יום שלישי, 31 באוקטובר 2017

אוטו(בוס) ביוגרפיה


הפוסט הזה יהיה אישי משהו, אין בו שום דבר חדש, רק תיאור של החיים שלי והתחבורה הציבורית שליוותה אותם, ואיך שהשתנתה בזמן שהשתמשתי בה או אחר כך. חלק מהמקרים המוזכרים כאן שולבו בעבר בפוסטים קודמים והחלטתי שיהיה זה נחמד לרכזם בפוסט אחד. עוד חוליה בשרשרת הפוסטים שהמנטרה שלהם היא "עושים המון - ויש עוד הרבה עבודה".

מקור: כאן
גדלתי ברמת אביב ב' - בין איינשטיין לקרן קיימת, לא שכונה מרכזית במיוחד אבל האוניברסיטה הגדולה שהוקמה בפאתיה המזרחיים הביאה לכך שלשכונה היה, ועדיין יש כמובן, תחבורה ציבורית בשפע, הרבה מעבר לשכונות אחרות דומות לה בהרכב אוכלוסייתן ברחבי המטרופולין.

הקו הכי קרוב לביתי היה קו 13, הוא יצא מרמת אביב ג', התפתל בכל הרחובות של השכונה שלי שקווים עורקיים יותר לא נכנסו אליהם, המשיך לאוניברסיטה וממנה (דרך כיכר המדינה כמדומני) לאבן גבירול וקינג ג'ורג' ולתחנת קצה ברחוב קטן שהיום אני לא מבין איך אוטובוס נכנס אליו בשם "מרכז בעלי מלאכה" (מקביל לשיינקין). השתמשתי בקו 13 להדגים "איך רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית".

קו 13 עבר כמה שינויים עם השנים (הארכה לאזורי חן כשזו נבנתה, הארכה למסוף כרמלית כשתחנת הקצה במרכז בעלי מלאכה בוטלה ושינוי קל שקשור להוצאת קו 25 שתיכף אדבר עליו מרחוב שלמה המלך והעברתו לאבן גבירול - הכניסו את קו 13 במקומו לשלמה המלך.
כל זה היה מאז שאני זוכר את עצמי נוסע בתחבורה הציבורית (נניח עם אמא שלי מגיל 10 ומעלה - 1988) ועד הרפורמה ב-2011 - שלושה שינויים ב-23 שנים. ברפורמה של 2011 המתכננים הסתכלו על קו 13 שהוא הכלאה בין קו שכונתי (בשכונות עבר הירקון) וקו עורקי (בתוך תל אביב) והחליטו שיישאר שכונתי בלבד. התושבים יעלו עליו, יעברו לקו עורקי וימשיכו ליעדם. הקו קוצר לרכבת האוניברסיטה אבל בבלגן שאחרי הרפורמה הזו, מהר מאד עלתה הדרישה להאריך את 13 חזרה למרכז תל אביב. עכשיו הוא ממשיך מרכבת האוניברסיטה לבן יהודה. מעניין איך הם ידעו ששם נמצא הספר שמספר את אבא של כבר 50 שנה!!!

קו 13 פעל כל חצי שעה, תדירות לא טובה גם במושגים של פעם, ואנחנו הצעירים חסרי הסבלנות די התעלמנו ממנו והגדרנו אותו כ"קו קשישים". במחיר עשר דקות הליכה נוספות הגענו לפינה של ברודצקי ואיינשטיין, היכן שהיום שוכן החניון החדש של קניון רמת אביב. שם יש תחנת אוטובוס שבה עצר קו 25 כל 5 דקות והביא אותנו לאבן גבירול (דרך יהודה המכבי), קינג ג'ורג', אלנבי ויפו. מעולם לא המשכתי איתו מעבר ליפו ועם תושבי בת ים הסליחה, זה פשוט לא עניין אותי כנער. ליד כיכר מלכי ישראל לעומת זאת, היתה חנות משחקי וידאו שאהבנו מאד, ובה נפגשנו אחרי או במקום הלימודים עם חברים מעירוני ה'. הם גרו בדיזנגוף ובבזל ובארלוזרוב  והכירו את כל החומוסיות השוות (בעיקר בירמיהו ובצפון דיזנגוף). 25 היה הקו העיקרי שלנו ואני עדיין זוכר את ההתרגשות של הנסיעה הראשונה באוטובוס מפרקי. אם חזרנו מאוחר אז חזרנו עם קו "24 במסלול 25" מן המצאה מוזרה שגרמה ל-24 להתפתל יותר בשעות הערב המאוחרות, כשקו 25 הפסיק לפעול וכך לתת שירות גם לנו וגם לרמת שרונים עד מאוחר. זוהי דוגמה להגיון החסכוני של "שני קווים בקו אחד", שבא על חשבון הפשטות של המערכת. כבר אז לא הבנתי איך נוסע מזדמן שלא מכיר את הקו אמור להבין את הטריק הזה.

