יום ראשון, 25 בדצמבר 2016

על גרביטציה ותחבורה

גרביטציה, או כבידה, זהו אותו כוח מופלא שדואג לכך שכולנו נשארים מחוברים לרצפה. בויקיפדיה הוא מוגדר כך:

כְּבִידָה (גְּרָוִויטַצְיָה) הוא אחד מהכוחות הבסיסיים בטבע; כוח משיכה פועל בין גופים בהתאם למכפלת המסות שלהם ומרחקם אחד מהשני. 

מאז שניוטון חטף פגיעה ישירה מתפוח טועה (סיפור טוב אבל כנראה סתם אגדה), וניסח את עקרונות כוח הכבידה, הפך המושג הזה לאבן פינה חשובה בהבנה שלנו את היקום.  תוצאת משנה של גילוי התופעה הזו היא הפיכתה למקור לדימויים אין ספור בתחום האהבה וגם בתחומים אפורים יותר כגון גיאוגרפיה יישובית, גיאוגרפיה כלכלית ותחבורה. על האימוץ של המונח הזה לתחום התחבורה ארחיב בפוסט זה.

אנחנו לא בודדים במרחב, אנחנו מקיימים אינטראקציה שוטפת עם הסובבים אותנו, כאשר המרחק שלהם מאיתנו משפיע באופן חשוב על חוזק האינטראקציה. בעבר הרחוק, טרם המהפכה החקלאית, הציידים והלקטים חיו בקהילות קטנות של עשרות אנשים (עד 150 איש כגבול עליון לפי יובל נוח הררי), הכירו רק את מי שחי איתם וכמעט לא פגשו קהילות אחרות. המחיר של התרחקות מהקהילה שלך היה לעיתים קרובות מוות. 
המהפכה החקלאית והעיור שינו במידת מה את הכללים האלה, אך עדיין רוב האנשים נולדו, חיו ומתו בכפר או בעיר הולדתם ורק מעטים "ראו עולם". התרבות שהתפתחה היתה תרבות פיאודלית בבסיסה, בה האדם המצוי מכיר אך ורק את הכפרים הסמוכים לו ואת העיר הראשה באזורו (עיר השוק).  כל מסע לקח חודשים ושנים ומעטים היו אלה שעברו מאזור לאזור.

ככלל היה אפשר לתאר מבנה יישובי כך:



כל הכפרים מחוברים לעיר השוק שלהם בצורה חזקה, החקלאים מגיעים לשם כל שבוע, ופוגשים גם את החבר'ה מהכפרים האחרים, ייתכן כמובן שיש אינטראקציות  בין כפר לכפר (הקו האלכסוני המקווקו בשרטוט), אבל בגדול אין להם הרבה מה לחפש שם.
שני דברים משחקים תפקיד:
1. המרחק, זו הסיבה שהם הולכים לעיר הזו ולא לעיר אחרת
2. הגודל, (שמתורגם גם לשירותים שונים, או אם תרצו, עוצמת הפעילות הכלכלית) זו הסיבה שהם הולכים לעיר ולא לכפר הסמוך.

קל עכשיו להרחיב את מודל הגרביטציה לכל מיני תרחישים אחרים, לדוגמה, כל הערים יקיימו קשרים עם הערים הסמוכות להן, והקשר ילך ויקטן ככל שהערים יותר רחוקות, מנגד, ייתכן שכל הערים יקיימו קשר אינטנסיבי עם העיר הגדולה ביותר במרחב, שאולי היא גם עיר הבירה, גם אם היא רחוקה מהן.  המסה שלה והשירותים שניתנים בה "ינצחו" את המרחק, אבל המרחק עדיין ישפיע. ככל שהעיר רחוקה יותר כך אינטנסיביות הקשר תקטן. תחשבו אולי על הקשר בין "מעלה המלך" במשחקי הכס לווינטרפל - הוא קיים אבל בגלל המרחק הוא לא מאד חזק.



לכאורה עידן הכפר הגלובלי מבטל הכל, אבל זה לא נכון. גם בעידן הכפר הגלובלי רובנו מנהלים את חיינו קרוב לבית. מה שהשתנה זה הזמן שלוקח לנו לעבור מרחק מסוים, וכמובן גם הקלוריות שאנחנו נדרשים להשקיע כדי לעבור את המרחק הזה. 
מחקרים אקדמיים מצאו שהאדם, בכל סביבת חיים מתכנס סביב הממוצע של 51 דקות להגעה לעבודה וממנה הביתה, מתחת לזה פשוט אין לו מספיק אפשרויות (אלא אם כן התמזל מזלו), ומעל לזה הוא מרגיש שהוא משקיע יותר מדי זמן בהגעה לעבודה. בעבר 51 דקות גזרו את המרחק  הממוצע מהכפר לשדה שלך, לתחנת הקמח או לאזור המרעה, בין אם ברגל (כ-4-5 ק"מ) או על גב חמור (קצת יותר), היום זה המרחק שבו אנחנו מחפשים עבודה, באזור בלי פקקים אבל עם כבישים צרים זה בערך רדיוס של 60 ק"מ ממקום מגורינו, ובאזור עם פקקים זה פחות. כמה פחות? מרבית הנסיעות ברכב לעבודה בישראל הם למרחק שלא עולה על 14 ק"מ, וכן, זה לוקח בערך שעה לעבור את המרחק הזה בשיא בוקר באזור המרכז.
אז נכון יש את אלה שגרים בלונדון ועובדים בפריז, ויש לי בן דוד שגר במשגב ועובד בהרצליה, אבל הם עדיין מיעוט וכנראה לנצח יישארו מיעוט. חשוב לציין שזו סטטיסטיקה. בידקו את עצמכם, ייתכן ואתם חורגים מאד ממנה לאחד הכיוונים וייתכן שלא. האם אתם מרגישים טוב עם זמן ההגעה לעבודה או לא? מעניין מה זה אומר עליכם...

