יום שני, 30 בינואר 2017

שינוי הפיצול - לנצח את הדיקטטורה של הרוב


לאחרונה שואלים אותי אנשים רבים, איך לשנות את פיצול הנסיעות במדינת ישראל.

לפני שאענה, קצת הסברת מושגים.
אתר "אקו-ויקי" מספק לנו את ההגדרה הבאה
פיצול נסיעות (Mode split או Modal share) מודד את אחוז העובדים שמגיעים לעבודה באמצעי תחבורה שונים כמו הליכה ברגלתחבורת אופנייםתחבורה ציבורית וברכב פרטי.

אתקן קלות, פיצול נסיעות לא חייב להתייחס רק להגעה לעבודה, אבל זו אכן בדיקה שכיחה.
פיצול נסיעות עשוי להימדד ברמת המדינה, ושכיח יותר, ברמת המטרופולין. והוא מספק לנו מידע חשוב לגבי איך אנשים בוחרים להתנייד, ישנם מקומות עם תחבורה ציבורית מפותחת (באופן אירוני אלה גם המקומות העניים ביותר על הגלובוס לגביהם אין מידע מסודר, וגם המקומות העשירים יותר על הגלובוס כדוגמת מדינות מערב אירופה), שבהם המדד מצביע באופן מדויק יותר על "הבחירה" שעושה האדם בהינתן מגוון פתרונות איכותיים, וישנם מקומות בהם התחבורה הציבורית ותשתיות האופניים לא מפותחות די צורכן כדוגמת ארה"ב (להוציא ניו-יורק וכמה יוצאים מהכלל נוספים), בהם הבחירה שעושה האדם היא לא באמת בחירה. היכן ישראל על הגרף הזה? שאלה טובה.

עוד מתוך הערך באקו-ויקי "שינוי של הרגלי נסיעה הוא אתגר קשה שחוקרים, מתכננים וראשי ערים מנסים להבין כיצד לבצע אותו". מה שנקרא, סיסמאות לחוד ומציאות לחוד. ובמציאות לא קל לשנות הרגלים. אנשים שבויים לא רק של האלטרנטיבות הקיימות אלא גם של ההרגלים שלהם. אם אתה נוסע ברכב פרטי, כנראה שלא תבדוק מדי יום האם השתנה משהו לטובה במערך התחבורה הציבורית. תניח שהיא נשארה גרועה כמו ביום שבו קנית רכב ותזרום עם זה. גם אם אתה נוסע בתחבורה הציבורית מבחירה, לא תבדוק כל יום האם כדאי לך לעבור לרכב פרטי. כבר שקלת את היתרונות והחסרונות והחלטת ורק אם קורה איזשהו אירוע שמחייב בדיקה מחדש (נניח מעבר דירה או עבודה) תבדוק זאת שוב. לכן השקעה גדולה מאד עשויה להיות מבורכת, אבל לא להשפיע כהוא זה על פיצול הנסיעות.

שינוי פיצול הנסיעות הוא מטרה מוצהרת, אבל עקב הקושי הרב בהשגתו הדרך לשם חמקמקה.

רגע? למה זה בכלל מטרה מוצהרת?
הרכב הפרטי הוא מוצר נפלא, אין נוח ממנו להגעה מדלת לדלת ואין נוח ממנו לכל מיני לוגיסטיקות של קניות, טיולים והקפצות למינהם, אבל מאחר וזה לא בדיוק נשמר בסוד, הוא בשימוש נרחב.
ומסתבר שיש כזה דבר שימוש נרחב מדי, ואז החסרונות של הרכב הפרטי מתחילות לעלות על יתרונותיו. להלן שש חסרונות, לא על פי סדר חשיבות.

ראשית, עקב הפקקים והגודש הוא לעיתים מועל בתפקידו כאמצעי הנוח ביותר להגעה ממקום למקום. נדרשות השקעות ענק כדי להרחיב כבישים, לייצר כבישים חדשים ולתחזק כבישים קיימים, מנהרות וגשרים, רק כדי שיותר רכבים יוכלו לעמוד באותו פקק. בעולם כבר הבינו שגודש אפשר רק לשמר, שלא יהיה גרוע יותר, אבל אי אפשר לפתור כי ברגע שפותרים גודש מסוים אז יותר אנשים בוחרים ברכב הפרטי והוא חוזר בצוואר בקבוק אחר.
שנית, בשל השימוש הנרחב חסרה חניה, גם כאן נדרשות עלויות ענק בבניית חניונים. תשאלו כל יזם תמ"א 38 מה הדרישה הכי בלתי מתפשרת של הדיירים והוא יגיד - חניה פרטית. גם כאן כל ההשקעות בחניה לא מקלות על הקיים, רק מעודדות יותר אנשים לנסוע ברכב הפרטי. תשאלו את רון חולדאי. שפתח כמה חניוני ענק, נתן לתושביו חניה חינם ולא ממש אוכף חניה פרועה ובלתי חוקית (של תושביו) איך הוא הצליח למחוק הישגים של שנים בתחום שינוי פיצול הנסיעות, רק כדי לשמוע שהתושבים חושבים שהוא לא עושה מספיק בעניין מצוקת החניה.
שלישית, אין מה להקל ראש בזיהום האויר. כאשר מעל 2 מליון מדורות קטנות מתרוצצות בכבישי ארצנו, ומזהמות הכי הרבה כשהן עומדות בפקק או מחפשות חניה.
רביעית - כמובן תאונות הדרכים, שאנו נוטים משום מה לקבל כמובנות מאליהן.
חמישית - ההשפעה הבלתי הפיכה של הרכב הפרטי על שימושי הקרקע, בין אם זה פתיחת מרכזים מסחריים מוטי רכב פרטי, שהורגים את המרכזים הוותיקים בתוך הערים, שכונות מוטות רכב פרטי, צירים מהירים בתוך העיר שהורגים את העיר. אוטוסטראדות ומחלפים בגודל של ערים שלמות, חניוני ענק שמגשימים בצורה הכי מכוערת את חזון "אכסך שלמת בטון ומלט" ועוד ועוד.
שישית - כל אלה באים כמעט תמיד על חשבון משתמשי הדרך האחרים, הולכי רגל, רוכבי אופניים ונוסעי התחבורה הציבורית. כל כניסה לחניה בבניין היא עוד "רחוב" שהולך הרגל על המדרכה צריך לחצות, כל נתיב שמוסף לכביש הוא על חשבון רוחב מדרכה. כל מחלף שנחנך פוגע בתחבורה הציבורית שצריכה או לטפס אליו ולרדת ממנו ברמפות מתעקלות או לדלג על התחנה בו, ועוד ועוד.

מה שיעור הפיצול בישראל ולמה מכוונים?
המידע הקיים בישראל חלקי ונשען על סקרי למ"ס, אבל בגדול 23% מהאוכלוסייה בישראל משתמשת בתחבורה הציבורית, ורק 16% מאוכלוסיית האנשים בגיל העבודה. כמובן שבכניסות למטרופולינים זה יותר גבוה (במטרופולין תל אביב לדוגמה זה  עולה מ-16% ל-20%)  ובפריפריה זה יותר נמוך.
היעד המוצהר הוא הגעה ל-40% פיצול במטרופולינים לאמצעים שאינם רכב פרטי, המטרופולינים מרכזים גם את עיקר הבעייתיות של ריבוי רכבים פרטיים. זהו יעד שאפתני אבל אפשרי ובמספר רב יחסית של מטרופולינים באירופה הגיעו אליו ואף עברו אותו. במדריד לדוגמה שיעור הפיצול עומד על 50%.
זה הזמן לנפץ פרות קדושות. כמעט בכל מקום בעולם המערבי הרכב הוא דומיננטי. זו עובדה שנובעת מעשרות שנים של יחס מועדף והתאמת התשתיות לצרכיו. במקומות הכי טובים לאמצעים אחרים (תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל) הצליחו להשוות את מספר הנוסעים בכל האמצעים האלה גם יחד למספר הנוסעים ברכב פרטי ובבודדים שאפשר להתקנא בהם הצליחו יותר מכך. בלונדון השיאנית רק 9% מהנסיעות מתבצעות ברכב פרטי, יותר מ-50% בתחבורה ציבורית, 35% ברגל והשאר באופניים.  אנחנו יותר צנועים ושואפים להקטנת שיעור השימוש ברכב הפרטי ל-60% מכלל המשתמשים, ולא לחיסול הרכב הפרטי באשר הוא. זו מטלה כבירה שדורשת יותר מהכפלה של מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית במטרופולינים וזו גם גישה מאוזנת שמציבה מטרה בהישג יד, אבל זה גם מסר בעייתי להעברה.
פיצול הנסיעות בקופנהגן 1999
השוואה בין נסיעות לעבודה לנסיעות בכלל
מקור: כאן

ומה עושים כדי לממש את המטרה?

אפשר לחלק את העבודה לשניים.
א. אמצעים שמטרתם "שימור לקוחות" בתחבורה הציבורית כמו אוטובוסים חדשים יותר, wi-fi, עליה בדלת האחורית וגם שיפורים במסלולים, הארכת שעות פעילות, בקרה הדוקה על תנאי ההסעה ועוד שהם חשובים מאד כשלעצמם אבל הם לא יצליחו לעשות רושם על הנהג המכור הממוצע, הם מכוונים בעיקר לכך שהפיצול לא יקטן כי אנשים לא ימהרו לעזוב את התחבורה הציבורית. הנהגים בכלל לא יטרחו להכיר אותם.
ב. אמצעים שמטרתם, לצד שיפור השירות ללקוחות קיימים, גם יצירת גלים מספיק חזקים שיצליחו לחדור את חלונות הזכוכית של הנהגים. רכבות כבדות ורכבות תחתיות הם כמובן גורם מנצח, כי הן מחקות את רעיון האוטוסטראדה שהנהגים מכירים כל כך טוב והן מציעות לו להחליף אוטוסטראדה פקוקה באוטוסטראדה ללא פקק. בזמן הבנייה הן גם כל הזמן בחדשות שהנהגים שומעים ברדיו... גם רכבות קלות ו-BRT ומסלולי העדפה איכותיים ימשכו נהגים לנסות אותם וחלקם גם יישאר. מכאן שהגורם המנצח הוא גורם הזמן.
לא סתם גורם הזמן, אלא הזמן ביחס לנסיעה ברכב פרטי. בוודאי שמתם לב שכל הדברים הגדולים האלה, שתופסים חלק הולך וגדל מתוכנית העבודה, מתקדמים בעצלתיים.  בינתיים נשאר לטפל באופן מידתי בגורם הזמן ללא העדפה, על ידי הגדלת תדירות (שמשפיעה על הזמן שאדם מחכה בתחנה ולכן גם על הזמן הכולל מדלת לדלת), ועל ידי פתיחת קווים ישירים יותר ואולי גם עם פחות תחנות במקביל לשירות המאסף והאיטי. אבל כל אלה, ללא העדפה, יישארו איטיים ביחס לרכב הפרטי ולכן נופלים בקטגוריה הראשונה - שיפור שירות למשתמשים קיימים לצורך שימורם במערכת.


