יום שני, 19 בספטמבר 2016

להשתמש באופן יעיל יותר ב"פחיות" הפרטיות

ראשית קרדיט: המונח "פחיות" בהקשר של רכבים פרטיים נפוץ בפוסטים בפייסבוק  של מירב מורן, מבקרת הערים של גלובס ושאלתי אותו ממנה לצורך כותרת פוסט זה.

כמה פילים נכנסים לתוך פולקסווגן?

השאלה שצריכה להישאל היא כמה אנשים נכנסים לתוך מכונית משפחתית רגילה. אם עניתם חמישה (2 מקדימה ושלושה מאחורה) הרי שנכשלתם בהבנת הנקרא.

לא שאלתי כמה יכולים להיכנס לפי הוראות היצרן, שאלתי כמה נכנסים בפועל, והתשובה: 1.08 -  ביום חול מייצג בשעת שיא בוקר (נעגל ל-1.1)

אתם מוזמנים לבדוק אותי, צאו לכביש ראשי קרוב למקום מגוריכם ותספרו, רק באחד מכל עשרה רכבים תמצאו יותר מנוסע אחד ליד הנהג.

מקור: הארץ - קאליפורניקיישן -
הבלוג של עומר שוברט 2014
ברור שבהקפצות הקצרות לבית הספר המספר גבוה יותר (ומשם הנהג ממשיך לבד), אחר הצהריים המספר קרוב יותר ל-1.2 כי יותר קל לנו להצתוות לחבר מהעבודה שבדיוק חוזר הביתה ובסופי שבוע מממוצע הנוסעים עולה ל-1.4 (כן, מה ששמעתם, גם בסופי שבוע במרבית המכוניות יש רק נהג אחד). 
אגב, זו לא תופעה ישראלית, המספרים האלה מוכרים מכל העולם.

בקיצור. ה"פחיות" ששוקלות בערך כמו 10-12 אנשים מבוגרים וברובן מסוגלות להסיע 5 אנשים מבוגרים, יעילות (במונחי תפוסה) בדיוק כמו אופניים, אופנועים וקורקינטים. ואף שאין חולק על הנוחות שלהן בנסיעה למקומות לא פופולריים כשאנחנו לבד על הכביש, יש איתן בעיה דווקא כשאנחנו רוצים לנסוע לאיפה שכולם רוצים לנסוע. פקקים וגודש זה לא כיף גדול, וזה עשוי אפילו להיות מסוכן לכלכלת המדינה.

לאחרונה הולכים וגוברים הקולות לעודד את הגדלת מקדמי המילוי ברכב הפרטי. שלא ניסע לבד באוטו שלנו אלא שנאסוף טרמפיסטים. הסיבה לכך שזה צץ עכשיו הוא השיפור הניכר במערכות הטכנולוגיות שמאפשרות "לצוות" אנשים זה לזה. בין אם באמצעות beepmewaze rider, pickapp או  moovit או כל אפליקצייה ייעודית אחרת.

קארפול היה קיים עוד מימי הכרכרות הרומיות, אבל האפליקציות הנוכחיות לראשונה מפגישות בין היצע בלתי מוגבל כמעט של נהגים לביקוש בלתי מוגבל של נוסעים. וכרגיל בכל מה שקשור לטכנולוגיה, הרגולציה מתאימה את עצמה להתפתחות מהשטח ולא להפך.

לאחרונה תוקנה הרגולציה על מוניות הספיישל, כך שהן יכולות לאסוף יותר מנוסע אחד ולגבות תשלום מכל אחד בנפרד, בתנאי שכל אחד מהם הזמין מראש את סוג השירות הזה.  וכך אתם מקטינים את עלות הנסיעה במונית כשמישהו אחר משדך להם את השותפים לנסיעה.

