יום שלישי, 25 באפריל 2017

כבר שילמתם את האגרה?

אף אחד לא משלם את אגרת הטלוויזיה יותר, וטוב שכך. אך אנו משלמים המון אגרות אחרות, בין היתר גם אגרות שקשורות לרכב הפרטי שלנו. בעשורים האחרונים צץ סוג חדש של אגרה "אגרת כביש" אותה אנו משלמים בכביש 6, במנהרות הכרמל ובנתיב המהיר בכביש 1.

מה הם האגרות האלה והאם בעתיד נראה יותר מהן? האם זה טוב או רע? על כך בפוסט זה.
בפוסט אסביר על 3 סוגי אגרות, שתיים באמצעות דוגמאות מוכרות מהארץ ואחת באמצעות דוגמאות מחו"ל (כי עוד אין בארץ)

1. אגרת הקמה ותחזוקה שוטפת - כביש 6 ומנהרות הכרמל
2.. אגרת גודש דיפרנציאלית בכבישים - הנתיב המהיר
3. אגרת גודש עירונית - לא רק לונדון

אם אתם מעוניינים רק בהרחבה על אגרת גודש עירונית - תקפצו לשם.

1. אגרת הקמה ותחזוקה שוטפת - כביש 6 ומנהרות הכרמל
המדינה משקיעה בהקמת כבישים ציבוריים, בין אם דרך חברת נתיבי ישראל הממשלתית (בעבר מע"צ) ובין אם דרך הרשויות המקומיות. כבישים הם עורק החיים של החברה המודרנית והם שירות שהמדינה מחוייבת לספק לאזרחיה. בבלוג זה אנחנו דנים רבות באופי התכנון של רשת הדרכים, בהשפעה של הרחבתם ובאופי השימוש בהם, אך לא מתווכחים על נחיצותם הבסיסית. כבישים, ובכלל תשתיות רכב פרטי הם דבר מאד יקר, ועלות הקמתם ותחזוקתם לא מגרדת את מה שאנחנו משלמים בפועל. מנגד הדרישה לתוספת כבישים, מחלפים וחניות חורגת לעיתים מיכולותיה של המדינה לספק את השירות. 
כביש 6

כדי לזרז את התהליכים, ולייעל את הקצאת הכספים שלה, המדינה ממפה פרויקטי דגל, ולעיתים מחליטה להוציאם לפועל בשיטה כלכלית סגורה. היא בוחרת יזם במכרז, היזם אחראי על ההקמה והתחזוקה לפרק זמן מוגבל, ובתמורה  זכאי לגבות כסף על השימוש במתקן שבנה. לשיטה קוראים BOT (בנה-הפעל-העבר) והיא לא ייחודית לכבישים אלא גם לתחנות כוח ואפילו לבסיסים צבאיים.

הקטע הראשון של כביש 6 - מקו חדרה (עירון) עד קו גדרה (שורק) נחנך בשלבים עד 2004. הזיכיון יסתיים 30 שנה אחרי תחילת הבנייה ב- 18 ביולי 2028. עד אז היזם אמור להחזיר את ההשקעה בבנייה (לרבות מנגנון הרחבת הכביש שכבר הופעל), להחזיר את ההשקעות השוטפות בתחזוקה ובגבייה וגם לקבל נתח יפה של רווח. היזם הוא חברת "דרך ארץ" והחברה הממשלתית האמונה עליו היא חברת "חוצה ישראל".

מה שמעניין אותנו בפוסט זה הוא האופן שבו אנו משלמים את האגרה - העלות של נסיעה בכביש היא קבועה (בהתאם למספר הקטעים) וכל רכב שעולה על הכביש משלם. גם מכוניות, גם משאיות וגם אוטובוסים משלמים (לא חשבו ב-1999 להעניק להם נסיעה חינם), גם בשמונה בבוקר כשהכביש פקוק משלמים וגם בחצות הלילה כשהכביש ריק. מחיר פיקס.
אנחנו מכירים את השיטה הזו מחו"ל, גם באירופה וגם בארה"ב יש כבישי אגרה, ובחלק גדול מהם יש בכניסה "שערים" עם אנשים שגובים ממך את הכסף שאתה נדרש להכין מראש. בכביש 6 הלכו על שיטה טכנולוגית של זיהוי שחוסכת את עלויות העובדים האלה, וגם את העיכוב למכוניות ועלויות הקרקע לשערים, אבל מנגד מביאה להיקף גבייה נמוך מהמקובל בעולם בכבישי אגרה. כי לכל שיטה יש גם יתרונות וגם חסרונות.

