יום שלישי, 25 באפריל 2017

כבר שילמתם את האגרה?

אף אחד לא משלם את אגרת הטלוויזיה יותר, וטוב שכך. אך אנו משלמים המון אגרות אחרות, בין היתר גם אגרות שקשורות לרכב הפרטי שלנו. בעשורים האחרונים צץ סוג חדש של אגרה "אגרת כביש" אותה אנו משלמים בכביש 6, במנהרות הכרמל ובנתיב המהיר בכביש 1.

מה הם האגרות האלה והאם בעתיד נראה יותר מהן? האם זה טוב או רע? על כך בפוסט זה.
בפוסט אסביר על 3 סוגי אגרות, שתיים באמצעות דוגמאות מוכרות מהארץ ואחת באמצעות דוגמאות מחו"ל (כי עוד אין בארץ)

1. אגרת הקמה ותחזוקה שוטפת - כביש 6 ומנהרות הכרמל
2.. אגרת גודש דיפרנציאלית בכבישים - הנתיב המהיר
3. אגרת גודש עירונית - לא רק לונדון

אם אתם מעוניינים רק בהרחבה על אגרת גודש עירונית - תקפצו לשם.

1. אגרת הקמה ותחזוקה שוטפת - כביש 6 ומנהרות הכרמל
המדינה משקיעה בהקמת כבישים ציבוריים, בין אם דרך חברת נתיבי ישראל הממשלתית (בעבר מע"צ) ובין אם דרך הרשויות המקומיות. כבישים הם עורק החיים של החברה המודרנית והם שירות שהמדינה מחוייבת לספק לאזרחיה. בבלוג זה אנחנו דנים רבות באופי התכנון של רשת הדרכים, בהשפעה של הרחבתם ובאופי השימוש בהם, אך לא מתווכחים על נחיצותם הבסיסית. כבישים, ובכלל תשתיות רכב פרטי הם דבר מאד יקר, ועלות הקמתם ותחזוקתם לא מגרדת את מה שאנחנו משלמים בפועל. מנגד הדרישה לתוספת כבישים, מחלפים וחניות חורגת לעיתים מיכולותיה של המדינה לספק את השירות. 
כביש 6

כדי לזרז את התהליכים, ולייעל את הקצאת הכספים שלה, המדינה ממפה פרויקטי דגל, ולעיתים מחליטה להוציאם לפועל בשיטה כלכלית סגורה. היא בוחרת יזם במכרז, היזם אחראי על ההקמה והתחזוקה לפרק זמן מוגבל, ובתמורה  זכאי לגבות כסף על השימוש במתקן שבנה. לשיטה קוראים BOT (בנה-הפעל-העבר) והיא לא ייחודית לכבישים אלא גם לתחנות כוח ואפילו לבסיסים צבאיים.

הקטע הראשון של כביש 6 - מקו חדרה (עירון) עד קו גדרה (שורק) נחנך בשלבים עד 2004. הזיכיון יסתיים 30 שנה אחרי תחילת הבנייה ב- 18 ביולי 2028. עד אז היזם אמור להחזיר את ההשקעה בבנייה (לרבות מנגנון הרחבת הכביש שכבר הופעל), להחזיר את ההשקעות השוטפות בתחזוקה ובגבייה וגם לקבל נתח יפה של רווח. היזם הוא חברת "דרך ארץ" והחברה הממשלתית האמונה עליו היא חברת "חוצה ישראל".

מה שמעניין אותנו בפוסט זה הוא האופן שבו אנו משלמים את האגרה - העלות של נסיעה בכביש היא קבועה (בהתאם למספר הקטעים) וכל רכב שעולה על הכביש משלם. גם מכוניות, גם משאיות וגם אוטובוסים משלמים (לא חשבו ב-1999 להעניק להם נסיעה חינם), גם בשמונה בבוקר כשהכביש פקוק משלמים וגם בחצות הלילה כשהכביש ריק. מחיר פיקס.
אנחנו מכירים את השיטה הזו מחו"ל, גם באירופה וגם בארה"ב יש כבישי אגרה, ובחלק גדול מהם יש בכניסה "שערים" עם אנשים שגובים ממך את הכסף שאתה נדרש להכין מראש. בכביש 6 הלכו על שיטה טכנולוגית של זיהוי שחוסכת את עלויות העובדים האלה, וגם את העיכוב למכוניות ועלויות הקרקע לשערים, אבל מנגד מביאה להיקף גבייה נמוך מהמקובל בעולם בכבישי אגרה. כי לכל שיטה יש גם יתרונות וגם חסרונות.

לאגרה הנגבית על כביש 6 יש מטרה אחת בלבד, לבנות מהר יחסית ואחר כך להחזיר לזכיין את ההשקעה ולייצר רווח, תוך שמירה על איכות תחזוקה גבוהה לאורך כל תקופת הזיכיון. אין לה שום קשר למטרות תחבורתיות אחרות. (לכביש עצמו, ללא קשר להיותו כביש אגרה, כמובן יש מטרות תחבורתיות כמו הפחתת הגודש מצירים אחרים, קירוב הפריפריה למרכז, חסכון בזמן, הפחתת תאונות דרכים ושאר המנונים שברובם הוכחו אקדמית כלא נכונים או לפחות לא ברי קיימא לאורך זמן).
שער היציאה המערבי ממנהרות הכרמל

גם מנהרות הכרמל, שתוכננו בשנות ה-90 אך נחנכו בדצמבר 2010 פועלות בדיוק על אותו עקרון. מחיר פיקס לכל שעות היום וכולם משלמים. וגם בהן כמו בכביש 6 יש לאגרה מטרה אחת בלבד - לאפשר מימון הקמה ותחזוקה שאינו מתקציב המדינה ולאפשר רווח ליזם. המפעיל הוא חברת כרמלטון בעזרת "נתיבי כרמל" וגם כאן החברה הממשלתית האחראית היא חברת חוצה ישראל.

מדינת ישראל מתכננת ומבצעת את הארכת כביש 6 דרומה וצפונה - בדרום הוא יהיה חינם ובצפון כל קטע חדש כנראה גם יהיה באגרה. למיטב ידיעתי לא מתוכננים עוד כבישי אגרה במתכונת זו. 
מעניין לציין שכביש 431 תוכנן במקור גם ככביש אגרה אך בסוף המדינה החליטה לבנותו עם זכיין (כדי לקצר תהליכים ולקבל אחראי תחזוקה ל-25 שנה) אך לפתוח אותה לתנועה ככביש רגיל ללא אגרה. בשיטת המימון שנקראת PFI היזם מקבל את "האגרה" מהמדינה ולא ישירות מהנהגים. מאחר והוא לא משקיע במנגנון גבייה העלויות זולות יותר עבורו ומבחינת הנהגים הוא שקוף לחלוטין. רוב הנהגים אפילו לא יודעים שעל קטע כביש זה לא אחראית חברת נתיבי ישראל.
קורא קבוע עדכן אותי שמאחר וההסכם עם הזכיין מבוסס בין השאר על מספר הרכבים הנוסעים בכביש, המינוח המקצועי לזה הוא "אגרת צל": הרכב שלך מחוייב באגרה, אבל המדינה משלמת אותה. (תודה זמר)

ומה יקרה בסוף הזכיון?
היזם מחזיר את הכביש למדינה וקיימים שלושה תסריטים אפשריים:
1. ייצא מכרז חדש לזכיון לתקופה מוגבלת, עם כמה עדכונים אך ללא שינוי במנגנון הבסיסי  - מחיר פיקס לכל נסיעה (כי כבר התרגלנו לשלם...)
2. המדינה תחליט לתת מתנה לאזרחיה ותהפוך אותו לכביש רגיל ללא אגרה. תרחיש סביר אם יהיה מדובר בשנת בחירות.
3. התרחיש המועדף עליי - המדינה תחליט ליישם בכביש 6 מנגנון של תשלום דיפרציאלי - מחיר גבוה בשעות השיא ונמוך בשעות השפל - ראה סעיף 2.

