יום ראשון, 2 באפריל 2017

האם הכוונה להשבית את אגד הייתה פותרת את בעיות הענף כולו? פוסט אורח מאת ישראל גנון

שביתת אגד בירושלים - מקור: דה מרקר ינואר 2017
לפני שבועיים אגד וההסתדרות איימו להשבית את התחבורה הציבורית של אגד בכל המדינה, ישראל כץ התערב ואיום השביתה המיידי נדחה, אבל הבעיות לא נפתרו ואיום השביתה עומד בעינו וייתכן והיא תקרה אחרי חג הפסח.
הסכסוכים באגד הם חלק מבעיה ענפית הרבה יותר רחבה.

ישראל גנון, ממקימי איגוד נהגי האוטובוסים והאצ"זים בישראל,  וארגון נהגי האוטובוסים מעלה בפוסט זה תהיה חשובה.

האם הכוונה להשבית את אגד היתה פותרת את בעיות הענף כולו?

הודות להסכמה שהושגה ברגע האחרון נמנעה ביום ג' - 21.02.2017, שביתת 4,500 נהגי האוטובוסים של אגד. שביתה אשר היתה גורמת אי נוחות רבה אצל ציבור הנוסעים במדינה. נשק השביתה נחשב לכבד מאוד. ולכן כאשר עומדים לעשות בו שימוש צריכה להיות לכך גם סיבה טובה וגם הסכמה רחבה.
האם אכן נמצאה לעניין הכוונה להשבית את אגד עילה טובה? האם הייתה  לצעד מרחיק לכת זה הסכמה רחבה, אצל כלל נהגי האוטובוסים בישראל? 
התשובה לשאלה זו מאוד לא פשוטה: מצד אחד יש אצל כולנו, האנשים שעובדים בענף התחבורה הציבורית בארץ, סולידריות והבנה רבה. הלב ממש יוצא אל נהגי אגד, שעובדים כבר עשרות שנים בחברה שיציבותה הכלכלית, בשנים האחרונות, (למעשה מאז שנות ה-60 ה.ל) הלכה והתדרדרה עד כדי משבר עמוק וחשש לסגירה. אך האם כל האמפתיה הזו מובילה בהכרח גם להסכמה מלאה של ציבור הנהגים, באגד ומחוצה לה, לעניין השביתה עצמה?
בואו ונחשוב, מה נהגי האוטובוסים באגד (וביתר החברות) רוצים להשיג?
  • א. ביטחון תעסוקתי 
  • ב. פרנסה מכובדת וראויה. 
  • ג. הכרה מקצועית.
האם היענות למה שמוצג, משום מה, כתביעות של נהגי אגד (שהם, למען האמת, תביעותיה של הנהלת אגד ומחזיקי המניות שלה) לקבל מהמדינה הבטחה לסובסידיה עמוקה (עבור אגד בלבד), בעלות כוללת של  שישה מיליארד שקלים (!) ובנוסף לכך גם הבטחה לשמור, עבור אגד, למשך 18 שנה את הזיכיונות על כל הקווים שלה, אכן תשפיע לטובה על הענף כולו? האם תסייע לכלל 25 אלף נהגי האוטובוסים בישראל להשיג את מה שהם באמת צריכים ורוצים? 

התשובה לצערי: עדיין לא. ומה שמעציב עוד יותר, שאפילו אם תתקבל התביעה וסכומי עתק אכן יוזרמו מהמדינה אל אגד, עדיין לא יסייע הדבר לחלק ניכר מנהגי אגד, שנמצאים כבר כיום בתוך החברה, אך גילם צעיר מחמישים שנה. 
שכן הסובסידיה הממשלתית ושמירת הזיכיונות ארוכת השנים לא תספק להם ביטחון תעסוקתי מלא. וגם לא סיכוי סביר להצלה, ברגע שבו תסתיים תקופת הזיכיון של אגד והם ימצאו עצמם, בגיל מתקדם, ללא כל פרנסה.
האלטרנטיבה הנכונה והשפויה לפתרון חייבת לקחת בחשבון את צורכי הענף כולו. ולא נועדה להיטיב בהכרח עם חברה עסקית א' או עם חברה עסקית ב'... 