לאגרה הנגבית על כביש 6 יש מטרה אחת בלבד, לבנות מהר יחסית ואחר כך להחזיר לזכיין את ההשקעה ולייצר רווח, תוך שמירה על איכות תחזוקה גבוהה לאורך כל תקופת הזיכיון. אין לה שום קשר למטרות תחבורתיות אחרות. (לכביש עצמו, ללא קשר להיותו כביש אגרה, כמובן יש מטרות תחבורתיות כמו הפחתת הגודש מצירים אחרים, קירוב הפריפריה למרכז, חסכון בזמן, הפחתת תאונות דרכים ושאר המנונים שברובם הוכחו אקדמית כלא נכונים או לפחות לא ברי קיימא לאורך זמן).
שער היציאה המערבי ממנהרות הכרמל

גם מנהרות הכרמל, שתוכננו בשנות ה-90 אך נחנכו בדצמבר 2010 פועלות בדיוק על אותו עקרון. מחיר פיקס לכל שעות היום וכולם משלמים. וגם בהן כמו בכביש 6 יש לאגרה מטרה אחת בלבד - לאפשר מימון הקמה ותחזוקה שאינו מתקציב המדינה ולאפשר רווח ליזם. המפעיל הוא חברת כרמלטון בעזרת "נתיבי כרמל" וגם כאן החברה הממשלתית האחראית היא חברת חוצה ישראל.

מדינת ישראל מתכננת ומבצעת את הארכת כביש 6 דרומה וצפונה - בדרום הוא יהיה חינם ובצפון כל קטע חדש כנראה גם יהיה באגרה. למיטב ידיעתי לא מתוכננים עוד כבישי אגרה במתכונת זו. 
מעניין לציין שכביש 431 תוכנן במקור גם ככביש אגרה אך בסוף המדינה החליטה לבנותו עם זכיין (כדי לקצר תהליכים ולקבל אחראי תחזוקה ל-25 שנה) אך לפתוח אותה לתנועה ככביש רגיל ללא אגרה. בשיטת המימון שנקראת PFI היזם מקבל את "האגרה" מהמדינה ולא ישירות מהנהגים. מאחר והוא לא משקיע במנגנון גבייה העלויות זולות יותר עבורו ומבחינת הנהגים הוא שקוף לחלוטין. רוב הנהגים אפילו לא יודעים שעל קטע כביש זה לא אחראית חברת נתיבי ישראל.
קורא קבוע עדכן אותי שמאחר וההסכם עם הזכיין מבוסס בין השאר על מספר הרכבים הנוסעים בכביש, המינוח המקצועי לזה הוא "אגרת צל": הרכב שלך מחוייב באגרה, אבל המדינה משלמת אותה. (תודה זמר)

ומה יקרה בסוף הזכיון?
היזם מחזיר את הכביש למדינה וקיימים שלושה תסריטים אפשריים:
1. ייצא מכרז חדש לזכיון לתקופה מוגבלת, עם כמה עדכונים אך ללא שינוי במנגנון הבסיסי  - מחיר פיקס לכל נסיעה (כי כבר התרגלנו לשלם...)
2. המדינה תחליט לתת מתנה לאזרחיה ותהפוך אותו לכביש רגיל ללא אגרה. תרחיש סביר אם יהיה מדובר בשנת בחירות.
3. התרחיש המועדף עליי - המדינה תחליט ליישם בכביש 6 מנגנון של תשלום דיפרציאלי - מחיר גבוה בשעות השיא ונמוך בשעות השפל - ראה סעיף 2.