2. אגרת גודש דיפרנציאלית בכבישים - הנתיב המהיר
כביש האגרה השלישי והאחרון במדינה שלנו הוא למעשה נתיב - הנתיב המהיר בכביש מס' 1 בין אזור נתב"ג לנתיבי איילון.
הנתיב הזה נבנה גם בשיטת BOT  על ידי חברת שפיר שזכתה בו וגם עליה אמונה החברה הממשלתית "חוצה ישראל". הנתיב נחנך ב-2011 ומייצג קונספט אחר לגמרי משני כבישי האגרה הרגילים שנחנכו לפניו.
הנתיב המהיר
המפעיל התחייב במכרז למהירות שלא תפחת מ-70 קמ"ש בשעות השיא, באמצעות מנגנון תשלום מיוחד שקובע את המחיר בנתיב בהתאם למספר כלי הרכב שנוסעים בו. בשעות הבוקר המחיר עשוי להגיע ל-100 שקל ויותר לנסיעה ולאורך רוב שאר שעות היום הוא עומד על 7 שקל בלבד. לא רבים יודעים, אבל המחיר נקבע ללא שום קשר למה שקורה בכביש 1 "הרגיל", כלומר ייתכן פקק גדול (נניח בגלל תאונה) בשעות אחר הצהריים בכביש 1 הרגיל והמחיר בנתיב המהיר יישאר נמוך כי יש בו מעט רכבים. הנתיב המהיר גם כולל, בניגוד לאחיו הרגילים, נסיעה חינם לאוטובוסים ולרכבים עם 4 נוסעים ומעלה בשיא או 3 ומעלה בשפל. וכן חניון ושאטלים חינם למוקדי התעסוקה העיקריים. לנתיב המהיר יש אג'נדה תחבורתית ברורה להעברת אנשים מהרכב הפרטי עם הנהג הבודד לרכב רב קיבולת בשעות השיא והוא מצליח בכך מאד.
בעקבות הצלחת הנתיב המהיר מתוכננים נתיבים מהירים בכל הכניסות לתל אביב, אך התכנון לוקח הרבה מאד זמן. אני מקווה שב-2025 נזכה לראות אותם פועלים.
בעבר עלה רעיון לנתיב מהיר גם בכניסה לירושלים, על הנתיב השלישי של כביש 1 שייחנך במאי למלוא אורכו. אבל זה לא עבר את המשוכה הפוליטית.

3. אגרת גודש עירונית - לא רק לונדון
מפעם לפעם נשמעים קולות לעשות גם בתל אביב אגרת גודש, כפי שפועל בלונדון כבר מ-2003.
הרעיון הוא כזה - כמות הכבישים / רחובות שנכנסים למרכז לונדון ידועה ומוגבלת - נציב בכולם מצלמות וכל מי שיעבור את המצלמות בשעות היום (07:00 בוקר עד 18:00 בערב) והוא אינו תושב מרכז לונדון יקבל הודעת תשלום עם קנס מרתיע בצידה.
עם הפתיחה מספר המכוניות שנכנס ללונדון ירד בכ-20% ואיתו ירדו גם זיהום האוויר ותאונות הדרכים במקביל לעלייה בשימוש בתחבורה הציבורית. הכסף שנאסף שימש ומשמש גם לשדרוג התחבורה הציבורית, לרבות פרויקט הקרוסרייל הענק המחבר את פרברי לונדון המרוחקים עם מרכזה במנהרות שאורכן יותר ממאה קילומטר, כי לא משנה כמה התחבורה הציבורית שלך טובה, תמיד יש מה לשפר.
עם הפתיחה גם דווח על כ-20% מהעסקים שעזבו את מרכז לונדון לטובת הפרברים, אבל לאחר יותר מעשור אפשר לדווח שלא רק שהמקומות שהתפנו במרכז לונדון התמלאו מהר אלא שנמשך הביקוש הרב לשטחי תעסוקה במרכזה וכלכלת מרכז לונדון חזקה מתמיד. ביקורת נוספת נשענה על כך שלאחר אותה ירידה ראשונית של 20% הירידה לא המשיכה. עם זאת השיפור המתמיד בתחבורה הציבורית מביא לכך שהאנשים הנוספים המצטרפים למעגל העובדים במרכז לונדון מדי שנה,  עקב המשך ההתפתחות שלו, עושים זאת בתחבורה ציבורית ולא ברכב פרטי. בנוסף, ירידה קבועה של 20% מספיקה לאפשר לתנועה לזרום במרכז לונדון כל יום מחדש, אין צורך בירידה נוספת מהבחינה התחבורתית הטהורה.

מוסד שמואל נאמן פרסם ב-2008 דו"ח בשם "השימוש באגרות גודש להסדרת עומסי תנועה". דו"ח מצויין שגם הוספתי לספרייה שלי. מהדו"ח למדתי שהעלות של הגודש למשק עמדה ב-2007 על 12.6 מליארד שקל... והיום היא כמובן גדולה עוד יותר.
כמו-כן למדתי מהדו"ח על חגורת אגרת הגודש של שטוקהולם. להלן המפה מתוך הדו"ח.


בעת כתיבת הדוח אגרת הגודש של שטוקהולם היתה חדשה יחסית ולא היו נתונים לגביה, אך זכורה לי הרצאת טד מאוחרת יותר של יונאס אליאסון, שחקר את השפעת אגרת הגודש בסטוקהולם. בתחילה השוודים התנגדו לאגרת הגודש כמו כל אדם שפוי בדעתו ששומע על מס חדש, אך לאחר הפעלתם היתה ירידה של 20% בגודש, 20% מהנהגים נעלמו. כאשר הוסרה האגרה לאחר שתם הניסוי הם חזרו מיד אבל כעת השוודים כבר ראו את הבעיות בהחזרת התנועה לעיר.  בהיותם שוודים, 70% מהם ביקשו את החזרת האגרה באופן קבוע.


אגרות גודש קיימות גם בסינגפור, מילאנו וסן דייגו, וייתכן ובעוד כמה ערים בעולם, אך הן לא מאד נפוצות, כפי הנראה בשל הקושי הפוליטי הראשוני להעביר אותן.

אז זה טוב או רע?
אגרה כמו בכביש 6 היא לא טוב ולא רע - היא כלי פיננסי ללא יומרות תחבורתיות. לרוב כבישים מתוכננים מראש ככבישי אגרה כאלה ולציבור מוצגות רק שתי ברירות - או שלא יהיה כביש, או שיהיה כביש אגרה. במקרים מעטים לוקחים כביש קיים והופכים אותו לכביש אגרה.
אגרה כמו בנתיב המהיר יכולה להשפיע מאד, היא מכוונת את הציבור לשימוש ברכבים רבי קיבולת בשעת שיא ומצליחה להגדיל את מספר הנכנסים לעיר תוך שימוש באותה תשתית ובכך כוחה. הנתיב המהיר נחשב הצלחה לא בגלל השפעתו על הפקקים (אם כי מעניין לציין שהפקקים בכביש 1 הרגיל קטנו עם פתיחתו, ורק עכשיו מתארכים מחדש), אלא בגלל החיסכון שהוא מייצר למשק.
בינתיים בישראל עוד לא נלקח נתיב חינמי והפך לנתיב בתשלום, וגם תוכנית הנתיבים המהירים הנוספים לא נסגרת בעיקר כי מחפשים פתרונות מן הגורן ומן היקב למיזעור הפגיעה בנתיבים החינמיים שיישארו, אבל בסופו של דבר לא תהיה ברירה וגם לכך נגיע. האם הציבור יסכים לוותר על נתיב, נניח בכביש 4 (הכביש הכי פקוק במדינה בקטע המרכזי שלו) כדי שהוא יהפוך לנתיב מהיר? אני בספק.
אגרות גודש הן טובות, אך במרבית המקומות שהן מופעלות קיימת תחבורה ציבורית ענפה פי כמה וכמה מהתחבורה הציבורית במטרופוליני ישראל. הציבור טוען, בצדק מבחינתו, שללא חלופות איכותיות בתחבורה הציבורית הוא ייאלץ לחרוק שיניים, לשלם את האגרה ולנסוע ברכב הפרטי. מעניין שזה גם מה שטענו בלונדון ובשטוקהולם אך המציאות הוכיחה אחרת. מבחינה עקרונית לא צריך לחכות לרכבת תחתית ובכל זאת, עד שלא יהיו רכבות תחתיות בגוש דן אני מניח שכל הדיבורים על אגרת הגודש יהיו עקרים.
עם חדירת השהמ"א (אובר ודומיו) לחיינו וביתר שאת עם חדירת המכוניות האוטונומית, תגדל החשיבות של הסטת נוסעים לרכבים רבי קיבולת, אחרת הגודש פשוט ילך ויגבר כפי שקרה בניו-יורק בארבע השנים האחרונות. האמצעי העיקרי לכך יהיה אגרות גודש (גם רוחביות וגם נקודתיות) כך שאני מניח שנראה יותר מהן בעתיד לבוא בעולם.