הנחת היסוד של העוסקים בתחבורה היא, שאחוז גבוה מהאנשים הגרים בכל יישוב עובדים ביישוב. אחוז נמוך יותר מגיעים ליישוב מהיישובים הקרובים ואחוז נמוך עוד יותר מגיע מיישובים מרוחקים. 
ככל שיש פחות מקומות עבודה ביישוב, אז המסה שלו כמוקד משיכה קטנה יותר, הכלל עדיין יהיה נכון, אך אחוז גבוה יותר מהגרים ביישוב ייאלצו לצאת ממנו החוצה ואחוז נמוך יותר מהיישובים הסמוכים יגיע אליו, מנגד, כאשר יש ביישוב מסה גדולה של מקומות עבודה (נניח תל אביב), נגלה שהרוב המוחלט מגיע מרדיוס ה-14 ק"מ שדיברנו עליו, אבל אחוז לא מבוטל מגיע ממקום יותר רחוק במחיר של זמן נסיעה ארוך יותר, מחיפה, מבאר שבע ואולי אף מקרית שמונה ומאילת. לא לחינם תושבי אילת מתנגדים נחרצות לסגירת שדה דב בצפון תל אביב, המסה של  תל אביב משפיעה גם על מרחק של 350 ק"מ ממנה.

מודלים תחבורתיים מכמתים את הכל למספרים, כדי להבין כמה אנשים ייסעו בכל כביש וכביש בין אזור תנועה אחד למשנהו. אם נפשט הרי שיש יחידות דיור שמפוזרות במרחב (ומקובצות לאזורי תנועה), ומ"ר תעסוקה שמפוזר במרחב (ומקובץ גם לאזורי תנועה), ומודלים סטטיסטיים שמעריכים כמה אנשים מכל אזור תנועה שמשמש למגורים יגיעו לכל אזור תנועה שמשמש לתעסוקה. כאשר בלב המודל מונח עקרון הכבידה. זה מאפשר לחזות כמה רכבים ישתמשו בכל קטע כביש בשנת היעד של המודל. פרמטרים נוספים קשורים לאטרקטיביות של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית וכיוצא באלה.

בישראל יש מודל ארצי וכן מודל מטרופוליני לכל אחד מהמטרופולינים הגדולים.
כך נראה התרשים של המודל התחבורתי של נתיבי איילון


אבל מה עם אלמנט הנוחות?, כאן חל שינוי דרמטי עם המעבר לתרבות מבוססת רכב פרטי.
עמידה בפקקים היא מבאסת, אין ספק, אבל כפי שאמר חנוך לוין, הייאוש נעשה יותר נוח. כאשר אתה יושב ברכבך, עם המזגן והרדיו האישיים שלך, ואולי גם עובד (עם הדיבורית) תוך כדי נסיעה, אתה מוכן לספוג זמני נסיעה ארוכים יותר - גם אם בחריקת שיניים. 
אם נחזור לתקופה החקלאית, אף אחד מכפר מרוחק אחד לא הגיע מעולם לעבוד בכפר מרוחק אחר, שמחובר בכלל לעיר שוק אחרת על בסיס יומיומי.  ואם הוא כבר עשה את זה הוא העתיק לשם את מקום מגוריו, בין אם באופן זמני כדוגמת פועלי הקטיף ובין אם באופן קבוע. מודל הגרביטציה התחבורתית היה מראה על המון קשרים בין מוקדים מרוחקים וקטנים תוצאה של אפס מאופס.
היום, אם נבדוק כמה אנשים גרים נניח בכרמיאל ועובדים נניח באשדוד, נגלה שהמספר שואף לאפס, אבל הוא לא יהיה אפס מאופס.  תמיד יהיה משוגע אחד שיצהיר שאין לו בעיה לנסוע את כל המרחק הזה כל יום.
לאחרונה מישהו שאני מכיר (שאולי קורא את הפוסט) וגר בפתח תקווה, העיר הרביעית בגודלה ובהיקף התעסוקה שבה (שהיא גם חלק מגוש דן על כל המסה שהוא מייצג כגוש אחד), מצא עבודה דווקא בהר חוצבים בירושלים. 

שיקוליו הם שלו בלבד כמובן, אבל אם בעבר אף אחד אפילו מתושבי פתח תקווה אפילו לא היה מחפש עבודה בירושלים, היום הוא לא לבד. מרבית תושבי פתח תקווה עובדים בגוש דן, אבל רבים עובדים מחוץ לגוש דן, פשוט כי מבחינה פסיכולוגית אנחנו כבר נותנים פחות דגש לכך.
ירושלים עוד מייצגת מסה גדולה יחסית, אבל גם מקומות קטנים שנפתחים כבר לא סובלים מבעיית חוסר המסה, כי קל ברכב פרטי להגיע לכל מקום, גם לפארק התעסוקה הזעיר ביקום או לאזור התעשייה הזעיר ביבנה. לא רק המרחק איבד משהו ממשמעותו אלא גם המסה.

