יום ראשון, 12 ביוני 2016

הגולן, סיפור הצלחה!!!


יומולדת 5 שמח
ב-01.05.2011, לפני 5 שנים וקצת, עברה התחבורה הציבורית בגולן מידי אגד לידי המועצה האזורית גולן, במהלך שונה ומיוחד ממהלכי המכרזים אשר אנו כבר רגילים בהם.
מה כל כך מיוחד בו? על כך בהמשך.

המצב טרם מאי 2011
הגולן, חבל ארץ די גדול, אך עם אוכלוסייה קטנה, היה משורת במשך שנים על ידי חברת אגד בדלילות האופיינית לחבל ארץ כפרי. בכל הגולן מצפון ועד דרום (כ-100 ק"מ לאורך כולל גוש החרמון), מפוזרים 32 יישובים כפריים, מועצה מקומית יהודית אחת (קצרין) , 4 דרוזיות (מג'דל שמס, בוקעאתא, מסעדה, ועין קניא) וכן בסיסי צבא רבים. כל אלה מסתכמים ליותר מ-40,000 תושבים, ועוד אלפי חיילים המשרתים בבסיסי הגולן.
תושבי ומבקרי הגולן "נהנו" מרמת שירות שכללה 33 נסיעות אוטובוס ביום בלבד. כאשר הקו המרכזי היה קו אוטובוס שהחל מקרית שמונה, עלה לצפון הגולן, ונסע לאורך כל הגולן דרך קצרין עד דרום הגולן (מבוא חמה) משם ירד מהגולן לצומת צמח וממנה חזרה לטבריה. בכך היה שירות בין יישובי הגולן לבין עצמם בצורה קרובה לסבירה, אך לא הייתה כל דרך אמינה לצאת מהגולן החוצה.
כמעט כל השירות "מהגולן למרכז הארץ" בעצם עבר על כביש 90 שממערב לגולן, בקרית שמונה, חצור הגלילית, ראש פינה וטבריה היה שירות טוב למרכז הארץ, אבל איך תושבי הגולן אמורים להגיע לכביש 90?
כפועל יוצא מהיעדר ההתאמה בין השירות לצרכים מספר הנוסעים היה נמוך עד כדי גיחוך, 7,000 חיילים ומספר דומה של אזרחים מדי חודש, כלומר פחות מ-700 נוסעים ביום.

תוכנית השירות החדשה
ב-2005 החלה המועצה האזורית גולן, בעזרת החברה הכלכלית שלה, לפנות למשרד התחבורה במטרה לשפר את שירות התחבורה הציבורית האומלל שהיה לה. המשרד היה בשלבים הראשונים של יישום הרפורמה בתחבורה הציבורית ועדיין לא צבר ניסיון בשיפורי שירות משמעותיים למגזר הכפרי. הוא הסכים עקרונית אבל ביקש מהמועצה האזורית גולן לספק את התובנות שלה לגבי אופן השירות הנדרש. המועצה האזורית שכרה חברת תכנון שהציעה למחוק את אותו קו מסורבל מצפון לדרום ולבנות במקומו קווים קצרים ממזרח למערב. הוגדרו ארבעה מרכזים אזוריים מהם נמתחו קווים תדירים יחסית למרכזים האזוריים שעל כביש 90.
א. מהיישובים הדרוזיים לקרית שמונה
ב. ממרום גולן שבצפון הגולן לקרית שמונה ולחצור הגלילית
אוטובוסים תלמידים המשמש גם לתח"צ
ג. מקצרין שבמרכז הגולן לחצור הגלילית ולטבריה
ד. מחיספין שבדרום הגולן לטבריה, אבל גם דרך גשר אריק בצפון הכנרת וגם דרך צמח בדרומה.

התוכנית, שאני לא נכנס כאן לפרטים הקטנים שלה, אושררה במשרד התחבורה לאחר מספר דיונים ותיקונים, ואז החל הדיבור היותר מעניין על מנגנון ההפעלה. דבר ראשון המועצה האזורית גולן בעצמה הציעה שישתמשו באוטובוסים הצהובים שלה. וזאת מאחר שחלק מהסעות התלמידים שלה הם לבתי ספר מחוץ לגולן ויכולות לעזור גם בלקיחת תושבים, דבר שיוביל בתורו לצורך בפחות אוטובוסים של תחבורה ציבורית. המשרד קיבל את העמדה הזו, ולקח כמה שנים עד שגם משרד החינוך הסכים לכך. (רשמית לא ניתן להשתמש באוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות לשום דבר חוץ מהסעות תלמידים). והדרך נסללה להמשך.