ומה עם ההיבטים הלא תחבורתיים?
אגרות כביש, כמו כל מס, משמשת לא רק למילוי קופת המדינה אלא גם ככלי מדיניות להשגת מטרות של הממשלה. העובדה שכביש 6 חינמי בקטע הדרומי שלו נובעת מרצון לצ'פר את הפריפריה ואולי לתרום בכך מתי מעט למטרת פיזור האוכלוסייה. (מיותר לציין שלדעתי זה לא מביא לכך).
ככלל אגרות כביש לסוגיהן השונים יחולו בעיקר באזורים הצפופים, שהם, לגמרי לא במקרה, גם האזורים העשירים במדינה וגם האזורים עם היצע התחבורה הציבורית הגדול ביותר. כלומר האגרות יחולו על אלה שיכולים לשלם אותם ועל אלה שיש להם אלטרנטיבה בתח"צ. הציבור במרכז השבע ישלם על נסיעה ברכב פרטי יותר מהציבור בפריפריה, בדגש על אלה שעובדים סמוך למקום מגוריהם. על הדרך אפשר להפחית את המיסים הקבועים שכולם משלמים כמו אגרת הרכישה ואגרות הטסט השנתי לרמה המקובלת בעולם המערבי. המדינה מחליפה מס במס ולא נפגעת, אך כעת המס מדויק יותר ומוטל רק על מי שתורם לגודש הבלתי נסבל באזור המרכז. למיטב ידיעתי מרבית הכלכלנים תומכים בגישה זו.

לקריאה נוספת, אתם מוזמנים לצלול לבלוג הזה, שמתמחה , כפי ששמו מרמז, ב-road pricing על שלל צורותיו.

יום שלישי, 18 באפריל 2017

העתיד התחבורתי של ניו יורק (ושל כולנו)



אתם בטח שואלים את עצמכם, מה פתאום אני כותב על ניו-יורק? הרי עכשיו חזרתי מברצלונה.

לא הייתי בניו-יורק כבר עשר שנים, אבל קוראת קבועה שלחה לי לינק לדו"ח מעניין שהתפרסם לא מזמן על ניו-יורק ורציתי לשתף אתכם במסקנות שלו (תודה עלמא).

הדו"ח נקרא "?UNSUSTAINABLE" (לא בר קיימא?) וכותרת המשנה שלו היא The Growth of App-Based Ride Services and Traffic, Travel and the Future of New York City.  בתרגום חופשי הגידול בשירותי היסעים ותחבורה מבוססי אפליקציות והעתיד של ניו-יורק.

בניו-יורק נאסף מידע איכותי באופן שוטף על כל אמצעי התחבורה. אפליקציות התחבורה השונות, ובראשן אובר, החלו לשנות את שוק התחבורה באופן מהיר בשנים האחרונות והדו"ח מנתח את השינויים האלה בשנים 2013-2016. זו בעצם הפעם הראשונה שההשפעה של האפליקציות השיתופיות נחקרת באופן כזה מסודר ולכן הדו"ח כזה חשוב. 

כותב הדו"ח, מר ברוס שאלר - הינו מומחה תחבורה בעל ניסיון של שלושה עשורים, בין היתר הוא שימש בתפקידים בכירים במחלקת התחבורה של ניו-יורק (NY DOT) וכתב עבורם גם דוח מקיף על מוניות ניו יורק (taxicab fact book)
החברה שלו,schaller consulting, עובדת עם רשויות תחבורה רבות בכל רחבי צפון אמריקה (שיקגו, סן פרנסיסקו, אוטווה, בוסטון, דאלאס ועוד...). מבחינתי אין ספק שמדובר במומחה מספר אחד בתחומו שיש לו גם היכרות אינטימית עם עולם התחבורה המורכב של ניו-יורק.

תוכלו לקרוא את הדו הדו"ח כאן במלואו, וגם צירפתי אותו לספריה שלי. גם מירב מורן כתבה עליו בקצרה כאן.

בפוסט אתרגם בקצרה את הממצאים העיקריים והמסקנות מהדו"ח, ובסופו אביא את האיורים מאירי העיניים, אבל לפני כן שתי הערות קטנות:
1. התרגום יהיה חופשי ויתמקד רק בתמצית המאמר, אם אתם מתעניינים בנושא מומלץ לקרוא את המקור מהתחלה ועד הסוף..
2. בפוסט קודם בו העזתי להזכיר את אובר לרעה, לפני למעלה משנה, האשימו אותי שמישהו משלם לי. אני מבהיר בזאת שאני צריך כסף כמו כל אחד אחר, אבל לצערי הכסף ליחסי ציבור בעיתונים ובאינטרנט נמצא דווקא בצד השני. לי בכל אופן אף אחד מעולם לא שילם (וחמור מכך, אף אחד אפילו לא הציע לשלם לי... :-))

מכאן אשאיר את הבמה לברוס שאלר.

הגידול בשירותי היסעים ותחבורה מבוססי אפליקציות והעתיד של ניו-יורק - ברוס שאלר (תרגום התקציר בעמודים 3-4 לדו"ח).

הגידול המהיר בשירותי תחבורה מבוססי אפליקציות כמו אובר וליפט, לווה בתקוות מחד ובפחדים מאידך עבור הערים הגדולות שניסו להבין מה תהיה השפעתו של השירות החדש על מכלול התחבורה. שירותים אלה מתקבלים בציבור בתור אלטרנטיבה תחבורתית חדשה המציעה רמה גבוהה יותר של זמינות, אמינות ופשטות שימוש לעומת המוניות הוותיקות. המשתמשים שנסעו בעבר ברכב פרטי נהנים גם מביטול הצורך בחיפוש חניה ומעלותה הגבוהה במרכזי הערים. בצד השלילי הועלו חששות לגבי השפעתו של שירות חדש זה על התנועה, הגודש וזיהום האוויר בעיר, ולגבי השפעתו על שירות התחבורה הציבורית הקיים בעיר, כי הרי חלק גדול מהמשתמשים לא נהגו קודם ברכב פרטי אלא דווקא השתמשו בתחבורה הציבורית, היעילה יותר במונחים אלה, ובמוניות המפוקחות יותר.
השאלה המהדהדת בחלל החדר, שדוח זה ינסה לענות עליה, היא כיצד משפיעות חברות ההסעה מבוססות האפליקציות על היעדים העירוניים של ניידות, סביבתיות, צמיחה כלכלית, בטיחות וקיימות - האם לטובה או לרעה? עד עתה המידע היה מועט ביותר ולא איפשר תובנות מסודרות לגבי הרגולציה הנדרשת, אם בכלל, מצד הערים בכדי לעמוד ביעדים אלה גם בעידן החדש. דוח זה ינסה לענות על כך לראשונה. 