אבל הרגולציה האוסרת על הסעת נוסעים אחרים ברכב פרטי בתמורה לכסף (או לכל תמורה אחרת), עדיין קיימת ולא שונתה. אפליקציות שיתוף הנסיעות מפרשות את החוק באופן מקל, ומנגנון התשלום שלהן מבוסס על הערכת עלות הנסיעה (דלק, בלאי סביר, השתתפות בהוצאות הקבועות וכו') ללא רווח אמיתי לנהג. חברות הביטוח עשויות לפרש את החוק באופן מחמיר יותר כדי להימנע מתשלום פיצויים לנהג שהסיע נוסע באמצעות הקארפול והיה מעורב בתאונה.  למיטב ידיעתי זה עוד לא נבחן בבית משפט אך זה יגיע.

התנאי הרגולטיבי הזה הוא מה שמונע את כניסת אובר ודומיה לישראל, כי אובר מבטיחה לנהגיה תמורה גבוהה יותר מסתם השתתפות בהוצאות. כאן אין מקום לפרשנות. זו עבירה על החוק הקיים וחברות הביטוח יעוטו על זה כמוצאי שלל רב.

אז למה פשוט לא לתקן את הרגולציה?
שום דבר לא פשוט. מוניות ספיישל, כמוהן כרכב פרטי רגיל, הן פתרון נוח מאד אך יקר מאד למשתמש בהן, והן אינן תורמות דבר להפחתת הגודש מהכבישים. המוצר המוביל של אובר הוא "מוניות ספיישל במחיר מוזל" ולכן תרומתן מבחינתן תחבורתית זניחה (ויש אומרים שהן אף מביאות לשימוש מוגבר בתשתית הכבישים הצרה שלנו). לאובר יש מוצר אחר בשם "אובר-פול" שמאפשר לכם להסכים מראש לחלוק את ה"מונית" שלכם עם זרים תמורת מחיר מופחת. אבל הם מפעילים אותו רק בערים בהם יש להם המון משתמשים בשירות הרגיל ולא בטוח שיסכימו להפעיל בישראל אך ורק את המודל הפחות רווחי של אובר-פול. בנוסף, אי אפשר לתקן רק את רגולציית משרד התחבורה, צריך גם להסדיר את הסוגייה הביטוחית, סוגיית הביטחון האישי (תעודת יושר מהנהג?) ועוד. התהליך הזה, שחוצה כמה משרדים ממשלתיים לבטח ייקח קצת זמן.

ולמה בכלל צריך את זה, כמה זה כבר יתרום אם נחלוק רכב פרטי?
בשביל זה צריך להבין איך פקק עובד. אם אין תאונה או אירוע ייחודי אחר, לכאורה אין סיבה לפקקים, אבל למעשה הפקקים קיימים מהסיבה הפשוטה שמכוניות מאיצות, נוסעות ומאיטות בקצב אחר אחת מהשניה. כאשר הן לבד על הכביש לא קורה כלום, אבל כשיש עוד הרבה מכוניות אחרות, כל האטה של רכב, מכל סיבה שהיא, תגרום ל"פקק פאנטום" להיווצר. פקק בלי סיבה ישירה נראית לעין שייעלם כפי שהופיע בלי סיבה נראית לעין.
הסיבה המובנת מאליה היא כמובן צמתים ורמזורים, ולכן מומחי התחבורה תמיד ידחפו לכיוון בניית אוטוסטראדות ודרכים עוקפות, אבל לרוע המזל גם שם נוצרים פקקים, כי בכל פעם שמישהו מחליף נתיב, או אולי נבהל מאיזה צל ומאיט קצת, הוא גורם לשרשרת עיכובים לכל הרכבים באוטוסוטראדה. התוצאה. נישלנו את הולכי הרגל ובנינו ערים מחורבנות שמותאמות רק לרכב פרטי שייסע מהר, ועשינו את כל זאת לחינם, כי אנחנו זוחלים ב"דרכים המהירות" באותו קצב שהיינו זוחלים ברחובות איכותיים.

הסרטון הבא מסביר זאת בצורה בהירה, כשמסקנתו הסופית היא שרק רכבים ללא נהג הם הפתרון. 