והתחבורה הציבורית?
התחבורה הציבורית מבוססת מסות של נוסעים, עקרון הגרביטציה נכון גם לרכב הפרטי וגם לתחבורה הציבורית, אך כפי שראינו עבור משתמשי הרכב הפרטי הוא חלש יותר. והם אלה שקובעים את הטון של ההתפתחות היישובית.
תושבי פתח תקווה יקבלו תחבורה ציבורית לפתח תקווה, ותחבורה ציבורית לבני ברק, רמת גן ותל אביב ואולי אפילו לאזורי התעסוקה הקטנים יחסית בראש העין ושוהם, כי הם קרובים. אבל האם תצטבר מסה מספיקה מפתח תקווה להר חוצבים? כנראה שלא. השירות מפתח תקווה לירושלים מגיע למרכז העיר (זו בעיה אחרת, הניתוק של הר חוצבים ושל אזורי תעסוקה בכלל בישראל ממרכז העיר). להגיע עם תחבורה ציבורית להר חוצבים הוא סבל בל יתואר, רק שהדרישה לקו ישיר לא יכולה להיות מתועדפת גבוה. כי מספר הנוסעים לא יכול להיות מאד גבוה. פה עומד לרועץ עוד מאפיין של התחבורה הציבורית מול הרכב הפרטי, המציב מול זמינות של 100% זמינות של לוח זמנים קבוע מראש. כלומר, לא מספיק לפתוח קו מפתח תקווה לירושלים, הוא צריך להיות מתאים בשעה לשעת תחילת וסיום העבודה שלך, לכן כל נסיעה לכיוון הר חוצבים וכל נסיעה חזרה אחה"צ תהיה טובה רק לאחוז קטן ממספר העובדים הנמוך ממילא של תושבי פתח תקווה בהר חוצבים. הבחירה היא תמיד רעה. או בזבוז משווע של נסיעות אוטובוס כמעט ריקות, או מתן שירות שאי אפשר להסתמך עליו בגלל התדירות הנמוכה או אמירה בסגנון של "סע לתחנה מרכזית ירושלים ותעלה על קו עירוני". אפשר באותה מידה לומר - "סע ברכב פרטי". (אגב, למיטב ידיעתי הוא נוסע ברכב הפרטי עד החנה וסע במצפה מודיעין ועולה שם על קו 102. שזה פתרון אמצע הדרך לא רע.
זו כמובן רק דוגמה, בעבר עניתי תשובה דומה למישהי שתהתה למה אין תחבורה ציבורית יעילה מביתה בהוד השרון לעבודתה על הר הכרמל. אני לפחות עקבי.

התוצאה של זה היא עוד ניצחון של הרכב הפרטי על התחבורה הציבורית, הרכב הפרטי מאפשר לנו הרבה יותר הזדמנויות מהתחבורה הציבורית. לתושב פתח תקווה יש המון הזדמנויות תעסוקה שמשורתות טוב בתחבורה הציבורית, אבל בהשוואה לשכנו בעל הרכב הפרטי הוא בעמדת נחיתות. ואין ממש פתרון לזה.
בנוסף, ההסתמכות על הרכב הפרטי מאפשרת שרידות, ואף שגשוג, לאזורי תעסוקה קטנים עד כדי גיחוך שמפוזרים במרחב, הם באים כמובן על חשבון ההעצמה של הערים הגדולות, ומשחקים על יתרונות שרלוונטיות רק לבעלי הרכב הפרטי כגון היצע חניה נרחב וחינמי או נסיעה נגד כיוון הפקקים.  יש כאן מנגנון שמרחיב את הפערים בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית באופן מתמיד.

אז מה - הרכב הפרטי ינצח?
אפשר להגיד שבהקשר הזה כן, התחבורה הציבורית תהיה בקרב מאסף, תמיד. אבל לפחות בשנים האחרונות ניתן פייט קצת יותר טוב. מספר ההזדמנויות שהתחבורה הציבורית מספקת הולך ועולה, וגם אם לעולם לא ישתווה למספר ההזדמנויות שמאפשר הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית כבר לא מפסידה בנוק-אאוט. למרות המשך פיזור התעסוקה במרחב, עדיין מרבית התעסוקה החדשה שנבנית בישראל נבנית במקומות מרכזיים כגון תל אביב. ופרויקטים כגון הרכבת הקלה של תל אביב וירושלים, מהיר בעיר, רכבת תחתית, המטרונית בחיפה והנתיבים המהירים ייתנו במסדרונות מסוימים עדיפות דווקא לתחבורה הציבורית. כדי שהמגמה תתהפך צריך לאסור על יצירת מקומות תעסוקה קטנים ומבוזרים אבל זה כנראה לא יקרה.

פסימי? אופטימי? מציאותי!

יום רביעי, 14 בדצמבר 2016

תכנון אבולוציוני או ארגון מחדש?

כוחם של מילים לבטא רגשות הוא מדהים.
כאשר אנחנו אומרים "ארגון מחדש" מיד מצטרף לזה ניחוח חדשני, איכותי וחיובי.
כאשר אנחנו אומרים "טלאי על טלאי" הניחוח הוא של משהו ישן, מכוער, מסורבל ושלילי.

לכן עבור הכותרת בפוסט השתמשתי במונח "תכנון אבולוציוני". אני די בטוח שלא המצאתי אותו, אבל לא מצאתי עד כה שהשתמשו בו בז'רגון של מתכנני התחבורה הציבורית, זאת בתקווה שהמונח הזה יקהה את האמוציות שמתעוררות בנו ויאפשר דיון אובייקטיבי בשאלה "מה עדיף?"

תכנון אבולוציוני משמעו קבלת ההנחה, שהשלד שקיים לא נוצר יש מאין, הוא נבנה לאורך השנים כתוצאה מבקשות של תושבים והוא משקף במידה לא רעה את מה שהתושבים צריכים. יש לטפל בבעיות, לדוגמה להגדיל תדירות בקווים כדי להקטין את זמן ההמתנה, להוסיף קווים חדשים מהירים יותר שיתנו רובד נוסף על השירות המאסף כדי לקצר את זמן הנסיעה ואולי גם בשוליים לתקן מסלולים, לאחד חלופות, לשבור קווים סיבוביים לקווים דו כיווניים אמינים יותר ולהאריך קווים, אבל בסופו של יום התוצאה שתתקבל לא תהיה שונה באופן מהותי מהמערכת הקיימת. עשינו "טיפול להסרת קמטים" אבל לא החלפנו את הפרצוף.

ארגון מחדש משמעו החלטה שהדרך הטובה ביותר לטפל במערכת הלא יעילה היא למחוק אותה ולתכנן הכל מחדש. אין זה אומר שלא נתחשב במערכת הישנה בכלל. סביר שנעשה סקרים וננסה לזהות קשרי מוצא יעד חזקים ונשמר אותם, אבל ההתחשבות במערכת הישנה תהיה מינימלית. מה שייכנס לפעולה הוא ניתוח נתונים ובניית מערכת חדשה, שלדעת המתכנן תיתן לתושבי העיר כל מה שהם צריכים, תוך הטמעה של תכנון אקדמי ומסודר כדוגמת מערכת היררכית ברורה.