הבה וניקח, לצורך העניין, את מקרהו של נהג צעיר באגד, שכיום הוא כבן 30, ובעוד 18 שנים יהיה בגיל קרוב מאוד לחמישים. כאמור בלי שום ביטחון תעסוקתי מלא. שכן ברגע שפג הזיכיון של אגד כל מה שנותר לו לעשות, אחרי שאיבד סתם כך את כל זכויות הוותק שלו, הוא להתפלל שעדיין תימצא לו עבודה בחברה האחרת, זו שקיבלה לידיה את הזיכיון על הקווים, אך לא רוצה להמשיך ולשלם משכורת מלאה לנהגים מבוגרים ובעלי זכויות וותק.
הפתרון הנכון מצריך קביעת כללים חדשים לגמרי במכרזים שמפרסם משרד התחבורה, בקשר עם מתן זיכיונות לחברות תחבורה חדשות, בקווי תחבורה וותיקים. 
קווי התחבורה למעשה עוברים מיד ליד. אך מה יהיה על נהגי האוטובוס שעד אתמול עבדו עם החברה הקודמת שמפעילה את אותו הקו? ילכו הביתה? ייזרקו לרחוב? או (במקרה הטוב...) פשוט ייקלטו ללא כל זכויות וותק בחברה החדשה.

נראה לי הגיוני הרבה יותר שהתנאי המרכזי לזכייה במכרז, מעתה והלאה, יהיה התחייבות מלאה של הזכיין החדש לקלוט את כל הנהגים שעבדו בחברה הקודמת שניהלה את הקו, ביחד עם כל הזכויות שצברו שם עד כה. ככה העברת הקו, מיד ליד, תתבצע גם בקלות וגם ביעילות. ולא תהיה שום נפילה ברמת השירות. ומה שהכי חשוב – נהגים ותיקים וטובים לא יצטרכו לחפש לעצמם פרנסה, ומעמדם המקצועי ותנאי העסקתם יישמרו.

צעד כזה יטיב באופן ממשי את מצבם של כל נהגי האוטובוסים שהם הם – הלב והידיים שאוחזות בהגה בענף התחבורה הציבורית בישראל. ויספק להם ביטחון תעסוקתי מלא – בלי שיהיה שום צורך, בעתיד, לשפוך מיליארדים, מכספי הציבור, עקב ניהול עסקי כושל של חברה כזו או אחרת, שבשיטה הקיימת חייבים קודם כל להציל אותה ואת מנהליה, כדי לשמור בסופו של דבר על תעסוקת אלפי עובדיה. 
אם משרד התחבורה והשר ישראל כץ יאמצו גישה חדשנית זאת, אין ספק שבעקבותיהם ילכו גם גופים גדולים נוספים: כגון משרד הביטחון, משרד החינוך והחברה למשק ולכלכלה שגם הם מפעילים קווי היסעים בהיקף רחב על ידי זכיינים והתוצאה תהיה שיפור מורגש ואמיתי במצבה של התחבורה הציבורית בארץ.


ישראל גנון גם מקדם את ההכרה במקצוע נהג האוטובוס
לחתימה על העצומה - כאן.

9 תגובות:

  1. הפתרון לא ראלי, שחברה מתמודדת למכרז אי אפשר לצפות שהיא תרצה להעסיק אנשים ברמת שכר גבוהה מהממוצע בתחום בזמן שהיא יכולה להעסיק אנשים בפחות.
    אני חושב שהפתרון הוא לבטל את המכרזים של משרד התחבורה, הוא נותן מונופול לכל חברה על קו מסויים במקום לתת לחברות להתחרות על הנוסעים, מה שהיה מונע עומסים במקומות הכי חשובים, ובמקומות שלא כלכלי שמשרד התחבורה יממן כמו היום, ההבדל הוא רק שבמקומות מרכזיים לא יהיה עמוס. (כמובן צריך לשלב את זה עם נתצים שנגיד רכב מעל 5 אנשים יוכל לנסוע בנתיב וככה לדאוג לנסיעה חלקה יותר ללא הפלייה לחברה מסויימת)

    השבמחק
    תשובות
    1. אם יש מכרז ובתוך נתוני המכרז יש נתוני הוצאות מול מספר נהגים קיימים מי שמגיש מכרז שיעשה את החשבון לבד כשהוא לוקח בחשבון שהוא מחייב להמשיך להעסיק את הנהגים באשכול מבלי לפגוע בתנאיהם!! אנחנו לא עבדים של אף אחד פשוט דורשים את המינימום שמגיע לנו כעובדים מן המניין.