את דעתי על כך תוכלו לקרוא כאן, בקצרה אגיד שעל אף שרכבים אוטונומיים ישפרו את זרימת התנועה, אני לא חושב שזה פתרון קסם כל כך אבסולוטי ורק עוד כמה עשורים (כשאף אחד לא ינהג יותר) נדע מי צודק. בינתיים הפתרון האפשרי היחידי הוא הקטנת מספר המכוניות על הכביש. פחות מכוניות שווה פחות פקקים, וזה יהיה נכון גם לעידן הרכב האוטונומי.

אז שניסע ארבעה בכל אוטו?
לא, צריך ללכת כל כך רחוק. פקקים נגרמים על ידי מעט מכוניות באופן מפתיע. נתיב בכביש מהיר יכול להעביר 2000 רכבים בשעה ללא פקק. מספיק שמנסים לעבור בו 2,200 רכבים, כולה 10% יותר, כדי שהוא יהיה פקוק באופן שיגרום לנו למרוט את שערותינו. לפי זה חישב שוקי כהן מחברת מתת שמספיק שנעלה את ממוצע הנוסעים לנסיעה מ-1.1 ל-1.5 בשעת שיא בוקר, כדי שבעיית הפקקים תעלם. אם רק באחד מכל שתי מכוניות ייסע עוד נוסע אחד ביחד עם הנהג לא יהיו יותר פקקים. שווה לעודד את זה. אחת הדרכים שהוא מציע זה לאשר נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית בינעירוניים לכל רכב עם שני נוסעים (במקום ארבעה כנהוג היום). ואפשר לנקוט בעוד דרכים לעודד את זה כמו אישור תמורה לנהג שמסיע נוסע (רק בנסיעה שביצע בכל מקרה) , יצירת מקומות חניה מועדפים למגיעים בקארפול (כפי שארגון תחבורה היום ומחר ורכבת ישראל השיקו בבנימינה) ועוד.

עדכון 09.10.16

אם אתה עושה פתרון מספיק אטרקטיבי כדי לשנות הרגלים לנהגים ברכב פרטי, חזקה עליך שתמשוך גם נוסעי תחבורה ציבורית. כלומר, יהיו אנשים שיעזבו כלי יעיל (מבחינת ניצול רשת הכבישים) לכלי פחות יעיל. בעולם של מכוניות בלבד היה מספיק מקדם מילוי של 1.32 כדי לחסוך בפקקים, והאנשים שיגיעו מהתחבורה הציבורית מעלים את המקדם הנדרש ל-1.5. כאן המקום להתנצל בפני שוקי, שהייתי בטוח /שהוא פספס את הנקודה הזו, אבל, כפי שהוא הוכיח לי במצגת הזו. בשקף 19. הוא היה בהחלט מודע לה. ולכן תיקנתי את הפוסט. תודה רבה שוקי.

זה כדאי לנו, כי גם אם נניח ש-50% ממשתמשי הקארפול יגיעו מהתחבורה הציבורית (זה האחוז שהראה המחקר שבדק מאיפה הגיעו החונים בנתיב המהיר בשפירים וזה גם מה ששוקי כהן מניח שיקרה), שאר ה-50% באמת יוותרו על הרכב. הם ימצאו את עצמם מגיעים לעבודה ללא רכב פרטי בחניה מתחת ואולי אפילו לא יטרחו כלל לקנות רכב. חזקה עליהם שהם יכירו גם את התחבורה הציבורית וישתמשו בה לעיתים כששירות הקארפול לא יענה על צרכיהם.

אנו נשתמש בדרכים באופן יעיל יותר, ופלח האוכלוסיה שמכיר ומשתמש בתחבורה הציבורית יגדל כתוצאה מהמהלך הזה, גם אם אופי השימוש בו קצת ישתנה. כולם ירוויחו,  אבל אני לא הייתי ממהר להספיד את הפקקים....