שנית נשאלה השאלה איך אפשר לשרת את כל היישובים. היתרון היחידי שהיה בשירות שסופק על ידי אגד היה בכך שזו הדרך הזולה ביותר לשרת כמה שיותר יישובים (בצורה גרועה אמנם, אבל מה זה חשוב).  התוכנית שהוצעה על ידי חברת התכנון שילשה את כמות הנסיעות, והכפילה את כמות הקילומטרים (נסיעות קצרות יותר), אבל לא הגיעה לכל יישוב ויישוב. היה ברור שהיא פחות יעילה במונחי כמות אוטובוסים ומספר קילומטרים. אבל היא סיפקה שירות יעיל בהרבה לתושבים. הבעיה היתה שהיא כבר עלתה פי שניים במתכונת של שירות מאותם מרכזים אזוריים לכביש 90. אם היו מותחים את השירות לכל יישוב בגולן היא היתה אמורה לעלות פי שלוש ואת זה האוצר לא אישר. איך יגיעו התושבים מהיישובים המרוחקים לאותם מרכזים אזוריים?
מיניבוס המשמש בקווי השאטל בגולן
מהיישובים המזרחיים
למרכזי התחבורה האזוריים
המועצה התנדבה לספק שאטלים בחינם לתושבים, על חשבונה, מהיישובים המרוחקים, המזרחיים, אל חיספין, קצרין, ומרום גולן. כך נפתרה בעיה זו.

בנוסף, המועצה האזורית גולן התחייבה לספק שירות לכל הגולן, גם לתושבי המועצה המקומית קצרין והמועצות המקומיות הדרוזיות בצפון, וכן לכל החיילים שמגיעים לגולן לבסיסים. המועצה בעצם התייחסה לכל הבסיסים כאילו שהם יישובים שלה לכל דבר ועניין. למעשה. כמות החיילים הגדולה היא זו שהצדיקה את המהלך. בניגוד למקומות כפריים אחרים, כאן מספר הנוסעים הגבוה היה מובטח.

בשלב הזה משרד התחבורה היה יכול עדיין להוציא מכרז רגיל, אך גם משרד התחבורה וגם המועצה רצו לנסות משהו אחר, קשוב יותר לצרכי התושבים בשטח.
אז המועצה התנדבה להפוך למפעיל שירות. זו פעם ראשונה בהיסטוריה שלנו  שהתהליך נעשה באופן מסודר (ב-1993 החלה המועצה האזורית אילות להפעיל את קו 20 לאילת, אבל מאחר והיה מדובר בקו אחד בלבד, זה נעשה יותר בתהליך של "תפעילו איך שבא לכם ואל תטרידו אותנו" - רק השנה מועצה אזורית אילות הפכה למפעיל רשמי וקו 20 לקו תח"צ רשמי במדינת ישראל).

נותרה בעיה קטנה, המועצה הביאה איתה כנדוניה בערך 15 אוטובוסים צהובים שיהפכו לתח"צ, אבל היה צריך בערך עוד 20-30 אוטובוסים לא צהובים להשלמת השירות. מאיפה הם יגיעו?
משרד התחבורה רתם לטובת זה את צוות כתיבת המכרזים שלו, שכתב עבור מועצה אזורית גולן מכרז לחברה קבלנית שתביא אוטובוסים ונהגים. בהתחלה זכתה בו חברת "גלים" הפועלת בכלל ברהט, אך הם גילו שהם הפסדיים וביקשו לצאת מההסכם. אותם החליפה חברת מאיה טורס שמשמשת כקבלן המשנה של המועצה עד ימינו. וכנראה גם תמשיך עימם עוד שנים רבות.