פיצול הנסיעות בסטוקהולם 2012 - לראות ולקנא.
מקור: כאן

אז למה לא מפשילים שרוולים ונותנים העדפה?
פה נכנס האלמנט שקראתי לו בכותרת - "הדיקטטורה של הרוב". רוב האנשים, לרבות רוב מקבלי ההחלטות, נוסעים ברכב פרטי. הם אמנם מצהירים בסקרים שאם רק תהיה תחבורה ציבורית מספיק טובה הם יעברו אליה, אך מאחר ולטענתם היא לא קיימת עדיין, המטרה קצרת הטווח שלהם היא לשפר לעצמם את התנאים בתור נהגים.
זוהי דרישה מאד רציונלית, וקשה להאשים אנשים פרטיים, שבסך הכל רוצים להגיע לעבודה בבוקר, בהיעדר ראיה רחבה. את הראיה הרחבה צריכים לספק קובעי המדיניות, אבל גם הם נחלקים בין פתרונות בראיה קצרת טווח לציבור הבוחרים לפתרונות בראיה ארוכת טווח, כי גם פוליטיקאים חוטאים בכך לפעמים... לכן תמיד העוגה תתחלק. בעבר כמעט מאה אחוז מתקציב הפיתוח הלך לשיפורים לרכב הפרטי. היום כבר מצהירים על שאיפה להגיע ל-50-50.  אבל מאחר ותקציב משרד התחבורה הוכפל, למעשה הכסף המושקע ברכב הפרטי לא קטן אלא נשאר בערך ברמתו הקבועה מזה עשורים רבים.

יש כאן מרוץ בין שני אצנים. האחד התאמן לפי תוכניות עבודה מסודרות עשרות שנים, וכעת הוא ממשיך לרוץ בשיא כוחו, השני לא התאמן והחל את המירוץ בהליכה (שלא לאמר דריכה במקום), הפער בינו לבין האצן הראשון הלך וגדל ועומד כעת על קילומטרים רבים. הוא הצליח להתחמם ובעשור האחרון הוא רץ באותה מהירות כמוהו (מקדם הפיצול לא השתנה בעשור האחרון), אבל כדי לסגור את הפער הוא צריך שיקרה נס. הוא צריך לדוגמה שהאצן השני ייתן לו ג'סטה של מנצחים, שיגיד לו, "אני הולך לנצח אותך בקו הסיום, אבל כדי שזו לא תהיה השפלה גדולה מדי בשבילך אני מוכן להאט את הקצב כדי שתתקרב אליי". מיותר לציין שאין שום סיבה שהנס הזה יקרה. מוסר ההשכל של משל הארנב והצב מיועד לארנב שלא יהיה שאנן ולא יירדם. אם יקפיד על כך אז הצב בחיים לא יוכל לנצח.

אם נוריד את המטאפורה לעולם שלנו זה אומר שנהגי הרכב הפרטי צריכים לוותר לכל מיני יוזמות של הפקעת נתיבים לנת"צים ומת"צים, ביטול חניות, אי הרחבת כבישים וכו'. הם לא מתכוונים לעשות את זה. הרוב אף פעם לא רוצה לוותר על כוחו וינסה אפילו להאדיר אותו. ניסח את זה יפה אוריאל לין שקבע בכנס cars 2017 כי יש לבטל את הנת"צים בגלל שמרבית תושבי ישראל "בחרו" ברכב פרטי.  לפי הנתונים שלו 64% מהנסיעות מתבצע ברכב פרטי (כאמור, אני מכיר נתונים גבוהים אף יותר). אוריאל לין ממש לא טרח לשאול את עצמו את השאלה מה יקרה לכבישי ארצנו אם 100% מהנסיעות יתבצעו ברכב פרטי. מבחינתו יותר נהגים זה רק יותר לחץ על המדינה להשקיע בשיפור התנאים לנהגים. זו הדמוקרטיה של הרוב לפי אוריאל לין. 
ומה עם מי שכבר נוסע בתחבורה הציבורית, נהנה מהנת"צים הקיימים וייהנה גם מהחדשים אם ייפתחו? הוא לא מעניין כי הוא מיעוט לא חשוב שצריך להכחיד אותו, או לפחות לא להקל על חייו, ובטח ובטח שלא על חשבון הרוב. לזה אני קורא הדיקטטורה של הרוב ואתם מוזמנים להשליך את זה על כל פן אחר של החיים בארצנו הקטנטונת, יחסי חרדים-חילוניים, יהודים-ערבים, עניים-עשירים וכו'.

לרכב הפרטי לובי חזק, כל כך חזק שרוב ההצעות לשיפור תחבורה ציבורית ורכיבה על אופניים על חשבון הרכב הפרטי לא מגיעות אפילו לשלב ניסוח הטיוטה הראשונית. ושיפור שמתוכנן ללא פגיעה בנהגים הוא הרבה יותר קשה ליישום. אבל עקב בצד אגודל ייתכן והמאזניים ייטו קצת, ואז יום אחד תהיה כאן מסה קריטית. כזו שתצליח להגיע לאיזון הראוי מהר יותר. יש למה לחכות.

ותתפלאו. דווקא אין לי בעיה עם הורדת המס על רכישת מכוניות וטסטים. הרכב הפרטי עולה פי 10 מתחבורה ציבורית ושום דבר לא ישתנה בהרגלי בנסיעה אם הוא יעלה רק פי 9 או 8.  אבל אם זה ייעשה במקביל להשתת אגרות על אופי השימוש ברכב. (לדוגמה אגרה על שימוש בשעת שיא בצירים המובילים למטרופולינים) זה עשוי להיות זרז בהעברת אנשים לתחבורה הציבורית ולהגדלת כוחה והלובי שלה. אנשים נוטים להרגיש הרבה יותר את מה שהם משלמים עליו כל יום מחדש.


להרחבה על רמת הפיצול בערים נבחרות. ראו כאן
זהו אתר נהדר שקובי וטנברג הכיר לי בתגובה על תקן החניה החדש.
מקור: כאן
ועוד תוספת וידאו קטנה באדיבות אברהם ישעיה רוזנבלום - זה מה שקרה בשטוקהולם כשהטילו אגרת גודש.

https://www.ted.com/talks/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams?language=he#t-262733

צפייה נעימה.

יום שני, 23 בינואר 2017

reway אשדוד


אני אוהב את אשדוד.
משהו בחוף הרחב, בים הנשקף ממרחק, באור ובאווירה, בתחושה המסודרת שמקרינה החלוקה לרובעים, בשילוב הלא מתאמץ בין ישן לחדש ובאוכלוסיה המגוונת פשוט מרגיש נכון.
אשדוד כמובן לא חפה מטעויות תכנוניות שכל עיר בישראל מתהדרת בהן, הרובעים מופרדים ביניהם בדרכים עירוניות עורקיות שמקשות על הולך הרגל לעבור משכונה לשכונה, אזור התעסוקה מנותק לחלוטין מהעיר וכיכר הסיטי לא ממש מזמינה אנשים לשהות בה בצל המגדלים ובכל זאת. בסה"כ מדובר בעיר נעימה ואיכותית.
לא יוצא לי להגיע הרבה לאשדוד, אין לי שם משפחה או חברים והעובדה שאני גר בצידו השני של המטרופולין מקשה עליי לקפוץ לשם סתם כך, אבל אשתי אוהבת חופי ים, היא אמנם מעדיפה את החופים הלא עירוניים (געש, מכמורת וכו'), אבל בהכירה אותי היא מציעה מדי פעם גיוון בבחירת החוף. לפני זמן קצר ניצלנו שבת חופשית לקפיצה לחוף הים של אשדוד.
לאחר שטיילנו לאורך הטיילת, ראינו הרקדה גדולה ומלאת חיים, דוכני ממכר ענתיקות, תכשיטים וספרים, מסעדות חוף מלאות וגם מרינה אחת, יפה אך סגורה. התחלנו לחזור, ובדרך ראיתי שהרחוב הראשי של העיר, סגור לתנועה וחפור כולו. הבנתי שפרויקט reway  אשדוד מתחיל לרקום עור וגידים.

מה זה פרויקט reway אשדוד?
בשנת 2011 פרסמו משרד התחבורה והאוצר קול קורא לרשויות מקומיות בגודל בינוני (70,000-250,000 תושבים) להגיש תוכניות ל"עיר שתשמש כמודל למערכת תחבורה בת קיימא מתקדמת ואטרקטיבית"
על התוכנית היה להתייחס למגוון פרמטרים הקשורים לתחבורה בת קיימא, בינהם העדפה לאוטובוסים, מסלולי אוטובוסים, שיפורי התשתית הפיזית והטכנולוגית לנוסעי התחבורה הציבורית, שבילי אופניים, שיפורי תשתית להולכי רגל, מדיניות חניה וגם אמצעים נוספים ככל העולה על רוחם. 

הפרס היה יישום התוכנית על ידי משרדי התחבורה והאוצר, בעלות של 220 מליון שקל (המציעים נתבקשו להתכנס לעלויות אלה).