בונוס קטן לאוהבי הנוסטלגיה - פקקים בתל אביב ב-1983. חוץ מהמספרים שום דבר לא השתנהץ



9 תגובות:

  1. אנונימיספטמבר 19, 2016

    הסרטון של CGPGrey פשוט מוטעה. הוא מתעלם לחלוטין ממשתמשי הדרך האחרים שאינם נהגי מכוניות: הולכי רגל ורוכבי אופניים/אופנועים. מה איתם? להם לא מגיע להתקיים?

    החזון הזה של צמתים בלי רמזורים שבהם יש זרם בלתי פוסק של מכוניות לכל הכיוונים מונע מהולכי רגל לחצות את הכביש, ומונע מרוכבי אופניים לנסוע בתנועה. זה בעצם חזרה לתפיסה המחשבתית של שנות ה50 וה60, שגורסת שרק המכוניות חשובות ושכל השאר לא.

    תומכי המכוניות האוטונומיות טוענים ש"אין בעיה, אפשר לבנות גשר או מעבר תת קרקעי להולכי הרגל" או "הטלפון החכם שלנו יגיד למכוניות איפה אנחנו והן יאטו" (ומי שבדיוק נגמרה לו הסוללה, או שאין לו כסף לסמארטפון - בעיה שלו) וזה פשוט מגעיל. התפיסה של היום היא החזרת העיר להולכי הרגל, ותומכי המכוניות האוטונומיות רוצים בדיוק את ההפך.


    חוץ מזה, בתור מישהו שמגיע מתעשיית ההייטק: לעולם לא הייתי סומך על כל כך הרבה מחשבים להיות מתאומים ביניהם ולנסוע בלי תקלות ולהיכנס לצמתים במהירות גבוהה כמו שמציעים בסרטון. מספיק באג אחד קטן, דיליי של רגע בתקשורת, וקורת תאונה קטלנית. לא תודה.
    אני לא אומר לא למכוניות אוטונומיות, אבל אומר שהן צריכות לנהוג במשנה זהירות כמו שאנשים שנוהגים (ואפילו עם יותר זהירות, כי הן יכולות).

    עוד טעות עובדתית בסרטון היא המחשבה שכל המכוניות יאיצו בדיוק באותה שניה. זה גם לא הגיוני בכלל, כי אז לא יהיה מרחק בטחון חשוב בין המכוניות. ואפילו אם המכוניות מתקשרות אחת עם השנייה, לא הייתי רוצה לנסוע במהירות 100 קמ"ש כשרק סנטימטרים ספורים מפרידים ביני לבין המכונית שלפני.

    למזלנו, יעברו עוד שנים רבות לפני שרכבים אוטונומיים יחליפו את הנהג האנושי באופן מלא, ועד אז אולי אנשים כמו CGPGrey יבינו כמה הם טעו.

    ובהקשר לפתרון לפקקים? הפתרון הוא מערכת הסעת המונים טובה, חניוני חנה-וסע, ואגרת גודש. בהרבה ערים באירופה זה גורם לאנשים לחשוב פעמיים לפני שהם מוציאים את המכונית מהחנייה, ומוריד רכבים פרטיים מהכבישים הרבה יותר טוב מכל יוזמה אחרת.

    השבמחק
    תשובות
    1. א. אני מסכים עם מה שאמרת לגבי הרכב האוטונומי והפניתי לפוסט אחר שכתבתי על כך. הטבע האנושי כנראה רוצה למצוא תרופות קסם ופתרונות קסם, אבל המציאות תמיד הרבה יותר מורכבת.

      ב. זו גם הסיבה שרוצים להצמיד לפתרון הזה תווית של "פתרוון קסם" שאולי בזכותו לא יצטרכו הסעת המונים, נת"צים וכו', אני מקווה שהצלחתי לקעקע את התפישה הזו. הפתרון הוא בקידום כמה פתרונות משולבים וזה יכול להיות רק חלק אחד, לא הכי חשוב מתוך סל פתרונות שאולי יכלול גם אגרת גודש יום אחד.

