יום חמישי, 24 בנובמבר 2016

היעלמות מעמד הביניים ואיך זה משתקף בתחבורה

מקור: כאן
והפעם ברשותכם הגיג מחשבתי לא עמוק במיוחד שאשתף איתכם.

לאחרונה נתקלתי בכתבה על כך שהשנה לראשונה כלי הרכב הנמכרים ביותר בישראל היו מסוג ג'יפים, ג'יפונים וקרוסאובר למינהם. 

כתבתי בעבר למה אני שונא ג'יפים, וגם כיצד הטרנד הזה מכיל בתוך עצמו מנגנון מובנה להתגברות התופעה (נסיעה ברכב קטן בין המון רכבים קטנים מרגישה בסדר, אבל נסיעה ברכב קטן בין המון ג'יפים גורמת לי להרגיש לא בטוח ולכן גם אני אשקול זאת, רק כדי להרגיש יותר בטוח). 
אנחנו כמובן מעתיקים את הטרנד הזה מארצות הברית וכנראה שאנחנו מעתיקים מארצות הברית את כל סוגיית פערי המעמדות ואת היעלמות מעמד הביניים. לא לחינם ישראל וארצות הברית נמצאות בראש טבלת המדינות מבחינת פערים חברתיים-כלכליים. אסייג זאת בכך שבתגובה לפוסט ציין הגולש מוטי שב-2014 וב-2015 חל שיפור קל במדדי האי שיוויון. אך למרות שיפור מבורך זה אנחנו עדיין רחוק מאד בצד השלילי של הפערים החברתיים והכלכליים. אנונימי הניח בתגובות מאמר מרתק מאתר "מידה" ששומט לחלוטין את הקרקע מעל טיעון הפערים החברתיים-כלכליים וטוען שהוא למעשה מעולם לא היה נכון והפערים בארץ דומים לאיחוד האירופי. שווה לקרוא ולו רק כדי לפתח סקפטיות בריאה לכל דבר שאתם קוראים.

אבל למה להרוס פוסט טוב - בהנחה שיש פערים החברתיים-כלכליים גדולים הם אומרים עוד משהו, במקביל ליותר ויותר אנשים שמעדיפים להשקיע בג'יפ על חשבון הרכב המשפחתי הקלאסי, יש גם יותר ויותר אנשים שמחפשים אלטרנטיבה זולה יותר מהרכב המשפחתי הקלאסי. חלקם מוצאים אותה ברכבי המיני הקטנים שנהנו גם מהטבת מס ירוק. (זה עבד כל כך טוב עד שהמדינה החליטה להקטין את ההטבה הזו במאי 2016), וחלקם מוצאים אותה בכלל מחוץ למעגל הרכב הפרטי באופניים ואופניים חשמליות שצוברות תאוצה בשימוש היום-יומי גם של אנשים מבוגרים ולא רק של ילדים בני 16, וחלקם מוצאים את התשובה לחסכון בכסף דווקא בתחבורה הציבורית. דבר שבחלקו מסביר את הגידול במשתמשי התחבורה הציבורית במקביל לגידול ברכישת רכבים.
למעשה מספר משקי הבית שיש להם רכב אחד הולך וקטן, בחלקו הגדול למשקי בית עם שני רכבים למשפחה ואפילו שלושה, ובחלקו (כנראה הקטן יותר) למשקי בית ללא רכב בכלל.

כלומר, יותר ויותר אנשים יכולים להרשות לעצמם לקנות רכבי מותרות, כלומר ג'יפים וג'יפונים, וזה למרות שהם יותר יקרים (אני יודע שיש מבצעים ויש דגמים זולים יותר ממשפחתיות, אבל בממוצע הם עדיין יותר יקרים לקנייה, לתחזוקה שוטפת וגם יותר בזבזניים בדלק), ולכן כל שנה נשבר שיא המכירות של רכבים אלה. ובמקביל יותר ויותר אנשים לא יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב ולכן גם חלקם של שאר האמצעים עולה.

מעטים האנשים שתכירו שאשכרה היה להם רכב והם מכרו אותו, אבל אם אתם צעירים מתחת לגיל 30 אולי אתם מכירים רבים שמעולם לא קנו רכב, ואולי גם לכם אין רכב. אתם לא יודעים את זה, אבל גיל קניית הרכב מתאחר והולך בקרב המעמדות הנמוכים. וברור שזה קשור גם למשבר הדיור כי כשכל ההכנסה הפנויה הולכת לשכירות או משכנתא בגודל מפלצתי חייבים לחשוב איך חוסכים. 

