יום שישי, 13 במאי 2016

חזון המסילה השישית באיילון

פרויקט הקרוסרייל, 21 ק"מ של מנהרת רכבת פרברית חדשה מתחת למרכז לונדון


לא, אין טעות סופר בכותרת, ולא, לא שתיתי יותר מדי משקאות על בסיס אלכוהול גרוע בחג. ובכל זאת, לכבוד יום העצמאות ה-68 של מדינת ישראל, הרשו לי להשתמש במילה הגבוהה "חזון" ולקפוץ ישר מהמסילה הרביעית באיילון למסילה החמישית והשישית.

רכבת ישראל כבר סוגרת 25 שנים של פיתוח אינטנסיבי, ומצליחה להציג אחוזי גידול מרשימים בכמויות הנוסעים כמעט מדי שנה. כדי להמשיך בכך היא צריכה לפרוץ כל שנה מחדש חסמים שעשויים למנוע ממנה את המשך הגידול. אחד החסמים האלה הוא "צוואר הבקבוק באיילון". שלוש מסילות בלבד  בדיוק במקום שאליו כולם רוצים להגיע.

תל אביב דרום - מקור: מגזין בניין ודיור
בואו נחזור קצת אחורה בזמן. תחנת תל אביב מרכז של ימינו נחנכה ב-1954 ושימשה תחנת קצה לכל השתיים וחצי רכבות שקישרו בין תל אביב לחיפה כל יום. היה בה שני רציפים שהתנקזו למסילה בודדת, ועוד כמה מסילות דיור, וזה די הספיק ללו"ז המגוחך של התקופה ההיא. במקביל תחנת הרכבת ביפו זזה לבית המכס ומשם ל"תל אביב דרום" ותמיד כללה שני רציפים שמתנקזים למסילה אחת, דבר שבהחלט הספיק לנסיעה ביום ששומרה בלו"ז בין תל אביב לירושלים.

למהפכה שקרתה ברכבת בתחילת שנות ה-90 ישנן מספר סיבות, אחת החשובות ביותר היא ההחלטה להעביר את המסילות של תל אביב מרכז ותל אביב דרום (שהיו על הגדה המערבית של ואדי איילון) למרכז נתיבי איילון, לחבר ביניהן, להכפיל אותן, לבטל את תל אביב דרום ולבנות במקומה עוד שלוש תחנות רכבת במקומות אטרקטיביים על הציר שבמרכז האיילון (השלום, ההגנה והאוניברסיטה) פתאום התאפשרו קווים מוצלחים כקו נהריה-ת"א-ב"ש וקו בנימינה-רחובות וקיבלנו את מבנה הרשת המוכר לנו כיום.
ההחלטה לשרת את המרכז בשתי מסילות הייתה מהפכנית לזמנה, אבל מהר מאד התברר שזה פשוט לא מספיק. רשתות חד מסילתיות הן פרימיטיביות ולכן יצירת רשת דו מסילתית כמעט מלאה הפכה לפרויקט דגל של הרכבת לעשור שלם. ככל שהתקדמה ההכפלה של מסילת החוף, המסילה לבאר שבע והמסילה לכפר סבא, והתדירות האפשרית של הרכבות על המסילות הכפולות האלה הלכה וגדלה, הסתבר ששתי מסילות באיילון זה פשוט לא מספיק לביקוש הרב. לתובנה הזו הגיעו כבר בסוף שנות ה-90 והחלו לחפש פתרונות.

המסילה השלישית, שימו לב שהיא חצי באוויר
כדי לא לפגוע בספיקת האיילון
ב-2002 הייתי סטודנט צעיר בבאר שבע, ומגמה ירוקה ארגנה פגישה עם אינג' פנחס בן שאול שפרס עבורנו את חזונה של רכבת ישראל. הוא סיפר לנו על פרויקט המסילה השלישית באיילון, פרויקט מורכב שכלל הסטה של נתיבי איילון אל מתחת לגשר השלום כדי שאפשר יהיה לבנות גשר במקומם, כדי שמים עודפים יגלשו אל מתחת לכביש ולא יציפו אותו, ובזכות זה התאפשרה הצרה נדרשת של התעלה באזור תחנת השלום,  והתאפשרה בנייה של המסילה השלישית כשחציה בעצם תלוי באוויר (בין תחנת השלום לתחנת ההגנה). מעין גשר אורכי שכזה.
לא לחינם הפרויקט המורכב הוגדר כפרויקט התשתיתי הגדול ביותר של רכבת ישראל עד אז.
שאלתי אותו למה בונים רק את המסילה השלישית ולא את המסילה הרביעית, הרי מסילות עובדות טוב יותר בזוגות. הוא ענה לי שבשביל המסילה הרביעית צריך להסיט את האיילון ליפו וזה פרויקט מורכב פי עשר בערך מפרויקט הוספת המסילה השלישית. ומאחר והרכבת נמצאת במצוקה מטורפת כבר עכשיו (2002, כן), החליטו לא לחכות. את המסילה הרביעית,להערכתו דאז, יצטרכו רק אחרי 2010...

בזמנו זה נשמע הגיוני, יתחילו לעבוד על המסילה הרביעית ברגע שייגמרו את המסילה השלישית, אבל שנת 2006 עברה, המסילה השלישית נחנכה בקול תרועה וכלום לא קרה מאז כבר עשור. למה?

הסיפור הוא כזה. נחל האיילון הוא נחל די קטן ומסכן, שכיאה לאזורנו הצחיח למחצה, נתקף עוז ועזוז כל פעם שיורד גשם בהרי יהודה ומעביר כמויות מטורפות של מים. אגן הניקוז של הנחל המסכן הזה (900 קמ"ר) הוא ענק במונחים ישראליים.
כשאיילון מוצף: מקור דה-מרקר 2013
בעבר הוא זרם לים, בערך בין יפו לבת ים של היום, וחצה את המכשולים הקשים בדרך (דיונות חול וגבעות כורכר מיוצבות), מתישהו בהיסטוריה משהו השתנה בגיאוגרפיה, או בכוח הזרימה, והנחל לא הצליח לזרום לים והתחיל לייצר ביצות נרחבות לאורך המכשול, ביצות אלה התרחבו צפונה ודרומה עד שנמצא מענה בדמות חיבור לנחל הירקון, נחל איתן שידע לקלוט גם את השטפונות העונתיים של האיילון. חלפו מספר אלפי שנים ללא הפרעה, הואדי שמבדיל בין תל אביב לרמת גן קיבל את השם ואדי מוסררה וילדים היו חוצים אותו בקפיצה על פני חביות קשורות זו לזו. עם בניית נתיבי איילון נכנס הקטע הזה לתעלת בטון תוך חישוב סטטיסטי שפעם בעשרים שנה בערך התעלה תעבור על גדותיה ותציף את הכביש. זה קרה פעמיים במשך חורף אחד מיד אחרי חנוכת נתיבי איילון, בחורף הקשה של 91-92. זה גרם למהנדסים לפקפק במספרים שלהם והבהיר לכולנו במרכז את עוצמת פגיעת השיטפונות באזורים בנויים בצפיפות. מאז ספיקת המים בתעלת האיילון נשמרת בקנאות. זו הייתה הסיבה לכך שפרויקט המסילה השלישית באיילון היה מורכב כל כך. ההצפה ב-2013 היתה עשויה להיות גרועה בהרבה אם הוא היה פחות מורכב.