      מחק
    2. אנונימיספטמבר 23, 2016

      ברור שמה ש-CGPGrey הציג זה מצב אוטופי- אבל הוא לא כ"כ רחוק מהמציאות.
      נראה שהוא פשוט בחר שלא להתייחס להולכי הרגל- אבל באופן כללי הם אמורים להרוויח מהמצב החדש- יהיה אפשר פשוט לאפשר מצבים שבהם כל X זמן כל הרמזורים של הולכי הרגל ירוקים ל-Y זמן.
      באופן כללי, יהיה אפשר להוריד דרמטית את מהירות הנסיעה בתוך הערים- בלי לפגוע בכלל בזמני הנסיעה. אין סיבה שמכוניות יעברו צמתים במהירות של 60 קמ"ש, עדיפה נסיעה במהירות נמוכה בהרבה, אבל קבועה לאורך זמן. אם תחטט קצת ב-youtube אתה תמצא לא מעט סירטונים של צמתים במדינות מתפתחות שמתנהלים בצורה דומה, אבל עם נהגים אנושיים. בוודאי שזה לא הדבר הכי בטיחותי בעולם (בלשון המעטה), אבל אם בני אדם יכולים להתנהל בצורה כזאת- אז על אחת כמה וכמה שמכוניות אוטונומיות יוכלו.
      גם אם יוחלט שעדיין יש צורך במרחק ביטחון בין מכוניות- הוא יופחת דרמטית, כי בעוד שהיום מרחק הביטחון המומלץ בין שתי מכוניות מורכב מההפרש בין זמני העצירה של המכוניות (כי יכול להיות שאני נוהג במכונית שעוצרת פחות מהר מהמכונית שלפני) בתוספת זמן התגובה של הנהג- עם מכוניות אוטונומיות יהיה אפשר להשמיט את זמן התגובה של הנהג ולהשאיר רק את ההפרש בין זמני העצירה. במקרה של פקקי תנועה למשל זה אומר שגם בעומס כבד- טור המכוניות יוכל להתקדם במהירות של כמה עשרות קמ"ש.
      בכל מקרה, אין שום היגיון בהזנחת התחבורה הציבורית מתוך הנחה שהמכוניות האוטונומיות יחליפו אותה לחלוטין- גם אם ההנחה הזאת נכונה- אף אחד מתי לא יודע מתי נגיע למצב הזה: הטכנולוגיה אפילו לא בשלה מספיק כדי להחליף בני אדם במשימה פשוטה יחסית כמו נהיגה בכבישים מהירים, בוודאי שלא בשלה מספיק כדי להחליף את הנהג האנושי בנסיעה בפרברים מנומנמים, ובוודאי שלא בערים עמוסות וכאוטיות. וגם כשתימכר המכונית האוטונומית הראשונה שתוכל להחליף בני אדם לחלוטין- יעברו שנים רבות עד שכל צי הרכב יהיה אוטונומי.

      מחק
  2. מצחיק שמדברים על שיתוף נסיעות בסגנון אובר כעל חידוש אדיר, חאפרים מסוג זה היו מאז ומעולם ובגוש המזרחי זו היתה דרך מאוד פופולרית להשלים הכנסה. ברור שהטכנולוגיה מייעלת ומשפרת, ובכל זאת...

    השבמחק
  3. ראשית, אנחנו נמצאים ביום היסטורי ומרגש. היום הממשל בארה''ב פתח את הדלת הרגולטורית בפני המכוניות האוטונומיות.

    בעיני, ההבטחה במכוניות אוטונומיות הינה בראש ובראשונה בשינוי תרבות הצריכה של התחבורה הפרטית. מתפיסה של בעלות לתפיסה פונקציונלית של שימוש.שינוי זה יאפשר למכוניות כמו CityCar להתקיים מביינה כלכלית והנדסית. יתכן שבסופו של יום כבר לא נצטרך כלל את התח''צ. ביום הזה נוכל להבדיל בין אלו שתומכים בתח''צ מתוך תפיסות מרקסיסטיות לבין אלו (כמוני) שתומכים בה מסיבות פונקציונליות.