18 ערים יכלו להגיש הצעות, ומרביתן נענו לקריאה. אל המקום הראשון הגיעה אשדוד בזכות התוכנית המצויינת שהוכנה עבורה על ידי חברת אמאב

מתוך אתר העירייה
המערכת החדשה תשלב אמצעים ברי קיימא אשר יהוו חלופה כדאית לשימוש ברכב הפרטי, תניח טכנולוגיות מתקדמות לשימוש וניהול תחבורה ציבורית, תציב מערכות כרטוס מחוץ לאוטובוס, תקים מערכת בקרת רמזורים והעדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים, שילוט אלקטרוני המעדכן את הנוסע על זמני הגעת האוטובוס לתחנה והקמת מערכת אכיפה אוטומטית בנת"צים. במסגרת זו יוקמו יותר מ-100 תחנות אוטובוס חדשות לאורך צירי קווי ה-BRT וישודרגו יותר מ-200 תחנות בכל רחבי העיר. התחנה המרכזית תשודרג ותכלול הקמת סככות חדשות לקווי האוטובוסים. יוקם מסוף אוטובוסים חדש בעיר ורשת שבילים מיוחדים לרוכבי אופניים, בתוספת של עוד כ-23 קילומטרים, שתחבר בין רובעי העיר למרכזים העירוניים ויצירת אינטגרציה מלאה עם התחבורה הציבורית. כן יוכשרו 13 קילומטרים נוספים של צירים להולכי רגל ברחבי העיר, ובין השאר בניית מדרחוב חדש במרכז העיר, באורך של כקילומטר אחד.

ויש גם מצגת


כדרכם של פרויקטים מתוכננים, כאשר הם יורדים לקרקע המציאות העלויות תופחות ועומדות על כ-500 מליון. אבל אף אחד לא נרתע מכך ועל אף שלקח יותר משלוש השנים שהוגדרו מרגע הזכייה לסגור את כל הפינות, הפרויקט אכן יצא לדרך.

אני מודה שלא התחברתי לשם, יש אנשים שהשם הלא עברי לבדו ירתיע אותם. לי אין בעיה עם זה, אבל הריוויי לא מתגלגל טוב על הלשון שלי. במצגת לפחות מצאתי הסבר למה להלך המחשבה של הפרסומאים.


ועדיין, טוב יעשו אם לקראת ההפעלה יחשבו על מיתוג מחדש.

re-bus
חברת אפיקים שהחליפה לאחרונה את אגד תעבורה הביאה כבר את בשורת האוטובוסים החדשים והנקיים, והביאה כבר להגדלת תדירות ושיפור השירות למוקדים עיקריים כגון תחנת הרכבת, אבל היא עדיין לא ביצעה את כל מה שהיא מחויבת לו במכרז עקב הפקקים וסגירות הכבישים שהעבודות מביאות איתן. שנאמר "קשה עכשיו reway אחר כך". אבל גם שיפורים אלה בוא יבואו כך שבשנים הקרובות תחווה אשדוד שירות עירוני יותר ויותר טוב.
המכרז שבו זכתה אפיקים כלל מראש שלב נוסף, חדשני, שלא הופיע באף מכרז אחר. שלב ה-BRT בו יופעלו אוטובוסים על צירי ההעדפה שייבנו. פה המקום לציין שעל אך שמדובר ב-13-15 ק"מ של מסלולי העדפה, ועל אף המיתוג (המוטעה, שלא לאמר, השקרי) כ-BRT.  זה לא BRT. וזאת מאחר ומדובר בקווי אוטובוס רגילים שעושים רק חלק קטן ממסלולם  בתוך מסלול ההעדפה ומרביתו בשכונות השונות ללא העדפה. במקומות מסוימים בעולם קוראים לזה "enhanced bus service" קצת פחות מ-BRT אבל עדיין שווה.
בתחומים מסוימים אשדוד כבר לא תהיה החלוצה, אך בהחלט תטמיע דברים שעדיין לא שכיחים בארץ כגון מערכות כירטוס ללא מעורבות נהג, מעבר 90 דקות ועוד. בתחומים אחרים ייתכן תהיה חלוצה (מעניין איך יפעל "קיוסק המידע" לדוגמה, או מצלמות האבטחה).
13-15 ק"מ של מסלולי ההעדפה לאוטובוסים הם בהחלט חלוציים מחוץ לשלושת הערים הגדולות. פה המקום לציין שלקול הקורא היתה אמנם מטרה ישירה של הקמת עיר מודל אחת לתחבורה בת קיימא, אך היתה גם מטרת משנה לא פחות חשובה והיא יצירת "תוכניות מדף" אצל כל שאר הרשויות שלא זכו. חלק גדול מהעבודה של צוות "מהיר לעיר" בגוש דן מתבסס על תוכניות העדפה לתחבורה הציבורית שהעיריות בעצמן הגישו במסגרת הקול הקורא. זה (קצת) מקל על עבודתם.

re-bike
אשדוד היא עיר אידיאלית לרכיבת אופניים עקב הטופוגרפיה השטוחה והרחובות הישרים והארוכים. רוחב הרחובות הראשיים גם מקל על מציאת זכות הדרך לשבילי אופניים, אבל בינתיים לא נעשה בה הרבה בתחום זה.
23 ק"מ של שבילי אופניים הם מהפכה של ממש בזמן קצר, ואני מקווה שזה יביא לרוכבים רבים. נחכה ונראה.
פנינה נוספת היא פארק נחל לכיש התוחם את העיר מאזור הכניסה הדרומית ועד לאזור הנמל שעשוי לשלב בין רכיבת אופניים לצורכי ספורט לרכיבת יוממים מאזורי המגורים לאזורי התעסוקה אם יפותח בחוכמה, בדומה לשבילי האופניים הדו שימושיים לאורך הירקון. בינתיים לא ראיתי אותו בתכנית וחבל.

re-walk
שדרוג מרחב הולכי הרגל כמובן מאד נדרש, והפיכת רחוב רוגוזין למדרחוב באורך ק"מ מאד מעניינת. אשדוד כבר סוגרת את רחוב רוגוזין לתנועת כלי רכב בימים נבחרים בקיץ  ואז זה נראה כך.
"מדרחוב" רוגוזין - מקור: כאן



אבל זה לא הדבר היחידי שקשור להולכי רגל בפרויקט.

מבננים רבים מדי באשדוד מפנים את גבם לרחוב הראשי ורחובות רבים מדי בעיר לא מאפשרים חציה בין שני צמתים ראשיים. חלק מהתכנון הינו לפתוח את המבננים האלה לרחוב, ולייצר נתיבי מעבר להולכי הרגל על חשבון זרימת התנועה הרציפה שלה רכב הפרטי, לעיתים קרובות בהקשר לתחנת אוטובוס עם מסלול העדפה שתקום שם. כלומר, יהיה קל יותר לעבור משכונה לשכונה ברגל (וכמובן גם באופניים). ויהיה קל יותר לתפוס את האוטובוסים המשודרגים על הכבישים הראשיים כי יהיו להם יותר תחנות. הולכי הרגל אכן ירוויחו בענק.

מפת הפרויקט: מקור: כאן
העבודות החלו בדצמבר -2016 ויסתיימו לקראת סוף 2018. 2019 תהיה שנת למידה. האם אשדוד באמת תהפוך לעיר מודל לתחבורה בת קיימא? אני מקווה שכן. אנחנו צריכים עוד ערים חזקות ועצמאיות חוץ מתל אביב.




יום שני, 16 בינואר 2017

טו דו ליסט

שנת 2017 רק החלה, וזה נראה כמו זמן טוב לסקור את כל המטלות הקשורות לשיפור התחבורה הציבורית העומדות בפני משרד התחבורה בשנה הקרובה ולקראת השנים הבאות. העשייה בתחום גדלה משנה לשנה, והמהפכה תגיע רק אם יעבדו על המון פרויקטים במקביל.
מיינתי את המטלות השונות לפי סוגי אמצעי התחבורה, מהכבד אל הקל (לפי משקל) ואני לא מתעתד לקבוע כאן סדרי חשיבות.
אם שכחתי משהו, אתם מוזמנים להעיר לי על כך בתגובות.

רכבת ישראל
הבאת פרויקטים בביצוע לקו הגמר

מקור: כאן
  • כנראה באוגוסט 2017 תיחנך מסילת כרמיאל עם שתי תחנות חדשות, כרמיאל ואחיהוד.
  • עוד כנראה השנה, תיפתח תחנה חדשה בכפר מנחם, על מסילת באר שבע-תל אביב. ב-2017 כנראה גם יתחילו לעבוד על תחנת מזכרת-בתיה על אותה מסילה. ישנם גם דיבורים על תחנת סביוני-ים בצפון קרית מוצקין, בסמוך נקודת ההתחלה של שניים מקווי המטרונית. (תודה לגולש shimi810 שהזכיר לי את זה).
  • מסילת A1 המהירה לירושלים תיחנך ב-2018, אם כי כנראה לקראת סופה  (אוקטובר?) ולא במרץ כפי שתוכנן מלכתחילה.
  • בקשר בל יינתק ממסילת A1, פרויקט החישמול מתחיל לרקום עור וגידים. עד אוקטובר 2018 יש צורך בחישמול של כל קטע י-ם-הרצליה, והפרויקט ימשיך בעשור הקרוב לכל מסילות הנוסעים המשמעותיות.
  • שידרוג כל תחנות הרכבת נמצא בתהליך מתמשך, אבל ב-2016 החלו לעבוד על כניסה ויציאה נוספת גם מתחנת השלום לצד הדרומי של גשר השלום וגם מתחנת ת"א מרכז לגשר מודעי. זהו שידרוג שיורגש על ידי מספר הנוסעים הגדול ביותר.
  • שדרוג תחנה משמעותי נוסף הוא לוד, אחת מתחנת הרכבת החזקות בארץ ש"תזוז" קצת ולידה יקום גם מסוף אוטובוסים.
  • ועוד בענייני שידרוג תחנות. לאחר שבסבבים קודמים כל התחנות הונגשו לנכים ובכל התחנות הוארכו רציפים לגודל סטנדרטי, בסבב הנוכחי הדגש הוא על הצללה מלאה (במקום סככות קטנות מפוזרות לאורך הרציף).
  • מסילת העמק אמנם פועלת אך החיבור שלה לתחנת לב המפרץ ול"מרכזית המפרץ", באמצעות תחנה חדשה שתיקרא כנראה "לב המפרץ מזרח" יקרה רק במהלך 2017.
  • מסילת השרון, הכוללת שתי תחנות חדשות (צומת רעננה ורעננה דרום), שדרוג לתחנת הרצליה (ל-6 רציפים, גם כדי לקלוט את הרכבות מירושלים כתחנת קצה), ריבוע המסילות בין האוניברסיטה להרצליה, ואולי הכי חשוב, יציאה חדשה מתחנת הרצליה מערבה בואכה אזור התעסוקה, תיפתח במהלך 2019.
  • לב המפרץ מזרח (משמאל) - מקור: כאן
  • המשך ההצטיידות - רכבת ישראל מבצעת באופן שוטף רכש של קרונות וקטרים, גם כדי שתוכל להפעיל את כל המסילות החדשות, גם כדי להצעיר את הצי (לגרוט קרונות וקטרים ישנים מדי) וגם כדי להוסיף קרונות לרכבות הקיימות כדי להגדיל את הקיבולת.
  • שדרוג מערכות האיתות והתקשורת
השלמת תכנון מפורט לקראת תחילת ביצוע
  • המסילה המזרחית - מלוד ועד חדרה מזרח אושרה ותוקצבה ונמצאת בתכנון מפורט, ב-2017 כנראה ייצאו המכרזים הראשונים לבנייה. בספירה האחרונה שלי כבר מתוכננות 11 תחנות לאורכה, אבל כנראה רק חלקן יבוצעו בשלב ראשון. אם לא יהיו עיכובים המסילה תפעול במלואה ב-2025.
קידום תכנון (פרויקטים שעוד לא אושרו) -  תוכלו לקרוא עליהם בהרחבה כאן.