כולם תמימי דעים שכדי לעשות את המסילה הרביעית באיילון צריך להיפטר מהתעלה הזאת, והמומחים לתחבורה מציעים שנחל איילון יישפך לים בין יפו לבת ים כמו שהיה פעם, תוך שהם מציינים באדישות שבלית ברירה האזור כבר בנוי ולכן הנחל יעבור במנהרה סגורה ולא בתעלה פתוחה. ואם הוא יעלה על גדותיו? כן, הם מסכימים, זאת בעיה חמורה, אסור שזה יקרה, אפילו לא פעם בחמישים שנה, אבל אנחנו בכלל מומחים לתחבורה אז שמישהו אחר יגיד איך עושים את זה.
אז מומחי התחבורה גייסו מומחים להידרולוגיה, אלה הציעו לבנות אגמים ענקיים, שיהיו יבשים כל השנה ורק יחכו לשיטפון, גם כדי להתמלא במים, גם כדי לרסן את כוח הזרימה השטפוני (ככה שייכנס למנהרה בזרם רגוע ונשלט, וגם כדי לשאוב עודפים החוצה בעזרת משאבות יקרות להחריד באירועים קיצוניים. אגם אחד באזור פארק אריאל שרון לא יספיק ולכן ההידרולוגים תכננו עוד כמה אגמים במעלה הנחל. בנוסף, אם כבר הסטה, הם הציעו להסיט אותו דרומה לחולות ראשון לציון, שם המים ייספגו באקוויפר החוף בדרכם אל הים, כמו שנחל שורק עושה.

זה כמובן הופך את הפרויקט ליקר במיוחד, וגם לא בדיוק שם אותו תחת הכותרת של פרויקט תחבורתי עם היבט הידרולוגי, אלא יותר פרויקט הידרולוגי בפני עצמו. המומחים להידרולוגיה טוענים שאין להם דרך להבטיח שלא יהיו הצפות ב-100%, מה שלא בדיוק הופך את התושבים בתוואי המוצע לשותפים לקידום הפרויקט, באופן כללי המומחים להידרולוגיה טוענים שזה רעיון רע מאד להכניס נחל שטפוני למנהרה. הכלכלנים מציגים עלויות של מליארדים, ובינתיים התוכניות לא מתאשרות.

אז מה עושים בינתיים? מאלתרים. רכבת ישראל משתמשת בהרבה טריקים להגדלת מספר הרכבות באיילון, ויש לה עוד קלף או שניים בשרוול שיאפשרו לדחוס פנימה את הרכבות החדשות מירושלים בקו המהיר, אבל אחרי שיחליפו את מערכת התקשורת וכל הרכבות יהיו מחושמלות ויעילות יותר ייגמרו הטריקים. הצפיפות על המסילות הקיימות תגיע לשיא, הצפיפות בתוך הרכבות תלך ותגדל, כל זה יוליך גם לבעיית אמינות קשה כי מערכת שנמצאת על קצה גבול הקיבולת קורסת בגלל כל שטות ואפשר לומר בביטחון שהעלייה במספר הנוסעים ברכבת תיעצר.

האם בכלל צריך מסילות נוספות באיילון?
פה אני עושה עצירה רגע בכדי להוסיף תובנות מעניינות מהתגובות בפוסט זה ובדיון שהתפתח בפורום תח"צ בתפוז.
הגולש rubi88 , בעל ידע רב בתחום, טוען שהבעיה של צוואר הבקבוק באיילון ניתנת לפתרון בקלות על ידי שדרוג הציוד הנייד, חישמול, החלפת מערכת האיתות, הקטנת טווחי ביטחון מוגזמים ועוד. לטענתו על מסילה חד כיוונית בודדת אפשר להעביר 30 רכבות בשעה ואף יותר כפי שאכן קורה במערכות העמוסות ביותר בגרמניה ובשווייץ.
בנוסף, טוען רובי, המרחק בין המסילות בציר האיילון פשוט גדול מדי ומותאם למהירות תכן גבוהה שבחיים לא תהיה שם. לטענתו אפשר לצופף 4 מסילות בתוואי הקיים כמעט ללא הרחבה. אין לי דרך לבדוק את הטיעונים האלה, רק לגרום לכם לחשוב.
בפורום תחבורה ציבורית בתפוז התפתח דיון מעניין בעל היבט פחות טכני, האם זה נכון להגדיל את מספר המסילות ומספר הרכבות בציר האיילון, או שיותר נכון לבנות זוג מסילות על כביש 4 כדי לבזר את התעסוקה על פני המטרופולין.
הדיון הפך לדיון ברמת התכנון המטרופוליני ואפילו הלאומי. מומלץ לקריאה.

ונניח שאנחנו מסכימים שצריך עוד מסילה באיילון
המסילה הרביעית נמצאת בדיונים, פחות או יותר באותו מצב, כבר 15 שנה. אולי הגיע הזמן לשנות דיסקט?

אי אפשר למתוח גשר מעל כל נתיבי איילון, כלומר אפשר, אבל זה מכוער מדי. אז נשארנו עם מנהרה. כמה כבר יעלה לעשות מנהרה מתחת לנתיבי איילון?
המנהרה שהרכבת מקדמת
מקור: גלובס
למה רק שתי מסילות ולא שלוש?

התשובה היא המון כסף, לפי ההערכה בכתבה הזאת כ-10 מליארד ש"ח. כלומר בפועל זה יהיה פי שלוש מזה. זה יהיה הפרויקט הכי יקר והכי מסובך של רכבת ישראל מאז ומעולם, אפילו יותר מהקו המהיר לירושלים. ואם כבר עושים, אז אני מציע מנהרה של שלוש מסילות ולא שתיים, כי העלות השולית של תוספת מסילה בעת הבנייה קטנה, והיא תצדיק את ההשקעה בצורה הטובה ביותר.

למה שלוש?
כי אמרנו שרכבות עובדות בצורה טובה על זוגות של מסילות. אבל אף אחד לא אמר שהן צריכות להיות אחת ליד השניה. לכן אם נבנה שלוש מסילות יהיו לנו סה"כ 6, שזה מספר זוגי. בכל קומה יהיה לנו צמד מסילות, והצמד הנוסף יהיה בשתי קומות נפרדות. זה הגיוני מאד.

מקובל לומר שהאויב של הטוב הוא הטוב מאד. וזה נשמע הגיוני שעדיף לבנות מסילה  אחת כרגע מאשר לתכנן השקעה מטורפת במנהרת שלוש מסילות. הפתגם הזה הביא ליצירת המסילה השלישית באיילון ובדיעבד זו היתה החלטה מאד נכונה לא לחכות. אבל כרגע ה"טוב" פשוט לא קיים לנו כי הוא לא מצליח לעבור את שולחן התכנון. לכן אנחנו חייבים ללכת על הטוב מאד, או שנעצור את פיתוח הרכבת ונכנע לפקקים.

הבעיה הגדולה ביותר היא דווקא לא המנהרה. זה יהיה יקר מאד לביצוע, אבל למרבה האירוניה דווקא לא מסובך לתכנון. גם התחנות יהיו יקרות מאד לביצוע אבל לא בלתי אפשריות, בעיקר כשמתחת לקרקע אנחנו יכולים לפלוש לשטח שמתחת לנתיבי הכביש ולכן לא מוגבלים למנהרה צרה כל כך.

הבעיה הגדולה היא המחלפים המסילתיים, איפה יש מספיק שטח כדי שמסילות יתפצלו מהמסילות הקיימות ויירדו לתת הקרקע? ככל שנמצא את השטח הזה רחוק יותר כך המנהרה תהיה ארוכה יותר ויקרה יותר. וככל שנתעקש על שטח קרוב יותר זה יהיה על חשבון נתיבי נסיעה של רכב פרטי. על זה ייסובו עיקר הדיונים אבל גם לזה יימצאו פתרונות. סביר להניח שהמנהרה לא צריכה להיות משפיים ועד נתב"ג, כמו שכתוב בכתבה, אלא "רק" מאזור קק"ל ועד שפירים.