הפעלת השירות
במאי 2011 השירות החל לפעול ורשם הצלחה פנומנלית כמעט מרגע פתיחתו. מספר הנסיעות שולש (יותר נסיעות קצרות מלב הגולן לכביש 90), התדירות הביאה נוסעים חדשים בהמוניהם ומספר הנוסעים שולש גם הוא די מהר. מאז נוסף עוד שירות, נערכו התאמות ותוספות לחיילים (משרד הביטחון ביטל היסעים בעקבות הגעת התחבורה הציבורית), נערכו התאמות מיוחדות לסטודנטים הלומדים במכללת אוהלו ושופר השירות לאוכלוסיה הדרוזית בצפון עם סיומן של עבודות תשתית להרחבת הכיסוי, ולפני ששמנו לב מספר הנוסעים גדל פי חמש לחודש. מכ-15,000 (מתוכם 7,000 חיילים) לכ-75,000 אלף, מתוכם שליש חיילים, שליש תלמידים בקווי תח"צ/תלמידים (שעכשיו נספרים) ושליש "נוסעים רגילים". כלומר, מספר התושבים הרגילים בגולן שמשתמשים בתחבורה ציבורית גדל מ-8,000 ל-25,000 בטווח של 5 שנים. אכן הצלחה.
בפוסט הזה טענתי שאסור לנו לצפות לכך שהגידול במספר הנוסעים יהלום במדויק את הגידול במספר נסיעות האוטובוס (או הק"מ, או הסובסידיה). אבל בגולן זה בדיוק מה שקרה. זה היוצא מן הכלל שאינו מעיד על הכלל כי כשאתה מתחיל מ"קרוב לאפס", תוספות השירות הן לא שוליות אלא ליבת השירות. ואנשים כן מצביעים ברגליים כשפתאום יש תחבורה ציבורית כמעט יש מאין.

היתרון הייחודי
המועצה האזורית גולן, באמצעות החברה הכלכלית שלה שמפעילה את השירות, מתפקדת למעשה בשני כובעים.
בכובע אחד היא המפעיל, היא רוצה שהשירות יהיה רווחי או לפחות לא בזבזני כדי שיהיה בר קיימא, הכוונה היא לא רק לאיסוף כסף מנוסעים אלא בעיקר להתרחבות מבוקרת מגובה בהסכמי תשלום מסודרים ממשרדי התחבורה והבטחון (המשלם על החיילים).
בכובע השני היא התושבים, יש לה קשר בלתי אמצעי עימם במפגשים קבועים של ראשי המועצות השונות, דיוור לראשי ועדים, פגישות קבועות עם מפקדי הבסיסים ועוד. היא יודעת מה תורם לתושבים ומה מקשה עליהם.

בדרך כלל קיים מתח מתמיד בין מפעיל תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות, הרשות המקומית עשויה לדרוש עוד נסיעה בשיא בוקר והמפעיל יגיד שהוא יכול לתת אותה רק בתשע בערב. המפעיל מעדיף לפזר את הנסיעות באופן שווה על פני כל היום גם אם אין נוסעים, הרשות המקומית לא מתעניינת בבעיות אמיתיות כמו היעדר אוטובוסים, נהגים או מקום בתחנות קצה ומסופים. משרד התחבורה, באמצעות מערך הממונים היקר מפז מופקד על האיזון בין השניים, וזו עבודה קשה ביותר.

המועצה האזורית גולן מקבלת את בקשות התושבים, שוקלת אותם  לאור האילוצים התפעוליים שלה ופונה לממונה רק לאחר ששקלה את שני הצדדים ופסלה חלק גדול מהבקשות כבר אצלה בבית. זה הבדל ענק בגישה, שמשקף אולי יותר מכל למה בכל העולם המערבי אמונות על התחבורה הציבורית רשויות מטרופוליניות, בהן עובדים אחד לצד השני נציגי ציבור ונציגי מפעיל.