2. אגרת גודש דיפרנציאלית בכבישים - הנתיב המהיר
כביש האגרה השלישי והאחרון במדינה שלנו הוא למעשה נתיב - הנתיב המהיר בכביש מס' 1 בין אזור נתב"ג לנתיבי איילון.
הנתיב הזה נבנה גם בשיטת BOT  על ידי חברת שפיר שזכתה בו וגם עליה אמונה החברה הממשלתית "חוצה ישראל". הנתיב נחנך ב-2011 ומייצג קונספט אחר לגמרי משני כבישי האגרה הרגילים שנחנכו לפניו.
הנתיב המהיר
המפעיל התחייב במכרז למהירות שלא תפחת מ-70 קמ"ש בשעות השיא, באמצעות מנגנון תשלום מיוחד שקובע את המחיר בנתיב בהתאם למספר כלי הרכב שנוסעים בו. בשעות הבוקר המחיר עשוי להגיע ל-100 שקל ויותר לנסיעה ולאורך רוב שאר שעות היום הוא עומד על 7 שקל בלבד. לא רבים יודעים, אבל המחיר נקבע ללא שום קשר למה שקורה בכביש 1 "הרגיל", כלומר ייתכן פקק גדול (נניח בגלל תאונה) בשעות אחר הצהריים בכביש 1 הרגיל והמחיר בנתיב המהיר יישאר נמוך כי יש בו מעט רכבים. הנתיב המהיר גם כולל, בניגוד לאחיו הרגילים, נסיעה חינם לאוטובוסים ולרכבים עם 4 נוסעים ומעלה בשיא או 3 ומעלה בשפל. וכן חניון ושאטלים חינם למוקדי התעסוקה העיקריים. לנתיב המהיר יש אג'נדה תחבורתית ברורה להעברת אנשים מהרכב הפרטי עם הנהג הבודד לרכב רב קיבולת בשעות השיא והוא מצליח בכך מאד.
בעקבות הצלחת הנתיב המהיר מתוכננים נתיבים מהירים בכל הכניסות לתל אביב, אך התכנון לוקח הרבה מאד זמן. אני מקווה שב-2025 נזכה לראות אותם פועלים.
בעבר עלה רעיון לנתיב מהיר גם בכניסה לירושלים, על הנתיב השלישי של כביש 1 שייחנך במאי למלוא אורכו. אבל זה לא עבר את המשוכה הפוליטית.

3. אגרת גודש עירונית - לא רק לונדון
מפעם לפעם נשמעים קולות לעשות גם בתל אביב אגרת גודש, כפי שפועל בלונדון כבר מ-2003.
הרעיון הוא כזה - כמות הכבישים / רחובות שנכנסים למרכז לונדון ידועה ומוגבלת - נציב בכולם מצלמות וכל מי שיעבור את המצלמות בשעות היום (07:00 בוקר עד 18:00 בערב) והוא אינו תושב מרכז לונדון יקבל הודעת תשלום עם קנס מרתיע בצידה.
עם הפתיחה מספר המכוניות שנכנס ללונדון ירד בכ-20% ואיתו ירדו גם זיהום האוויר ותאונות הדרכים במקביל לעלייה בשימוש בתחבורה הציבורית. הכסף שנאסף שימש ומשמש גם לשדרוג התחבורה הציבורית, לרבות פרויקט הקרוסרייל הענק המחבר את פרברי לונדון המרוחקים עם מרכזה במנהרות שאורכן יותר ממאה קילומטר, כי לא משנה כמה התחבורה הציבורית שלך טובה, תמיד יש מה לשפר.
עם הפתיחה גם דווח על כ-20% מהעסקים שעזבו את מרכז לונדון לטובת הפרברים, אבל לאחר יותר מעשור אפשר לדווח שלא רק שהמקומות שהתפנו במרכז לונדון התמלאו מהר אלא שנמשך הביקוש הרב לשטחי תעסוקה במרכזה וכלכלת מרכז לונדון חזקה מתמיד. ביקורת נוספת נשענה על כך שלאחר אותה ירידה ראשונית של 20% הירידה לא המשיכה. עם זאת השיפור המתמיד בתחבורה הציבורית מביא לכך שהאנשים הנוספים המצטרפים למעגל העובדים במרכז לונדון מדי שנה,  עקב המשך ההתפתחות שלו, עושים זאת בתחבורה ציבורית ולא ברכב פרטי. בנוסף, ירידה קבועה של 20% מספיקה לאפשר לתנועה לזרום במרכז לונדון כל יום מחדש, אין צורך בירידה נוספת מהבחינה התחבורתית הטהורה.