רכבת תחתית

  • סגירת המכרז לתכנון של שלושה קווי רכבת תחתית (מטרו) בגוש דן


רכבת קלה בינעירונית (טראם-טריין)
  • כבר יותר מעשור שרעיון מסילת חיפה-נצרת עילית, שעליה תיסע רכבת קלה (עם קטע עירוני בתוך נצרת עילית) קורם עור וגידים. ייתכן והשנה נתבשר על אישורים אחרונים לקראת הוצאת מכרזים לביצוע. אם יצליח אולי יצוצו פרויקטים דומים כמו בין בית שמש לירושלים
רכבות קלות עירוניות
המשך ביצוע
המסילות שהונחו בפיר גלי גיל להסעת
מכונת המינהור (החולדאית?)
מקור: כאן
  • הקו האדום התל אביבי, מתקדם פחות או יותר לפי התכנון, לא מן הנמנע שיהיו עיכובים בפרויקט כזה גדול אבל הוא בהחלט מתקדם לקראת פתיחה (רשמית עדיין בסוף 2021).
  • הארכת הקו האדום הירושלמי לנווה יעקב בצפון והדסה עין כרם בדרום. העבודות מתקדמות בקצב אבל אין תאריך בגלל התמשכות הדיונים מול סיטיפס.
  • הקו הכתום בירושלים - קו הקמפוסים, שיתגבר גם את הקטע המרכזי של הקו הקיים העמוס. העבודות מתקדמות יפה, וכוללות גם דיפו חדש ברחוב לורך שייקח עוד כמה שנים לסיים (הכרחי בשביל שיהיה איפה לשים את הרכבות החדשות), צפי לסיום 2021, אבל מתווה ההפעלה (עם סיטיפס או עם חברה אחרת) עוד לא סגור.
  • קידום (לקראת מכרז לתכנון ראשוני) של רק"ל גם בערים מחוץ למטרופולינים, כאשר המועמדים המדוברים ביותר הן באר שבע ובית שמש. אני מניח שיקח כמה שנים עד שהרעיון הראשוני יתחיל לרדת לקרקע המציאות בדמות מכרז לתכנון ראשוני.
השלמת תכנון לקראת תחילת ביצוע
הדמיית הקו הירוק על הירקון
מקור: כאן
  • הקווים הירוק והסגול בגוש דן - כל חודש אני שומע על עוד אישור מעוד ועדה, אני מקווה שב-2017 ייצאו המכרזים הראשונים לקראת תחילת בנייה ב-2018 והפעלה ב-2025 (?)
  • הקווים הירוק והכחול בירושלים - כנ"ל.
  • הקו החום בגוש דן, מרשל"צ לרמלה, נמצא רחוק יותר מקו הסיום של התכנון, אך עדיין על שולחן הדיונים.
  • סיום פרויקט ההעדפה ברמזורים למטרונית בחיפה (חלק מהצמתים כבר טופלו)
  • סיום העבודות בקו 2 של המטרונית שעדיין לא פועל במסלולו הסופי.
  • אישור קווי מטרונית חדשים לקראת תחילת ביצוע, 
    • קו מהקריות (אולי מעכו) דרך מנהרות הכרמל למת"ם ואולי לטירת הכרמל
    • קו מנשר (אולי מרכסים) להדר
    • המשך קידום של "קו הרכס" מתחנת גן האם של הכרמלית לאוניברסיטה וקווים נוספים (תכנון רחוק מגמר)
הדמיית BRT אשדוד
מקור: כאן
  • תחילת עבודות על BRT אשדוד (reway)
  • קידום תכנון של BRT נתניה (הקו הכתום, בתגובות נטען שהוא מוקפא)
  • לצערי קווי ה-BRT של נת"ע (הורוד בשרון והכחול בין רחובות ורשל"צ לתל אביב) הוקפאו ואולי אפילו נקברו. אולי אחרי אישור קווי הרק"ל הסגול והירוק אני מקווה שייעשה נסיון להחייאתם.
רכבל
אוטובוסים
  • פתרון מצוקת המחסור בנהגים שמהווה חסם לשיפור שירות ופוגע באמינות השירות הקיים.
  • המשך קידום מסופים לפתירת החסם של מחסור במסופים ברמה הכלל ארצית. בין היתר:
    • חנוכת תחנה מרכזית מודיעין בכיכר התחבורה
    • קידום תחנה מרכזית חדשה עפולה (בבנייה)
    • המשך עבודות על שדרוג מסוף ארלוזורוב בת"א שהתחילו השנה
    • קידום מסוף 4/9 בירושלים לקראת עבודות הקו הירוק וכן פינוי בנייני האומה
    • קידום ושדרוג מסופים סמוך לתחנות רכבת (הרצליה, חדרה, בנימינה, רחובות ועוד).
    • קידום מסופים גם ביו"ש (שער בנימין ומיתרים) לייעול עבודת הממוגנים שיתמקדו בקטע בו נדרש רכב ממוגן (במקום לנסוע עד ירושלים או עד באר שבע).
    • קידום תחנה מרכזית חדשה בפתח תקווה במקום התחנה הרעועה הקיימת, ואולי גם במקומות נוספים כצפת, קרית שמונה, טבריה ועוד.
    • קידום תחנות קצה מוסדרות בערים רבות לשם שיפור רשת התח"צ, טבריה, צפת, נצרת עילית ועוד.
    • המשך קידום תוכנית אב למסופי תח"צ בגוש דן על ידי נתיבי איילון (שהחלה ב-2016)
      מבנה התחנה המרכזית החדשה בחדרה
      משולב עם תחנת הרכבת
      מקור: כאן
  • המשך תוכנית התחרות
  • תוספות שירות
    • המשך קיום התהליך במגזר הערבי (החלטת ממשלה להשוואת היקף השירות בתוכנית חומש)
    • פרויקט קווי הזנק לאזורי תעסוקה משניים במטרופולינים
    • המשך פרויקט קו-רציף - שיפור השירות לתחנות רכבת ומהן.
    • טיפול בנסיעות צפופות בשיא בוקר (פרויקט סרדין)
    • הארכת שעות פעילות, פתיחת קווים חדשים, הגדלת תדירות ועוד, בין היתר בעזרת ניתוח פניות ציבור.
    • התאמת השירות להנחיות לתכנון תחבורה ציבורית (שאושרו אך עוד לא פורסמו).
    • המשך פיתוח שירות קווי לילה המוצלח
    • הטמעת תכנון ממוקד באזור לשדרוג התח"צ - ב-2017 צפוי שדרוג אזור גליל מזרחי ושדרוג התח"צ בנתניה
    • שיפור השירות למכללות ואוניברסיטאות
    • הארכת קווים ויצירת קווים חדשים לשירות שכונות חדשות שמתאכלסות
  • טכנולוגיות
    • הרחבת פרויקט עליה מכל הדלתות, גם ללא מעורבות נהג כלל.
    • שיפור השירות למחזיקי רב קו (פרויקט על הקו, מרכז טיפול ארצי וכו').
    • הכנסת אוטובוסים מונעים בחשמל בהיקף גבוה (חברת דן) ומונעים בגז (חברת קווים בביתר). בהתאם להוראת המשרד להגנת הסביבה שעד 2020 3% מהצי של החברות הגדולות יהיה באנרגיה חלופית.
    • שדרוג יכולות התכנון באמצעות מערכות ספירת נוסעים
    • המשך הטמעת שלטי מידע אלקטרוניים בזמן אמת.
    • המשך הטמעת שילוט סטטי, גם לתחנות עמוד.
    • מיחשוב שלטי 505 (השלטים הצהובים) להנפקה אחידה לכל המפעילים.
  • תעריפים
    • תיקון עיוותים במחירים הקטלוגיים, (יצירת אזורי מחיר אחידים לכל המפעילים גם עבור נסיעה בודדת)
  • העדפה לתחבורה הציבורית
    • סיום שלב החתימות ולחיצות הידיים ומעבר למעשים בפרויקט "מהיר לעיר"
    • סיום תכנון ואולי גם הוצאת מכרזים לבניית הנתיבים המהירים הנוספים (מעוין שורק, רשפון ומורשה, והכפלת שפירים) שתכלול גם חנה וסע ושאטלים וגם תנועה חופשית לאוטובוסים.
    • המשך קידום האכיפה הטכנולוגית בנת"צים שהחלה השנה.
    • קידום נת"צים ומת"צים גם בערים מחוץ לגבולות גוש דן (לדוגמה בבית שמש).
    • קידום נת"צים ומת"צים גם בדרכים בינעירוניות דוגמת כביש 44, כביש 4 ועוד.
  • ייעול המערכת
    • טיפול בבעיית מספרי הקווים הכפולים
    • בניית מנגנון מסודר להסטת תשומות ממקומות ללא נוסעים למקומות עם נוסעים (נדרש עקב המחסור בנהגים).
מוניות שירות
מוניות ותחבורה שיתופית

  • התקדמות עם קבלת ההחלטות לגבי שינויי הרגולציה הנדרשים לאישור תחבורה שיתופית, וקבלת החלטה לגבי תחבורה שיתופית עם תמורה לנהג (אובר ודומיו)
אופניים
  • קידום תכנון (בתקווה לתחילת הוצאת מכרזים) לתוכנית אופנידן - אוטוסטראדות אופניים בגוש דן.
  • קידום נתיבי אופניים איכותיים בכל הרשויות, גם מחוץ לתל אביב.
  • עדכון ההנחיות לתכנון נתיבי אופניים.
  • המשך ההסדרה של האופניים החשמליים, אכיפת רכיבה על מדרכות וכיו"ב
  • יצירת הנחיות לחניות אופניים.
הולכי רגל
  • פה זה משאלת לב שלי, שמשרד התחבורה ימנה מחלקה ייעודית לשיפור התנאים להולכי הרגל.
שונות
שדרוג אתר האינטרנט...
המשך כתיבת נהלים, הנחיות, תקנות וקידום חוקים בכנסת.
המשך איוש תקנים חסרים ברשות הארצית לתחבורה
קידום רשויות מטרופוליניות.