הממצאים שנאספו בניו-יורק מראים שפתרונות תחבורה אלה הפכו בשנים האחרונות לחלק חשוב ממערכת התחבורה הניו-יורקית, והן גדלות באופן המהיר ביותר מבין כל אמצעי התחבורה. בשנתיים האחרונות הן היו מקור הגידול העיקרי בתחבורה שאיננה מבוססת על בעלי רכב פרטי. מנגד, הן הביאו לגידול משמעותי בק"מ רכב ובנסיעות רכב ברחובות העיר.

אלה הממצאים העיקריים:
  • שירותי ההסעה מבוססי האפליקציות (מעכשיו אקרא להן בקיצור שהמ"א) היו אחראיות לכ-15 מליון נסיעות נוסע בחודש בסתיו 2016, מספר נוסעים כמעט זהה לזה שהסיעו המוניות הצהובות.
  • מספר הנוסעים בשהמ"א שולש בין יוני 2015 (מועד מחקר קודם של עיריית ניו-יורק) לסתיו 2016.
  • לאחר שאנחנו מנכים את הירידה שדווחה בשימוש במוניות צהובות, לימוזינות ורכבים להשכרה, נמצא שהשהמ"א אחראים לעלייה נטו של 31 מליון נסיעות רכב שנתיות ו-52 מליון נסיעות נוסע שנתיות מאז 2013.
  • החל מ-2015 ובאופן חד יותר ב-2016, הגידול בשהמ"א הינו הגידול הרב ביותר בנסועה באמצעים שאינם רכב פרטי בבעלות. זהו שינוי ממגמה  שנמשכה 25 שנה (מאז 1990) של גידול חד בשימוש דווקא בתחבורה הציבורית הקלאסית (רכבות ואוטובוסים).
  • שהמ"א אחראית לתוספת נטו של 600 מליון מייל שנתי של נסועת רכב ברחובות העיר במהלך שלושת השנים האחרונות אחרי שמקזזים אותה עם הירידה בנסועת המוניות הצהובות והרכב הפרטי בבעלות. למעשה התוספת הזו יותר גדולה מסך כל המיילים שעושות המוניות הצהובות במנהטן.
  • סך כל הנסועה של המוניות הצהובות, לימוזינות, רכבים להשכרה והשהמ"א ברחבי ניו-יורק עלה ב-14-19% בין 2013 ל-2016. (נתון זה כולל גם "נסיעות ריקות" בין הורדת לקוח אחד לאיסוף לקוח אחר).
  • במנהטן ובאזורים הצמודים אליה בקווינס ובברוקלין מוערך שהשה"מא הוסיפה 7% לנסועה הכללית של כל כלי הרכב.
  • מאז אמצע 2015 השהמ"א הציעו גם שירותים רבי קיבולת (יחסית) כגון uberpool ו-lyftline. (וגם VIA שלא מוזכרת בתמצית אך מופיעה בדוח המלא - ה.ל.) - עם זאת, זה לא השפיע על מגמת הגידול המהיר בנסועת הרכב ברחובות ניו-יורק מאחר וההזמנות היחידניות המשיכו להיות גורם הגידול הדומיננטי, וגם מאחר ומרבית המשתמשים באופציות ה-POOL  הגיעו מהליכה ברגל, אופניים ותחבורה ציבורית רגילה ולא מאופציות הרכב הפרטי לסוגיהן. חלק נוסף מהגידול המהיר בנסועה ברחובות מוסבר בכך שעם השהמ"א מבוצעות נסיעות שקודם לכן כלל לא היו מבוצעות.
  • במנהטן הגידול העיקרי היה בשעות השיא בבוקר ואחה"צ, שעות שבהן היה קשה להשיג מוניות צהובות, וכן בסופי שבוע בהם עולה חשיבות הנוחות שמספקות אפליקציות השהמ"א.
האימוץ המהיר של השהמ"א מעלה שאלות חשובות לגבי יכולתה של העיר לתת מענה תחבורה ציבורית ראוי שיתמוך בגידול המהיר באוכלוסייתה ובפעילות הכלכלית שלה. בין 1990 ל-2014 הרכבות והאוטובוסים ספגו כמעט את כל הגידול בהיקף הנסועה הנדרש לעיר עקב גדילתה, המשך הגידול הנוכחי בשהמ"א אינו יכול להיות בר קיימא פשוט כי אין מספיק מקום ברחובות. הוא יביא לעלויות הולכות וגדלות לבתי עסק ולעיר כתוצאה מעיכובי תחבורה ברחובות הצפופים (לדוגמה משאיות סחורה, רכבי פינוי זבל, אמבולנסים וכו'), אין ספק שהגידול בנסועה חותר נגד המגמות שהעיר רוצה להוביל בכל הקשור לקיימות, צמיחה כלכלית וסביבתיות. 
לעסקני העיר והתחבורה ישנם מגוון פתרונות לטיפול בחסרונות של האטרקטיביות הגואה של שירותי השהמ"א, תוך כדי טיפוח של יתרונות הניידות שהיא מביאה עימן. בין היתר הרשות יכולה להתייחס לשהמ"א כאל תחרות בריאה מול תשתיות הרכבת התחתית, האוטובוסים, האופניים וההליכה ברגל  שהיא מספקת ולהפוך אותם למהירים יותר, נעימים יותר וקלים יותר לשימוש.
כדוגמאות ניתן להביא את שלטי החיזוי בזמן אמת, נתיבים ייעודיים לאוטובוסים, מערכות איתות מתקדמות לרכבות (שיאפשרו תדירות גבוהה יותר), יצירת גלים ירוקים ברמזורים דווקא לאוטובוסים ולרוכבי אופניים, כדי שיהיו מהירים יותר ותשלום מחוץ לאוטובוס להקטנת זמן האיסוף בתחנות (כנראה דורש החלפה של מערכת המטרוכארד הותיקה).

המשך גידול השהמ"א לעומת האלטרנטיבות התחבורתיות היעילות יותר, מעלה שוב את השאלה של אגרות כביש. באופן היסטורי העיר השתמשה בהעלאת מחירי המוניות, ובמחירי החניה הגבוהים לרכב פרטי כדי להסיט נוסעים מרכב פרטי לתחבורה הציבורית רבת הקיבולת במנהטן ובדרכים המובילות אליה, המחירים הנמוכים של השהמ"א מוחקים את הפערים בין נסיעה ברכב רגיל לנסיעה בתחבורה הציבורית. אם הגידול של השהמ"א יימשך (וכרגע אין סימנים לעצירה), לא יהיה מנוס מהעלאת נושא האגרות שוב לדיון. (היתה הצעה לאגרת גודש ב-2007 בניו-יורק, שהוערך שתוריד 7% מהנסועה בכבישי מנהטן, אך היא לא אושרה ולא יושמה-ה.ל.).
חידושים טכנולוגיים מאפשרים היום הטמעת אגרות כביש נקודתיות במקומות בהם זה הכי נדרש בכדי להקל על הגודש, תכנון מדוקדק שכזה עשוי לזכות גם באהדת הציבור. מסקנה זו לא ייחודית לניו-יורק, השהמ"א משנים את הדרך שבה אנשים בוחרים לנוע במרחב העירוני הצפוף הן לטובה והן לרעה, ומשתנים מעיר לעיר בהתאם להיצע התחבורה הציבורית הקיים, מבנה העיר, שעות הפעילות העיקריות וגורמים נוספים.
גם כאשר השהמ"א מחליפה נסיעות שבוצעו קודם ברכב פרטי, היא מביאה לגידול בהיקף הנסועה ברחובות העיר בגלל הנסיעות הריקות בדרך לאיסוף הנוסעים והשימוש הפרטי שנהגי השהמ"א עושים ברכבם. הגידול הזה בנסועה מחייב תגובה של פרנסי העיר ואינו יכול להישאר ללא מענה רגולטורי שיווסת אותו. הצורך הראשוני הינו במידע שיועבר מהשהמ"א לעיר כפי שמועבר מידע מאמצעי התחבורה האחרים. (זה קיים בניו-יורק אך לא בכל מקום השהמ"א מוכנות לחלוק את המידע שלהן). ניהול הרחובות, שיפור התחבורה הציבורית ואגרות הכביש צריכים להיות חלק מחבילת מדיניות כוללת שהעיר תציע להתמודד עם הנסועה הנוספת.

