אחרונה זו נבחרה ברוב המקרים, עם שני חריגים: בוסטון וסיאטל שם הוחלט כאמור להוריד את האוטוסטראדה מתחת לפני הקרקע (לעיתים תוך כדי הגדלת נפח התנועה האפשרי בה) ולבנות שדרה מעליה.
שלוש חלופות לדרך גרדינר איסט בטורונטו שנמצאות כעת בדיון ציבורי - מקור: urban toronto

התחדשות עירונית וכלכלית של ערים
בכל המקרים שנבחנו, הטרנספורמציה מאוטוסטרדות לשדרות תורמת לעירוניות ובעלת השפעות כלכליות חיוביות
בפורטלנד, סן פרנסיסקו, ניו יורק, סיאול, מילווקי, ובוסטון, הפרויקטים הביאו לחידוש מרכזי הערים ושיקום שכונות שהושחתו בעבר על ידי התשתית הדורסנית. היעלמותו של המכשול הפיזי והחזותי, הפחתת הזיהום וחוסר הנוחות, חיבור שכונות מחדש לעיר ויצירת מרחבים ציבוריים חדשים, תורמים להתחדשות העיר כולה. בכל המקרים שנחקרו, השדרות שהחליפו את האוטוסטרדות הפכו שטחים ציבוריים "על הנייר"  לשטחים בהם באמת יש שימוש.
לדוגמה, בסן פרנסיסקו, הסרת Freeway Embarcadero החזירה את קו החוף בחזרה לעיר. זה איפשר למתחמי מסחר, מתקני פנאי ופרויקטי דיור להתפתח, ותרם רבות לשיפור ההכנסות מתיירות. בסיאול, מאז הריסת הכביש המהיר, גדות הנחל Cheonggye הפכו ל"שאנז אליזה" של העיר (עם למעלה מ -100,000 מבקרים בימי שיא!). פירוק הגשרים העיליים שיחרר עשרות דונם של קרקע שאיפשר התפתחות לשכונות צפופות בשימוש מעורב (מילווקי, טורונטו, מונטריאול, ונקובר), עבור דיור בלבד (סן פרנסיסקו מרכז, ניו יורק-שרידן), או עבור פארקים ליניארים עם מבני ציבור (פורטלנד, בוסטון, סיאול). בטווח הבינוני, המהפכה הכלכלית המקומית מורגשת גם מעבר לעורק עצמו (ניו יורק, סיאול).

בסרטון המצורף תקבלו תחושת נסיעה באוטוסטראדה העירונית הזו בסן פרנסיסקו, אשר נבנתה ב-1959 בינות לבניינים במרכז העיר, נפגעה ברעידת האדמה ב-1989 ונהרסה באופן מבוקר ב-1991 בלי להשאיר זכר שאי פעם היתה. (מקור: lost sf)

אמברקדרו בסן פרנסיסקו אז

אמברקדרו בסן פרנסיסקו היום

אידוי תנועה
למרות חששות ראשוניים, הסרת האוטוסטרדות לא הפכה את מצב התנועה לגרוע יותר. מעבר לבלגן צפוי בימים הראשונים. נראה כי התנועה עברה לרשת המקומית והסתדרה עם הקיבולת הקיימת בלי בעיות מיוחדות (סיאול, סן פרנסיסקו, ניו יורק), אחת הסיבות לכך  שלא נרשמה קטסטרופה תחבורתית היא שהתנועה שעברה היתה נמוכה מהתחזיות.
ממוצע התנועה היומית על המסדרונות התחליפיים לאוטוסטראדות ירד, -10% בפורטלנד, -20% בניו יורק  -22% בסן פרנסיסקו (מרכז), -35% במילווקי, -70% בסיאול. (2) בנוסף, רשת הדרכים המקומית מציעה יותר אלטרנטיבות ולכן התנועה שקודם התרכזה בציר יחיד התפצלה למספר רב של צירים, כולל כאלה שלא באו לידי ביטוי במודל המקדים.