האם באמת צריך 6 מסילות באיילון?
תחשבו על זה בתור שלוש מסילות בכל כיוון (צפון/דרום)
כבר יש 4 מסילות בין תל אביב מרכז לאוניברסיטה
עכשיו עובדים על קטע אוניברסיטה - הרצליה.
מקור: דניאל בוכמן, פורום תחצ בתפוז
מחיפה לתל אביב מגיעה היום מסילה אחת, המסיעה את הרכבות דרומה, ואחת המוציאה את הרכבות מתל אביב צפונה. אבל מתוכננת הכפלה שלהן (להלן "ריבוע מסילות החוף" - (סה"כ 2 לכל כיוון). בנוסף מגיעה מסילה אחת ממזרח (מכיוון ראש העין) ויוצאת אחת מזרחה.. סה"כ שלוש לכיוון.
בדרום המצב דומה, מסילה אחת מגיעה מכיוון חולון-בת ים, שנייה מכיוון לוד ושלישית מכיוון נתב"ג (המסילות מלוד ונתב"ג מתאחדות באזור שפירים אך בעתיד גם הן ירובעו עד ההגנה). וכמובן שיש לכל אחת מהמסילות האלה גם את התאומה שיוצאת מתל אביב לכיוונן.
אם כן אנו יודעים שלמסדרון האיילון יתנקזו בעתיד הלא רחוק שלוש מסילות צפון דרום ושלוש מסילות דרום צפון. כלומר. צוואר הבקבוק הקיים, אם לא ייפתר, יחתוך את הפוטנציאל בדיוק בחצי. שש מסילות באיילון יאפשרו בעצם למסמס לחלוטין את צוואר הבקבוק הזה. החישוב המתואר כאן גם עונה לשאלה למה לא צריך יותר מסילות מ-6.

ועוד נקודה למחשבה. בקומה מתחת לרכבת מרכזניתן לעשות גם 10 רציפים (לפלוש מתחת לכביש ולתעלה). כלומר סה"כ 16 רציפים.
זו כבר חתיכת terminal. והמילה טרמינל מתורגמת בעברית ל"סוף" (ובהקשר שלנו - סוף קו). עם כל כך הרבה רציפים ברכבת-מרכז הרכבת תוכל לעבור לשיטה בה חלק מהרכבות (רכבות הבוקר האחרונות בקווים הבינעירוניים הארוכים) מסיימות בתחנת רכבת מרכז וממתינות לשעת יציאתן אחר הצהריים. שיטה הרבה יותר יעילה מהשיטה הקיימת בה כל הרכבות חייבות להמשיך, ריקות לגמרי, לבאר שבע, אשקלון, בנימינה או נהריה. בהשקעה גדולה נקבל מערכת יעילה בהרבה. גם זה חשוב.

וכרגיל בואו נלמד מהעולם. בקישור הזה תוכלו ללמוד על הפרויקט הניו-יורקי להרחבת הגרנד סנטרל.

34 תגובות:

  1. האמת שאני יכול לראות את כץ מוציא דבר כזה לפועל. אולי לא הרחבה ל6 מסילות והכפלה של רכבת מרכז, אבל כן את השדרוג המתבקש.
    השר מאד אוהב את הרכבת ומאד אוהב לפתח אותה, זה נראה טוב, אז עם קצת דרישה ולחץ הוא יעשה.

    השבמחק
  2. אנונימימאי 14, 2016

    חבל שבנו את מנהרת התשתית מתחת לתעלת האיילון, אחרת היו פשוט יכולים להעמיק את התעלה כדי להגדיל את הקיבולת. עכשיו זה סיפור מסובך...

    למה לא הופכים חלקים ארוכים יותר של נתיבי איילון לגשר כמו שיש ליד תחנת השלום? זה לא יפתור את הבעיה וייאפשר להוסיף עוד מסילה "תלויה באוויר" כמו המסילה השלישית?

    השבמחק
    תשובות
    1. אני לא הידרולוג, אבל למיטב הבנתי אי אפשר להעמיק את התעלה כי חייבים לשמור על חוק כלים שלובים, כלומר שהתעלה תהיה גבוהה יותר ממפלס הירקון והמים יזרמו בכיוון הנכון.
      לגבי העובדה שהתעלה נכנסת מתחת לנתיבי איילון, זה פתרון טוב למשהו חלקי, אבל בשביל מסילה רביעית למעשה כל התעלה תהפוך לתעלה סגורה, שזה כאמור פתרון שמבחינת ההידרולוגים מבטיח בעיות חוזרות ונשנות.

      מחק
    2. פתרון הגדלת שטח החתך של של התעלה על ידי הפיכת חלק מכביש האיילון לכביש על גשר הוא בהחלט פתרון יצירתי, שיכול להגדיל את קיבולת התעלה לבד או בשילוב פתרונות נוספים להגנת שטפונות.

      מחק
  3. אנונימימאי 14, 2016

    כל הלוליינות הזאת רק בכדי לא לפגוע בקדושת הרכב הפרטי?

    השבמחק
    תשובות
    1. כמובן שאני בעד הורדת נתיב מהרכב הפרטי ויצירת מסילה רביעית במקומו, אבל אני גם פרקטי ויודע שני דברים.
      א. המסילה הרביעית באיילון בכל מקרה לא תספיק.
      ב. כרגע לפחות כדאי לקדם פגיעה בקדושת הרכב הפרטי במקומות קצת פחות אינטנסיביים, כי אם תפסיד בקרב כמו זה תפסיד גם בקרבות קטנים יותר, לעומת זאת, אם תנצח בקרבות קטנים יותר, יהיה לך יותר סיכוי בעתיד גם בקרב כמו זה.

      מחק
    2. אנונימימאי 15, 2016

      למה להגביל את עצמך למסילה אחת נוספת?
      רוחב נתיבי איילון הוא ~100 מ' אפשר וניתן להקצות מקום ל-3 מסילות נוספות. הרי כל המטרה היא להעביר נוסעים אל הרכבת מן הרכב הפרטי, משמע דרישה מופחתת של נתיבים לרכב הפרטי.
      במסגרת הפרקטיות ניתן להתקדם משני כיוונים שונים ולהותיר את האזור הבעייתי- בין ארלוזורוב להגנה למועד מאוחר.
      דבר שאולי נשכח- כבר כעת ישנן תעלת תת"ק בנתיבי איילון ומתוכננת עוד אחת.(הקו האדום) כריית תעלה נוספת תצריך לרדת לעומק שיהיה מתחת לסף המים ויצריך כרייה יקרה שלא להזכיר שיפועים נוספים במסילה.
      ובעניין כללי- הרתיעה מלהתמודד בקרבות בעניינים גדולים לטעמי מוטעית. כי במקרה דנן כל קרב שלא תנצח כמעט ולא יועיל כי יישאר צוואר הבקבוק של איילון.



      מחק
    3. אנונימימאי 15, 2016

      יש עוד בעיות בכריה עמוקה שם, למשל סוגיית האיוורור בתחנות, פירי מילוט, מיקום הפורטלים והמחלפים המסלתיים, גישה לרציפים - איפה יש מקום לבנות דרגנועים ומעליות לרציפים התת קרקעיים בתחנה צפופה כמו השלום? ואם מוותרים מראש על השלום ואוניברסיטה (כמו שהציעה חברת הייעוץ הבינ"ל) הדרישה לרכבות האלו תרד באופן משמעותי... והרי אם יש מוטיבציה לבטל את העצירה בתחנת השלום בחלק מהקווים, אפשר כבר עכשיו לעשות את זה וזה יקל משמעותית את צוואר הבקבוק, אבל לא רוצים לעשות את זה כי השלום תחנה מאוד פופולרית בגלל המיקום המרכזי שלה.

      וגם, אם כבר משקיעים סכומי עתק בלבנות מנהרה, למה לא לסטות מתוואי האיילון מערבה לתוך העיר ולבנות שתי תחנות תת קרקעיות במיקום אטרקטיבי יותר בעיר?

      מחק
    4. אתה צודק, ואין לי פתרונות להכל. אבל בתכנון מפורט בהחלט אפשר למצוא לכך פתרונות או כמו שאמרת, לבנות תוכנית תפעולית שבה רכבת מרכז הופכת לתחנה היחידה לרכבות הבינעירוניות בעוד האוניברסיטה והשלום משמשות רק את הפרבריות. זה לא מופרך אם כי אני נעדיף לא לוותר מראש על העצירה בתחנות השלום והאוניברסיטה לפני שממצים את הפתרונות ההנדסיים. וכן, הכרייה של מנהרת הקו האדום סמוך לרכבת מרכז מייצרת צורך במנהרה הרבה יותר עמוקה. גם זה נכון.
      לגבי ביטול העצירה כבר עכשיו בתחנת השלום, זו בהחלט תוכנית תפעולית שהרכבת מכינה, זה אחד מהקלפים בשרוול שדיברתי עליהם. וברור שזה פתרון מאולץ, אבל במצב של שלוש מסילות באיילון וכל כך הרבה רכבות אין ברירה אלא לאמץ פתרונות מאולצים.