עד כאן תרגום תמצית המאמר. הדוח עצמו מכיל 34 עמודים ולא אתרגם את כולו, אבל בעמוד 5 מציין המחבר נקודה חשובה. השהמ"א הם למעשה מבשרי המכונית האוטונומית. והשימוש במכונית האוטונומית בעיר יהיה דומה מאד לשימוש בשהמ"א כיום. ויהיה אפילו זול יותר בהיעדר הצורך לשלם לנהג. מחקר שנעשה בעיר ליסבון הראה שרכב אוטונומי שיתופי יכול לחסוך עד 95% מצרכי החניה ובכך לספק מקום להתחדשות עירונית וציפוף עירוני, רגולציה מתאימה נדרשת כדי שהרכב האוטונומי בעיר הצפופה יהיה אך ורק שיתופי ורצוי שיותאם למספר נוסעים גבוה מרכב פרטי רגיל (8-10 נוסעים). בשילוב עם תחבורת המונים (רכבות) הוא יכול לעזור בחיסול הגודש. אותה רגולציה יכולה גם להכריח את הצי האוטונומי להיות חשמלי ובכך להשיג גם את היעדים הסביבתיים של העיר. עם זאת, ללא רגולציה הרכב האוטונומי יביא להגדלת הגודש ולפגיעה בעיר. ללא רגולציה המודל שנחקר בליסבון מראה שיהיה גידול של 5-11% בגודש ברחובות העיר וזאת רק במעבר של נהגים מרכב פרטי רגיל לרכב אוטונומי רגיל (גם אם משותף), אם ניקח בחשבון שחלק מהלקוחות יגיעו מהתחבורה הציבורית היעילה, הרי שהגידול בגודש עשוי להיות גבוה הרבה יותר. תקופת המעבר (בה לא כל הצי אוטונומי אלא רק חלקו) תהיה הגרועה ביותר, אך גם לאחריה נדרשת רגולציה בכדי שהצי האוטונומי יהיה יעיל במונחי שימוש ברשת הדרכים.

ומכאן אציג רק תרשימים מתוך הדוח כי תמונה שווה אלף מילים
שהמ"א = (TNC (Transportation Network Companies
לכ-51,000 המוניות ואמצעי השכרת הרכב האחרים בניו-יורק הצטרפו 50,000 אלף נהגי שהמ"א בכ-5 שנים של פעילות.
אובר אחראית ל-72% משוק השהמ"א בניו-יורק, ליפט ל-12%, ויה וג'ונו ל-7% כל אחת וגט ל-2%.

ממוצע נוסעים לנסיעת שהמ"א - 1.66 (לעומת 1.2 ברכב פרטי), באמצע 2015 החלו לפעול בניו-יורק שירותי אובר פול וליפט-ליין.
אפשר לראות שהגידול במספר הרכבים ובמספר הנוסעים הוא כמעט אחד לאחד.
מספר הנוסעים בשהמ"א עלה מכמיליון בינואר 2014 לכ-18 מליון תוך שלוש שנים.


חלוקת השוק בניו-יורק - השוואה בין 2013 ל-2016 מראה שיש 133 מליון נסיעות נוסע בשנה בשהמ"א, 81 מליון נסיעות נלקחו מהמוניות הצהובות ו52 מליון נסיעות הן "חדשות" (הגיעו מרכב פרטי בבעלות, תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל וחלקן באמת חדשות, כמו שנראה בהמשך, 92% מהנסיעות החדשות האלה לא הגיעו מהרכב הפרטי אלא מאמצעים יעילים יותר תחבורתית. ).

השהמ"א עושים 1.19 מליארד מיילים בשנה,  (600 מליון מיילים חדשים במערכת. לא כולל נסיעות פרטיות של נהגי השהמ"א, יותר ממליון וחצי מיילים ביום נוספו לנסועה ברשת הדרכים הצפופה של ניו-יורק. רוב הנסועה החדשה היתה במנהטן ובאזורים גדושים אחרים ומיעוטה בשולי המטרופולין.
תעיינו בארבעת הגרפים הבאים, כל אחד מייצג שינוי משנה לשנה, מ-2012 ועד 2016.

הרכבת התחתית של ניו-יורק היא מהגדולות בעולם, ומ-1990 עד 2014 היא חוותה עלייה רצופה בזכות השקעות שנעשו בה (בעיקר בתחום תחושת הביטחון האישי), לפני זמן קצר חנכו תחנה חדשה לראשונה זה 40 שנה במערב מנהטן ובימים אלה חופרים קו רכבת תחתית חדש מתחת לשדרה השניה ששלוש מתחנותיו כבר נחנכו. מאחר וההשקעות האלו לוקחות זמן רב, בשנים האחרונות חנכה העירייה שירות אוטובוסים מהיר הנקרא סלקט, (לא BRT מלא, אבל הרבה יותר טוב משירות רגיל) וגם מספר הנוסעים באוטובוסים עלה. גם באופניים רשמה העירייה הצלחה הן בתשתיות והן בשירות האופניים השיתופי, וגם בתשתיות הולכי הרגל חל שיפור רב. סה"כ יש בתחבורה הציבורית בניו-יורק יותר מ-3 מליארד נסיעות נוסע בשנה. למעשה 30% מהנוסעים בתח"צ בארה"ב, הם בניו-יורק.

בין 2012 ל-2013 מספר הנוסעים ברכבת התחתית, באוטובוסים ובאופניים צמח ב-90 מליון נוסעים, ובשירותי ההסעה (שככלו אז מוניות ולימוזינות בלבד) ירד בצורה מתונה, ב-2013 שירות הרכבת התחתית המשיך לצמוח, אם כי בהיקף קצת מתון יותר, אך קרוב לעשרה מליון נוסעים בשנה עזבו את האוטובוסים לטובת האופניים ושירותי ההסעות.
בין 2014 ל-2015 הרכבת התחתית צמחה כבר בשיעור זניח (צמיחה של 10 מליון בשנה לעומת 50 ו-40 מליון בשנתיים הקודמות), והאוטובוסים המשיכו לאבד נוסעים (16 מליון) לאופניים ולשירותי ההיסעים.
ב-2016, לראשונה מ-1990, היתה ירידה במספר הנוסעים בסאבוויי, כ-5 מליון נוסעים עזבו אותה בנוסף לעוד 12 מליון נוסעים שעזבו את האוטובוסים.
העלייה החיובית באופניים, רשמה אמנם צמיחה כל השנים האלה, אבל ההיקף הצמיחה הלך ופחת משנה לשנה, מ-21 מליון ב-2013, ל-14 מליון ב-2014, ל-11 מליון ב-2015 ו-8 מליון בלבד ב-2016. אם המגמה תימשך הרי שלא יחלפו שנים רבות עד שגם מספר הנוסעים באופניים יחל לרדת.
כלומר השהמ"א שלנו אחראים, בנוסף לפגיעה במוניות צהובות (שאפשר לומר שזה לא משנה מהותית את התחבורה), גם לפגיעה במספר הנוסעים באוטובוסים וברכבות, וייתכן וגם לפגיעה בפוטנציאל השימוש באופניים.
מספר הנוסעים בבאוטובוסים ורכבות ירד בהיקף של 48 מליון נוסעים בשלוש שנים, והתחלק בין השהמ"א ורוכבי האופניים אם תחזרו לתמונה הראשונה תראו שאחרי שמנכים את המעבר מהמוניות הצהובות אחראיות השהמ"א ל-52 מליון נוסעים חדשים בשלוש שנים, גם האופניים גדלו, אבל האופניים גדלות בניו-יורק בקצב מסחרר כבר יותר מעשור תמיד במקביל לגידול מרשים עוד יותר בשימוש ברכבות תחתיות ואוטובוסים ולכן אפשר לומר בבטחה שהאופניים לא אחראיות לירידה באמצעים אלה כי הן מעודדות דווקא שילוב אמצעים.