ברור לי שזו פילוסופיה בגרוש, ולא טרחתי לחפש מחקרים אקדמיים שמאששים או פוגעים בטענה שאני מעלה, וברור לי גם שאנשים רבים (ואני בינהם) יכולים להרשות לעצמם רכב ובכל זאת בוחרים בתחבורה הציבורית או באופניים מטעמי נוחות, בין אם לחלוטין ובין אם רק לחלק מהדרך (עד לתחנת הרכבת ברכב ומשם בתחבורה הציבורית לדוגמה). ועדיין אני חושב שהמגמה שאני מציג היא עצובה ונכונה. מטרתנו היא לגרום לאנשים לבחור בתחבורה הציבורית כי היא נוחה יותר, אבל רבים יותר מצטרפים למעגל המשתמשים בתח"צ לא בגלל הנוחות אלא בגלל היעדר היכולת הכלכלית להחזיק רכב, ואז הם מוגדרים כנוסעים שבויים. אלה חדשות טובות לתח"צ אך זו תופעה מדאיגה ברמה הלאומית. גם הבחירה בג'יפים מדאיגה ברמה הלאומית כי ג'יפים, בהגדרתם כרכבים גדולים גורמים נזק רב יותר בתאונות דרכים, וגם באיכות הסביבה, בתחזוקת כבישים, בפלישה לאתרי טבע וכו'. טוב יעשה האוצר אם יקבע איזשהו מיסוי גבוה יותר על ג'יפים שיממן את המשך ההטבה לבעלי רכבים קטנים. היום טריקים שונים של מיסוי אפילו גורמים לכך שהמס על ג'יפים קטן יותר מהמס על רכב משפחתי וזה אבסורד.  אשמח יותר אם אדם שמחפש להראות סמל סטטוס יבחר ברכב יוקרה בגודל של משפחתי או אפילו מיני. (לקסוס, מיני קופר וכו').

במקביל נמשיך ונשפר את התחבורה הציבורית, כדי שלפחות חלק מבעלי הג'יפים הנוצצים יעדיפו להשאירם בבית או באיזשהו חנה וסע.

עד כאן ההגיג, האם אני צודק או טועה בענק? לא יודע.

מקור: כאן


יום חמישי, 17 בנובמבר 2016

איך הרפורמה משפיעה על השירות העירוני - לקראת כניסת דן לבאר שבע

האוטובוסים החדשים של דן באר שבע - מקור: כאן

בסוף חודש נובמבר צפויה חברת "דן באר שבע" להחליף את חברת מטרודן בבירת הנגב.
מדובר במכרז שכולו עירוני, לעיר מבודדת גדולה מאד (כ-200,000 תושבים).
כמקובל במכרזים האחרונים, חברת דן בדרום תיכנס לנעליה של מטרודן במתכונת "מצב קיים" עם כמה שינויים הכרחיים, ורק זמן מה לאחר כניסתה תיישם את תוספות השירות שתוכננו במכרז. כך שייקח זמן רב עד שנוכל למדוד את השפעת המכרז במלואו. אבל אולי נוכל ללמוד מערים אחרות מה התוצאה של שיפורי השירות המכרזיים? זה מה שאנסה לברר בפוסט זה.