מוסד שמואל נאמן פרסם ב-2008 דו"ח בשם "השימוש באגרות גודש להסדרת עומסי תנועה". דו"ח מצויין שגם הוספתי לספרייה שלי. מהדו"ח למדתי שהעלות של הגודש למשק עמדה ב-2007 על 12.6 מליארד שקל... והיום היא כמובן גדולה עוד יותר.
כמו-כן למדתי מהדו"ח על חגורת אגרת הגודש של שטוקהולם. להלן המפה מתוך הדו"ח.


בעת כתיבת הדוח אגרת הגודש של שטוקהולם היתה חדשה יחסית ולא היו נתונים לגביה, אך זכורה לי הרצאת טד מאוחרת יותר של יונאס אליאסון, שחקר את השפעת אגרת הגודש בסטוקהולם. בתחילה השוודים התנגדו לאגרת הגודש כמו כל אדם שפוי בדעתו ששומע על מס חדש, אך לאחר הפעלתם היתה ירידה של 20% בגודש, 20% מהנהגים נעלמו. כאשר הוסרה האגרה לאחר שתם הניסוי הם חזרו מיד אבל כעת השוודים כבר ראו את הבעיות בהחזרת התנועה לעיר.  בהיותם שוודים, 70% מהם ביקשו את החזרת האגרה באופן קבוע.


אגרות גודש קיימות גם בסינגפור, מילאנו וסן דייגו, וייתכן ובעוד כמה ערים בעולם, אך הן לא מאד נפוצות, כפי הנראה בשל הקושי הפוליטי הראשוני להעביר אותן.

אז זה טוב או רע?
אגרה כמו בכביש 6 היא לא טוב ולא רע - היא כלי פיננסי ללא יומרות תחבורתיות. לרוב כבישים מתוכננים מראש ככבישי אגרה כאלה ולציבור מוצגות רק שתי ברירות - או שלא יהיה כביש, או שיהיה כביש אגרה. במקרים מעטים לוקחים כביש קיים והופכים אותו לכביש אגרה.
אגרה כמו בנתיב המהיר יכולה להשפיע מאד, היא מכוונת את הציבור לשימוש ברכבים רבי קיבולת בשעת שיא ומצליחה להגדיל את מספר הנכנסים לעיר תוך שימוש באותה תשתית ובכך כוחה. הנתיב המהיר נחשב הצלחה לא בגלל השפעתו על הפקקים (אם כי מעניין לציין שהפקקים בכביש 1 הרגיל קטנו עם פתיחתו, ורק עכשיו מתארכים מחדש), אלא בגלל החיסכון שהוא מייצר למשק.
בינתיים בישראל עוד לא נלקח נתיב חינמי והפך לנתיב בתשלום, וגם תוכנית הנתיבים המהירים הנוספים לא נסגרת בעיקר כי מחפשים פתרונות מן הגורן ומן היקב למיזעור הפגיעה בנתיבים החינמיים שיישארו, אבל בסופו של דבר לא תהיה ברירה וגם לכך נגיע. האם הציבור יסכים לוותר על נתיב, נניח בכביש 4 (הכביש הכי פקוק במדינה בקטע המרכזי שלו) כדי שהוא יהפוך לנתיב מהיר? אני בספק.
אגרות גודש הן טובות, אך במרבית המקומות שהן מופעלות קיימת תחבורה ציבורית ענפה פי כמה וכמה מהתחבורה הציבורית במטרופוליני ישראל. הציבור טוען, בצדק מבחינתו, שללא חלופות איכותיות בתחבורה הציבורית הוא ייאלץ לחרוק שיניים, לשלם את האגרה ולנסוע ברכב הפרטי. מעניין שזה גם מה שטענו בלונדון ובשטוקהולם אך המציאות הוכיחה אחרת. מבחינה עקרונית לא צריך לחכות לרכבת תחתית ובכל זאת, עד שלא יהיו רכבות תחתיות בגוש דן אני מניח שכל הדיבורים על אגרת הגודש יהיו עקרים.
עם חדירת השהמ"א (אובר ודומיו) לחיינו וביתר שאת עם חדירת המכוניות האוטונומית, תגדל החשיבות של הסטת נוסעים לרכבים רבי קיבולת, אחרת הגודש פשוט ילך ויגבר כפי שקרה בניו-יורק בארבע השנים האחרונות. האמצעי העיקרי לכך יהיה אגרות גודש (גם רוחביות וגם נקודתיות) כך שאני מניח שנראה יותר מהן בעתיד לבוא בעולם.