מכאן שמתוך 52 מליון נוסעים "חדשים" בשהמ"א - 48 מליון הגיעו מתחבורה ציבורית וכ-4 מליון בלבד הגיעו מרכב פרטי. למעשה ייתכן שהנתון נמוך עוד יותר מאחר ואנו יודעים שגם נוצרו נסיעות חדשות לחלוטין שפשוט לא בוצעו קודם, אך לא יודעים באיזה היקף.

כפי שכבר כתבתי בעבר, ההשפעה העיקרית של אמצעי תחבורה משופרים היא דווקא לא על דור המדבר שכבר רגיל לרכבו, אלא על הדור החדש שעדיין לא קנה רכב ויכול כעת לדחות את גיל קניית הרכב ואולי אפילו לא לקנותו כלל. לכן הנתון הזה כשלעצמו לא מפתיע אותי. עם זאת, זה מעיד משהו על הדור החדש הזה, שבוחר לנסוע בתחבורה פרטית "אחרת", יעילה ברמה האישית ולא יעילה ברמה המערכתית. לשהמ"א יש יתרונות וחסרונות בדיוק כמו לכל כלי תחבורה אחר. לא צריך להילחם בה בחורמה, אבל חשוב לנקוט פעולות שיתמודדו עם החסרונות המובנים שלה ויעודדו איזוזן בריא יותר בינה לבין התחבורה הציבורית רבת הקיבולת היעילה אך הפחות נוחה. הדרך לשפר שירות אוטובוסים עוברת בעיקר בשיפור תדירות, אבל שיפור תדירות קורה כשמספר הנוסעים הולך ועולה. אם הוא ימשיך לרדת לא יגדילו תדירות, התחבורה הציבורית תישאר מאחור והעיר תפסיד בענק. 

יום שבת, 8 באפריל 2017

רשמים מברצלונה


חזרתי מ-5 ימים בעיר הכיפית הזו, וכמיטב המסורת (איסטנבול, בוסטון), אני מעלה פוסט רשמים.

לברצלונה כמובן תחבורה ציבורית טובה, ואפילו מצויינת, אבל לא זה הדבר המייחד אותה. מה שמייחד אותה הוא העירוניות הבריאה שלה, המאפיינת חלקים נרחבים מאד מהעיר, גם מחוץ לאזור המתוייר.
ערים מתוירות רבות נהנות מעירוניות טובה, אך ערים מעטות נושאות את דגל התכנון העירוני בגאון כסיבה מספיקה לביקור. בינהן פריז, עם הכיכרות והשדרות בצורת קרני שמש שיוצאות מהן, פרי התכנון של אוסמן במאה ה-19, מנהטן על הגריד הנוקשה שלה (שדרות לאורך ורחובות לרוחב), על הסנטרל פארק במרכזה ועל התקנות שמתאימות את גובה הבניין לרוחב הרחוב ולזוויות קרני השמש שיגיעו למרכז הרחוב (לכן להרבה מגדלים יש קומות נסוגות בסוף או "שפיץ"), וסן פרנסיסקו עם השתי וערב שלה שמתעלם לחלוטין מהטופוגרפיה. גם תל אביב הקטנה שלנו מנסה לנופף בדגל הזה עם תוכנית גדס ומיתוג "העיר הלבנה". ידעתם שכלל הברזל הראשון לעירוניות טובה הוא ריבוי צמתים ומפגשי רחובות?

במקרה של ברצלונה, יש הבחנה מסודרת בין "הרובע הגותי", שבו התפתחה העיר העתיקה שבתוך החומות עוד מהתקופה הרומית, עם הסמטאות המתפתלות, כיכרות הקתדרלות והבניה הצפופה (עירוניות מצויינת אך לא מאד מתוכננת), לבין "האישמפאלה"

רובע האישמפאלה (בקטלאניתEixample או "הרחבה") , הוקם במאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20, ולי המילה מזכירה מאד את המילה האנגלית example - כלומר, רובע לדוגמה.

מדובר למעשה לא בשכונה אלא בעיר חדשה, מאחר והיא היתה גדולה בהרבה מהרובע הגותי, והיא נועדה להתמודד עם תופעת ההגירה המסיבית מהכפרים אל העיר הגדולה, שיצרה טבעת של פחונים ואוהלים מסביב לעיר (תופעה ידועה עימה מתמודד כל אזור שחווה זינוק ברמת החיים). המהנדס אילדפונס סרדה, תכנן את רחובות השכונה בשתי וערב מודרני, וברוחבים שונים של רחובות, מרחובות צרים יחסית ועד לשדרות רחבות, והוא לא שכח להשאיר מקום לכיכרות ציבוריות.
מלבד רחובות השתי וערב המסודרים, המאפיין העיקרי של רובע האישאמפלה הוא מבנה הבניינים, כולם בנויים בקו אפס לרחוב (ללא גינה בחזית), בחלק גדול מהם יש קומת קרקע מסחרית, ובמפגש הרחובות לכולם יש פינה "קטומה". זה נראה ככה.
גוש בניינים אופייני באישמאפלה - מקור - ויקיפדיה
תכפילו את המבנה הזה כמעט עד אין סוף, תתנו רחובות ברוחבים שונים, תאפשרו כל מיני משחקי עיצוב שמאפשרים גיוון (מרפסות, עמודים וכו'), אבל אל תתנו להשתולל (יש מגבלת גובה די מחמירה לדוגמה, וכמובן הפינה האלכסונית המאפיינת), וקיבלתם עירוניות מצויינת.

באופן מפתיע ברצלונה אולי מאד נקייה, אבל בנייניה לא כל כך, הם מפוייחים ודהויים ברובם, אבל זה ממש לא מפריע לעירוניות הטובה להשתולל.
אז יש לנו בסיס טוב (הרובע הגותי, שכמובן ישב לחוף נמל מצליח), ויש לנו הרחבה מצויינת, אבל האם העיר יכולה לקפוא על שמריה?

כמובן שלא, ולאורך השנים ברצלונה עשתה את כל הטעויות שערים אחרות עשו, בין אם זה הכנסת אוטסוטראדות למרכז העיר, יצירת גשרי בטון מכוערים, השתלטות של הנמל על כל רצועת החוף, וכמובן שיש גם פרברים, חלקם כפרים היסטוריים שהתרחבו וחלקם חדשים. כולם רחוקים מעיני התייר הממוצע. אבל ברצלונה תפסה את עצמה בידיים והתחילה לתקן יחסית מהר וכך צברה לה שם גם כחלוצה מודרנית בתכנון עירוני.

ראשית הנמל, ברצלונה היא אולי הדוגמה המוכרת ביותר למה שיונה יהב רוצה להשיג בחיפה, לפני יותר משני עשורים היא הגלתה את הנמל שלה דרומה (הוא עדיין ענק ופעיל), והפכה את האזור הכי קרוב לרובע הגותי לאגן תיירותי שכולל שימוש במזחים לבתי קפה וקניון, לאטרקציה תיירותית (האקוואריום), ולמרינה, והיא בנתה גשר מדק עץ בין הרחוב הראשי של הרובע הגותי (שדרות לה רמבלה למזח עם הקניון ויצרה אזור פתוח מאד לאוורר את כל מי שיוצא מסמטאות הרובע הגותי העמוסות בהולכי רגל.
חלק גדול מהרחבה הענקית הזו שמובילה אל המזח הוא בעצם גג על האוטוסטראדה שחולפת סמוך לקו המים, תוכלו לקרוא לזה "קירוי האיילון" שלהם. ובגלל שקירוי זה דבר יקר, במקומות אחרים לאורך החוף הם הסתפקו בתעלה פתוחה לכלי רכב עם גשרים מעליה. אם נתרחק קצת ממרכז העניינים נגלה תמונה פחות נעימה של אוטסוטראדה באמצע העיר, אבל במרכז היא מטופלת.
אפשר להגיד שברצלונה היא ההשראה גם לנמל תל אביב, וגם לביג דיג בבוסטון ובטח לעוד דוגמאות רבות בעולם של "reclaim the seafront".
הנמל המאוזרח של ברצלונה. חדי העין יבחינו בכל קו החוף שסמוך למרינה כולל תעלה בה נוסעת האוטוסטראדה