כל עיר והסיפור שלה, בין אם זה מבנה העיר, גודלה והרכב האוכלוסיה בה, בין אם זה מצב התחבורה הציבורית שהיה טרם המכרז, ובין אם זה היכולות התקציביות ליישום שיפורים או שיתוף הפעולה עם הרשות,  ולכן מדובר בבחינה שהיא יותר סובייקטיבית מאשר אקדמית. ועדיין אני מניח שמדובר בנתונים מעניינים מספיק כדי לבחון אותם. מרבית הערים המבודדות (שאינן חלק ממטרופולין) קטנות ובינוניות (עד 50,000 תושבים), ולכן גם התחבורה הציבורית בהן גם לפני וגם אחרי המכרז היתה בעצימות נמוכה יותר מאשר בבאר שבע. אשדוד אולי יכולה להיות מקבילה ראויה, אך את אשדוד שעוברת מאגד תעבורה לאפיקים עוד לא ניתן למדוד.
לאחר כל אזהרות אלה. בואו נבדוק את מדד התוצאה היחידי החשוב, השתנות מספר הנוסעים באוטובוסים העירוניים.
ההשתנות היא לא רק בנקודת המכרז, אלא לאורך זמן. לוקח זמן עד ששינויים מוטמעים בציבור והרגלי נסיעה חדשים נוצרים. בנוסף, המנגנונים המכרזיים תמיד מקלים על התאמות ותוספות בשנים הראשונות, ומקשים עליהן בשנים האחרונות. כך שמכרז טוב לעיר לא רק בנקודת המכרז אלא גם כמה שנים אחר כך. לכן אראה את הנתונים מהשנה המלאה האחרונה של המפעיל היוצא עד ל-2016.
ועוד אמירה מתודלוגית, אני אשתמש בנתונים שנתיים, ולכן את שנת 2016 (שיש לה נתונים עד ספטמבר) אני נאלץ לנפח מתשעה חודשים ל-12 חודשים. נתוני האמת שיתפרסמו רק בפברואר לא אמורים להיות שונים בהרבה.

1. נהריה
השירות העירוני בנהריה ניתן על ידי נתיב אקספרס לפני 2014 (במסגרת מכרז "נהריה-צפת") וניתן על ידי נתיב אקספרס גם כעת (במסגרת מכרז "הגליל"). העיר נהנתה מתחבורה ציבורית טובה עוד לפני כן, פועל יוצא גם ממרכזיותה בצפון וגם ממבנה העיר הקל לשירות ולכן שיפורי השירות בה היו בעיקר קוסמטיים בעיני הציבור, הפיכת קווים סיבוביים לדו כיווניים לשיפור האמינות, הפרדת חלופות לקווים נפרדים וכו'. הגדלת התדירות נעשתה באופן יחסית מצומצם.  איך זה השפיע? בואו נראה.


רצה הגורל, ודווקא העיר הראשונה שבחרתי הורסת לי את התזה. כאשר מספר הנוסעים העירוניים טרם המכרז היה גדול ממספר הנוסעים העירוניים כיום. נתיב הפעילה את המערך החדש בינואר 2014 כך ששנת 2014 דווקא נראתה מבטיחה, אך משהו קרה ב-2015 והיתה צניחה במספר הנוסעים שאין לי איך להסביר אותה. 2016 רשמה התאוששות קלה, אבל מספר הנוסעים עוד לא חזר לרמתו מלפני המכרז. בואו נקווה שהדוגמאות הבאות יהיו טובות יותר.

2. מעלות
במעלות הקטנה יש שלושה קווים עירוניים, אשר היו עד 2010 בתדירות מזעזעת עד לא מורגשת.
עבודה טובה של העירייה מול משרד התחבורה הביאה לתקצוב שיפור השירות עירוני עוד בעידן מכרז "נהריה-צפת" באותו מהלך גם שופרו מסלולי הקווים. (לצערי הנתונים שלי לא הולכים כל כך אחורה לבדוק את ההשפעה של התוספת ההיא), אבל התדירות שניתנה ב-2010 עדיין היתה נמוכה מהרצוי ולכן מעלות קיבלו במסגרת מכרז הגליל בוסט נוסף של תגבור תדירות.. איך זה השפיע? בואו נראה.

מעלות מצילה את הכבוד האבוד שלי. המכרז (ינואר 2014) הביא לקפיצה ב-2014, עליה מתונה ב-2015 וקפיצה נוספת ב-2016. מספר הנוסעים גדל ב-100% בפרק זמן של שלוש שנים. חדי העין יבחינו שמספר הנוסעים לעומת נהריה נמוך מאד (בערך שישית), וזה מכיוון שככל שעיר גדולה יותר, כך מספר הנוסעים בקווים העירוניים בה גדל במכפלות. כי העיר פחות נסמכת על השירות בערים אחרות ויותר נסמכת על עצמה. כלומר, חלק מהגידול או הקיטון במספר הנוסעים נובע כמובן מניהול העיר. פתיחת קניון במיקום מרכזי במעלות לדוגמה, ביטלה את הצורך לנסוע לקניון בנהריה, דעיכת מרכז עיר בנהריה (במקביל לפתיחת המון קניונים על כביש 4 עם המון חניה), עשויה להסביר חלק מהירידה בקרנה של התחבורה הציבורית העירונית בנהריה, אם כי זה לא מסביר את הצניחה שראינו בשנה אחת בעיר. למרות חוסר היכולת שלנו להשפיע על ההתנהלות העירונית, הנחת המוצא היא שהתח"צ העירונית אמורה לתמוך בכל השינויים האלה, גם השינויים מוטי הרכב הפרטי,  ובסופו של דבר לגדול ביחד עם העיר.