בסיאול, הפרויקט קשור במדיניות כוללת לעידוד שימוש בתח"צ והביא לירידה של 9% בתנועה העוברת דרך מרכז העיר, לירידה של 2.3% בלבד בכמות התעבורה לכיוון מרכז העיר, וכתוצאה מכך לירידה בזמני הנסיעה ברכב ברחבי כל העיר. (3)
בכל המקרים, נסיעות ברכב מנועי פרטיים אשר אבדו אינן מועברות במלואם לתחבורה הציבורית: וזה מה שמכונה בידי מומחי תחבורה "אידוי תנועה". ניתן להסביר זאת באמירה הידועה לפיה כבישים חדשים מייצרים תנועה חדשה יש מאין,  (induced demand  או בעברית "ביקוש מושרה"). מסתבר שזה עובד גם הפוך וביטול כבישים גם מפחית תנועות שהיו במקורן מיותרות (4). 
פה אני חייב להוסיף משהו שהכתב התעלם ממנו, הביקורת העיקרית נגד הקשחת הסדרי התנועה המהירים בערים היא שאנשים פשוט יימנעו מלהגיע לעיר ולכן זה יהרוג את העיר. לכן אפשר להסביר חלק מהקטנת הנסועה בכך שיש אנשים ש"ויתרו על מרכז העיר" והלכו לעבוד/לבלות בפרבר. לטיעון הזה יש שתי תשובות.
א. גם אם יש אנשים שהחליטו לוותר על העיר, הרי שלפי הנתונים המוצגים במחקר בסך הכל הכללי העיר הרוויחה פעילות כלכלית ולא הפסידה כתוצאה מהסרת האוטוסוטראדה ולכן בחישוב סך ה"מרוויחים מפסידים" מדובר בהחלטה נכונה מבחינת העיר.
ב. הבעיה העיקרית של הפרברים היא ההומוגניות שלהם וההישענות שלהם על יוממות למרכז העיר, לכן דווקא הערמת קושי על יוממות למרכז העיר וכתוצאה מכך פתיחת הזדמנויות תעסוקתיות בפרברים תורמת גם להם, כך שזה כדאי גם ברמת המדינה.

האוטסוטראדה בסיאול לפני שהורדה


האוטוסטראדה בסיאול - עמודים שהושארו למזכרת במהלך הפירוק.


האוטוסטראדה בסיאול כיום - נחל חזר לעיר ומסחר פורח בצדדים


שינויי התנהגות צפויים ידי המודלים
הסרת ההשפעה הדומיננטית של הכביש המהיר משנה את הדרך לנהגים: הם משנים את מסלוליהם או את הזמנים שבם הם נוסעים, הם עוברים לתחבורה ציבורית או שיתוף רכבים, הליכה או רכיבה על אופניים. חלק מפחיתים את תדירות נסיעותיהם ו/או מקטינים את טווח הנסיעה שלהם: בסן פרנסיסקו, 20% מהמשתמשים הכריזו שנסעו פחות לאחר שהאוטוסטראדה המרכזית נסגרה. צמצום קיבולת כביש גורם למשתמשי מכונית לחשוב פעמים על דפוסי הנסיעה שלהם.

תוצאה זו מאשרת תצפיות אמפיריות (כגון ג'ייקובס 1961) וממצאי מחקרים אחרים מהעבר: ניתוח של 60 מקרים של הפחתת קיבולת כביש ב -15 מדינות (Cairns et al, 1998) הראה ירידה ממוצעת של 25% בכמות התעבורה בתחומים או במסדרונות מושפעים. לאנשים, למשקי בית ולעסקים יש יכולות לא מבוטלות להסתגל לשינויים גם  בטווח הקצר וגם בטווח הארוך. גמישות זה בהתנהגות אינה משולבת בסימולציות התנועה ולכן המהנדסים נוטים להפריז בהערכת הצרכים של קיבולת הכביש. זו הסיבה שאף איש מודלים לא יעלה בדעתו לבטל אוטוסטראדה, ויחזה קטסטרופה תחבורתית, אך משהתקבלה ההכרעה והדבר בוצע, הוא ייאלץ לאכול את הכובע כשהשמיים לא ייפלו.

העיר מאחה את הקרעים
בנייה חדשה היכן שקודם היה גשר אימתני
 (בכתום, תוואי האוטוסטראדה המרכזית בסן פרנסיסקו שפורק)
במקרה של תעלת בלאומילך בבוסטון, קרה דבר הפוך. העיר השקיעה מליארדים בהפיכת אוטסוראדה עילית עם שלושה נתיבים לכיוון, לאוטוסטראדה תחתית עם ארבעה נתיבים לכיוון. כלומר, יצרה יותר קיבולת ובדרך כמעט פשטה רגל. הביקוש החדש שנוצר על ידי הקיבולת החדשה ברחבי מרכז העיר יצר צמיחה בלתי צפויה של תנועה בכל ההסתעפויות הפרבריות המובילות לאוטסוטראדה, נוצרו צווארי בקבוק חדשים וגודשי תנועה קיימים הוחמרו ובסופו של דבר נצפתה עלייה בזמני הנסיעה בתוך אגד הערים.
בוסטון לפני הביג דיג


בוסטון אחרי הביג דיג
כנראה שביטול האוטסוטראדה לחלוטין במקום שיקועה היה תורם יותר לעיר

מומלץ להפסיק כאן ולהמשיך מחר.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...