      לגבי מה שאתה מציע, היתה תוכנית ישנה כזאת, (מנהרה מתחת לדרך בגין עד למומת עם רחוב הרכבת וזחרה דרך רחוב הרכבת לציר המרכזי). הקו האדום למעשה מבטל את הצורך בה, אבל מצד שני בחו"ל דווקא ידועות תשתיות כפולות המשמשות רכבת תחתית עם ריבוי עצירות ו"לרוב במנהרה נפרדת) רכבת פרברית עם מיעוט עצירות. כך שזו חלופה ששווה לבדוק אותה ולא לבטל אותה במחי יד.

      מחק
    5. ועוד רעיון שמתקשר להצעה שלך.
      מסילת רכבת במנהרה שתצא מאזור רכבת מרכז, תמשיך לאורך הקו האדום (עם תחנה משותפת אחת בקרליבך, מפגש האדום והירוק ואולי עוד אחת באלנבי (מפגש האדום והסגול), ותמשיך בתת קרקע בלי עצירות לציר האיילון שבין בת ים וחולון, ללא תחנות משותפות עד משה דיין, ומשם הלאה עד למקום בו ניתן לעשות מחלף מסילתי שיחבר אותה לקו החוף החדש בואכה יבנה, אשדוד ואשקלון.
      זה ייתן מערים אלה קשר מהיר למרכז תל אביב, ייאפשר גם גישה מהצפון ישירות למרכז תל אביב ויחזק את קישוריות כל המערכת.

      מחק
  4. מעניין. אפרופו איילון, מה עם גשר ביצרון?

    השבמחק
    תשובות
    1. אני מכיר כמה תוכניות לגשרים על פני המסילה.
      גשר עמק ברכה (נחלת יצחק) שיקשר בין רחוב עמק ברכה במזרח לכביש השירות שנבנה על גדת האיילון בסמוך למגדלי מידטאון במערב (כולל גם נתיבי רכב וגם מדרכה רחבה מאד ומגוננת שהיא בעצם חלק מקירוי האיילון), תוכל לראות הדמיה בבלוג ה"תפוז הגדול".
      גשר יהודית, שאולי לו אתה קורא גשר ביצרון, מהמגדלים על יגאל אלון במזרח עד לשדרות יהודית במערב, תוכנן כגשר תלוי ואפילו תוקצב אך כנראה נגנז. לדעתי כדי לייצר תכנון אחר שתואם את הנחיות קירוי האיילון.
      גשר בין רחוב השלושה ביד אליהו (אולםה כדורסל) לבין רחוב הרכב. למיטב ידיעתי קיים ברמה הרעיונית בלבד וללא תכנון מפורט.

      מחק
  5. אנונימימאי 15, 2016

    רגע רגע רגע

    משהו לא מסתדר לי...

    אמרת שבונים רציפים 7 ו־8 ברכבת מרכז... איפה בדיוק? מספיק להסתכל בתצ"א כדי לראות שאין שם מקום לרציפים נוספים אלא אם מכסים את תעלת האיילון. ולמיטב ידיעתי העבודות היחידות שמתבצעות כרגע ברכבת מרכז הן הוספת כניסה חדשה לתחנה, לא רציפים חדשים.

    השבמחק
    תשובות
    1. ייתכן שטעיתי והטעיתי, אני בודק את זה ואם יסתבר שזה לא כך אתקן את הפוסט. תודה על העירנות.

      מחק
    2. אכן רציף נוסף יכסה את התעלה ראה בקישור:
      https://www.docdroid.net/cz2AHst/tahanat-savidor.pdf.html
      מדובר בפרוייקט שאינו חלק מפרוייקט המסילה הרביעית, אני גם לא רואה בדיוק מה התועלת בו, עדיף שירחיבו כמה שיותר את הרציפים הקיימים.

      מחק
  6. אנונימימאי 15, 2016

    עמיר מה דעתך על מסילות במקום חלק מנתיבי הנסיעה הקיימים בנתיבי איילון?

    השבמחק
    תשובות
    1. אמיר ב"א". :-)
      ברמה העקרונית אני בעד כמובן, אבל מבחינת מוכנות ציבורית אנחנו עוד לא שם. חשוב לדעת שמקודם תכנון לפיו נתיב אחד באיילון בכל צד יופקע לטובת נתיב מהיר. מתוך הנחה שנתיב מהיר יאפשר זרימת יותר כלי רכב באיילון (ומה שחשוב יותר, יעודד מילוי שלהם). בהקשר הזה נתיב מהיר מספק פתרונות אחרים, אותם הרכבת לא נותנת בצורה מיטבית. כלומר לתת מגוון פתרונות שמחליפים את הנסיעה בדד ברכב פרטי זו מטרה חשובה יותר מאשר להסתמך על רכבת בלבד ומביאה בסופו של דבר למערכת עם פוטנציאל גדול יותר.

      מחק
  7. אנונימימאי 16, 2016

    תודה על הפוסט מעורר המחשבה. לא ראיתי התייחסות למנהרת הקו האדום של הרכבת הקלה (ומי יודע איזה עוד קווים). נראה לי שזה מחייב חפירה עמוקה הרבה יותר ויהפוך את פרויקט המנהור לעוד יותר יקר ובלתי ישים. לגבי המסילה הרביעית: עם קצת מחשבה וכוח רצון היו מוצאים פתרונות לניקוז (ובכל מקרה אין דבר כזה 100%, יש הסתברות להצפה פעם ב-X שנים וזה הבסיס לחישובים). אני לא חושב שזה רעיון טוב לזרוק את תכניות המסילה הרביעית לפח ולהתחיל לבנות על הרעיון שהעלית כי הוא רחוק מדי והמסילה הרביעית היא צורך כמעט מיידי. 4 מסילות זה אולי לא אידאלי אבל בנוסף לחשמול ולמערכות איתות מתקדמות אפשר להעביר שם לא מעט רכבות (ממליץ לך לבדוק איך זה עובד ביפן למשל). יש גם מסילה מזרחית (שאפשר להכפיל) ויש תכנון למסילות לאורך כביש גהה.

    נ"ב: ציינת את החורפים הקשים של 91 ו-92. למעשה זה היה אותו חורף, שהיה החורף הגשום ביותר מאז שהתחילו המדידות ואין לדעת מתי חורף כזה יחזור, ובכל אופן מדובר בחורף חריג ונדיר ביותר. ההצפות באיילון התחילו בחודש דצמבר 1991 והצפות נוספות התרחשו בפברואר 1992.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני מצביע על כך שכבר 15 שנה משקיעים הרבה מחשבה והרבה כוח רצון ועוד לא מצאו פתרון מושכל (לא רק הנדסי אלא גם ישים פוליטית) לסוגיית המסילה הרביעית באיילון ולכן אולי כדאי לזנוח את הכיוון הזה.
      פרויק המסילה הרביעית מאד מסובך, ומרגע שיאושר ייקח עשר שנים לבנותו. כנ"ל לגבי פרויקט המנהרה. כלומר, מרגע שצולחים את האישור התכנוני אין הבדל בזמן בינהם, אך לפרויקט הנהרות סיכוי טוב יותר לצלוח את המשוכה הראשונה הזו שתוקעת את המסילה הרביעית כבר 15 שנה.

      לגבי מנהרת הקו האדום, אתה צודק שזה מקשה ומייקר, אך זה לא הופך את העסק לבלתי ישים.

      לגבי החורפים. תודה, אני מתקן.

      מחק
    2. משקיעים הרבה מחשבה וכוח רצון ב15 שנה האחרונות? ממש רואים זאת, בינתיים פיספסו הזדמנות להקים 4 מסילות ברצועה הקיימת, ולא באמת מזיזים את פרוייקט המסילה הרביעית.

      מחק
  8. המסילה השלישית במנהרה שאתה מציע תהיה לכיוון ראשל"צ? כי אם כן אז העלות השולית של הקמתה לא תהיה נמוכה בכלל כי מדובר על תוואי נפרד וארוך.