בנוסף, חברת אגד לא נעלמה לחלוטין מנוף הגולן, היא אחראית על השירות מקצרין לתל אביב, ירושלים ולאחרונה גם לחיפה. ההתמצאות של המועצה האזורית בנבכי התחבורה הציבורית הביאה גם למיקוד הבקשות מול אגד ולפירות גם בתחום השירות הבינערוני הישיר מהגולן ליעדים המרוחקים. כי עכשיו, כשהמועצה מקבלת בקשות מהציבור היא יודעת לזקק אותן ולחקור אותן כמו שצריך לפני שהיא מעבירה את הבקשה הלאה. בניגוד למרבית המועצות המקומיות בארץ שמתפקדות כצינור בלבד לבקשות שמוזרמות אליהן. (במקרה הטוב, חלקן מתפקדות כצינור סתום).

אחרי כל הסופרלטיבים, למה לא משכפלים את הרעיון?
מועצה אזורית גולן מייצגת מצב די ייחודי של "קצה הארץ", אין בה שום שירות עובר ולמעשה כל השירות שניתן בתחומה מיועד לצרכי תושביה והמבקרים בה. גם הנכונות שלה לקחת אחריות על המועצות המקומיות בתחומה ועל בסיסי צה"ל בתחומה די ייחודית ויוצרת נפח פעילות גדול ומכובד.

מועצה אזורית חבל אשכול עונה לאותם תנאים כמו הגולן וייתכן ובעקבות האכזבה מ"דן בדרום" הם יתניעו מהלך כזה, רשויות אזוריות אחרות נסמכות פשוט יותר מדי על שירות עובר בין ערים בקרבתן. והן לא ירצו לקחת אחריות על שירות זה. לרוב שירות רק ליישובים הכפריים של מועצה כזו או אחרת יסתכם במעט מאד אוטובוסים, ואז "למה צריך את כאב הראש הזה". אנשי המועצה האזורית גולן יספרו לכם כמה קשה להיות מפעיל תחבורה ציבורית ויש לזה עלויות רבות בכוח אדם שפשוט לא מתאימות לכל מועצה.

לכן הפתרון המקודם הוא אותן רשויות מטרופוליניות שיתמקדו כמובן באזורים העירוניים הצפופים אבל יכללו גם נציגות של המרחבים הכפריים באזוריהן, פתרון זה מקודם לאט מדי. האם הוא יקרה יום אחד, והאם הוא ייבנה נכון? ימים יגידו.
קו תלמידים/תח"צ ביישוב בני יהודה







יום שלישי, 7 ביוני 2016

יום עיון

אני לא נוטה לפרסם פה כנסים וימי עיון, אבל זה נראה לי מעניין במיוחד.
לצערי לא אוכל להיות, אשמח אם משיהו מקוראיי הקבועים יילך ואחר כך יכתוב על זה פוסט אורח.
לפרטים נוספים - תחבורה היום ומחר


יום שני, 6 ביוני 2016

people mover

מהו people mover?

מכל המונחים בתחום התחבורה הציבורית, זהו אולי המונח החמקמק ביותר, מהשם שניתן לו ניתן להניח בטעות שהוא מדבר על כל אמצעי התחבורה המוכרים לאדם, ממעליות ודרגנועים, דרך אוטובוסים ועד לרכבות תחתיות. העובדה שלא מדובר במוצר נפוץ מקשה עלינו עוד יותר לדמיין בעינינו מהו אותו כלי תחבורה.
מטעמי נוחות הכתיבה והקריאה, ומאחר ש"מעביר אנשים" או "מסיעון" לא מתגלגלים לי טוב על הלשון, אשתמש בשם האנגלי באותיות עבריות, להלן: "פיפל מובר". אנסה להסביר מה זה, אתן דוגמאות ובסוף גם אציע פיפל מובר אחד חדש בישראל.

אז מה זה?
irail link בשדה התעופה בבירמינגהם - מקור: ויקיפדיה
לפי ויקיפדיה, פיפל מובר הוא מונח המשמש לתחבורה ציבורית מופרדת (עם העדפה מלאה), כלומר, לא מדובר בשירות אוטובוסים או מוניות שנוסעות על כבישים עם רכבים אחרים. עוד מצויין שבדרך כלל המונח מתייחס רק לאזורים קטנים יחסית כגון שדות תעופה, קמפוסים של בית חולים או אוניברסיטה או מרכז עיר. כלומר, לא מדובר על רכבות תחתיות או כבדות החוצות את העיר או המדינה מצד לצד.