לכל שיטה יתרונות וחסרונות משלה. 

הבה ניגש לעיר וירטואלית, בעיר יש 50,000 תושבים, ו-20 קווי תח"צ, הקווים מתפתלים, בתדירות נמוכה וברור שהם לא אופטימאליים. בהשוואה לערים אחרות עם מאפיינים דומים (מספר תושבים, מעמד סוציו-אקונומי, מוקדי משיכה ומבנה עירוני) אנחנו מבינים שכנראה יש כאן פוטנציאל לגידול במספר הנוסעים, אולי אפילו עד כדי הכפלה. נציגי התושבים בוודאות לא מרוצים מהשירות שיש. הם יודעים להצביע על הבעיות (זמני המתנה ונסיעה ארוכים לדוגמה) אבל פונים אליכם שתציעו פתרון. אתם מתלבטים בין שתי הגישות: חשוב לציין שבתרחיש המדובר אין שום רכבת קלה או תחתית או אפילו תחנת רכבת כבדה שנחנכת. כלומר אין שום טריגר לשינוי מערכתי מלבד הרצון שלנו ושל ראש העיר לשפר.


תסריט לתכנון אבולוציוני 
אנחנו מסבירים לראש העיר שתכנון אבולציוני הוא "קל לבליעה" על ידי הציבור. השינויים במסלולים שהוא כולל משפיעים על השוליים של הנוסעים בעוד הרוב הגדול חווה אך ורק את תוספות השירות. הציבור נוסע באותו קו, אך בתדירות משופרת, הוספנו קווים חדשים מהירים יותר, אך הבחירה של כל נוסע האם לשנות את הרגליו היא רק שלו כי הקו הישן והמוכר עוד קיים. מנגד, אם המערכת היתה לא יעילה, הרי שחוסר היעילות הזה נשמר, ואולי אף התעצם.

ראש העיר יודע שכל התלונות מגיעות גם לפיתחו ולכן זורם עם הגישה הזהירה שלנו, הוא מבין שסביר שמרבית תושבי העיר יהיו מרוצים מהשינוי, וסביר אפילו שמספר הנוסעים יעלה, אם כי הוא כנראה לא יגיע למלוא הפוטנציאל שהערכנו. הקווים הלא יעילים שהשארנו ימשיכו לנסוע עם מספר נוסעים נמוך, ואולי אפילו מספר הנוסעים הממוצע לנסיעה יירד עקב השיפורים שכן הכנסנו כי חלק מהנוסעים יעברו לקווים החדשים. 

השינויים בוצעו, והתקבלו בהערכה שקטה. קיבלנו אפילו מכתב תודה אחד. אחרי חודשיים כולם שכחו שבכלל היה איזה שינוי והמשיכו להתלונן על רמת השירות הנמוכה של העיר. לא חלף זמן רב וראש העיר קרא לנו שוב.  בחנו שוב את המערכת, גילינו שבעקבות השיפורים אפשר "לייבש" קצת חלק מהקווים הישנים ולהגדיל תדירות בקווים החדשים והמוצלחים יותר. עשינו את זה כל כך בזהירות שאף אחד לא הרגיש. מנגד, גם את השיפור בקו המוצלח אף אחד כמעט לא הרגיש. רמת השירות תלך ותעלה, אבל לאט, בלי מהפכות ובלי גזירת סרטים. 

במהלך השנתיים הקרובות המשכנו לעקוב ולבצע עוד קצת תיקונים, חלקם גם עם עוד תוספת תקציב שקיבלנו. פה ושם גם היו נגיעות נקודתיות חריפות יותר כשקיבלנו אומץ, פעם בשכונה הזו ופעם בקו ההוא, אבל ככלל נמנענו מזעזועים. הציבור יקבל חלק מתאוותו בידו, הוא ירגיש בשיפורים, אבל תמיד ירגיש שלא נעשה מספיק. אחרי חמש שנים מספר הנוסעים גדל ב-70% שזה יפה מאד, אף אחד לא צריך לדעת שאנחנו הערכנו שהוא יגדל ב-100%. 

תסריט לארגון מחדש
מערכת הקווים שבנינו לעיר הוצגה לעירייה וזכתה למחיאות כפיים סוערות, כולם בחדר אוהבים את הקווים הישרים והברורים, ואת החלוקה הדרמטית לקווים עורקיים ולקווים שכונתיים שמזינים אליהם. כולם גם קיבלו את ההסברים שלנו על התדירות האופטימ
אלית, שמשקללת את מספר הממשיכים לאורך שעות היום בכל ציר ובונה את תדירות הקווים בדיוק בהתאם לביקושים, למעט בקווים השכונתיים שיופעלו במיניבוסים קטנים בתדירות גדולה מהנדרש (אבל לא גדולה מדי).
הם אפילו הסכימו ששכונת הוילות הקטנה והרחוקה לא תקבל בכלל שירות, והק"מ הנחסך ישמש ליותר שירות בקווים העורקיים. קיבלנו אור ירוק להמשיך.