יום שלישי, 10 בינואר 2017

מה סוקרטס מבין בתחבורה?

לפני מספר שנים נתקלתי בטור חמוד מאד של ג'ארט ווקר מהבלוג human transit בו הוא הציג דיאלוג בין מומחה תחבורה מארה"ב לבין סוקרטס. המקור כאן
עכשיו החלטתי לתרגם את הכתוב, בתרגום חופשי, אבל לפני זה קצת רקע על הבעיה אותה סוקרטס זומן לפתור.

בארה"ב יש תחייה מחודשת של התחבורה הציבורית, בערים קטנות ובינוניות רבות שנמצאות מחוץ לראדאר שלנו כתיירים משקיעים סכומי כסף רבים ב"פתרונות תחבורה מתקדמים" כדוגמת רכבות קלות.
הממשל הפדרלי עוזר במימון הרכבות הקלות האלה, מתוך מחשבה שרק פרויקטים גדולים ומושקעים אכן יצליחו להביא נוסעים. הממשל הפדרלי לא מעורב בפרויקטים קטנים יותר כמו שדרוג מערך האוטובוסים ולכן בעצם דוחף את הערים להציע פתרונות מעין אלה.
לרוע המזל, תרבות הרכב הפרטי מושרשת מאד עמוק ולכן, הרכבות הקלות שמתוכננות לא נעשות על פי המודל האירופי (והירושלמי) של זכות דרך בלעדית, אלא על פי המודל של החשמליות של פעם - רכבת מסילתית, יפה ונוצצת, שחולקת את המסילה שלה עם כלי רכב פרטיים. זה, איך נאמר בלשון המעטה - לא עובד. פרויקטים רבים מדי לא מגרדים את התחזיות מלמטה והכסף, פשוטו כמשמעו, נזרק לפח. הביקורת כמובן לא מאחרת לבוא והנה  רק דוגמה אחת לכך.

מכאן והלאה ניתן לסוקרטס לדבר.

כשסוקרטס ביקר ברשות הפדרלית לתחבורה בארה"ב

  • חבר צוות הרשות הפדרלית לתחבורה (מעכשיו נקרא לו ג'ייק לשם הקיצור): ברוך הבא לוושינגטון סוקרטס, הסטודנטים לפילוסופיה בצוות המליצו עליך, אנחנו צריכים עזרה והם אמרו שאתה יודע לשאול שאלות טובות.
  • סוקרטס: מקווה שאוכל לעזור
  • ג'ייק: אנחנו מנסים להבין איך לתעדף פרויקטים לתקצוב, החל מחשמלית, דרך נתיבי העדפה לאוטובוסים ועד קווי מטרו. מה מביא את הערך הטוב ביותר לעומת ההשקעה.
  • סוקרטס: כשאתה אומר "טוב" אתה מתכוון למה בדיוק? שהוא נעים לעין בצבע או בצורה שלו? או שהוא מספק לאנשים משהו שעוזר להם?
  • ג'ייק: ברור שאני מחפש משהו שעוזר לאנשים, אבל קשה לי לתאר מהו בדיוק הדבר שאני מחפש. המדיניות שלנו מתמקדת בנגישות וניידות אבל אף אחד לא הסביר לנו איך למדוד את זה.
  • סוקרטס: בוא נתחיל בלהגדיר מהם נגישות וניידות
  • ג'ייק: כמובן, עד עכשיו נתנו ניקוד לפרויקטים תחבורתיים רק על סמך הזמן שהם חוסכים לאנשים. כמה דקות ייחסכו לכל אדם. 
  • סוקרטס: אתה מתכוון כמה דקות כל אדם שישתמש בפרויקט יחסוך לעומת המצב הקיים?
  • ג'ייק: כן בערך, אנחנו מעדיפים לדבר בשעות כי עיסוק בדקות נשמע קטנוני, אבל זה הרעיון הכללי. זה היה הרעיון המוביל במשך שנים.
  • סוקרטס: יש לי שאלה? אם לג'ים יש 1,000 דולר ולדייב יש 100 דולר, ונתת עכשיו לשניהם 100 דולר, האם המצב שלהם השתפר בצורה שווה? אפילו שדייב הכפיל את הונו ואילו הונו של ג'ים גדל ב-10% בלבד?
  • ג'ייק: מה הקשר...?
  • סוקרטס: ספרת דקות, לא אחוז מזמן הנסיעה!
  • ג'ייק: כן ברור.
  • אז אם אתה חוסך למישהו מהפרברים 10 דקות ומקצר לו את הזמן מ-80 דקות ל-70 דקות, זה אותו דבר כמו נוסע עירוני שקיצרת לו את הזמן מ-15 דקות ל-5 דקות?
  • ג'ייק: כן, אני מתחיל להבין לאן אתה חותר.
  • סוקרטס: אז אם תיקח את האחוזים בחשבון...
  • אז אני אתמקד יותר בשיפורים גדולים בתוך הערים!!! לזה התכוונת?
  • סוקרטס: אני לא מתכוון לכלום, אני רק שואל שאלות, האם כך אנשים באמת חושבים? באחוזים? מי סביר יותר שישנה את התנהגותו? זה שהזמן שלו ירד מ-80 ל-70 או זה שהזמן שלו ירד מ-15 ל-5?
  • ג'ייק: אני מבין את הנקודה שלך, אבל האמת היא שקל לנו יותר לעשות פרויקטים שחותכים את הזמן מ-80 ל-70...
  • סוקרטס: ברור, אז זה מה שאתם מתקצבים בסוף, איך הולך לכם עם זה?
  • אנחנו משקיעים הרבה ברכבות יוממים, ובאוטובוסים בינעירוניים ארוכים, אבל קשה לנו להצדיק שיפורים עירוניים כגון נתיבי אוטובוסים או חשמליות (במקור streetcar) ורכבות קלות (במקור light-rail, ההבדל ביניהם הוא שלחשמלית אין העדפה בדרך והיא חולקת אותו עם כלי רכב פרטיים בעוד לרכבת קלה יש העדפה ה.ל).
  • סוקרטס: בגלל ששיפורים כאלה חוסכים פחות דקות, אך הן יותר משמעותיות באחוזים מכלל הנסיעה.
  • ג'ייק: כן, וגם בגלל שחשמליות נעות עם הרכב הפרטי על אותה הדרך (mixed-traffic). הסוד האפל שלנו הוא שהם בכלל לא חוסכים זמן נסיעה. למעשה לעומת "קו אוטובוס משודרג" הן יכולות אפילו להאריך את זמן הנסיעה.
  • סוקרטס: אז מה הבעיה לתת להם ניקוד נמוך?
  • ג'ייק: אנשים אומרים לנו שזה פתרון נהדר ולכן צריך לשפוט אותם בצורה שונה, נראה שהם מעודדים פיתוח כלכלי בסביבתם, והם עדיין זולים יותר, מהירים יותר לבנייה ואמינים יותר מרוב הפתרונות האחרים הקיימים ולכן מרבית הערים רואים אותן בתור משהו שנמצא בהישג ידן (המימון הפדרלי הוא חלקי ה.ל.). אנחנו מנסים לעשות גם מדד פיתוח כלכלי אבל אנחנו מסתמכים על מה שיזמים ופרנסי העיר אומרים לנו שיהיה תוך 10 שנים. אנחנו מקווים שהם צודקים אבל התחושה שלנו היא שהם תמיד מגזימים.
  • סוקרטס: ברור, אין שום משתנה ניטרלי ומדיד, כמו זמן נסיעה...
  • ג'ייק: כן, זמן נסיעה, על כל חסרונותיו, היה הכי קל למידוד, גם במצב הקיים וגם בתחזית של המצב החדש.
  • סוקרטס: אבל נטשתם אותו. אז מה אתם עושים עכשיו?
  • ג'ייק: מספר נוסעים! (ridership), מי יכול להתווכח עם זה.כמה אנשים ישתמשו בפרויקט החדש, בעיקר אלה שלא משתמשים היום בתחבורה הציבורית.
  • סוקרטס: זה רעיון חדש?
  • ג'ייק: ממש לא, תמיד זה היה חלק מהשיקולים, בימיו של אבא שלי השתמשו במונח "עלות לנוסע חדש", אבל אז האשימו אותם שהם לא בודקים את הנוסעים הקיימים ואת הזמן שנחסך להם.
  • סוקרטס: אז נטשתם את זה, ועכשיו אתם חוזרים לזה?
  • ג''ייק: לא בדיוק.
  • סוקרטס: מה ההבדל?
  • יש לנו משתנים חדשים כמו רמת השירות לנוסעים שבויים.
  • סוקרטס: וחוץ מהקטע של הנוסעים השבויים, כל המשתמשים בערך "מספר הנוסעים" זהים בערכם?
  • ג'ייק: כן
  • סוקרטס: אז עכשיו אתה מוטה בכיוון השני, לכיוון מרכז העיר הצפוף בו תמיד יש יותר אנשים מאשר בשירות יוממים, ואיפה שכל שיפור קטן מניב ערך קטן אבל להרבה אנשים, לעומת שירות היוממים הארוך בו היית יכול לחסוך הרבה יותר דקות לכל בן אדם?
  • ג'ייק: כן, אבל יש הרבה טיעונים בעד ההטיה הזו, כל הנימוק הזה של עירוניות ברת קיימא, כדי להקטין את תופעת הפירבור ולעודד ערים יותר קומפקטיות, קודם, כשבנינו בעיקר קווי יוממים ארוכים עודדנו את המגמה ההפוכה, למעשה אני מכיר באופן אישי אנשים שעזבו דירת פאר (condo) במרכז העיר כדי לעבור לחווה ענקית בפרברים רק בגלל שנפתח להם קו רכבת והם יכלו ליהנות משני העולמות.
  • סוקרטס: אוקיי, זה נשמע כמו ההטיה הנכונה עבורך, אבל תגיד לי, האם העולם לא משתנה מהר עכשיו? ממה שקצת קלטתי בזמן שהייתי במכונת הזמן, זה נשמע שעלויות התחבורה עלו בצורה משמעותית ושאנשים מצפים שבעוד כמה עשורים הכל יהיה שונה לחלוטין, למעשה, הפחד שלך מהלא נודע הוא אחת הסיבות שבגללה אתה מעדיף שאנשים יגורו קרוב יותר אחד לשני.
  • ג'ייק: בהחלט
  • סוקרטס: למעשה, כשאתה בונה משהו יקר כמו קו רכבת, אתה לא מתכנן למחר אלא לעוד כמה עשורים טובים, נכון?
  • ג'ייק: ארבעים שנה לפחות.
  • סוקרטס: 40 שנה? אז אם אתה שופט את הפרויקט על פי מספר הנוסעים (הנסועה) אתה בטח מתכוון מה תהיה הנסועה בו בעוד 40 שנה, יש לך מחקרים מלפני 40 שנה שמתארים בצורה נכונה מה תהיה הנסועה היום?
  • ג'ייק: כל כך הרבה קורה בארבעים שנה, אי אפשר באמת לחזות את זה...
  • סוקרטס: אבל אם אתה מתכנן 40 שנה של ערך, לא כדאי שלפחות תסתכל באמצע? תנסה לחזות מה יקרה בעוד 20 שנה?
  • ג'ייק: כן, ברור, זה הגבול העליון של מה שאפשר לחזות בצורה סבירה.
  • סוקרטס: בכל מקרה, אתה לא יודע על הנסועה העתידית טוב כמו שאתה יודע על הזמן שנחסך. את הזמן אתה יכול לחשב בצורה די מדויקת בעוד שאת הנסועה אתה חוזה באמצעים לא מהימנים במיוחד.
  • ג'ייק: נכון
  • אז המדיניות החדשה שלך מסיטה את הפוקוס מעובדות לתחזיות, אפילו שאתה מודה שתחזיות מספר הנוסעים מפספסות בגדול כבר ביום הפתיחה, שלא לומר עשרים שנה קדימה?
  • ג'ייק: אבל אנחנו תמיד צודקים בכיוון הכללי, אנחנו יכולים לחזות הרבה או מעט. וחוץ מזה אנחנו משתפרים כל הזמן, אנחנו מכיילים שוב ושוב את המודלים שלנו, מוסיפים משתנים, בודקים את עצמנו.
  • סוקרטס: ועל מה כל הכיולים האלה מבוססים?
  • ג'ייק: זה מסובך, וגם אני לא מבין בזה כלום, המודלים הם כמו קופסה שחורה בשבילי. אבל הרעיון הכללי הוא שהם מסתכלים על כל מיני משתנים חזויים כמו זמן נסיעה, שימושי קרקע, רמת שירות לנוסע וכו' ומוצאים דוגמאות שבהם משתנים דומים הביאו בוודאות לעליה במספר הנוסעים.
  • סוקרטס: בעבר
  • ג'ייק: כמובן בעבר, מה עוד יש לנו?
  • סוקרטס: אבל הרגע הסכמת איתי שהעולם משתנה במהירות, זה לא אומר שהעבר נהיה פחות ופחות רלוונטי?
  • ג'ייק: אנחנו מנסים להשתמש בעבר הקרוב עד כמה שרק אפשר.
  • סוקרטס: אבל אתה צריך המון נקודות מידע כדי לכייל, ואם העולם מאיץ את קצב השינוי שלו, אז עשר שנים אחורה לא ייראו כמו עשר שנים קדימה. אפשר להגיד ש"העבר הקרוב" הולך ומתכווץ. פעם יכולת להסתכל יותר רחוק אל העבר מאשר היום.
  • ג'ייק: כן, אני מבין את הנקודה שלך, למרות שזה מורכב קצת יותר.
  • סוקרטס: אז האם אתם מתקרבים לנקודה שבה "ייגמר לכם העבר? כי פשוט המידע מהעבר יהיה לא אקטואלי כבר ביום הפתיחה? ומנגד, אם העבר כזה קצר, פשוט לא יהיה לכם מספיק נקודות מידע לכיול?
  • ג'ייק: אתה צודק, לוגית אין שום הגיון בעבודה שלנו עם המודלים, אבל מה עוד נוכל לעשות?