במילים אחרות, פיפל מובר הוא כלי תחבורה מופרד מתנועה אחרת, שמטרתו להביא אותנו מנקודה A לנקודה B. יכולות להיות לו כמובן יותר משתי תחנות, אבל לא הרבה יותר. למעשה מרבית המערכות בעולם כוללות בין 3 ל-15 תחנות. זהו מוצר עם מטרה מאד מוגדרת. שבא לענות על צורך מאד ספציפי. גם למילה "ציבורי" צריך להתייחס במשמעות הרחבה של המילה מאחר ולעיתים קרובות פיפל מובר הוא מוצר פרטי, בתוך קמפוס סגור המשרת רק את עובדי הקמפוס או המבקרים בו.

באיזו טכנולגיה הוא פועל?
P/RT מסוג אולטראא בשדה התעופה הית'רו בלונדון
"רשת" של שלוש תחנות בלבד = פיפל מובר
פיפל מובר יכול לפעול בכל טכנולוגיה שתעלו על דעתכם, החל מתחבורה מסילתית קלאסית, דרך רכבלים ומונוריילים, ועד לפתרונות P.R.T למינהם כדוגמת הסקייטראן המדובר בישראל. אותן טכנולוגיות PRT נושאות בחובן את ההבטחה הלא ממומשת לפרישת רשת מלאה אך בפועל בכל המקומות שבהם הן הוקמו אין להן יותר מ-2-3 תחנות ולכן כרגע הן כולן עונות להגדרה של פיפל מובר בלבד.
הפיפל מובר מוגדר כמערכת אוטומטית, כלומר ללא נהג, אך זהו לא כלל ברזל, מה שמגדיר אותו יותר מכל הוא המתחמים המוגדרים והמוגבלים שהוא משרת.

מובן שאם נקים מסילת רכבת רגילה עם שתי תחנות בלבד, (שלא מתחברת לאף רשת רכבות רחבה יותר) ייתכן ונקרא לה רכבת על אף שהיא עונה להגדרה של פיפל מובר, ומעבורות הן דוגמה טובה לפיפל מובר שקיבל כבר הגדרה משל עצמו ולכן לא נחשב ככזה.  בקיצור. אנחנו יכולים גם לצמצם את הטכנולוגיות שבשימוש לפיפל מובר ככאלה שהן "לא בתפוצה רחבה".

תן דוגמאות מהעולם, שנבין יותר טוב
כרזת המתקן בדיסנילנד,
מקור: ויקפדיה
בדיסנילנד הוקם מתקן שנקרא peoplemover כמתקן שעשועים, המתקן הורכב ממדרכה נעה שממנה עלית על קרוניות שלא עצרו לרגע וטיילו בשמי פארק השעשועים. המתקן כבר לא פעיל היום אבל הוא תרם רבות להשרשת המושג.

מסלול הפיפל מובר של דטרויט בכחול
מקור: mapa-metro
במרכז דטרויט פועל פיפל מובר נחמד מאד הוא נחנך ב-1987 ועושה מסלול בן כ-5 ק"מ עם 13 תחנות ברבע שעה, באמצעות 11 רכבים הפועלים בתדירות של כל 3-5 דקות. (מעין מיני רכבת עילית). יש בו קרוב ל-2.5 מליון נסיעות נוסע בשנה, הוא מעגלי ו-8 מתוך 13 תחנותיו משולבות בבניינים קיימים. ולי הכי הפריע גשרי הבטון המסיביים האלה שבטח בהדמיות לפני ההקמה נראו מה זה רזים וסקסיים. מספר הנוסעים הזעום בו נובע בעיקר מהמסלול המעגלי החד כיווני, אך למרות זאת בשלב זה משקיעים בתחזוקתו ולא בביטולו.
הפיפל מובר בדטרויט - מקור: האתר הרשמי
val - lille