הימים הראשונים לארגון מחדש היו סיוט,שפכנו מליונים על פרסום ודיילים והציבור פשוט התעקש לא להבין איך הוא אמור לנסוע, פתרנו את זה בחיוך ואמרנו שהם יתרגלו, אבל אחרי שבועיים קבוצה עיקשת של תושבים דרשה שהקו השכונתי שלה ימשיך למרכז העיר שלא יצטרכו לעשות מעבר. ראש העיר נענה ובגלל הדחיפות לא הצלחנו לגייס תקציב אז דיללנו את אחד מהקווים העורקיים, במהרה הגיעו עוד 5 עצומות משכונות אחרות שבעקרון רצו להחזיר את המצב לקדמותו. הפעם ראש העיר שילב איתנו ידיים ולא נכנע. אמרנו שניתן לציבור זמן להתרגל. מספר הנוסעים ירד באחוזים ניכרים ונראה שנהגי המוניות נהנים מהמצב. משכונת הווילות הפעילו איזה ח"כ ששלח שאילתא לשר התחבורה. קיבלנו הוראה להחזיר את השירות שהיה שם קודם כי יש שם כמה קשישים שגרים בעליות גג שממש לא יכולים להסתדר בלי השירות הזה. עשינו את זה על חשבון דילול עוד אחד מהקווים העורקיים. זה דפק את הסנכרון עם הקווים האחרים וזמני ההמתנה למעברים (שכפינו על הציבור) התארכו מעל ומעבר למה שחזינו. הכותרות בעיתונים הפכו מקריאות שבר להצלת העיר לכותרות מזלזלות וציניות.
אחרי חצי שנה הצלחנו לגייס עוד תקציב והצלחנו להיענות לחלק מבקשות התושבים הבאות להחזרת שירות ישן בלי לפגוע עוד בשירות החדש. אבל הצלחנו לסרב למרבית הבקשות ורק במקרים שבהם הסכמנו (ולו חלקית) עם המתלוננים חזרנו אחורה. היו מקרים כאלה, לדוגמה קופת חולים חשובה בשכונה בשולי העיר שמגיעים אליה מכל העיר. קודם הקווים המתפתלים איפשרו להגיע אליה כמעט מכל קצות העיר ללא מעבר,  ועכשיו יש תושבים שצריכים לעשות שני מעברים כדי להגיע אליה. אז החזרנו את אחד הקווים הישנים בשבילה. גם החזרנו את הנסיעות שהורדנו קודם מהקווים העורקיים. ועכשיו יכולנו להביט בסיפוק על מערכת יעילה יותר מבעבר, אם כי לא יעילה כמו שחלמנו. מספר הנוסעים נשאר נמוך יחסית למה שהוא היה קודם למרות שהגדלנו באופן משמעותי את מספר נסיעות האוטובוסים בעיר. אבל זה בסדר, יש לנו סבלנות לחכות לציבור שיתרגל. אמרנו לראש העיר שזה ייקח לפחות שנתיים.

עברו שנתיים ובאנו לבדוק מה קרה, כמובן שנעשו עוד כמה שינויים לפי בקשות הציבור, אבל ככלל השלד החדש שבנינו בארגון מחדש נשמר. מספר הנוסעים חזר לרמתו המקורית ואף עבר אותה. שביעות הרצון של הנוסעים מהמהערכת גדולה יותר ממה שהיתה לפני הארגון מחדש ויש גידול מהיר במספר הנוסעים. בקצב הזה תוך חמש שנים נכפיל את מספר הנוסעים. למעשה כבר עכשיו בשעות השיא צריך קצת להגדיל את התדירות. אנחנו מרגישים שהצלחנו, אבל אף אחד לא זוכר את העבודה שעשינו, כולם זוכרים רק את מאבקי התושבים להחזיר דברים לאחור וחושבים שזה מה שהוביל לשביעות הרצון הנוכחית. הם לא מבינים שבחיים לא היינו מצליחים להכפיל את מספר הנוסעים כל כך מהר אם היינו רק משפרים קצת את המערכת הישנה ולא נוקטים בצעדים דרסטיים. אבל אנחנו לא מצפים למכתבי תודה. היה יכול להיות יותר גרוע, עמיתים שלנו מעיר אחרת עשו ארגון מחדש שנכשל בצורה כל כך חזקה, שגם עשרים שנה אחרי מספר הנוסעים לא גדל.

אז מה עדיף?
אין תשובה אחידה כמובן, אני אישית מעדיף את התכנון האבולוציוני, אני אוהב לעשות שינויים בלי עימותים, זה נובע כמובן מהאופי האישי שלי, ואני מעדיף להדגיש את היתרונות של השיטה. אני גם מסתכל תמיד על היעילות של החתבורה הציבורית בעיני הנוסע, ולא בעיני הכלכלן. ולכן חוסר היעילות הכלכלית של המערכת פחות מעניינת אותי. בארה"ב לדוגמה הדגש הוא על יעילות כלכלית. שם אם תבטלו שירות לשכונת וילות, לא תהיה לאף אחד בעיה עם זה ואפילו תושבי השכונה יהנהנו בהסכמה שזה צעד נכון לעשות. ג'ארט ווקר, כותב הספר והבלוג human transit מטיף מעל לכל במה אפשרית בעד ארגון מחדש, ושימוש בדיוק באותם תשומות (כסף, אוטובוסים וקילומטרים) כדי לעשות מעט קווים עורקיים מהירים על חשבון כיסוי ועל חשבון מתן שירות לכולם. וזה אכן גם יותר כלכלי וגם מביא יותר נוסעים, אבל בארץ דווקא קיים דגש על מתן שירות לכל תושב. כל ארגון מחדש שיוצע בארץ יהיה מראש "רך יותר" מזה שאליו התכוון ג'ארט ווקר.
.
אני גם מאמין שהרשת שיש לנו בארץ סה"כ טובה. אין לנו דרך לדעת מה עומד מאחורי כל החלטה מהעבר, אבל אני מאמין בהגיון של מתכננים מהעבר ומאמין שלמרות חילופי הזמן, צרכים שהיו קיימים פעם לא נמחקים כל כך מהר.
למערכת היררכית יתרונות ברורים, אבל כשהכל פועל באוטובוסים יותר קשה לציבור להפנים אותם. היתרון של האוטבווס הוא בגמישות שלו, אז למה הוא לא יכול להיכנס לשכונה? למה אני חייב לעבור ממיניבוס שכונתי לאוטובוס עירוני? אלה שאלות טובות מבחינת הנוסע, ובימינו אם אכריח אותו לעבור ממיניבוס לאוטובוס, הוא עשוי להיעלם משניהם ולעבור לרכב פרטי. מנגד, אם אכריח נוסע אחר "לטייל" בשכונות אחרות שלא מעניינות אותו בדרך למרכז העיר הוא גם עשוי להיעלם לי. אז הרבה פעמים הפתרון (הלא כלכלי בעליל) הוא גם וגם, גם קווים מאספים וגם קווים מהירים.
התוצאה היא לא רק חוסר יעילות כלכלית, היא גם ספגטי בלתי ניתן להבנה של קווים ולוחות זמנים. וגם זה גורם לאיבוד נוסעים. אבל להערכתי במידה פחותה. תוצאה נוספת היא שהתדמית של המערכת היא איטית, מסורבלת ומיושנת. וזה לא בדיוק מושך נוסעים חדשים.