  • פאוזה דרמטית

  • סוקרטס: מה המטרה של תחבורה ציבורית?
  • ג'ייק: אה זה קל, יש לה המון יתרונות שכולן עוזרות לבנות אמריקה טובה יותר, חזקה יותר, בריאה יותר, עמידה יותר וצודקת יותר. היא זרם הדם של הערים והיסודות שלה, והערים הן מנועי החדשנות שישאירו את אמריקה חזקה ותחרותית. תחבורה ציבורית משרתת גם את המטרות של שיפור איכות הסביבה וצדק חברתי, עוזרת לבעלי הכנסה נמוכה להשתתף בחיי העיר, כדי שיוכלו לטפס בסולם ההצלחה בזכות העבודה הקשה שלהם וגם כמובן, היא מייצרת מקומות עבודה.
  • סוקרטס: חכה, זה המון מטרות, איך אתה מתכוון למדוד את כל אלה?
  • ג'ייק: לתחבורה הציבורית יש כל כך הרבה יתרונות, שהכרחיים לאמריקה חזקה ובריאה....
  • סוקרטס: אבל אני שאלתי על מטרה, לא על יתרונות. לא היית כאן אם לא היתה מטרה מוגדרת ובטח לא היית חושב על כך באופן ברור, אבל לפילוסופיה יש מטרה מוגדרת וקלה לתפישה. משהו כמו "להבין את מהות הקיום האנושי, ואיך זה משליך על איך שאנשים צריכים לחיות. גם בינינו הפילוסופים יש ויכוחים מרים על הניסוח המדויק של המטרה, אבל יחסית אל איך שהגדרת את מטרות התחבורה הציבורית אנחנו ממש מגובשים.
  • ג'ייק: האמת שאנחנו לא משתמשים הרבה במילה "מטרה"
  • סוקרטס: תגיד לי, מה המטרה של המשטרה?
  • ג'ייק: אכיפת החוק כמובן.
  • סוקרטס: אבל יש לה תרומה באופן הרבה יותר רחב - צמצום הפשע תורם להשקעות, לשגשוג, לאיכות החיים, אולי אפילו לאושר, והם גם עוזרים לקהילה בדך עקיפה יותר כמו למשל יצירת סדרות משטרתיות בטלוויזיה, ספרי בלשות ועוד... וגם, ילדים בני עשר מתרגשים כשהם שומעים סירנה...
  • ג'ייק: הכל נכון, אבל מטרתם היא אכיפת החוק. כל השאר קורה בכל מקרה כשהם מבצעים את תפקידם.
  • סוקרטס:  אז עזוב את כל הנאומים, מה העבודה האמיתית של התחבורה הציבורית.
  • ג'ייק: אה... להזיז אנשים?
  • סוקרטס: לאן? גם במעגלים? האם גלגל ענק הוא תחבורה ציבורית?
  • ג''ייק: לא, אני מתכוון להעביר אנשים מהמוצא ליעד שלהם, אולי חוץ מתיירים, הם כן אוהבים לנסוע במעגלים.
  • סוקרטס: אז חוץ מתיירים, מטרת התחבורה הציבורית היא להביא אנשים ליעדם.
  • ג'ייק: כן, זה מה שהתחבורה הציבורית עושה, והיא עושה זאת באמצעות כלי רכב משותף, בעל לוח זמנים קבוע, במקום שכל אחד ינהג לבד.
  • סוקרטס: כן, אפשר להמשיך לעדן את המטרה, אבל הדבר הראשון שעלה לך בראש הוא בדרך כלל הדבר הנכון. "להזיז אנשים" אתה אומר, "ליעדם".
  • סוקרטס וג'ייק ביחד: זה נשמע כמו התחלה טובה.
  • סוקרטס: היעד כמובן הוא לא מקום אלא כוונה, אנחנו רוצים להגיע לעבודה, לבית, לבית הספר, לפארק, דברים כאלה.
  • ג'ייק: נכון, לכן השיח החדשני הוא לא רק על ניידות (mobility) אלא על נגישות (access). ניידות היא כמה רחוק אתה יכול לנסוע בפרק זמן נתון ונגישות היא כמה דברים שונים וחשובים לך אתה מכסה בתוך אותו מרחב. לכן לתחבורה הציבורית תפקיד נוסף שבו היא עוזרת לעצב את המרחב כך שיש יותר דברים קרובים יותר אחד לשני, זה נקרא צפיפות ואולי גם "עירוב שימושים", אבל זה לא קורה בלי תחבורה ציבורית, כך שאני מניח שגם זו מטרה.
  • סוקרטס: תחשוב, זו עוד "מטרה" של התחבורה הציבורית או עוד "תועלת"? האם תוכל לשרת את המטרה הזו רק על ידי הבאת אנשים ליעדם?
  • ג'ייק: היזמים ופרנסי העיר חושבים שכן, הם כל הזמן בוחנים איך תחבורה ציבורית תגביר פיתוח כלכלי, והם פחות מסתכלים על התמונה הכוללת.
  • סוקרטס: אבל יזמים הם גם בעלי חנויות, הם צריכים אנשים שיקנו את המוצר שלהם?
  • ג'ייק: כן, כמובן.
  • סוקרטס: אז בוא נחשוב על הלקוח שלהם, אם אתה מחליט לגור באזור מוטה תחבורה ציבורית אז אכפת לך ממנה, נכון?, היא חייבת להיות שם והיא חייבת להיות טובה.
  • ג'ייק: נכון, זו הסיבה שתחבורה ציבורית מעודדת פיתוח.
  • סוקרטס: אבל מה אכפת ללקוח? רק היכולת להגיע לאן שהוא צריך להגיע, זאת המטרה של התחבורה הציבורית.
  • ג'ייק: כן.
  •  סוקרטס: אז גם מבחינת הפיתוח, מה שחשוב הוא מהירות ההגעה אל היעד, זה מה שימשוך אנשים, אני צודק?
  • ג'ייק: כן אבל.... יש גם היבטים פסיכולוגיים להחלטה אם להשתמש בכלי תחבורה זה או אחר, אנשים מעדיפים כלים שונים על פני אחרים ומשתמשים בהם יותר.
  • סוקרטס: מה לדוגמה?
  • חשמליות לדוגמה, בתנועה מעורבת, הפוליטיקאים ממש לוחצים על חשמליות למרות שהן לא חוסכות זמן בכלל. אבל כולם מגיבים אליהן עם המון רגש. היזמים אוהבים אותם, כי הלקוחות שלהם אוהבים אותם. לכן אנחנו מכניסים את הפרמטר הזה כשאנחנו חוזים את הנסועה.
  • סוקרטס: בוא נניח שרשות הטבע והגנים בונה איזו אטרקציה ויותר אנשים מגיעים אליה, האם זה משהו שאתם הייתם צריכים לממן?
  • ג'ייק: מה פתאום? אנחנו רשות התחבורה.
  • סוקרטס: נכון, למעשה קראתי קצת מהמסמכים שלכם במכונת הזמן, וכתבתם שם במפורש שניידות ונגישות הם היתרונות העיקריים של השקעה בתחבורה.
  • ג'ייק: נכון
  • סוקרטס: אז אם פרויקט לא מספק את היתרונות האלה, זה לא אומר שאין לו יתרונות בכלל, רק שהוא לא מספק את היתרונות שאתם תומכים בהם. זה לא התפקיד שלכם לממן אותו אלא של מישהו אחר.
  • ג'ייק: כן, הרעיון שאנחנו נתייחס לחשמליות בתנועה מעורבת עם רכב פרטי בדיוק כמו שאנחנו מתייחסים לעצים או ספסלים כמעודדי השקעה ללא תרומה לניידות ולנגישות הוא נכון, אבל איכשהו, בגלל שהם זזים ממקום למקום, ובגלל שאנשים נוסעים בהם, הם מתעקשים שאנחנו נממן את זה כ"שירותי תחבורה ציבורית". אפילו שקו אוטובוס משודרג (enhanced bus) יעשה את העבודה טוב יותר.
  • סוקרטס: אני חוזר לנקודה קודמת, אנחנו מדברים על השקעות ארוכות טווח.
  • ג'ייק: בוודאי