      מחק
    2. ואם המפעיל החדש יחליט לשים רכבים אוטונומים במקום נהגים? אז גם צריך לשמור על הזכויות שלהם, למרות שכבר לא צריך אותם? (אני יוצא מנקודת הנחה שזה יקרה), באותה מידה החברה אולי תמצא מודל העסקה אחר שבו היא חוסכת כסף על ידי משמרות של סטודנטים (סתם דוגמא).
      אי אפשר להכריח חברה להעסיק אנשים מיותרים, אחרת כולנו משלמים על כך ביוקר.

      מחק
    3. אהבתי את זה "להעסיק אנשים מיותרים". אכן הכלכלה מעל לכל ואנשים בהחלט מיותרים בכלכלת החלומות הזאת. שמואל

      מחק
    4. ראשית, תחבורה ציבורית היא שוק רגולטורי מסיבה טובה מאד, בכל מקום בעולם המערבי שבו פתחו את השוק לתחרות פרועה כמו שAEA מציע התוצאה ההתחלתית היתה הורדת מחירים ותחרות מטורפת (עד כדי סיכון חיים) על הצירים הראשיים, והפסקה כמעט מוחלטת של השירות למקומות פחות רווחיים, לאחר מספר שנים היתה קונסולידציה, כשהחברות החזקות יותר קנו או הביסו את החלשות יותר, התידורת ירדה לרמות נמוכות יותר משוק רגולטורי והמחירים קפצו לרמות גבוהות יותר.
      כמו-כן הוכח שלנוסע ההבדלים בין חברות לא משנים, הוא בדרך כלל יעלה על מה שבא קודם. (זה לא בדיוק בחירה בין שני סוגי קוטג' בסופר).

      שנית, נכון שכולם מדרים על העתיד כאילו שהוא כבר כאן, אבל להערכתי התהליך יהיה איטי. א. קווי אוטובוס חזקים יישארו ואנשים יסעו בהם, כאשר ייתכן שהאמצעים הגמישים יותר יחליפו רק את קוויה אוטובוס הדלילים בכפרים ובפרברים. ב. ברור לכולנו שהאוטונומי יגיע, ואולי כבר ב-2025 אך אף אחד לא יודע להעריך כמה זמן ייקח שלב הביניים בו כלים אוטונומיים יעבדו במקביל לנהגים אנושיים. אני מעריך שהוא ייקח לפחות 20 שנה. כלומר נגיע לשלב אוטונומי מלא רק ב-2045. בכל שלב הביניים הזה סביר שנהגים אנושיים בקווים החזקים יישארו, וגם לאחר שהכל יהיה אוטונומי, קיים סיכוי שתהיה דרישה ל"נציג החברה" על האוטובוס אשר יתערב במקרים שדורשים את עזרתו (הוא כבר לא יישב על ידי ההגה כי לא יהיה הגה...).

      בקיצור, הדרישה ל-18 שנה קדימה לא כזאת תלושה מהמציאות הטכנולוגית.

      מחק
  2. א. מי יסע באוטובוס בעוד 18 שנה? או, מי ינהג באוטובוס? שאלה עם תשובה לא פשוטה בכלל. ייתכן שעד אז אוטובוסים יהיו כלי רכב אוטונומיים שנוסעים על נתצים מופרדים (מעין מסילה סגורה לצורך העניין). הצד הטכני פחות משנה, העניין הוא שבלאו הכי צריך להתחיל לחשוב אם זה חכם לעודד אנשים צעירים לגשת למקצוע כזה, או שעדיף לחשוב על פתרונות אחרים כמו ייבוא נהגים.