אז למה לא ארגון מחדש?
למעט מקרים מובהקים של מערכת גרועה, ארגון מחדש הוא לתפיסתי פשוט מסוכן מדי. יותר מדי דברים יכולים להשתבש כמו שהכיחו לנו ההרפתקאות של חברת נתיבי איילון, ב-2006 בפתח תקווה (קריסה מוחלטת), וב-2011 בכל גוש דן. (התסריט שהבאתי מבוסס על זה). גם במודיעין עם כניסת קונקס במקום מרגלית היה ארגון מחדש עם קריסה מוחלטת ובסופו חזרה אחורה. בסופו של דבר תכנון אקדמי עשוי להתגלות כמנותק מדי מהמציאות. דבר אחד למדנו מזה, שאסור לשלב בין ארגון מחדש להחלפת מפעיל. זה יותר בלגן גדול מדי בתאריך אחד כי מסתבר שקווים חדשים ונהגים חדשים לא מתערבבים טוב יחד. היום נהוג לעשות שינויים גדולים רק עם מפעיל קיים, ואפילו אם אלה שינויים שתוכננו במכרז, הוא לרוב מונחה להתחיל עם שירות במצב קיים ומטמיע את השינויים כמה חודשים אחר כך. אנשים תלויים בתחבורה הציבורית מאד וראוי להתייחס לשינויים האלה בחרדת קודש.

אפשר גם וגם
הבה ניקח תסריט שבו כן נכנסת רכבת קלה לעיר, תהליך הבניה החל וייקח כעשר שנים.
זה מאפשר לנו לתכנן ארגון מחדש בקווים ולבנות רשת מקומית ורשת עורקית (שאחד מקוויה הוא הרק"ל) ולגמור את התכנון שלנו שנים לפני היישום המלא.
ואז אנחנו לא מחכים. אנחנו מבודדים את כל השינויים שלא קשורים לרכבת הקלה, מבודדים מתוכם שוב את השינויים שמשפיעים על מספר הנוסעים הקטן ביותר, ומכריזים על "פעימונת". מבצעים, בודקים, מתקנים ואולי גם קצת חוזרים אחורה ומתקנים את כל התכנון הגדול, ואז מכריזים על עוד פעימונת, הפעם של קווים קצת יותר חשובים, שעוד לא קשורים לרק"ל. את הכל אנחנו מתרצים כ"הכנה לרק"ל", גם את השינויים שלא קשורים אליה ישירות. וזה מתקבל יותר בהבנה.
אחרי כמה שנים, ועשרות פעימות, המערכת כבר ממש לא נראית כמו שהיא נראתה בתחילת העבודות, נשארו רק שינויים שקשורים ישירות לקו הרק"ל, אבל הציבור כבר מכיר את כל הקווים האחרים ששונו ולכן צריך לעכל פחות שינויים במכה, ומכיר כבר את השפה העיצובית שבה אנחנו מפרסמים שינויים, גם אנחנו כבר יודעים איך לפרסם ואיפה בצורה היעילה ביותר. אנחנו מוכנים לשינוי הגדול שקו הרק"ל מביא עימו.
זה מה שקרה בירושלים. לא פחות מ-55 קווים שונו כמעט לבלי הכר בין 2006 ל-2011, בעשרות פעימות שכללו גם חזרות אחורה ותיקונים. עם הפעלת המערכת המלאה ניתן היה לראות את הבסיס של הארגון מחדש שתוכנן ב-2004 די בבירור, אבל לא הגיעו אליו תוך "שבירת הכלים". בתוך חמש שנים חצי מערכת שונתה מקצה לקצה, ואז נחנכה הרק"ל.

מסקנה: מתכנן: חרוט זאת על דלת משרדך - תכנן כרה ארגון: יישם כתכנון אבולוציוני, זו הדרך הטובה ביותר להגיע לתוצאות יעילות במינימום נפגעים.



יום שלישי, 6 בדצמבר 2016

מנהרת עזריאלי - הצעה לצוות מהיר לעיר

מנהרת עזריאלי (בגין) ביום כיפור - מקור: כאן
אני לא מכיר מספיק את עבודתו של צוות "מהיר לעיר" מנתיבי איילון, על הצוות הוטלה משימה קשה, לייצר, כמעט יש מאין, עשרות ק"מ של נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית בתוך ערי גוש דן. אני לא ממש מקנא בהם כי במקרים בודדים ניתן לעשות זאת ללא פגיעה ברכב הפרטי, אך השר הטיל את כובד משקלו על הפרויקט (לפני ניתוח קיצור הקיבה הביטוי הזה היה יותר מצחיק), ואיים על הרשויות שלא ישתפו פעולה בעצירה תקציבית. זה עבד והרשויות חותמות אחת אחרי השניה על הצטרפות לפרויקט החשוב הזה. זה לא אומר שהן ויתרו על הזכות להתווכח על כל חניה, על כל נתיב ועל כל רמזור, אבל הן למעשה הצהירו שהן מחויבות לתוצר סופי של יותר נתיבי תחבורה ציבורית. הוויכוחים בטח יולידו פתרונות יקרים וארוכים לביצוע שלא משרתים את המטרה (לדוגמה, לא ייסלל נתיב במקום חניות עד שלא ייבנה חניון ציבורי בעומק 4 קומות במימון ממשלתי...) ועדיין הדרך להרחבת מערך הנת"צים נראית קצרה מתמיד.