    השבמחק
    תשובות
    1. החזון הטוב ביותר הוא כמובן שמהמנהרה יהיו התפצלויות גם לכיוון כביש 1, גם לכיוון רשל"צ גם לכיוון הרצליה וגם לכיוון בני ברק, אבל אתה צודק שמאלה הכי מסובכת וכנראה זאת שהיא אולי אפילו בלתי ישימה בגלל צפיפות השטח היא ההתפצלות לרשל"צ. גם בלעדיה (ובלי היציאה לכיון בני ברק), אפשר שבשלושת המסילות התחתיות+מסילה אחת מעל הקרקע ישתמשו הרכבות בתוואי הראשי (כל מה שנע היום בין הרצליה לשפירים), ובשתי המסילות הנותרות מעל הקרקע ישתמשו הרכבות הפרבריות (כל מה שנע היום בין בני ברק לחולון ובעתיד גם מה שיגיע מהרצליה לחולון במסגרת אותו קו פרברי טבעתי)

      מחק
    2. אבל במצב הזה עדיין תישאר רק מסילה אחת לראשל"צ באזור תחנת ההגנה כמו היום. כלומר, מנהור בלבד לא יכול להוות תחליף למסילה הרביעית..

      מחק
    3. לא בהכרח.
      שתי המסילות העיליות שישרתו את הרכבת הפרברית יהיו דווקא המזרחיות (מהן העליה לגשר אחרי ההגנה), והמסילה "השלישית" תהיה דווקא המסילה המערבית.

      מחק
  9. חזון? אולי היזיון
    כל כך הרבה דברים שגויים וחסרי בסיס.
    "כבת ישראל כבר סוגרת 25 שנים של פיתוח אינטנסיבי, ומצליחה להציג אחוזי גידול מרשימים בכמויות הנוסעים כמעט מדי שנה. כדי להמשיך בכך היא צריכה לפרוץ כל שנה מחדש חסמים שעשויים למנוע ממנה את המשך הגידול. אחד החסמים האלה הוא "צוואר הבקבוק באיילון". שלוש מסילות בלבד בדיוק במקום שאליו כולם רוצים להגיע."
    -גידול מ1 ל2 זה 100 אחוז גידול, עניין דומה הגידול ברכבת והפיתוח כשמסתכלים בפרופורציה הנכונה אי אפשר להגדיר את העניין כמרשים. עדיין לא מנצלים אפילו חצי מקיבולת המסילות באיילון ולכן זה אינו צוואר הבקבוק של המערכת, צוואר הבקבוק של המערכת הוא התפעול שלה באמצעים לא מתאימים שלא מאפשרים להרחיב את השירות.
    "התדירות האפשרית של הרכבות על המסילות הכפולות האלה הלכה וגדלה, הסתבר ששתי מסילות באיילון זה פשוט לא מספיק לביקוש הרב. לתובנה הזו הגיעו כבר בסוף שנות ה-90 והחלו לחפש פתרונות. "
    -שוב, היום לא מנצלים חצי מהקיבולת של זוג המסילות וזה בזכות תפעול באמצעים לא מתאימים, אם מישהו הגיע לתבונה שזוג המסילות הן הבעיה כנראה שהוא לאבדיוק מודע למציאות.
    "שאלתי אותו למה בונים רק את המסילה השלישית ולא את המסילה הרביעית, הרי מסילות עובדות טוב יותר בזוגות. הוא ענה לי שבשביל המסילה הרביעית צריך להסיט את האיילון ליפו וזה פרויקט מורכב פי עשר בערך מפרויקט הוספת המסילה השלישית."
    -טכנית היה אפשר להקים 4 מסילות ברצועה שהורחבה, רק שהיו צריכים למקם מחדש את המסילות ברצועה. הבעיה היא שלפי הנחיות התכנון של רכבת ישראל נדרשים באופן מוגזם לחלוטין 4.7 מטר בין מרכזי מסילות צמודות וזה בלי קשר למהירות התכן של המסילה. בעולם ממומש מרחק כזה ואף פחות מכך בקווירכבת מהירה של 300 קמ"ש ומעלה משיקולים אווירודינמים. מרחקים במסילות קונבנציונליות נעים בין 3.5 ל4 מטר.
    "הסיפור הוא כזה. נחל האיילון הוא נחל די קטן ומסכן, שכיאה לאזורנו הצחיח למחצה, נתקף עוז ועזוז כל פעם שיורד גשם בהרי יהודה ומעביר כמויות מטורפות של מים. אגן הניקוז של הנחל המסכן הזה הוא ענק."
    -נחל איילון הוא קטן ומסכן בקנה מידה עולמי, בישראל הוא הגדול שביובלי הירקון. גם אגן הניקוז עם 900 הקמ"ר שלו הוא קטן בקנה מידה עולמי. דווקא בגלל שהוא נמצא באזור גיאוגרפי שמועד למשקעים מתהליכים קונבקטיבים הוא דורש פתרונות לניהול הניקוז, דבר שלא באמת קיים אצלו למרות היתרונות האקולוגים והכלכלים(אפשר לראות לדוגמא מה עושים בקפריסין השכנה או במדינות אחרות) וכמובן הפחתת הנזקים.

    השבמחק
    תשובות
    1. רובי, אתה מבין גדול ממני בתחום (אני טוען למומחיות רק בתחום האוטובוסים בעוד תחום הרכבות אצלי הוא רק הובי).
      ממך למדתי שאפשר לצמצם את המרחק בין המסילות באיילון ולדחוף 4 מסילות על אותה רצועה.
      חשוב שהתובנה הזו לא תישאר מעל דפי אתר זה. כי אם אני שומע על זה פעם ראשונה, אני בטוח שעוד רבים (לדוגמה החבר'ה בועדות התכנון שמקבלים את דברי רכבת ישראל כתורה מסיני) לא מודעים לפתרון הזה ולא הינחו אף אחד לבדוק אותו לעומק.

      נ"ב, זה עדיין לא פותר את בעיית השלום, כי מקום לעוד רציף עבור המסילה הרביעית בטוח אין שם, לכן כנראה גם יש צורך בשינוי תפיסה תפעולית.

      לגבי האמצעים שדיברת עליהם (מערכות איתות וכו') להגדלת קיבולת. ממה שאני מבין הרכבת מתקדמת עם פרויקט כזה במקביל לפרויקט החישמול. (אני חושב שאתה ציינת את זה בתגובה לפוסט אחר שלי).

      לגבי קיבולת מסילות ושימוש בפועל בהן, אני יוצא מנקודת הנחה שבתנאים הצפופים שלנו, יהיה ביקוש לרכבת כל רבע שעה (ואולי אפילו כל עשר דקות) בשיא בוקר בכל אחת מהמסילות שנכנסות לאיילון, אם רק השירות יינתן.

      למעשה אין בארץ רכבות בינעירוניות אלא רק פרבריות קצרות ופרבריות ארוכות וכמו שאתה יודע, לרכבות פרבריות יש תדירות גבוהה.