  • סוקרטס: אז לפי מה שתיארת קודם על הבחירה הרגשית בכלי תחבורה, אתה חייב להציג שהרבה אנשים יסעו בחשמלית החדשה ויימשכו אליה, אפילו ללא חסכון בזמן נסועה, ואתה עושה זאת באופן יעיל על ידי זה שאתה מצטט דוגמאות מהעבר שהצליחו, למרות שהן לא חסכו זמן לעומת אוטובוס.
  • ג'ייק: כן, זו דוגמה טובה למה זו טעות לשפוט רק על פי זמן נסיעה.
  • סוקרטס: אבל בגלל שמדובר בהשקעה לטווח ארוך, אתה חייב להראות שהחלטה הרגשית נמשכת לאורך זמן ולא קיימת רק בימים הראשונים לפתיחה. נכון? שאנשים ימשיכו לנסוע בחשמליות גם כשהן יתיישנו וגם כשיהיו המצאות טכנולוגיות אחרות.
  • ג'ייק: אבל אף אחד לא יכול לדעת את זה.
  • סוקרטס: לא זו תהיה תחזית, זה נכון, אבל יש תחזיות חזקות יותר מאחרות. וכאן זה לא קשה. אנחנו מניחים שזמן הנסיעה הוא הפקטור החשוב ביותר, ופקטור החדשנות הוא משני. נכון?
  • ג'ייק: נכון, ומסיבה טובה, זה תמיד היה נכון.
  • סוקרטס: יותר נכון ממה שאתה חושב, כבר באתונה השתמשנו ב"מוניות רגל" (pedcab, כמו ריקשות ה.ל.) כשמיהרתי להגיע לאיזה חבר,  אני רציתי להיות "שם" הכי מהר שאפשר. עד שהגעתי ל"שם" חיי היו בהמתנה ורק כשהגעתי ל"שם", חיי המשיכו. הנער הצעיר שסחב אותי עשה זאת מהר יותר ממני ולכן קיבל ממני את ה"נסועה".
  • ג'ייק: כן, אז...
  • סוקרטס: אז אני מבטיח לך שהחשיבות של זמן הנסיעה קיימת כבר לפחות 2,500 שנה. תמיד רצינו להגיע מהר יותר לעבודה, למשפחה, לחברים, נכון שפה ושם עצרנו להריח פרחים וסתם לשוטט, אבל בדרך כלל רצינו פשוט להגיע, ומשם להמשיך בחיינו.
  • ג'ייק: אז אם כבר אנחנו צריכים לחזות, כדאי שניתן את המשקל הגדול ביותר למה שעקבי כנראה כבר משחר ההיסטוריה, החשיבות לזמן.
  • סוקרטס: אז בוא נניח שהפרויקט שאתה מאשר יעבוד 100 שנה, כמו מערכות הסעת ההמונים הוותיקות שלכם...
  • ג'ייק: 100 שנה? לא יודע מה הנינים שלי יעדיפו, אבל אני נמצא על קרקע מוצקה יותר כשאני מעריך שהם יעדיפו זמן נסיעה יותר קצר.
  • סוקרטס: אז למה נטשתם את הפרמטר הזה?

  • פאוזה

  • ג'ייק: יש לנו בעיה, קיצור זמן נסיעה רלוונטי למי שנוסע באותו הרגע, אבל למתכנני ערים, פוליטיקאים, יזמים וגם להרבה אנשים שמתרגשים מהרעיונות שלהם, זמן נסיעה לא אומר כלום. יש אפילו תנועה שקוראת להאט את זמן הנסיעה כדי לצרוך יותר דברים בסביבתך הקרובה. איך אנחנו יכולים לעמוד מול כל זה?
  • סוקרטס: בוא נבחן את זה מנקודה אחרת, מה האנשים במדינה שלך מעדיפים?
  • ג'ייק: המון דברים, מה אתה חושב?
  • סוקרטס: אני חושב שהם מעריכים חירות וחופש, בהרבה ארצות זה כך אבל אף אחד לא מדבר על זה בכזאת אובססיביות כמו האמריקאים..
  • ג'ייק: ברור, ממלחמת האזרחים, דרך המאבק לשחרור העבדות וכמובן מלחמות העולם, אנחנו תמיד בעד חירות וחופש.
  • סוקרטס: אז אולי תבסס על זה את מתודת הבדיקה שלך?
  • ג'ייק: איך בדיוק חופש מתקשר לזמן נסיעה?
  • סוקרטס: אם אנשים מגיעים למקומות שונים מהר יותר...
  • ג'ייק: אז הם יכולים להגיע ליותר מקומות בפרק זמן נתון, זה נותן להם יותר... אפשרויות.

  • פאוזה, ג'ייק וסוקרטס מסתכלים זה בזה בהבנה

  • סוקרטס: במכונת הזמן גם נחשפתי לערים הדרום מערביות שלכם, שנראה כאילו הן בורחות מעצמן לתוך המדבר. גם הבחנתי בהרבה "חנויות נוחות" שפרסמו שיש בהן המון טעמים מאיזה משהו, הכותרת של הפרסומת היתה "אמריקאים אוהבים חופש".
  • ג'ייק: כן, הכוונה לחופש הבחירה.
  • סוקרטס: אז זמן נסיעה מהיר יותר אומר ש...
  • יש יותר חופש בחירה, כי אפשר להגיע ליותר מקומות. ולכן יש יותר חופש. יותר חופש לבחור את בית הספר לילדיך את את התקדמות הקריירה שלך.
  • סוקרטס: זה נשמע חשוב.
  • ג'ייק: כן, צריך קצת לעדן זאת, אבל זה בהחלט הכיוון הנכון. חלק נרחב יותר מהעיר יהיה זמין לך, יותר מקומות עבודה, יותר חברים, יותר מקומות לקנות, תוכל לעשות יותר מכל דבר שתרצה לעשות, שזה חלק מלהיות מי שרק תרצה להיות, עכשיו אני נשמע כמו מחלקת החינוך אבל... כנראה שזה המקום של התחבורה באותו מסע צלב להשגת יותר חופש לאנשים.
  • סוקרטס: גם בזמני אנשים עזבו כפרים קטנים ועברו לערים, כי יש שם יותר הזדמנויות. תקרא לזה "החופש לבחור".
  • ג'ייק: אז זה לא בדיוק זמן נסיעה, זה יותר כמו..., אני נזכר במשהו שלמדתי פעם (מתיישב על המחשב ומקליד, מסובב את המסך לסוקרטס), תראה.


 GoogEarth walkscore

  • סוקרטס: מפה של סן פרנסיסקו, ואיך קוראים לבועות האלה?
  • ג'ייק: איזוכרונים, קווים שווי זמן. לא אמרנו את המילה הזאת אף פעם בציבור כי היא נשמעת מפחיד, אבל הרעיון כבר קיים זמן רב. אתה יכול להזיז את הנקודה האדומה ומכל מקום שבו תציב אותה תקבל את המקומות הכלולים בזמן נסיעה שווה בתחבורה הציבורית. זו מפה של... חופש.
  • סוקרטס: אז...
  • ג'ייק: אז מה אם נמדוד כמה כל פרויקט מגדיל את הבועות האלה. מקטין את זמן הנסיעה, אבל עם האפקט המצטבר של הבאת יותר אפשרויות לכל אדם. כמה יותר חופש יש לאדם.
  • סוקרטס: אתה תגדיל את הבועות לכל כיוון?
  • ג'ייק: מובן שלא, זה יהיה מודל הניידות הישן. עכשיו אני מדבר על נגישות. לא רק כמה שטח נוסף מכוסה, אלא כמות הדברים שיש בו. כמה הזדמנויות חדשות הוא מביא. חנויות, בתי ספר, מכוני כושר, מכונים לפילוסופיה, וכדומה, בתוך אותה מסגרת זמן נתונה. רק בזכות הפרויקט הזה.
  • סוקרטס: ומה מסגרת הזמן הנתונה? 17 דקות?
  • ג'ייק: לא, בטח יהיו כמה רמות, אבל חכה, האם אפשר לעשות את זה באחוזים כמו שהצעת בהתחלה?
  • סוקרטס: יש לך המון עבודה.. פילוסופית...
  • ג'ייק: זו לא רק פילוסופיה סוקרטס, הצלחת, מעכשיו הרשות הפדרלית לתחבורה מכריזה על ערך החופש כערך שבעזרתו מתעדפים פרויקטים. הנשיא ישים את ערך החופש בלב התכנית התחבורתית שלו, זה נהדר... איזה כיף.