עד שנקבל בשורות מעשיות ולא רק לחיצות ידיים, אני רוצה להציע פתרון נקודתי אחד, לעבודה של הצוות מול עיריית תל אביב. הפיכת מנהרת עזריאלי/בגין/קפלן או איך שלא קוראים לה למת"צ - יש שיגידו, החזרת עטרה ליושנה.

מת"צ קפלן בשנת 2000 לערך -
העבודות על המנהרה החלו והקטע המרכזי שלו כבר נסגר,
אבל אפשר לקבל תחושה של איך הוא נראה בימיו הטובים
מקור - ארכיון הארווארד
תודה לגולש mauzer מפורום תחצ בתפוז
שאיתר עבורי את התמונה
כל הנוסע בתל אביב באחד הקווים המדשדשים לאורך רחוב בגין, ויש המון קווים חזקים בתוואי הזה, חווה על בשרו את התכנון הלא שיוויוני בו הרכב הממשיך ישר מקבל עדיפות במנהרה בעוד האוטובוסים הממשיכים ישר תקועים עם כל הרכבים שרוצים לפנות ימינה או שמאלה, לקפלן או לדרך השלום ונתיבי איילון. מדובר בעשרות אלפי נוסעים ביום, שחלקם רק עוברים שם בדרכם ממוצאים אחרים ליעדים אחרים, וחלקם רוצים להגיע או לצאת בדיוק משם, ממוקד הכוח הזה שנקרא עזריאלי+הקריה+מגדל קרית הממשלה (+מתחם שרונה+תחנת רכבת השלום+בית קלקא ובנייני משרדים קטנים נוספים+עוד מעט מגדל עזריאלי שרונה).

יש הנוטים להאשים את חפירות הרכבת הקלה, שאין ספק שהגדילו את זמן הנסיעה, אבל האמת היא שהמצב, בעיקר מבחינת נוסעי האוטובוסים לעומת הרכב הפרטי במנהרה, היה נורא ואיום עוד קודם. ולכן נדרש פתרון לא זמני אלא קבוע, כזה שיישאר גם אחרי חנוכת הרכבת הקלה.

לפני הפתרון, קצת רקע: המנהרה היא בעצם מטלה ציבורית שהוטלה על היזם של מגדלי עזריאלי, מתוך תפיסה שרווחה בשנות ה-90 לפיה צריך פתרונות הפרדה מפלסית לרכב הפרטי במקומות עם גודש רב, גם בתוך התווך העירוני. מכל מיני סיבות שלא חקרתי, העבודה על המנהרה החלה רק בשנת 2000, חמש שנים לאחר חנוכת מתחם עזריאלי, היא עלתה 100 מליון ש"ח ונמשכה 4 שנים. בגדול היו אמורות להיות מאמצע המנהרה גם כניסות לחניון עזריאלי (שלא נכרתה) ולפרויקט דרום הקריה (שנכרתה אבל מעולם לא נפתחה, כנראה גם מחשש לתאונות עקב הנסיעה במהירות גבוהה במחלף העירוני הזה.
בשנת 2003, כאשר כבר היה ברור שמגדלי עזריאלי, הקניון, ותחנת הרכבת הפכו את השוליים האורבניים האלה למרכז עירוני (כי לא סופרים את החיילים שהיו שם גם קודם...) ובמקום יש תנועת הולכי רגל ערה שלא תבייש את מרכז ברלין, נחנך המחלף האנטי עירוני הזה. לא שאני טוען שבלעדיו היתה עירוניות יותר טובה כי "ציר" בגין פשוט רחב ונטול שימושים כדי להיות באמת מרכז עירוני פעיל. אבל אם מחפשים מסמר בארון, הרי הוא השיקוע הזה.
מקור: כאן

מודליסטים יגידו שתרומתו לקיצור זמן הנסיעה עבור נהגי רכב פרטי לא מוטלת בספק, אני נוטה לפקפק בכך. מה שבטוח הוא שביטול מסלול התחבורה הציבורית שהיה שם לפניו, והעברת כל התחבורה הציבורית ל"רמפות" (במקרה שלנו דווקא הרמפות הן במפלס הרחוב) ולחיכוך עם הרכב הפרטי שפונה ימינה ושמאלה, הביאה לפגיעה אנושה במשתמשי התחבורה הציבורית. אם נחשב כמה אנשים נפגעו וכמה אנשים הרוויחו נגלה כנראה שיותר נפגעו. (מחלפים כאלה מוצדקים באמצעות חישוב יר"ם - יחידת רכב מנופחת, לפיה רכב פרטי = 1, ואוטובוס, על 30 נוסעיו בממוצע = 1.8 בלבד).

מה שקורה היום הוא שהאוטובוסים שמגיעים מצפון, לא מצליחים להגיע לתחנה בגלל הפקק שמייצרים כל הרכבים הפרטיים שנכנסים לקריה, ולא מצליחים לצאת מהתחנה בגלל הרכבים הפרטיים שפונים ימינה לקפלן (שמשמש גם כשער הכניסה לכל החניות התת קרקעיות של דרום הקריה). הם לא מצליחים לעבור את הרמזור כי כמות הרכבים הפרטיים שנשפכים מדרך השלום (ומנתיבי איילון) לבגין סותמת כל פעם מחדש את הצומת בבוקר. וכשהם כבר מצליחים לעבור הם תקועים עם כל הרכבים האלה בדרך להצרה שנגרמת על ידי תחנת יהודית (וכאמור, גם לפני עבודות הרק"ל היה שם פקק שנגרם בעיקר מהמכוניות שיוצאות ממנהרת עזריאלי). בכיוון ההפוך התמונה דומה, אם כי עיקר הבעיה הוא דווקא אחר הצהריים, כאשר מאות מכוניות מנסות להידחס לשני מסלולי פניה ימינה מבגין לדרך השלום ולאיילון, ועושות זאת גם על חשבון רציף תחנות בית קלקא, 

אפשר להחזיר את מסלול התחבורה הציבורית למרכז הכביש? בתוך המנהרה?
אני טוען שכן, אבל אסייג את דבריי בכך שאין לי כלים לבדוק זאת לעומק.