אבל זה לא הכל, כמות התיירים בברצלונה גדולה, כל כך גדולה שהעיר אומרת שכדאי להתחיל למתן אותה קצת. סביר שהטריגר מאחורי האמירה הזו הוא ידידנו airB&B שהופך את מרכז ברצלונה מאזור מעורב של תיירים ואזרחים לאזור של תיירים ומשכירי דירות לתיירים בלבד. תושבי ברצלונה כבר מרגישים כאילו העיר "לא שלהם" וכמו כל דבר טוב, כמו שוקולד, אחרי יותר מדי שוקולד צריך דיאטה, והדיאטה הכי טובה היא כזאת שלא מונעת ממך שוקולד, רק גורמת לך לצרוך אותו בכמויות שהגוף שלך מסוגל להתמודד איתם. ניו-יורק כבר הכריזה על צעדים דרסטיים נגד airB&B  ובקרוב גם ברצלונה בטח תלך בעקבותיה. (העיר מעריכה ש-17,000 אלף דירות רגילות מושכרות באופן לא מוסדר לתייירים, בעיר שיש בה 125,000 חדרי מלון ודירות נופש מוסדרות, החזרת ה-17,000 האלה לתושבים שיגורו בהם היא לא יותר ממכה קלה בכנף לענף התיירות המשגשג והיא תשיג עירוניות בריאה יותר).

ברצלונה גם עסוקה בהמשך השגת האיזון הרצוי בין הרכב הפרטי לשאר משתמשי הדרך, בין אם זה שבילי אופניים איכותיים (עם הפרדה נמוכה אך קשיחה בין השבילים לבין נתיבי הנסיעה), ובין אם זה המשך מיגור האוטוסטראדות והגשרים ממרכז העיר קיראו כאן את יואב לרמן שהיה בעיר במקביל לי) ואם זה הקונספט החדש של "סופר בלוקס" שלוקח את מבנה הרחובות שהזכרתי קודם שלב אחד קדימה, מאגד כל תשעה בלוקים לריבוע גדול, ולא מאפשר תנועה עוברת ברחובות הקטנים שבאמצע אלא רק מסביב (זה לא אומר שכלי רכב לא נכנסים כלל, הם רק לא יכולים לעבור מצד לצד).


בקיצור, תכנון עירוני טוב לא מספיק, חייבים להמשיך להעצים אותו וברצלונה פועלת במלוא הקיטור בכיוון הנכון.
הארמדילו: זמין לרכישה ולייבוא לארץ - מקור: כאן

כמה מילים על תחבורה ציבורית
1. זו חכמה קטנה מאד להיות בעיר סופשבוע ארוך, לגור ב"צנטרום של הפיילה" ולהגיד שבברצלונה התחבורה הציבורית מצוינת. תייר רואה תמיד את הדברים אחרת לחלוטין מתושב ולכן אסתפק בכמה אמירות כלליות.
1. אני לא אוהב כל כך רכבות תחתיות כתייר, הן נוחות מאד וחוסכות זמן, אך כתייר שלא ממהר לשום מקום אני מפסיד את העיר כשאני משתמש בהן. אני מעדיף הליכה ברגל כשאפשר, ואם המרחק גדול מדי אז אוטובוס שנוסע מעל פני השטח יהיה לי נעים יותר. השתמשתי באוטובוסים גם בפריז ובלונדון, כי הם תמיד קיימים במקביל למטרו, וכך עשיתי גם בברצלונה.
הגוגל מפות, וגם מוביט, מאפשרים את השגת המידע בימינו בקלות. תיירים עדיין עיוורים לאפשרות זו ובטיולכם הבא לכל בירה אירופית מומלץ לנסות זאת.
האוטובוסים נוחים ונעימים, אם כי איטיים כיאה למרכז עיר, אין עליה מכל הדלתות, אבל יש שני מקומות לאנשים עם מוגבלויות במפרקיות. (שזה גם יותר מקומות עמידה בשיא). השילוט בזמן אמת הוא חלק בלתי נפרד מהסככה ולא עמוד נפרד.שימוש בכרטיסייה משולב לרכבת התחתית ולאוטובוסים ומקנה הנחה משמעותית של יותר מ- 50% לעומת כרטיס רגיל (מחיר רגיל 2.15 יורו, כרטיסיית עשר נסיעות שמומלצת לתיירים T10 עולה בערך עשר יורו.



2. יום אחד טיילנו אל מחוץ לעיר, למנזר מונסראט (כ-30 ק"מ מברצלונה), יעד מאד מאד מתוייר שההגעה אליו קלה בזכות עובדה זו, היא דורשת הגעה לשולי מרכז העיר (כיכר אספניה) בתחבורה הציבורית העירונית (אוטובוס או תחתית) ומשם רכבת שיוצאת כל שעה למונסראט. הרכבת ממוספרת כ-R5 ונתנה לי את הרעיון למספר גם את כל קווי רכבת ישראל בצורה דומה.
רצה הגורל וביום שטיילנו (יום א', התח"צ כרגיל כמעט לגמרי למי שתהה), הייתה בעיה ברכבת, והיא לא יכלה להגיע עד לתחנת מונסראט. נאלצנו לרדת תחנה קודם ולעלות על אוטובוס שייקח אותנו לתחנה הבאה. כפי שגם עושים ברכבת ישראל בעת סגירת תחנות.
לא היה מידע מסודר על זה, במקרה כששאלנו במודיעין איך מגיעים אמרו לנו את זה (ותודה לאשתי שהתעקשה לשאול למרות שאני טענתי שאני יודע איך מגיעים...).
בזכות המידע המוקדם, שלא היה נחלת רבים, ירדנו מהרכבת בתחנה והיינו מהראשונים לעלות על האוטובוסים שחיכו לנוסעים, אחר כך כנראה עבר מישהו ובישר את זה לשאר הנוסעים. כי כשהאוטובוס שלנו התמלא והתחיל לנסוע ראינו את שאר הנוסעים קמים ויוצאים מהרכבת.

בחזור הייתי עד לתופעה מעניינת, התחנה עוד לא נפתחה, וכשאנחנו הגענו למקום שבו ממתינים לאוטובוס כדי שיקפיץ אותנו לתחנת הרכבת שבה ירדנו לא היה אף אוטובוס באופק. (הנוסעים מגיעים בטפטוף ברכבל שיורד מהמונסראט).
האחראי במקום הורה לראשון שהגיע איתנו ברכבל לעמוד בנקודה מסוימת, באמצע מגרש עפר, וכולם הסתדרו בתור באופן מופתי מאחוריו, האחראי היה עסוק עם הנייד שלו כל הזמן אבל לא הייתה לו תשובה מתי האוטובוס בדיוק יגיע. במשך רבע שעה התור הלך וגדל בשקט כשאף אחד לא מציק לאחראי. כנראה היה להם בטחון מוחלט במערכת והם פשוט ידעו שהאוטובוס יגיע, וידעו שהרכבת תחכה לאוטובוס. אחרי רבע שעה הגיע האוטובוס ועלינו עליו, בדיוק כמות האנשים שמתאימה לכמות המושבים ואף לא אחד בעמידה (נסיעה של עשר דקות), האחרונים בתור שלא עלו חיכו לאוטובוס הבא שיגיע בלי תלונות ובלי שאלות. הרכבת חיכתה לאוטובוס שלנו ולאוטובוס הבא ואז יצאה לדרכה.

זה מעלה שאלה די גדולה, במה שונה הציבור האירופאי מהציבור הישראלי? למה אצלנו אין תור מסודר אלא ענן מפוזר?, למה אנחנו נתעקש לנסוע צפופים בעמידה ולא נחכה לאוטובוס הבא? למה אנחנו נציק לאחראי כל שתי דקות? 