    השבמחק
    תשובות
    1. יש רק בעיה אחת קטנה עם התפיסה הזאת.
      יצרניות הרכב רוצות למכור המון רכבים, בין אם הן עם נהג ובין אם הן אוטונומיות. מסעות הפרסום שלהן יטמיעו בתודעת הצרכן שגם רכב אוטונומי חייב להיות פרטי כדי לאפשר את החופש המוחלט ואת הנוחות המוחלטת. והן עלולות גם להשפיע על חקיקה רגולטורית שתקשה על שיתוף רכבים גם בעידן הרכב האוטונומי אם כי במציאות של היום זה כבר יהיה להן יותר קשה.

      סיפור מעניין, כשהגיחו המכוניות הראשונות לקידמת הבמה בארה"ב, בתחילת המאה ה-19, נפוץ בהם שימוש משותף. אנשים היו אוספים אחרים מהרחוב תמורת 5 פני ומרבית המכוניות היו מלאות בארבעה או חמישה אנשים.
      לובי של יצרני הרכב הפרטי, שראו את הכנסותיהם נפגעות, בשיתוף עם נהגי מוניות וחברות אוטובוסים, דאגו שתועבר חקיקה שאוסרת על כך עם קנסות דרקוניים. התוצאה, שיתוף המכוניות שאיפיין את כל הענף מלידתו ועד 1925 לערך גווע תוך שנתיים.

      אל תמעיט ביכולתן של יצרניות המכוניות לשמר את תחושת סמל הסטטוס של המכונית הפרטית גם בעידן הרכב האוטונומי. להערכתי הן ישקיעו בכך יותר כסף משהן ישקיעו בפיתוח המכוניות האוטונומיות.

      מחק
    2. אני בחזון רואה דווקא את שימור התחבורה הציבוריתה קיימת בקווי הרכבת, רק"ל, BRT ובקווים העירוניים החזקים, וביטול כל "קווי הדרדל'ה, אלה שכמעט ולא מסיעים נוסעים.אבל מאספים בשכונות פרבריות וביישובים נידחים.
      רק הקווים האלה יוחלפו במערך ציבורי של מיניבוסים אוטונומיים ללא נהג שיסעו ללא מסלול קבוע בהתאם להזמנות מראש ויביאו את הנוסעים מדלת לדלת בתוך איזשהו מתחם מוגדר (שכונה, מועצה אזורית וכו') - לרבות קישור למערכות הסעת ההמונים.

      מחק
    3. אנונימיספטמבר 23, 2016

      לא יהיה שום צורך במיניבוסים אוטונומיים- קווים מעוטי נוסעים יהיה עדיף להחליף במוניות אוטונומיות- משהו בסגנון תל אופן, אבל עם רכבים קטנים. ברוב המקרים מדובר בכל מקרה על שכונות בלי עומסי תנועה משמעותיים, ועל כמות נוסעים קטנה יחסית. אם ישתמשו גם ברכבים חשמליים (ואין סיבה שלא) אז העלות של נסיעה כזאת אמורה להיות מאוד נמוכה.

      מחק
  4. שלום,
    ראשית כל הכבוד על התוכן האיכותי!
    אנחנו חברת SMARTBUS.CO.IL החברה היחידה בארץ המאפשרת להזמין הסעות באוטובוסים מיניבוסים אונליין, ובמחירים הכי אטרקטיביים בשוק באמצעות מכרז חכם בין מאות נהגים ברחבי הארץ.

    נשמח לפרסם כתבה אצלך באתר עלינו, שמסביר את יתרון השירות שאנחנו נותנים.

    מוזמן ליצור אתנו קשר ב jeremie@smartbus.co.il
    0737884447
    https://smartbus.co.il

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...