    ב. צריך לבדוק כמה נתצ חוסך עלויות. הוא מקצר משך נסיעה ועל כן גם מגדיל תדירות במסלול. ייתכן שההשקעה הזולה יותר היא יותר נתצים, וכך יהיה ניתן להרוויח יותר נסיעות עם פחות נהגים. בקווים שבהם הפקק מאריך את הנסיעה פי 2 נתצ עשוי לחסוך עד חצי מהנהגים לכאורה

    השבמחק
    תשובות
    1. אתה כמובן צודק, אין כמו נת"צים ומת"צים (עם אכיפה איכותית), כדי לייעל את הצי, הם בעצם יעזרו בהקטנת הפיק של שיא בוקר ושיא אחר הצהריים ולכן יידרשו פחות נהגים (או אם תרצה, אותה כמות נהגים לביצוע יותר נסיעות).

      מחק
  3. אני מצטער אבל אני ממש לא מסכים עם הגישה הזו. מה שאתה מציע זה ליצור קביעות תעסוקתית לאנשים, מה שלא שונה בכלל ממה שהולך באגד ומהווה את אחת הסיבות להידרדרות הכספית שלה. אם באגד דנן, אזי בל נשכח את הנהגים דור א' שלהם שמשכורותיהם בשמים, בעוד שעובדי דור ב' והלאה נמצאים במצב אחר לגמרי. כל הנושא הזה של קביעות הוא בעייתי כי הוא מונע מהמעסיק את הגמישות להחליף עובדים לא טובים או בעייתיים.
    אם תחייב חברות לקחת את העובדים הקודמים, תקבל את התופעות הבאות (שבעקרון אתה רואה אותן בכל מקום עם קביעות בארץ):
    1. עובדים ששכרם רק עולה אולם האפקטיביות שלהם לא משתנה, ואולי אף יורדת כי הם יודעים שאין לך כוח עליהם.
    2. חוסר ניסיון של העובדים להשתפר או לדוגמה להציג יחס אדיב (אני מדבר בכלליות על כולם, כמובן שתמיד יהיו אנשים נחמדים, אבל אם זה כבר לא משפיע על תעסוקתך אז אתה לא תעשה את זה מחובה אלא מרצון).
    3. אי יכולת של החברות לשנות/ להוסיף קווים לפי רצונם. אתה רואה כיצד ועדי העובדים בכל המונופולים (וזה מה שאתה מייצר כאן: מונופול של נהגים על אזור מסויים) לא מוכנים לעשות עבודה שונה או פשוט לעבוד במקום אחר, גם אם זה לא שינוי גדול, בל יקבלו תוספות מכאן ועד להודעה חדשה (ראה את הסיפור של רכבת ישראל עם קו העמק שהיה חשש שתידחה פתיחתו או של עובדי בנק ישראל שאיימו בשביתה פן ישלמו להם פיצויים היות והזיזו אותם לבניין אחר כי משפצים את הבניין שלהם).

    הפתרון לבעיית הנהגים צריכה להיות שונה ממה שאתה מתאר. לצערי, אין לי את הפתרון לכך. אולם, שיטת המחרזים והחלוקה לאזורים, לדעתי, היא צעד בכיוון הנכון. מה שצריך לשפר זה כנראה את חלוקת הנקודות וכו' (שזה לא יהיה רק המחיר אלא עוד נושאים).

    השבמחק
    תשובות
    1. ראשית, זו לא דעתי אלא דעתו של הכותב (ישראל גנון). אני בדיעה שצריך איזונים בחיים, אסור שהנהגים יקבלו יחס של עבדים מחד, ואסור שיהפכו לועד מושחת ורב כוח מצד שני.
      הדרישה להכיר להם בותק כשהם עוברים מחברה לחברה היא דרישה שניתן להתווכח עימה, לא רק על הפן העקרוני (כן או לא) אלא גם על הפן היישומי. בסופו של דבר היום בשל מצוקת הנהגים הם נמצאים בעמדת כוח במשא ומתן ויכולים לדרוש מהמעסיק שלהם שיכיר להם בותק הקודם מבחינת צבירת הפנסיה ורמת השכר גם בלי שהמדינה תכפה את זה.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...