  • פאוזה

  • סוקרטס: אז תזכיר לי שוב למה זנחתם את זמן הנסיעה מראש?
  • ג'ייק (צונח לכיסאו בתשישות), לא יודע סוקרטס, בסוף אנשים אוהבים חשמליות... גם את הכי אטיות... מדד החופש בטוח ינקד אותן נורא נמוך. מה אתה אומר? האם אנשים יקריבו את החשמליות בשביל חופש? באמריקה?

יום ראשון, 1 בינואר 2017

היכונו לביאת האכיפה (בנת"צים)

חיכיתי הרבה זמן לכתיבת הפוסט הזה

היום, לכבוד שנת המס החדשה, יחלו לפעול מצלמות אכיפה בנתיב התחבורה הציבורית באיילון דרום, ובשבועות הקרובים וכנראה לאורך כל 2017 יופעלו טיפין טיפין מצלמות אכיפה בשאר הנת"צים המעטים הקיימים בישראל.

בכך אמור להתחיל שלב חדש במציאות משתמשי הדרך הישראלים, בו לסימון הצהוב הזה יש גם משמעות.

זה החזיר אותי למצגת של שי ג'רבי מ-2013, אז יועץ לחברת יפה נוף בחיפה, שהוצגה בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה. התמונה מראש הפוסט לקוחה מהמצגת ומראה את המצב השכיח בישראל, לפחות עד היום.

תמונה נוספת מהמצגת מראה את "מפלס האכיפה" ומראה את כל מה שהיה לא בסדר באכיפת נת"צים עד עתה
התהליך היה כזה, אגף התנועה של משטרת ישראל היה אמון על האכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית, משטרת ישראל אמונה על אכיפת חוקים רבים ולא לה להחליט מה חשוב יותר ומה פחות, אבל בהיעדר תקציבים היא נדרשת ל"החלטות קשות". נסיעה בנת"צים היא עבירה שאינה מסכנת חיים (אם כי עלולות להיות לה השלכות גם לתחום זה), ולכן משטרת ישראל מעולם לא טרחה לאכוף אותה בצורה מסודרת.
אחת לכמה זמן התעורר שר תחבורה כזה או אחר, ודרש ממנה לאכוף את החוק, המשטרה לרוב ציינה שאין לה תקציב לכך ודרשה לקבל תקציב ייעודי ממשרד התחבורה להגדלת כוח האדם והמשאבים, בכסף נקנו ניידות וקטנועים ואולי גם נפתח תקן או שניים, אבל בתמורה נתנה המשטרה אכיפה לפרק זמן מוגבל. מבצעי אכיפה בנת"צים ארכו לרוב כשלושה שבועות ואז, כשכולם קיבלו את הכותרות שלהם בעיתונים, חזרה המשטרה לתיעדוף הרגיל והנת"צים שוב נשארו בתחתית סדר העדיפויות.
השקף מסתיים ב-2010 אך מאז התמונה לא השתנתה, לקראת עבודות הקו האדום ובתחילתן הייתה אכיפה מסיבית בנת"צים  ברחובות המסגר, בגין וז'בוטינסקי, שהלכה והידלדלה עד שכיום נדיר לראות שוטר טורח לעצור מישהו שנוסע בנת"צ.

היו גם ניסיונות עם המשטרה למצלמות אכיפה, וגם שם, בעיקר עקב חוסר עניין של המשטרה, הפרויקטים לא עברו את שלב הפיילוט. המשטרה החליטה על דעת עצמה להפוך את החוק הזה לאות מתה בספר החוקים של מדינת ישראל. 

לשר כץ יתרון על כל שרי התחבורה האחרים, ממרום שבע שנות כהונתו הוא כבר עשה עבודת רגליים די מאומצת כדי להביא למשטרה כסף לשני מבצעי אכיפה, וראה איך זה לא מחזיק מים. בהנהגתו החל תהליך פוליטי להעברת הסמכות מהמשטרה לגופים שיעשו יותר עבור קיצור זמן הנסיעה של כולנו. המשטרה, שלא עשתה דבר למימוש סמכותה לאכיפה בנת"צים התנגדה להפקעת הסמכות הזו (וזו הביקורת האמיתית שלי על המשטרה) אבל בסופו של דבר הגשר נחצה, וחוקק החוק שמאפשר אכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות ולנת"י, מסדיר את האכיפה במצלמות (בנוסח הישן שוטר היה צריך ללכת למצלמה ולהוציא ממנה את הסרט...), מגדיל את הקנס מ-250 ל-500 ש"ח ובאופן כללי מאפשר את הפעלת המצלמות הנוכחיות.

למה בכלל צריך נת"צים ואכיפה בנת"צים?
אני מניח שלקוראי הבלוג הקבועים זה ברור
א. לא הגיוני שאוטובוס עם עשרות נוסעים יעמוד בפקק, שנגרם על ידי מכוניות פרטיות, כשבכל מכונית 1.1 נוסעים בלבד.
ב. מעבר לטיעון הערכי יש את הטיעון המתמטי, נת"צ באחד הנתיבים מאפשר פשוט להעביר יותר נוסעים על אותה רשת דרכים.
ג. מעבר לטיעון המתמטי יש את הטיעון הכלכלי, החיסכון בזמן לכל נוסע בתחבורה הציבורית שווה כסף, כלומר אותו טיעון שמצדיק הקמת מחלף במליארדים (כי הוא חוסך זמן לכל מכונית) מצדיק גם הקמת נת"צ וכמובן את אכיפתו בעלות פחותה בהרבה.
ד. לטיעון הכלכלי אפשר לצרף גם את עלות התחבורה הציבורית למדינה שמממנת אוטובוסים, נהגים ודלק לא כדי שיעמדו בפקקים אלא כדי שיסעו, ואפשר לצרף גם את התועלת במעבר נוסעים מרכב פרטי לתחבורה הציבורית והתועלת לאיכות הסביבה גם מזה וגם מכך שהאוטובוסים מזהמים פחות (הזיהום הגדול הוא בעת עמידה בפקק) והתועלת הכלכלית לעיר שנהנית מהיתרונות של אנשים רבים שמגיעים אליה אבל בלי החסרונות של ההגעה ברכב הפרטי ואת התועלת הבריאותית להגדלת משתמשי התחבורה הציבורית, שלא סובלים מ-road-rage המאפיין נהגים ושהולכים יותר ברגל.
ה. ולבסוף אפשר גם לדבר על היעילות השירותית, הגדלת אטרקטיביות רשת האוטובוסים שכיום מזדחלת עם הרכב הפרטי, הגדלת האמינות של זמן ההגעה של האוטובוס לתחנה וזמן הגעתו גם לתחנת היעד. כאשר הגדלת האטרקטיביות מביאה גם להגדלת התדירות של הקווים ועוד ועוד ועוד...

בקיצור, תועלות מקיר לקיר, כאשר האלטרנטיבה, אי סימון נת"צ או אי אכיפתו, לא בדיוק מביאה מזור לנהגים הרבים שיכולים להשתמש בעוד נתיב כדי ליצור בו בדיוק את אותו הפקק, כי בקצה כל פקק יש רמזור או מחלף בעודף קיבולת וממש לא משנה אם הפקק עומד בשני נתיבים או בחמישה נתיבים.

מהיום והלאה גרף האכיפה יהיה רציף יותר, וילך ויגדל ככל שיותקנו עוד מצלמות. וגם ייסללו נת"צים ומת"צים חדשים עם מצלמות. ואני מאד מקווה שהם יעבדו מצוין ושלא יתנו קנסות לאף אחד, כי אף אחד לא ייסע יותר בנת"צ.

עכשיו רק צריך לדאוג שיהיו יותר נת"צים. כי אם סוף סוף יש איכות, כדאי שתהיה גם כמות.


ועוד משהו 
תמיד כיף לגלות שמישהו בדרג מקבלי ההחלטות חושב כמוני. עיריית תל אביב החלה לסמן ברחובות קטנים סימונים של קדימות לרוכבי אופניים. את הציטוט הבא מצאתי בכתבה לא מפרגנת של מירב מורן מגלובס.

בהודעה לעיתונות בישרה תל-אביב כי "כחלק ממדיניות עידוד רכיבה, העירייה פונה לנהגים לשים לב לרוכבי האופניים ולנהוג בזהירות. זאת באמצעות תמרורים והטבעת סימונים על גבי כבישים שמהירות הנסיעה המותרת היא 30 קמ"ש".

על הסימון החשוב הזה כתבתי כאן בעבר. אני כמובן לא לוקח קרדיט על החלטת העירייה, סביר פשוט שמישהו מהם היה איתי בחדר בכנס של taiex מלפני שנה בו הנציגה הצרפתית הציגה את הסימון הזה.
הסימול הזה נדרש בכל רחוב שבו יש מגבלת 30 קמ"ש (למעשה כל רחוב עם פס האטה). הוא חשוב לא כי הוא משנה סדרי עולם, אלא כי הוא מבהיר לכל אחד את מקומו, רוכב אופניים על הכביש ולא על המדרכה, הרכב הפרטי מאחורי רוכב האופניים. הסימון גם מבהיר יפה שברחובות האלה לא יוקם לעולם שביל אופניים כי אין בו צורך ומאפשר למתכנני שבילי האופניים להתמקד במקומות חשובים יותר (כמו בן יהודה שמוזכר בכתבה).

בקיצור זו דוגמה לכלי חשוב בהטמעת נורמות התנהגות נכונות בקרב הציבור. ואני שמח שעיריית תל אביב אימצה אותו.



אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...