3. צפת

המכרז בצפת לא כלל שום שינויים במבנה הקווים העירוניים הקיים, מדובר במבנה מסורבל הנשען כמעט כולו על המסוף היחידי בעיר, תחנה מרכזית צפת. בימים אלה הותנע תהליך תכנון מחודש שכולל תחנות קצה חדשות שיאפשרו יצירת קווים יעילים יותר אך זהו תהליך שלוקח זמן רב שלא הסתנכרן עם לוח הזמנים המכרזי.
במקום זאת הושקו בנובמבר 2014 שני קווים עירוניים חדשים שתוכננו במסגרת המכרז (1,12) במיניבוסים המקשרים את דרום העיר, שמתאפיין באוכלוסיה חרדית, עם העיר העתיקה קניון שערי העיר באזור הר כנען. הקווים זכו לפופולריות רבה בקרב הציבור וכעת אפילו יש צורך לתגברם. מסיבה כלשהי שאני לא מבין אותה, ההשפעה של קווים אלה על מספר הנוסעים מורגשת רק מ-2016. אם אנסה בכל זאת לתת הסבר אומר שבהתחלה הקווים החדשים שימשו בעיקר נוסעים בקווים קיימים שעברו אליהם ועבר זמן עד שנוסעים חדשים לגמרי התווספו למעגל התחבורה הציבורית. אבל זהו רק ניחוש.

לצערי לא אוכל להראות נתונים מעפולה וטבריה, שתי ערים שעברו שינויים במכרז העמק במהלך 2015, וזה כי עד לאחרונה חברת סופרבוס חוותה בעיות טכנולוגיות רבות עם מערכות הכירטוס שלה. בשתי הערים האלה אני מרגיש שהיה גידול במספר הנוסעים אך אין לי נתונים לתמוך בכך. לכן אעבור למרכז.

4. מודיעין עילית
יש שיגידו שזו לא חוכמה להראות גידול במספר הנוסעים בעיר חרדית מתפתחת, אבל לא בגידול עצמו עסקינן, אלא בקפיצה שהיתה או לא היתה עם המכרז. בהקשר הזה חשוב לציין שכשאין שירות טוב, גם חרדים לא נוסעים.
הנתונים שיש בידי מגיעים עד 2013. חברת קווים נכנסה במקום חברת סופרבוס בנובמבר 2013. כאשר המכרז שמכוחו זכתה מעניק לשירות העירוני פי שתיים יותר שירות. מעבר לכמות הנסיעות גם שונו מרבית הקווים העירוניים במודיעין עילית, בוטלו קווים סיבוביים, נבנו קשרים חדשים בין שכונות ומוסדות והתוצאה היא לא פחות ממדהימה.
כמעט הכפלה של מספר הנוסעים בשנה המלאה הראשונה להפעלה (גידול של 92%), בעקבותיה כמובן נערכו עוד מספר תגבורים נקודתיים במקומות העמוסים והקיבולת המשיכה להתמלא. בשלוש שנים מספר הנוסעים העירוניים במודיעין עילית גדל ב-186% וכנראה ימשיך לגדול ככל שקיבולת השירות תאפשר לו. מודיעין עילית על 65,000 תושביה מייצרת נסיעות בהיקף שלא יבייש חלק מהערים הגדולות בישראל.

5. אלעד


אם בחרדים עסקינן, אז שינוי דומה לזה של מודיעין עילית מתרחש בימים אלה באלעד, לאחר כניסת חברת קווים במקום אגד תעבורה במאי 2015, וזאת לאחר שהמכרז כלל שילוש של השירות העירוני שהיה קודם ממצב של קרוב לאפס -  קו עירוני סיבובי אחד (4), שאכן רשם כמעט סטגנציה במספר הנוסעים שלו לאורך השנים למרות שזו "עיר חרדית" למצב של שלושה קווים עירוניים דו כיווניים בתדירות גבוהה. (4 המשודרג, 5 ו-6).
התוצאה - ב-2016 מספר הנוסעים כמעט הוכפל, וזאת על אף שהשינוי קרה רק במאי. אפשר להיות בטוחים שב-2017, השנה המלאה הראשונה למערך החדש, נראה קפיצה גדולה נוספת. הגידול אחריה כבר טמון ביכולת להוסיף ולשדרג את השירות באופן שוטף, דבר שיותר קל לעשות במכרזים חדשים.