ומה עם ההיבטים הלא תחבורתיים?
אגרות כביש, כמו כל מס, משמשת לא רק למילוי קופת המדינה אלא גם ככלי מדיניות להשגת מטרות של הממשלה. העובדה שכביש 6 חינמי בקטע הדרומי שלו נובעת מרצון לצ'פר את הפריפריה ואולי לתרום בכך מתי מעט למטרת פיזור האוכלוסייה. (מיותר לציין שלדעתי זה לא מביא לכך).
ככלל אגרות כביש לסוגיהן השונים יחולו בעיקר באזורים הצפופים, שהם, לגמרי לא במקרה, גם האזורים העשירים במדינה וגם האזורים עם היצע התחבורה הציבורית הגדול ביותר. כלומר האגרות יחולו על אלה שיכולים לשלם אותם ועל אלה שיש להם אלטרנטיבה בתח"צ. הציבור במרכז השבע ישלם על נסיעה ברכב פרטי יותר מהציבור בפריפריה, בדגש על אלה שעובדים סמוך למקום מגוריהם. על הדרך אפשר להפחית את המיסים הקבועים שכולם משלמים כמו אגרת הרכישה ואגרות הטסט השנתי לרמה המקובלת בעולם המערבי. המדינה מחליפה מס במס ולא נפגעת, אך כעת המס מדויק יותר ומוטל רק על מי שתורם לגודש הבלתי נסבל באזור המרכז. למיטב ידיעתי מרבית הכלכלנים תומכים בגישה זו.

לקריאה נוספת, אתם מוזמנים לצלול לבלוג הזה, שמתמחה , כפי ששמו מרמז, ב-road pricing על שלל צורותיו.

12 תגובות:

  1. אני בעד אגרת גודש בכל הכבישים ובתנאי שיבטלו את המיסוי הכבד על הדלק. בגלל שברגע שהכסף לכבישים יגיע מהכבישים אין צורך עוד למסות את הדלק וככה במקומות פריפרילים הרכב יהיה זול יותר בעוד שבמרכזי ערים אנשים יחשבו פעמיים אם להכניס את הרכב.

    השבמחק
    תשובות
    1. המיסוי על הדלק מבטא את זיהום האויר שהרכב מייצר ולכן איננו מיותר.
      אומנם הזיהום בערים מזיק יותר אך בפריפריה נוסעים יותר (גם אם שם הנסיעה לכל קילומטר חסכונית יותר בדלק) - כך שנוצרת משוואה הגיונית, נסעת קילומטר בעיר תשלם סכום גבוהה של מס. בפריפריה תשלם סכום נמוך לכל קילומטר אך על מספר קילומטרים גבוהה יותר.