התשובה שלי לזה היא שאנחנו פשוט לא סומכים על המערכת, לא סומכים שבאמת יגיע האוטובוס, לא סומכים שהרכבת תחכה, ולא סומכים על האחראי שהוא יודע מה הוא עושה, וזה לא רק בתחבורה הציבורית אלא בכל תחומי החיים.

לפחות בהשבתות הרכבת האחרונות נראה שהנושא טופל כמו שצריך, אבל אמון הציבור בכלל במערכות הציבוריות לא ישתנה כל כך מהר. יש לנו עוד על מה לעבוד.

אנונומי בתגובות שלח לי קישור לסרטון מרתק ביוטיוב על העקרון ההולנדי של מתן עדיפות לאופניים על ידי יצירת הפרעות קלות לרכב הפרטי.
https://www.youtube.com/watch?v=Okb63flApDY



יום ראשון, 2 באפריל 2017

האם הכוונה להשבית את אגד הייתה פותרת את בעיות הענף כולו? פוסט אורח מאת ישראל גנון

שביתת אגד בירושלים - מקור: דה מרקר ינואר 2017
לפני שבועיים אגד וההסתדרות איימו להשבית את התחבורה הציבורית של אגד בכל המדינה, ישראל כץ התערב ואיום השביתה המיידי נדחה, אבל הבעיות לא נפתרו ואיום השביתה עומד בעינו וייתכן והיא תקרה אחרי חג הפסח.
הסכסוכים באגד הם חלק מבעיה ענפית הרבה יותר רחבה.

ישראל גנון, ממקימי איגוד נהגי האוטובוסים והאצ"זים בישראל,  וארגון נהגי האוטובוסים מעלה בפוסט זה תהיה חשובה.

האם הכוונה להשבית את אגד היתה פותרת את בעיות הענף כולו?

הודות להסכמה שהושגה ברגע האחרון נמנעה ביום ג' - 21.02.2017, שביתת 4,500 נהגי האוטובוסים של אגד. שביתה אשר היתה גורמת אי נוחות רבה אצל ציבור הנוסעים במדינה. נשק השביתה נחשב לכבד מאוד. ולכן כאשר עומדים לעשות בו שימוש צריכה להיות לכך גם סיבה טובה וגם הסכמה רחבה.
האם אכן נמצאה לעניין הכוונה להשבית את אגד עילה טובה? האם הייתה  לצעד מרחיק לכת זה הסכמה רחבה, אצל כלל נהגי האוטובוסים בישראל? 
התשובה לשאלה זו מאוד לא פשוטה: מצד אחד יש אצל כולנו, האנשים שעובדים בענף התחבורה הציבורית בארץ, סולידריות והבנה רבה. הלב ממש יוצא אל נהגי אגד, שעובדים כבר עשרות שנים בחברה שיציבותה הכלכלית, בשנים האחרונות, (למעשה מאז שנות ה-60 ה.ל) הלכה והתדרדרה עד כדי משבר עמוק וחשש לסגירה. אך האם כל האמפתיה הזו מובילה בהכרח גם להסכמה מלאה של ציבור הנהגים, באגד ומחוצה לה, לעניין השביתה עצמה?
בואו ונחשוב, מה נהגי האוטובוסים באגד (וביתר החברות) רוצים להשיג?
  • א. ביטחון תעסוקתי 
  • ב. פרנסה מכובדת וראויה. 
  • ג. הכרה מקצועית.
האם היענות למה שמוצג, משום מה, כתביעות של נהגי אגד (שהם, למען האמת, תביעותיה של הנהלת אגד ומחזיקי המניות שלה) לקבל מהמדינה הבטחה לסובסידיה עמוקה (עבור אגד בלבד), בעלות כוללת של  שישה מיליארד שקלים (!) ובנוסף לכך גם הבטחה לשמור, עבור אגד, למשך 18 שנה את הזיכיונות על כל הקווים שלה, אכן תשפיע לטובה על הענף כולו? האם תסייע לכלל 25 אלף נהגי האוטובוסים בישראל להשיג את מה שהם באמת צריכים ורוצים? 

התשובה לצערי: עדיין לא. ומה שמעציב עוד יותר, שאפילו אם תתקבל התביעה וסכומי עתק אכן יוזרמו מהמדינה אל אגד, עדיין לא יסייע הדבר לחלק ניכר מנהגי אגד, שנמצאים כבר כיום בתוך החברה, אך גילם צעיר מחמישים שנה. 
שכן הסובסידיה הממשלתית ושמירת הזיכיונות ארוכת השנים לא תספק להם ביטחון תעסוקתי מלא. וגם לא סיכוי סביר להצלה, ברגע שבו תסתיים תקופת הזיכיון של אגד והם ימצאו עצמם, בגיל מתקדם, ללא כל פרנסה.
האלטרנטיבה הנכונה והשפויה לפתרון חייבת לקחת בחשבון את צורכי הענף כולו. ולא נועדה להיטיב בהכרח עם חברה עסקית א' או עם חברה עסקית ב'... 

הבה וניקח, לצורך העניין, את מקרהו של נהג צעיר באגד, שכיום הוא כבן 30, ובעוד 18 שנים יהיה בגיל קרוב מאוד לחמישים. כאמור בלי שום ביטחון תעסוקתי מלא. שכן ברגע שפג הזיכיון של אגד כל מה שנותר לו לעשות, אחרי שאיבד סתם כך את כל זכויות הוותק שלו, הוא להתפלל שעדיין תימצא לו עבודה בחברה האחרת, זו שקיבלה לידיה את הזיכיון על הקווים, אך לא רוצה להמשיך ולשלם משכורת מלאה לנהגים מבוגרים ובעלי זכויות וותק.
הפתרון הנכון מצריך קביעת כללים חדשים לגמרי במכרזים שמפרסם משרד התחבורה, בקשר עם מתן זיכיונות לחברות תחבורה חדשות, בקווי תחבורה וותיקים. 
קווי התחבורה למעשה עוברים מיד ליד. אך מה יהיה על נהגי האוטובוס שעד אתמול עבדו עם החברה הקודמת שמפעילה את אותו הקו? ילכו הביתה? ייזרקו לרחוב? או (במקרה הטוב...) פשוט ייקלטו ללא כל זכויות וותק בחברה החדשה.

נראה לי הגיוני הרבה יותר שהתנאי המרכזי לזכייה במכרז, מעתה והלאה, יהיה התחייבות מלאה של הזכיין החדש לקלוט את כל הנהגים שעבדו בחברה הקודמת שניהלה את הקו, ביחד עם כל הזכויות שצברו שם עד כה. ככה העברת הקו, מיד ליד, תתבצע גם בקלות וגם ביעילות. ולא תהיה שום נפילה ברמת השירות. ומה שהכי חשוב – נהגים ותיקים וטובים לא יצטרכו לחפש לעצמם פרנסה, ומעמדם המקצועי ותנאי העסקתם יישמרו.

צעד כזה יטיב באופן ממשי את מצבם של כל נהגי האוטובוסים שהם הם – הלב והידיים שאוחזות בהגה בענף התחבורה הציבורית בישראל. ויספק להם ביטחון תעסוקתי מלא – בלי שיהיה שום צורך, בעתיד, לשפוך מיליארדים, מכספי הציבור, עקב ניהול עסקי כושל של חברה כזו או אחרת, שבשיטה הקיימת חייבים קודם כל להציל אותה ואת מנהליה, כדי לשמור בסופו של דבר על תעסוקת אלפי עובדיה. 
אם משרד התחבורה והשר ישראל כץ יאמצו גישה חדשנית זאת, אין ספק שבעקבותיהם ילכו גם גופים גדולים נוספים: כגון משרד הביטחון, משרד החינוך והחברה למשק ולכלכלה שגם הם מפעילים קווי היסעים בהיקף רחב על ידי זכיינים והתוצאה תהיה שיפור מורגש ואמיתי במצבה של התחבורה הציבורית בארץ.


ישראל גנון גם מקדם את ההכרה במקצוע נהג האוטובוס
לחתימה על העצומה - כאן.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...