ההשוואה בין תדירות קו 25 לקו 13 הביאה אותי למסקנה ש"התדירות מנצחת" ולפוסט "חשיבותה של תדירות". אנשים מוכנים ללכת יותר לשירות איכותי יותר, ותדירות היא גורם מספר אחד באיכות של שירות עירוני. קו 25 הוא קו מצוין, אבל מטרתו מעולם לא היתה לחבר את בת ים לאוניברסיטת תל אביב. מטרתו היתה לחבר את בת ים ואת רמת אביב למרכז תל אביב. בדיוק כמו שקו 1 עושה לבת ים ולפתח תקווה. העובדה שהקו ממלא שני תפקידים הביאה אותו לתדירות הגבוהה הנדירה במחוזותינו.  תושבי בת ים טענו בצדק שכדי להגיע לאוניברסיטה הם צריכים שירות מהיר יותר ואני מקווה שהיום יש להם, גם אם הוא דורש החלפה אחת. מי שלא מוכן לעשות החלפה בשירות עירוני מסתכן בקבלת רשת עם כיסוי מצויין אך עם תדירות מחורבנת. 

התחנה האהובה עליי היתה מול גן מאיר, מתחת לבית ז'בוטינסקי. שם עצרו גם 13, גם 25 וגם 24 (בשעות שהם פעלו ביחד גם 24 עצר לי במקום טוב לא רחוק מהבית). תדירות משולבת פנטסטית שבזכותה אף פעם לא הייתי צריך להמתין יותר מ-5 דקות. אם הקו הראשון שהגיע היה 13 זה היה "ג'ק-פוט" אך אף פעם לא חיכינו לו במיוחד.
אם הזכרנו את 24 ו-25, נזכיר גם את 26 שעובר בשיכון ל', ושאותו לקחה אחותי כל יום בתיכון למגמת אומנויות בעירוני א' ליד הסינמטק. רבע שעה הליכה (או הקפצה של אבא) לשכונה הסמוכה ומשם שירות מצויין.

מקור, והסבר מעניין על כופר היישוב - : כאן
בכיתה יא' אמא שלי סידרה לי עבודת תיוק במשרד של חברים באזור ביאליק ברמת גן, סמוך לכופר היישוב. בזכות העבודה הזו הכרתי למשך פעמיים בשבוע את קו 45, מהאוניבסיטה, דרך בית הספר אליאנס שם עליתי עליו, ומשם דרך גבעתיים ובני ברק לתל השומר. אני ירדתי בגבעתיים שזה אפילו לא אמצע הדרך של הקו הארוך הזה. כך שעבורי זה היה קו מצויין. עוד נחזור ל-45.

התמונה הכללית, מילדות ועד בגרות, היתה של מערכת תחבורה ציבורית קבועה ולא דינמית. השינויים היו מעטים ותוספות לא היו כמעט בכלל. היום אני מקווה שאזרחים רבים במדינה חשים אחרת, ואני מקווה שלטובה.
ועוד משהו, היו קווי אגד בשכונה, אבל על כרטיסיית הנוער התנוסס הלוגו של דן. ואני פשוט נהגתי להתעלם מהאוטובוסים האדומים (לפני שהיו ירוקים) שעצרו באותה תחנה שבה עליתי על קווי דן, לא הכרתי אותם כלל. היום כמובן בזכות ההסדרים החדשים שם המפעיל ממש לא משנה לי.