6. מודיעין

שכנתה של מודיעין עילית מחזירה אותנו לערי האוכלוסייה הכללית. מודיעין סובלת מבעיות אורבניות רבות שהשאירו את השימוש בשירות העירוני בה רדום, אבל ככל שהעיר גדלה ותושביה מתבגרים, היא נמצאת במגמת שיפור. המכרז יצר שינויים רבים לטובת מודיעין שיושמו בסוף 2013, וכעת, לקראת פתיחת התחנה המרכזית שלה צפוי שינוי נוסף בקווים העירוניים והתאמות למצב החדש שעשויים להגדיל עוד יותר את השימוש בשירות העירוני בה.
על אף התחושה הכללית שהאוטובוסים במודיעין נוסעים ריקים, אנו רואים את הקפיצה ב-2014 בהיקף של כ-60% לעומת 2013 ואת הגידול המתון יותר מאז. אמנם אין מה להשוות את ההיקפים למודיעין עילית, אבל קו המגמה די דומה.

7. ערד

משהו טוב קורה לתחבורה הציבורית העירונית בערד, ויש שיגידו שזה בגלל שיש יותר חרדים בעיר, אבל אין לי דרך לבדוק אם זו הסיבה. סיבה נוספת יכולה להיות המסוף המרכזי ("טרמינל") שנפתח ומשדרג את המעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני, אבל מה שבטוח. מאז המכרז (במהלך 2014) יש גידול הנובע מהתוכנית המכרזית שכללה תדירות גבוהה בהרבה מהמצב הקודם ויותר קשרים בין מוקדים. מספר הנוסעים גדל ב-150% וזה מרשים בכל קנה מידה. 

8. באר שבע

הפוסט מתארך וצריך לסיים. הנה המצב בבאר שבע תחת הפעלת מטרודן. התמונה שלילית, השימוש בשירות בעיר הולך ודועך ויכולים להיות לזה הסברים רבים שלא קשורים לתחבורה הציבורית (עליה ברמת המינוע, פתיחת קניונים בשולי העיר וכדומה) והסברים רבים שעשויים להיות קשורים קשר הדוק לתחבורה הציבורית כגון חוסר התאמה לצרכים, בעיות אמינות בשירות ועוד מרעין בישין שמתגלעים לפני סוף מכרז. סביר להניח שהתשובה הנכונה היא שילוב בין השניים. 

מה שבטוח הוא שעל המכרז החדש מוטלת האחריות להפוך את המגמה ולהקפיץ את השימוש בבאר שבע לגבהים חדשים. לתמונה הזאת נרצה לחזור בעוד שנה או שנתיים ולראות מה השתנה. (אני מזכיר שנתוני 2016 מבוססים על נתוני ינואר-ספטמבר מנופחים לשנה שלמה). 
ב-2017 עוד תהיה רק הפעלה חלקית של המכרז החדש, וב-2018 נראה את שנת המבחן האמיתית, האם היא תראה לנו הכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים (כ-35 מליון נסיעות נוסע בשנה)? ראינו שלשיטת המכרזים יש את היכולת להגיע לכך. האם היא תראה לנו היפוך מגמה צנוע יותר כמו שראינו בחלק מהערים? או אולי היא לא תשיג כלום כמו שראינו רק בנהריה?

למזלי הדוגמה של נהריה, דוגמה אחת מתוך שבע לא מקלקלת לי את התזה ולכן אני חוזה שנראה בבאר שבע ב-2017 גידול "צנוע" של כ-35% וב-2018, השנה המלאה הראשונה להפעלה גידול של 35% נוספים. השנה השלישית, אם תכלול כמה התאמות שירות, כבר תביא להכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים. זה בהחלט אפשרי. חלק מזה תלוי באיכות של התכנון המכרזי, חלק מזה תלוי באיכות השירות של "דן באר שבע", וחלק לא מבוטל תלוי בהתאמות השוטפות שייעשו לאחר כניסת דן בדרום לפעילות. לא נשאר אלא להמתין ולאחל בהצלחה לכל המעורבים בעשייה.









אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...