      מחק
    2. "ממך למדתי שאפשר לצמצם את המרחק בין המסילות באיילון ולדחוף 4 מסילות על אותה רצועה.
      חשוב שהתובנה הזו לא תישאר מעל דפי אתר זה. כי אם אני שומע על זה פעם ראשונה, אני בטוח שעוד רבים (לדוגמה החבר'ה בועדות התכנון שמקבלים את דברי רכבת ישראל כתורה מסיני) לא מודעים לפתרון הזה ולא הינחו אף אחד לבדוק אותו לעומק.
      נ"ב, זה עדיין לא פותר את בעיית השלום, כי מקום לעוד רציף עבור המסילה הרביעית בטוח אין שם, לכן כנראה גם יש צורך בשינוי תפיסה תפעולית."
      - זה אכן אפשרי טכנית ויש לכך דוגמאות חיות בעולם, זה נובע מהנחיות תכנון מוגזמות שדורשות שהמרחק בין מרכז מסילות צמודות יעמוד על 4.7 מטר, מרחק שהוא בהרבה יותר גדול מהמרחקים שמיושמים בעולם במדינות אחרות(3.5-4 מטר) במסילות קונבציונליות(אפילו עד 250 קמ"ש). מרחק כזה לדוגמא קיים בספרד במסילות רכבת שמתוכננות ל350 קמ"ש, בגרמניה מסתפקים ב4.5 מטר למסילות חדשות שמתוכננות ל300 קמ"ש, מסילות שתכננו בעבר(לפי שנות ה70) תוכננו עם 4.7 מטר. מכיוון שהנחיות התכנון של ר"י מבוססות בעיקר על ההנחיות הגרמניות ישנות עקב סיבות היסטוריות(הסכם השילומים). אני מניח שמשם זה הגיע גם להנחיות של ר"י כהנחייה גורפת בלי להתייחס לסוג המסילה. בכל אופן זה כיום כבר לא רלוונטי, יהיה יותר פשוט להרחיב את הרצועה ב3 וקצת מטר שחסרים לה על גבי גשר מאשר להזיז ולצופף את המסילות בתוואי(דבר שגם דורש מפלגים חדשים). וזה אכן לא פותר את הבעיה בתחנת השלום, עוד סיבה למה לא שווה לעשות זאת.
      "לגבי האמצעים שדיברת עליהם (מערכות איתות וכו') להגדלת קיבולת. ממה שאני מבין הרכבת מתקדמת עם פרויקט כזה במקביל לפרויקט החישמול. (אני חושב שאתה ציינת את זה בתגובה לפוסט אחר שלי)."
      -מערכת איתות מתקדמת יותר היא בסה"כ boost להגדלת הקיבולת, עם מערכת מאוד דומה לקיימת בר"י אפשר להגיע ל24 רכבות בשעה(כפי שמראות המערכות בפרנקפורט ושטוטגרט), מערכת "מתקדמת" יותר(מקבילה בביצועיה למערכת שהרכבת מתכננת לשדרג אליה) אפשר להגיע גם ל30(כמו שמראה המערכת במינכן, שהיא זהה לחלוטין ל2 שהוזכרו קודם רק עם הבדל במערכת האיתות). מגיעים למספרים האלו בזכות הציוד הנייד(והקטנת מקטעי איתות), מערכת איתות מקדמת לא תעזור ללא שימוש בציוד כזה. פרוייקט החשמול שלעצמו הוא תנאי הכרחי אבל לא מספיק, הוא זה שמאפשר בכלל להפעיל ציוד פרברי חשמלי, אבל הוא לא זה שממנו נובעת הגדלת הקיבולת באופן ישיר.
      "לגבי קיבולת מסילות ושימוש בפועל בהן, אני יוצא מנקודת הנחה שבתנאים הצפופים שלנו, יהיה ביקוש לרכבת כל רבע שעה (ואולי אפילו כל עשר דקות) בשיא בוקר בכל אחת מהמסילות שנכנסות לאיילון, אם רק השירות יינתן."
      -ישראל אמנם מדינה צפופה אבל הפריסה של המערכת הרכבתית אינה רחבה(בהשוואה למדינות אחרות) גם השילוב של המערכת באזורי התיישבות(מיקום התחנות) לא בדיוק טוב. זה משפיע וגם ישפיע בעתיד על פוטנציאל הנוסעים במערכת, אבל תדירות של 4-6 רכבות בשעה היא בהחלט תדירות הגיונית וסבירה בהתאם לביקוש(שעליו גם אפשר לענות בהארכת רכבות ולא רק בהגדלת תדירות). גם אם יגיעו 6 רכבות בשעה מאשדוד, 6 מירושלים, 6 ממודיעין 6 מבית שמש, 6 מרחובות, 6 מראשון לציון(ציר מזרח מערבי העתידי), 6 מבאר שבע. מדובר בסה"כ ב42 רכבות בשעה, זה עדיין פחות בהרבה מהקיבולת של 4 מסילות. כמובן שאין הרבה הגיון בתסריט הזה, והחלוקה תראה שונה(לדוגמא יותר רכבות מי-ם אבל פחות למקומות אחרים).
      "למעשה אין בארץ רכבות בינעירוניות אלא רק פרבריות קצרות ופרבריות ארוכות וכמו שאתה יודע, לרכבות פרבריות יש תדירות גבוהה."
      -זה לא בדיוק רכבות בינעירוניות כמקובל בעולם, כשהמרחקים בין מטרופולינים הם בסה"כ 50-90 ק"מ גם הביקוש לנסיעות בניהם הוא גבוה, אפשר לראות את זה במדינות עם מאפיינים דומים יחסים(הולנד, שוויץ וכו'). כמובן שביקוש גבוהה משמעו תדירות גבוהה(לא רק בקווים הפרבריים אלא אפילו בקווים מהירים בין המטרופולינים), אבל מה זה אומר לגבי האיילון? תיצור תסריט עתידי לכמות הרכבות(בדומה למה שעשיתי למעלה) ותספור לכמה רכבות הגעת, בשום תסריט הגיוני לא תגיע לקיבולת של 4 מסילות, למעשה תהיה רחוק מכך.

      מחק
  10. המשך:
    "כולם תמימי דעים שכדי לעשות את המסילה הרביעית באיילון צריך להיפטר מהתעלה הזאת, והמומחים לתחבורה מציעים שנחל איילון יישפך לים בין יפו לבת ים כמו שהיה פעם, תוך שהם מציינים באדישות שבלית ברירה האזור כבר בנוי ולכן הנחל יעבור במנהרה סגורה ולא בתעלה פתוחה. ואם הוא יעלה על גדותיו? כן, הם מסכימים, זאת בעיה חמורה, אסור שזה יקרה, אפילו לא פעם בחמישים שנה, אבל אנחנו בכלל מומחים לתחבורה אז שמישהו אחר יגיד איך עושים את זה."
    -מי זה בדיוק כולם? אולי ככה חשבו כמה מהנדסים לא יצירתיים, התכנון היום נראה שונה. התעלה הזו מתפקדת ללא בעיות חוץ מבעיה נקודתית במקרי קיצון כבר היום ועוד יותר בעתיד עם גדילת האזורים האורבניים, ולכן זה לא רק פרוייקט הוספת מסילה רביעית אלא פרוייקט למימוש פתרונות ניקוז והשהייה באגן הניקוז שדורש זאת כבר היום עם 3 מסילות. אין שום סיבה להשקיע כספים רבים בשינוי סדרי עולם. בשביל להרחיב את רצועת הרכבת בשביל המסילה הרביעית אפילו לא צריך להקטין בהרבה את קיבולת התעלה, חסרים של בערך 3 מטר לרצועה ואותם ניתן להשלים על גשר עם ניצבים צרים, זה גם התכנון היום, ניתן לראות את זה במסמכי תת"ל 33.
    "אז מומחי התחבורה גייסו מומחים להידרולוגיה, אלה הציעו לבנות אגמים ענקיים, שיהיו יבשים כל השנה ורק יחכו לשיטפון, גם כדי להתמלא במים, גם כדי לרסן את כוח הזרימה השטפוני (ככה שייכנס למנהרה בזרם רגוע ונשלט, וגם כדי לשאוב עודפים החוצה בעזרת משאבות יקרות להחריד באירועים קיצוניים. אגם אחד באזור פארק אריאל שרון לא יספיק ולכן ההידרולוגים תכננו עוד כמה אגמים במעלה הנחל."
    -אגמים ענקיים? בוא לא נסחף עם הסופרלטיבים, הם גם לא חייבים להיות יבשים כל השנה, יש הרבה פתרונות הנדסיים שונים לניהול הניקוז והגנת שטפונות. למה שיהיו משאבות אם אפשר לנצל את הגרביטציה ולאן בדיוק הן יובילו את המים? לאגן אחר? ומי אמר שאגם אחד לא יספיק?
    "אי אפשר למתוח גשר מעל כל נתיבי איילון, כלומר אפשר, אבל זה מכוער מדי. אז נשארנו עם מנהרה. כמה כבר יעלה לעשות מנהרה מתחת לנתיבי איילון?"
    -אין צורך בגשר מעל נתיבי איילון ובטח שלא במנהרה יקרה, מספיק להרחיב גשר צר שיוסיף את הרוחב החסר לרצועה מעל התעלה עם הקטנה מינימלית של שטח החתך שלה, אפשר לראות דוגמא במסמכי תת"ל 33.
    " ואם כבר עושים, אז אני מציע מנהרה של שלוש מסילות ולא שתיים, כי העלות השולית של תוספת מסילה בעת הבנייה קטנה, והיא תצדיק את ההשקעה בצורה הטובה ביותר."
    -הרכבת לא מנצלת חצי מהקיבולת של הקיימות היום, אז איך בדיוק להרחיב במנהור יקר ל6 מסילות יצדיק את ההשקעה בצורה הטובה ביותר?
    "הבעיה הגדולה היא המחלפים המסילתיים"
    -זו הבעיה הקטנה, הבעיה הגדולה של הרעיון הזה היא שאין בו באמת צורך, מערכות הרבה יותר מאסיביות(RER, קרוסרייל, מערכות SBahn שונות) מסתדרות עם 2 עד 4 מסילות. הקיבולת של זוג מסילות היא 24-30 רכבות בשעה, תלוי במערכת האיתות. 4 מסילות זה כפול מזה ואין שום תסריט שמתקרב למספרים האלה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימימאי 24, 2016