הפיפל מובר של דטרויט נוסע על מסילה כפולה מחושמלת דומה מאד למסילת רכבת תחתית, בעיר ליל בצרפת יש פיפל מובר שנוסע על גלגלי גומי, הכירו את ה-val שנפתח ב-1983. תוכלו למצוא אותו גם בשדות התעופה של פריז, בטולוז וברנה, ומי שנסע בו העיד כי גלגלי הגומי המשולבים בדרך ייעודית מבטון מספקים נסיעה חלקה ונעימה (מה גם שהוצאות התחזוקה קטנות יותר).
בעיר ליל ה-VAL על שני קויו, 60 תחנותיו, ו-100 מליון נסיעות הנוסע בשנה כבר לא עונה להגדרה שלנו, של שירות מוגבל לאזור מצומצם. זו דוגמה להבטחה לרשת שלמה שהתממשה. בשדות התעופה שארל דה גול ואורלי הוא דווקא פיפל מובר לכל דבר. פה אנחנו נכנסים לעולם האפור של הגדרות וה-VAL בעיר ליל הוא דוגמה מצויינת לעמימות שלהן.

המונורייל של קואלה לומפור
טכנולוגיה מאד נפוצה לשימוש בפיפל מובר היא מונורייל, שמסיבות שונות מעולם לא הפך לטכנולוגיה מובילה ולכן במקומות רבים הוא קצר יחסית, מוגבל למרכז העיר ולא מורחב לשום מקום בזמן שרכבות תחתיות, קלות ו-BRT/
מורחבים כל הזמן. בסידני אוסטרליה היה מונורייל דומה במאפייניו לפיפל מובר של מרכז דטרויט (מעגלי חד כיווני בדאון-טאון), שפורק בשל השימוש הזניח בו וחוסר הרצון להרחיבו לנוכח עליויות ההקמה והתחזוקה הגבוהות.
בתמונה אני מביא את המונורייל של קואלה לומפור, באורך של-8.3 ק"מ בלבד, עם 11 תחנות בלבד. הוא דוגמה טיפוסית לפיפל מובר. אמנם די גדול אבל עדיין מאד מוגדר.

המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה
ואולי מעניין לציין גם את המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה, שבו הקרונית תלויה על מסילה. היא מסיעה כ-25 מליון נוסעים בשנה ב-23 תחנות הפרושות לאורך 13 ק"מ. (דומה לרק"ל הירושלמית, אך הרק"ל שלנו מסיעה קרוב ל-40 מליון נוסעים בשנה למרות שאין לה העדפה). היא פועלת מ-1901 ונבנתה במימון לובי של מפעלי הברזל באזור.

גולש אנונימי שיתף עימנו את הסרטון הבא, המסביר בקצרה (ועם כתוביות בעברית) למה מונוריילים הם רעיון רע ולמה המונורייל התלוי של וופרטל הוא היוצא מן הכלל שלא מעיד על הכלל.




המינימטרו בפרוגיה-איטליה
אתם אולי דווקא תאהבו את המינימטרו הזה מפרוגיה שבמרכז איטליה. 3.2 ק"מ, 7 תחנות, עוזר לתנועה במרכז העיר. פועל כל דקה וחצי ויכולים לעלות עליו עד 25 אנשים על מסילה ייחודית בשבילו. הוא עונה על כל ההגדרות שלנו בצורה המיטבית.
תוכלו למצוא את המערכת הזו מותקנת גם בלאון שבצרפת (פומה 2000), שם היא מחברת בין שלוש תחנות בלבד, בשדות התעופה של ציריך, מיניאפוליס, קהיר ודטרויט, ובקרוב אולי גם בקופנהגן. היא פעלה גם בשארל-דה גול בפריז עד שהוחלפה ב-VAL שהוזכר קודם.




הפוניקולר בפורטו
ולבסוף יש רכבלים, בין אם מעל פני הקרקע (פוניקולר כדוגמת זה מהעיר פורטו בתמונה), ובין אם באויר, בדרך לפסגת הר או כגונדולה המרחפת בין שתי גדות נהר, הם פיפלמובר לכל דבר.


האם יש פיפל מובר בישראל?
מהפיסקה האחרונה בטח הבנתם שיש. הכרמלית היא פיפלמובר לכל דבר ועניין, בטכנולוגיה של פוניקולר (רכבל) תת קרקעי. על ששת תחנותיה היא עונה בדיוק לצורך המוגבל של הגעה מרכס הכרמל לעיר התחתית וחזרה.