אבל אין מדרכה במנהרה, איפה יוצבו התחנות ואיפה יחכו האנשים?
אוטובוסים לא צריכים את שני הנתיבים לכיוון שיש במנהרה. כאשר הם יורדים למנהרה מספיק להם נתיב אחד, כאשר הם עולים חזרה החוצה הם צריכים שניים, האחד כמפרץ לתחנות והשני כנתיב עקיפה, וכמובן ברמזור היציאה מהמנהרה כדי שיהיו להם שני נתיבים.

התרשים הבא מציג את המצב הקיים והמוצע. להזכירכם אני לא גרפיקאי ואין לי אוטוקאד, ולא טרחתי להציג את הפרטים הקטנים (כמו את הפניות החופשיות ימינה). מקווה שהתרשים מובן.


הרעיון הוא שתחנות בית קלקא ועזריאלי, מאוחדות לתחנה אחת הנמצאת במנהרה, מצפון לקפלן עבור הנסיעות צפונה ומדרום לקפלן עבור הנסיעות דרומה. שלושת הנתיבים מסודרים כך שיש מקום למדרכה ברוחב נתיב אחד שתאפשר הצבת תחנות. רוחב זה מאפשר לנצל את חלקו לגרם מדרגות שעולה למעלה לגשר ויש אפשרות גם לשלב מעלית להנגשה (הריבוע הקטן בקצה גרם המדרגות. לא מופיע בתרשיםה קצה השני וכמובן שאני אשמח אם יהיה שם מעבר חציה.
הקו האלכסוני הוא סימון של ההפרדה בין כיווני הנסיעה מתחת לגשר, זה המקום בו היכן שהיה נתיב אחד (בכניסה למנהרה, לא משנה מאיזה כיוון) הופך לשני נתיבים (מפרץ ועקיפה).

נוסעי התחבורה הציבורית מרוויחים שלוש פעמים, פעם אחת את הפקקים הנוראים בצומת שהם יחלפו מתחתיה, פעם אחת את הרמזור ופעם אחת את האיחוד של שתי התחנות לתחנה אחת באמצע. מה הם יפסידו? מרחקי הליכה קצת יותר גדולים (עבור שלושת המוקדים שצמודים לצומת שזה הקריה, קרית הממשלה ועזריאלי, תוספת לא משמעותית, עבור מוקדים אחרים כגון בית קלקא תוספת גדולה יותר). וכן את הצורך לטפס/לרדת מדרגות.

האם כל הקווים יוכלו להשתמש בפתרון הזה?

כנראה שלא. ברור שהקווים שפונים ימינה ושמאלה (לדוגמה 279 או 472) לא ישתמשו במנהרה, ולשאר הקווים צריך לעשות בדיקה של קיבולת בנתיב וקיבולת על המדרכות וכו'. אבל לדעתי כל הקווים העירוניים יוכלו להשתמש במנהרה, בעיק בזכות הקידום של קליטה מכל הדלתות. לקווים הבינעירוניים זמן קליטה איטי יותר ולכן פוטנציאל "תקיעה" ויצירת פקק אוטובוסים גדול יותר וצריך לבדוק אותם בזהירות, האם כולם יהיו בחוץ, או רק חלק, נדע רק כשנבדוק לעומק. מה שבטוח זה שלתחנות הקיימות יהיה שימוש רב אפילו בעתיד.
חשוב לזכור שלדעתי לא ניתן לדחוף יותר משלוש עמדות בכל צד של המנהרה, בעוד היום גם בקלקא וגם בעזריאלי יש יותר משלוש עמדות (5/6) יש שם פשוט יותר מדי קווים ולכן חלק מהקווים ייאלצו להישאר מחוץ למנהרה.

ומה עם הפגיעה ברכב הפרטי, ובאוטבווסים שיישארו מחוץ למנהרה? כמה הפקק שלהם יתארך?
גם זו שאלה שצריך לבדוק, אבל מה שבטוח הוא שממודלים תצא תשובה מחמירה יותר מהמציאות. המודלים מניחים שכל התנועה תישאר בעוד שהמציאות מראה שכפי שבכל מקום שבו מוסיפים תשתית לרכב הפרטי "נולדת" יותר נסועה שהמודלים לא חזו (ולכן גם כבישים חדשים שאמורים לחלץ פקקים נפקקים די מהר), כך בכל מקום שבו מורידים תשתית מהרכב הפרטי "מתאיידת נסועה". המודלים פשוט לא יודעים איך לבדוק זאת. אנחנו מניחים כמובן שחלק מהנסועה תעבור לתחבורה הציבורית. חלק אחר יבחר בפתרונות שהמודל לכאורה כן יודע לחזות (נתיבי איילון, יהודה הלוי ואבן גבירול) וחלק מהנסועה באמת פשוט מתאייד, ואין לזה הסבר טוב חוץ מזה שאנשים הרבה יותר חכמים ממודלים.

ומה עם תאונות הולכי רגל? עוד ציר מוות?
התכנון שאני מציע, שמפריד לחלוטין בין שני כיווני הנסיעה, מקשה מאד על הולכי רגל להסתכן, ובכל מקרה לא אמורה להיות סיבה לאף אחד לעבור מצד אחד לצד שני של המנהרה, אני אמנם לא מכיר תכנון חסין תאונות לחלוטין, אך הכשלים שהביאו לבעיות סדרתיות במת"צ פתח תקווה לא קיימים כאן.


אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...