      בנוסף ראוי לציין שהתשתיות בפריפריה משרתות פחות אנשים ולכן אולי ראוי לגבות יותר מס מן המשתמשים בהן ביחס למשתמשים בתשתיות עמוסות יותר.

      מחק
    2. תודה לשניכם, רציתי לכתוב על זה בסיכום ושכחתי, אז תודה שהזכרתם לי ואני מוסיף מייד.
      בקצרה, יש הגיון בשתי התגובות. גם העובדה שבהינתן אגרה ניתן קצת להפחית חלק מנטל המס האחר על בעלות על רכב באשר היא (ואני דווקא מכוון לא למס על הדלק שמשקף שימוש אלא לאגרות הרכישה והטסט).
      וגם העניין שאגרת גודש מטבע הדברים תוטל במקומות העשירים יותר במדינה ובמקומות המשופעים יותר בתחבורה ציבורית ולכן מהווה סוג של איזון נוסף של נטל המס בין המרכז לפריפריה. חושב לזכור שעקב הגודש גם נדרשות השקעות ענקיות וגם תחזוקה רבה יותר ולכן דווקא הטיעון האחרון של דרור לא נכון. מרגע שניתנת תשתית מינימלית (שכיון מוגדרת כשני מסלולים לכיוון עם הפרדה קשיחה בכבישים בינעירוניים ובלי צמתים כמו בכביש 65 החדש), לא יצטרכו להרחיב אותה במשך עשרות שנים, בעוד במרכז הצורך בהרחבות או בשיפורים אחרים, לרבות מערכת הסעת המונים, צץ כבר אחרי שנים בודדות.

      מחק
  2. אנונימימאי 02, 2017

    התחבורה הציבורית בפריפריה ברמה פחות טובה מאשר במרכז, לכן לא נראה לי הגיוני להטיל מס גבוה יותר כשאין חלופה

    השבמחק
    תשובות
    1. התחבורה הציבורית מהפריפריה למרכז טובה מספיק ומתבססת הן על הרכבת והן על שירות האוטובוסים. למעשה התחבורה הבינעירונית הארוכה במדינה (בעיקר מהפריפריה למרכז) מפותחת יותר מהנדרש עקב לחצים של המפעילים, עוד מתקופת אגד כמונופול וגם עם המפעילים החדשים כי קווים בינעירוניים הרבה יותר רווחיים. לכן מי שבוחר להגיע מהפריפריה למרכז עם רכב פרטי כן צריך להיות מחוייב באגרה.
      התחבורה הציבורית בתוך הפריפריה אכן חלשה יחסית, פועל יוצא גם של העובדה שמדובר במרחב דליל בהרבה, וגם של הזנחה של שנים שבשנים האחרונות מתוקנת לאיטה. אבל בתוך הפריפריה לא יוטל מס גודש. אם יקטינו את המס על הרכב, הרי שלתושבי הפריפריה שגם עובדים בפריפריה יהיה זול יותר להתנייד ברכבם לעומת תושבי המרכז.

      מחק
  3. טוב ויפה לשלם אגרות כל עוד הכסף הולך למקומות הנכונים.. אבל בארצנו היפה כסף ששולם לאגרה א ילך למימון אברך בירושלים

    השבמחק
    תשובות
    1. ברמה העקרונית אתה צודק, כל כספי המיסים שלנו מועברים לקופת המסידנה ומחולקים בהתאם לתקציב המדינה, על כל הלחצים הפוליטיים הקשורים בו.
      אבל בעולם, ובמידה התחלתית גם בארץ, קיימים כלים מיסויים שמוגדרים כמעגל סגור. לדוגמה תשלום המים שהולך ישירות לשיפור משק המים (בעבר הוא נבלע במחלקות העריייה השונות ולכן תשתית הביוב והניקוז הידרדרה פלאים, חוק תאגידי המים, על אף הביקורת הרבה עליו, תרם רבות להחזרת ההון הנגבה ספציפית לתשתיות המים.

      לכן אפשרי בישראל לייצר מעגל סגור שכזה, זה עניין של החלטה. מאחר והחרדים ייהנו מאד משידרוג תשתית התח"צ כי הם משתמשים כבדים בה, ייתכן והם דווקא יתמכו בסוג כזה של מעגל סגור.