      רובי,לא ברור על מה אתה מסתמך בדבריך. בפועל תעלת האילון כבר היום ב200 מק/ש של ספיקות מים מביאה להצפות בכבישים ובמסילות עקב אי תחזוקה ואי טיפול בנגר העירוני. החלטת מנכלים של תחבורה וחקלאות קבעה כי חייבים לתת מענה ל600 מק/ש וזאת נוכח הגדלת תכסית בכל אגן האיילון עקב בינוי וארועים קיצוניים מתגברים. ועוד איך שהמסילה הרביעית מחמירה את המצב ולו עם גשר "קטן" ועמודים בנחל או סגירת התעלה בבוקס במקטעים מסויימים. ועוד איך שמוצעים פתרונות גרנדיוזים כמו איגומים במעלה, בשטחי מקווה ישראל פארק אריאל שרון וגם מובל ענק לים כדי לעמוד בספיקות.חלק מהפתרונות מחייבים שאיבה ובניית סכרים. מי שיתן את הדין כשיהיו הצפות זה לא אתה ולא אני ולמספר 600 המומחים שואפים...

      מחק
  11. המשך 2:
    "מחיפה לתל אביב מגיעה היום מסילה אחת, המסיעה את הרכבות דרומה, ואחת המוציאה את הרכבות מתל אביב צפונה. אבל מתוכננת הכפלה שלהן (להלן "ריבוע מסילות החוף" - (סה"כ 2 לכל כיוון). בנוסף מגיעה מסילה אחת ממזרח (מכיוון ראש העין) ויוצאת אחת מזרחה.. סה"כ שלוש לכיוון.
    בדרום המצב דומה, מסילה אחת מגיעה מכיוון חולון-בת ים, שנייה מכיוון לוד ושלישית מכיוון נתב"ג (המסילות מלוד ונתב"ג מתאחדות באזור שפירים אך בעתיד גם הן ירובעו עד ההגנה). וכמובן שיש לכל אחת מהמסילות האלה גם את התאומה שיוצאת מתל אביב לכיוונן.
    אם כן אנו יודעים שלמסדרון האיילון יתנקזו בעתיד הלא רחוק שלוש מסילות צפון דרום ושלוש מסילות דרום צפון. כלומר. צוואר הבקבוק הקיים, אם לא ייפתר, יחתוך את הפוטנציאל בדיוק בחצי. שש מסילות באיילון יאפשרו בעצם למסמס לחלוטין את צוואר הבקבוק הזה. החישוב המתואר כאן גם עונה לשאלה למה לא צריך יותר מסילות מ-6."
    -צוואר בקבוק לא נגרם כמות המסילות שמתנקזות לציר ראשי, אלא מכמות הרכבות שפועלת על הציר הראשי, גם אם יגיעו 20 מסילות מצפון זה לא אומר שום דבר.
    " ועוד נקודה למחשבה. בקומה מתחת לרכבת מרכזניתן לעשות גם 10 רציפים (לפלוש מתחת לכביש ולתעלה). כלומר סה"כ 16 רציפים."
    -עוד רעיון מיותר, בעתיד יהיו 8 רציפים ברכבת מרכז ואפשר להסתפק גם בפחות מזה, מה שחשוב יותר הוא שהרציפים יהיו רחבים מספיק.
    "זו כבר חתיכת terminal. והמילה טרמינל מתורגמת בעברית ל"סוף" (ובהקשר שלנו - סוף קו). עם כל כך הרבה רציפים ברכבת-מרכז הרכבת תוכל לעבור לשיטה בה חלק מהרכבות (רכבות הבוקר האחרונות בקווים הבינעירוניים הארוכים) מסיימות בתחנת רכבת מרכז וממתינות לשעת יציאתן אחר הצהריים. שיטה הרבה יותר יעילה מהשיטה הקיימת בה כל הרכבות חייבות להמשיך, ריקות לגמרי, לבאר שבע, אשקלון, בנימינה או נהריה. בהשקעה גדולה נקבל מערכת יעילה בהרבה. גם זה חשוב."
    -לא צריך תחנה עם הרבה רציפים כדי לסיים רכבות בת"א וגם לא צריכים השקעה גדולה, כל מה שצריך זה שהן ימשיכו בנסיעה קצרה לחנייה באזור תפעולי, אין שום הגיון להשאיר רכבת ברציף שעות, יש לציוד הנייד דברים נוספים לעשות חוץ מסתם להיות תקוע בתחנה.
    "וכרגיל בואו נלמד מהעולם. בקישור הזה תוכלו ללמוד על הפרויקט הניו-יורקי להרחבת הגרנד סנטרל."
    -מה הקשר בין רכבת מרכז לגרנד סנטרל? זו תחנת טרמינל ללא מוצא שדורשת רציפים רבים ומבזבזת שטח רב, יצור שהוא תוצר של ההתפתחות הרכבות במהלך ההיסטוריה ולא בגלל יתרונות מסויימים, אם כבר מדובר בתצורה עם חסרונות רבים שכבר מזמן לא בונים.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימימאי 19, 2016

      Rubim88, אני לא מכיר לפרטים את המצב ב-RER, קרוסרייל וכו'- אבל לפי מה שאני יודע מדובר במערכות פרבריות אמיתיות, עם ציוד פרברי. התדירויות שאתה מדבר עליהן (24-30 רכבות לשעה לכיוון בזוג מסילות) כנראה מתייחסות לצמד מסילות שנוסע בהן קו יחיד- כך שההשפעה של עיכוב בעצירה בתחנה של אחת הרכבות מצומצמת לקו הרלוונטי בלבד.
      לרכבת ישראל יש שתי בעיות עיקריות שימנעו ממנה להגיע לתדירויות שאתה מזכיר:
      1. רוב הציוד הנייד של רכבת ישראל הוא קרונות דו-קומתיים, עם כמות קטנה יחסית של דלתות- שמאריכים את זמן העצירה בתחנות.
      2. 3 המסילות בפרוזדור האיילון מנוצלות ע"י קווים רבים: תדירות של 24-30 רכבות לשעה לכיוון תגרום לכך שכל עיכוב קטן ברכבת יגרום לעיכובים כמעט בכל הרכבות בארץ, זה לא מצב סביר.

      חוץ מזה, המחסור במסילות בפרוזדור האיילון גורם לכך שגם רכבות בינעירוניות, שמבחינה הגיונית היה אפשר להסתפק בעצירה שלהן בתחנה אחת או שתיים בלבד מתחנות תל אביב- נאלצות לעצור בכל תחנות תל אביב, מה שמאריך את זמן הנסיעה.