גם הרכבל שמתוכנן בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה יהיה פיפל מובר, ויהיו שיטענו שכל רכבל (מצדה, ראש הנקרה, ראש הכרמל, צוק מנרה) הוא גם פיפל מובר, הרי ההגדרות מספיק אפורות כדי לכלול גם אותם.

לאחרונה ראש עיריית רשל"צ הצהיר שבמסגרת תכנון מתחם האלף (אלף דונם לתעסוקה סמוך לתחנת משה דיין) הוא שוקל מונורייל או משהו בסגנון. וגם הזכרנו את סקייטראן, שכרגע מתכננת פיילוט עם עיריית תל אביב בין חניון רידינג לבין הנמל ופיילוט בהיקף דומה בנתניה. נסיון העבר העולמי עם חברות בסגנון של סקייטראן מלמד אותנו שכנראה הפיילוט הזה יישאר ולא יורחב וכך נקבל פיפל מובר רגיל ומוגבל עם טכנולוגיה שיודעת עקרונית לעשות יותר.

רעיון לפיפל מובר חדש
הגביע הקדוש של התחבורה הציבורית הוא הבאת אנשים לעבודה. תחנות רכבת לעומת זאת, לא תמיד מצליחות לעשות את זה בצורה מיטבית. תחנת רכבת הרצליה היא דוגמה מובהקת לפוטנציאל לא ממומש שכזה ולכן פיפל מובר הוא פתרון נהדר. לא ממש משנה באיזו טכנולוגיה הוא יפעל אבל כנראה הוא יהיה תת קרקעי בגלל מבני המגורים המפרידים בין הרכבת לאזור התעשיה. זה ייראה ככה.



החץ מצביע על מגרש חניה ציבורי, שישמח (בתמורה להגדלתו לחניון תת קרקעי) להפוך לתחנת רכבת נוספת של רכבת ישראל. ממנה ייצא פיפל מובר קצר ישירות לרציפים של רכבת ישראל.
אורכו ק"מ בלבד והוא יחסוך 12 דקות הליכה מכיכר בן עמי ועד לאזור התעסוקה, אבל עבור העובדים באזור התעסוקה זה הבדל של שמיים וארץ. (היום מרחק ההליכה גדול אף יותר אבל זה רק בגלל שעוד אין יציאה מערבית לתחנה). 
12 דקות הליכה אולי נשמעות מעט עבור השקעה שכזו, אבל מאחר והן כוללות חצייה של דרך נמיר בגשר הולכי רגל, הן מרתיעות משתמשים פוטנציאליים רבים, גם כאלה שיכולים ללכת 12 דקות לו זה היה במרקם עירוני נורמלי.
התוואי המדויק של המנהרה יהיה כמובן מתחת לזכויות דרך של כבישים ולא כזה ישר כמו שציירתי, בחלומי הוא מתחיל ממש מתחת לרציפים, עם גישה לפלטפורמה ממנהרת הולכי הרגל המחברת בין הרציפים והיציאות מהתחנה. תכנון מפורט עשוי להצביע על צורך בתחנה נוספת באזור התעסוקה, ממערב לרחוב אבא אבן, ותכנון כלכלי יצביע על אפשרות למימון הפרויקט על ידי הגדלה של זכויות הבניה באזור התעסוקה שהיום כל המבנים בו הם בני 3-12 קומות בלבד.

אם תגידו שבמקום זה עדיף רכבת תחתית ממרינה הרצליה, דרך אזור התעסוקה ותחנת הרכבת בואכה מרכז הרצליה, רעננה וכפר סבא, אומר שאתם מסתכנים בכך שפרויקט שאפתני כזה לא יקרה בתקופת חייכם, היתרון של פיפל מובר הוא הנקודתיות שלו, קנה המידה הקטן יחסית שמאפשר קידום מהיר. הוא לא סותר רכבת תחתית עתידית שכזו, ולא מונע את תכנונה, ויוכל לפעול עשרות שנים עד שתצא אל הפועל.

אפשר לחשוב על רעיונות רבים נוספים לפיפל מוברס בארץ. אשמח להצעות בתגובות.





אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...