      מחק
  4. אנונימימאי 12, 2017

    "אבל מנגד מביאה להיקף גבייה נמוך מהמקובל בעולם בכבישי אגרה. כי לכל שיטה יש גם יתרונות וגם חסרונות."
    מה החסרונות בגבייה דיגיטלית?, לא רשמת

    השבמחק
    תשובות
    1. "אבל מנגד מביאה להיקף גבייה נמוך"

      חשבתי שזה ברור, כאשר אתה לא עוצר כל מכונית מול מחסום, ודורש ממנה לשלשל מטבע או לשלם לקופאי או אפילו רק להציג כרטיס מנוי כדי לפתוח את המחסום, אתה לא יכול להגיע ל-100% גבייה. יכולות הצילום בוידאו והזיהוי אחר כך נמוכות מ-100%, המכשיר האלקטרוני "פסקל" מפסיק לעבוד כשנגמרת לו הבטרייה ומעטים מהנוסעים הקבועים בכביש 6 בכלל טורחים להחליף (וגם הוא לא מגיע ל-100% כשהוא עובד), שיטת החיוב על ידי שליחה הביתה (לא כולם עשו הוראת קבע) גם היא לא מתקבת ל-100% וזה עוד לפני שדיברנו על לוחיות רישוי לא תקינות, מוסתרות בגלל מטען או אפילו כאלה שמוסתרות בזדון.
      מנגד הם חוסכים עובדים ליד השערים (כי אין שערים), תחזוקת שערים, ואת שטח הקרקע הענק הנדרש לשערים, ובאופן כללי יעילים יותר בהזרמת התנועה, בעיקר בשעות שיא.

      מחק
  5. תודה רבה על הפוסט הזה, הוא אינפורמטיבי ונותן כלים להבנה טובה יותר של סוגי הכבישים.
    למרות שבעיני, מה שיפתור הרבה מבעיות התחבורה שלנו יכול להיות בנסיעות השיתופיות. אבל זה כנראה רחוק מאיתנו עקב חסמים פוליטיים בעיני.

    אפשר לדעת מי הוא/היא כותב/ת הפוסט? ומן העין המידע?

    השבמחק
    תשובות
    1. כתבתי גם על נסיעות שיתופיות בעבר במסגרת פוסטים אחרים. הנתיב המהיר מעודד במידה רבה נסיעה שיתופית.
      נסיעה שיתופית היא מצויינת אך ורק אם היא נסיעה שמתבצעת בכל מקרה.

      חשוב לציין שאובר ודומיה הן לא שיתופיות במהותן (אם כי יש להן גם מוצר של נסיעה שיתופית), ראה את הפוסט על ניו-יורק שמוכיח שהן רק מוסיפות לבעיות התחבורה ולא מורידות אותן.

      זה לא סוד מי כותב את הבלוג, אבל אני אוהב את תחושת חצי האנונימיות הקיימת ולכן שמי לא מרוח בגדול למעלה.
      שמי אמיר שלו ואני מתכנן ערים במקצועי ועובד עבור משרד התחבורה בתכנון קווי אוטובוס, הידע ספציפית בפוסט זה הוא כללי ולא קשור לעבודתי הישירה.

      סיבה נוספת לאי כתיבת שמי היא רצון חבוי שיצטרפו עוד כותבים ושהבלוג יהפוך לפלטפורמה גם לאחרים, אתה מוזמן לכתוב לבלוג amirvigo@gmail.com

      מחק
  6. לא קשר לכתבה אבל..
    ממש תודה רבה על כל הכתבות אמיר, נחשפתי לאתר במקרה וברוך ה'כתבות מאוד מעניינות ומחכימות.. וגם הערות הגולשים מוסיפות..
    ובעיקר גם הראייה החיובית של על המציאות בארץ איך דברים משתפרים וילד עם זה גם נותן ביקורות בונות.. תודה

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...