      מחק
    2. "אבל לפי מה שאני יודע מדובר במערכות פרבריות אמיתיות, עם ציוד פרברי. "
      -זו בדיוק הסיבה למה ברכבת לא יכולים להעביר יותר רכבות בתשתית הקיימת , צוואר הבקבוק של הרכבת הוא הציוד הנייד ולא התשתית, וזו בדיוק הנקודה שבה צריך לטפל במקום לטעון לצורך בעוד ועוד מסילות מיותרות. הטעות שהרכבת(והמדינה) עשתה היא להמשיך להרחיב ולהרחיב את הרשת ולרכוש עוד ציוד שאינו מתאים בכלל לאופי השירות הנדרש במקום להשקיע בשינוי הפלטפורמה עצמה. בסופו של דבר הרכבת כן תהיה מערכת פרברית "אמיתית" רק שזה יקח יותר זמן(עם מאסות הציוד הלא מתאים שנקנה).
      "התדירויות שאתה מדבר עליהן (24-30 רכבות לשעה לכיוון בזוג מסילות) כנראה מתייחסות לצמד מסילות שנוסע בהן קו יחיד- כך שההשפעה של עיכוב בעצירה בתחנה של אחת הרכבות מצומצמת לקו הרלוונטי בלבד."
      -לא מדובר בקו יחיד אבל זה בכלל לא רלוונטי אם מדובר בקו יחיד(או קו מזלג כמו בקרוסרייל) או בעורק ראשי של כל הרשת הפרברית שמורכבת מהרבה קווים בפיזור גיאוגרפי רחב, כמו בRER ובSBahn . יכולת התאוצה והחלפת הנוסעים המהירה של הציוד הנייד מונעת עיכובים והיא אחת הסיבות לדיוק הגבוה במערכות האלו בהשוואה לרשת הארצית.
      "לרכבת ישראל יש שתי בעיות עיקריות שימנעו ממנה להגיע לתדירויות שאתה מזכיר:
      1. רוב הציוד הנייד של רכבת ישראל הוא קרונות דו-קומתיים, עם כמות קטנה יחסית של דלתות- שמאריכים את זמן העצירה בתחנות.
      2. 3 המסילות בפרוזדור האיילון מנוצלות ע"י קווים רבים: תדירות של 24-30 רכבות לשעה לכיוון תגרום לכך שכל עיכוב קטן ברכבת יגרום לעיכובים כמעט בכל הרכבות בארץ, זה לא מצב סביר."
      - לגבי 1, זה בדיוק מה שאני טוען. במקום לצעות מסילה שישית ולהאשים סתם את התשתית למרות שלא מנצלים אותה בכלל, צריך לצעוק ציוד נייד.
      לגבי 2, כמו שכבר רשמתי למעלה, הקיבולת הזו מושגת גם ברשתות בעלות קווים רבים בפריסה גיאוגרפית רחבה, ודווקא מדובר במערכות עם דיוק גבוה יותר בהשוואה לרשת הארצית, במערכת של מינכן לדוגמא מדד הדיוק העדכני לסוף 2015 עומד על 97.4 אחוז, מדובר במערכת עם מסילות באורך של 430 ק"מ עם 8 קווים וקיבולת בעורק הראשי(שאורכו 11 ק"מ) של 30 רכבות בכל כיוון בשעה על זוג מסילות(טכנית אפשרי גם 33 רכבות בשעה, המסילה פועלת ב90 אחוז מהקיבולת שלה ו10 הם רזרבה תפעולית). העורק הראשי הגיע בפועל לקצה גבול היכולת שלו ולכן יש תכנונים שונים ליצור עורק ראשי נוסף להגדלת קיבולת עתידית(כלומר הוספה של זוג מסילות נוסף, בסה"כ 4 מסילות).
      "המחסור במסילות בפרוזדור האיילון גורם לכך שגם רכבות בינעירוניות, שמבחינה הגיונית היה אפשר להסתפק בעצירה שלהן בתחנה אחת או שתיים בלבד מתחנות תל אביב- נאלצות לעצור בכל תחנות תל אביב, מה שמאריך את זמן הנסיעה."
      -שוב זה לא המחסור במסילות אלא ההפעלה של ציוד לא מתאים, וזה לא נכון שמבחינה הגיונית עדיף לעצור בתחנה אחת או 2. כל התחנות באיילון הן תחנות עם ביקוש גבוהה כך שבהחלט שיתכן שעדיף דווקא לעצור בכולן או בכמעט כולן(לאחר תוספת תחנות עתידית) למרות תוספת הזמן. זמן הנסיעה כיום הוא ארוך בגלל הציוד, הוא גם ישתפר בהרבה אם יהיה שימוש בציוד שיכול להאיץ ולהאיט מהר וגם להחליף נוסעים מהר, כנהוג במערכות פרבריות מתקדמות בעולם.

      מחק
  12. אם כל הבעיה בעצם של הקמת המסילה הרביעית היא שנחל איילון יצטרך ללכת על מנהרה(אני בכוונה לא מתייחס לטענה של רובי, שדרך אגב מאוד מצאה חן בעיני) אין זה מסתדר עם התוכנית לקירוי איילון?
    זה יהיה חבל מאוד, כי זה יכול היה להוסיף עוד יופי, כמו בהרבה ערים שיש להם נהר(בסדר בסדר) באמצע העיר.
    או שיש מצב שקירוי איילון משאיר את הנחל איפה שהוא, ורק מעמיקים אותו בעצם?(אם מעלים קיר בין שני הצדדים כדי לכסות את הנתיבים. בא נגיד שלכל צד יהיה קיר של 4 מטר, זה עוד ר מטר בנוסף שהוא יהיה "שקוע") זה יהיה בעצם בור ענק עם בגובה 10 מטר לפחות עם קצת מים בתחתית באמצע ה"פארק" החדש.
    עכשיו אם כבר מדברים על קירוי איילון והוספת מסילות אפשר להציע משהו.
    כדי שלא יהיה באמת בור בין שני הצדדים של הגג או פארק אפשר פשוט לבנות ריצפה חדשה לנחל, בא נגיד בערך איפה שהוא פתוח עכשיו, ככה ששוב הוא חוזר לגודל ועומק הרגיל שלו. אז יש לנו מקום מתחת לנחל(עוד מעל מנהרת השירות) ריק. בדיוק במקום הזה אפשר להתחיל להקים מסילות חדשות, כשביינתיים הפעילות ממשיכה. בנוסף, אפשר לחפור לצד של המסילות הקיימות, ולייצור בעצם שתי קומות של מסילות, ככה שכל רציף יהיה רחב מספיק, ותהיה אפשרות להפריד לפי קומה רכבות פרווריות או בין עירוניות לעירוניות.
    במקרה של הצפה אפשר לעשות כמה צינורות(כמו הצינורות ביוב ענקיות, או מנהרות קטנות)שמחברות בין הנחל לנתיבים הכי קרובים, שיהיו בתוך מנהרה, כל כמה עשרות מטרים, והמים העודפים יתנזקו גם לנתיבים, כדי למנוע הצפה ענקית. ואז כמובן פעם ב יצטרכו לסגור את נתיבי איילון(לא נעים, אבל זה יהיה לחירום בלבד).
    שתבינו, אני לא מבין הרבה בהנדסה, אז הכל זה סתם מה שהוצאתי מהראש. יכול להיות שזה יקר מדי, יכול להיות שזה סתם חלומי.

    השבמחק
    תשובות
    1. גם אני לא מבין בהנדסה, או במדע ההידרולוגיה, וגם אני אהבתי את הרעיון של רובי88, אבל מומחים גדולים ממני טוענים שאין מנוס מהגדלת מספר המסילות באיילון. (ומה שאני טענתי זה שאם כבר עושים, עדיף ללכת עד הסוף).
      אם הולכים על פתרון של מנהרה מתחת למסילות הקיימות, אזיי הסטטוס של תעלת האיילון לא נפגע ולא משתפר.
      לגבי הקירוי, הוא יהיה גם מעליו שזה הכי הגיוני, כי בגלל חוק כלים שלובים אין טעם להרים את התעלה לגובה הקירוי, עדיף להשאיר את המצב הקיים בו הכביש הוא "פשט ההצפה" של הנחל לאירועים שאמורים לקרות כל עשרים שנה בממוצע.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...