התגייסתי ב-1996. לטירונות היו הסעות מ"בית הלוויות" ליד רידינג וכמובן שאבא שלי הקפיץ אותי לשם, אבל אחריה הוצבתי בבקו"ם ולא מיינו אותי למשך שלושה שבועות. במקום זה עשו אותי עוזר קצין מיון זמני. נאלצתי להכיר  את 45 למלוא אורכו וזה לא מצא חן בעיניי. כמו קו 25, גם 45 לא נועד לחבר את רמת אביב עם קרית אונו אלא לתת מענה מאזור גבעתיים לשני הכיוונים. מהר מאד גיליתי שעדיף לי לרדת בארלוזרוב ולעלות על 55 המהיר יותר. מרמת אביב לארלוזרוב גם לא נאלצתי חכות ל-45 הלא תדיר אלא לעלות על מה שבא קודם (27 של דן ו-74,86 של אגד) גיליתי מחדש את הכוח של תדירות משולבת של כמה קווים. גיליתי את כוחם של המעברים בין שני צירים תדירים, וכחייל נהניתי ממעבר חופשי ללא תשלום הרבה לפני שזה הפך לנחלת הכלל.. זמן ההגעה שלי מרמת אביב לתל השומר, אף שעדיין היה ארוך, היה קצר יותר מנסיעה מפותלת ומייגעת ברחובות בני ברק עם 45.
בסוף, אחרי עוד איזה שבועיים בגלילות (הלכתי ברגל) ושבוע בפיקוד דרום בבאר שבע, הגעתי לעזה, או יותר נכון, לחטיבה הצפונית שהיתה ממוקמת בניסנית הישנה מצפון לעזה. הייתי צריך להגיע עם עשרות חיילים אחרים לצומת אשקלון ביום ראשון בבוקר. עוד לא היתה רכבת  לאשקלון ולקו 300 הישיר כמעט ולא היו נסיעות והשתמשתי בעיקר ב-311 שנסע דרך יבנה. בחזור הוא היה אפילו יותר מהיר מ-300 שנתקע שעות בצומת אשדוד (היכן שהיום מחלף אשדוד) שם היה צריך לפנות שמאלה ברמזור קצר בזמן ש-311 המשיך ישר לכיוון יבנה. עוד תובנה תחבורתית מעניינת. לא תמיד מה שמוגדר מהיר הוא באמת הכי מהיר.
את הלחץ בתחנה המרכזית אני זוכר היטב. אף פעם לא היה ברור אם תוכל לעלות על האוטובוס ואם יגיע עוד אחד אחריו. ונראה שגם הסדרן של אגד לא ממש יודע. הוא ניסה להקל, להעלות חיילים מאחור (כשהוא מנקב להם את הכרטיסייה) במקביל לנהג שהעלה מקדימה, וניסה להראות לחיילים שעוד אוטובוס מחכה להיכנס מיד כשזה יתמלא ושלא צריך להידחף,  אבל התחושה הכללית היתה שממש לא כדאי לי לבדוק אם יהיה עוד אוטובוס או לא. ה-M16 הארוך התגלה כמאד יעיל בפילוס דרך (אני מתכוון לצד של הקת...)
מקור: כאן
אני הייתי חייל מוזר, אהבתי לישון בבסיס, ושנאתי צפיפות. מהר מאד פיתחתי הרגל של להגיע במוצ"ש במקום בראשון, בחזור העדפתי תמיד להגיע לתחנה המרכזית אשקלון במקום לחכות בצומת אשקלון. זה היה יותר ארוך אבל ההמתנה והעליה היו רגועים יותר, ומקום הישיבה היה מובטח.
אני יודע שעוד יש מקומות שבהם חיילים חווים צפיפות כל ראשון וחמישי מחדש, אני רוצה להאמין שיש פחות מקומות כאלה כיום מבעבר. בהקשר של אשקלון אני מנחש שהרכבת משנה לחלוטין את כללי המשחק (וכנ"ל התחנות בשדרות נתיבות ואופקים).

מקור: כאן
היה שירות פעמיים ביום מאשקלון לניסנית (036 כמדומני), ידעתם שה-0 בתחילת השילוט ציין שחיילים יכולים לעלות חינם? זה כי פעם חיילים היו צריכים לשלם. לא טרחנו להכיר אותו והסתמכנו על טרמפים או על הקפצות. אבל חלק מהעבודה שלי כחייל כללה גם הגעה לנחל עוז ולנצרים אז הכרתי חלק מהשירות מצומת יד מרדכי ועד לצומת סעד. בסוף השירות גם עברתי לאוגדה במרכז גוש קטיף, גם שם השירות היה לא מורגש (038 נדמה לי) אבל מאחר והוא היה ממוגן, ולחיילים היה אסור להיכנס לרצועה עם רכבים לא ממוגנים, ומאחר ולהמתין לספארי ממוגנת לוקח זמן רב, נאלצנו לפעמים להתאים את השעות שלנו אליו. היו הרבה בקרים שבהם יצאתי מנווה דקלים ב-038 הראשון, ירדתי בצומת כיסופים ועליתי על 362 לכיוון מסוף רפיח במסגרת עבודתי הצבאית.  כל פעם הוא נסע דרך יישובים אחרים ולא ממש הבנתי איך הנהג והנוסעים יודעים את המסלול. כך למדתי על חלופות וכמה זה מבלבל.
גורלם של הקווים 036 ו-038 ידוע לצערי, אבל ללא קשר אליהם למדתי מהם על חוסר האטרקטיביות של קווים שפועלים מספר כה מועט של נסיעות ביום. השירות ליישובי עוטף עזה בשנים האחרונות הלך והשתפר. 362 הוחלף לבסוף, ב-2006 כמדומני,  ב-379 שמסיים בכל נסיעותיו בקיבוץ מגן, ממנו יוצאים חמישה קווי מיניבוסים לכל היישובים של מועצה אזורית אשכול. הם נאלצים לעשות החלפה במגן כדי לצאת משטח המועצה, אבל מקבלים לדעתי שירות הרבה יותר טוב וברור מפעם. את 379 הכרתי כשהוביל אותי מתל אביב לאוגדת עזה ששוכנת עכשיו מחוץ לרצועה כדי לעשות מילואים.

הצבא נגמר, עבדתי בפתח תקווה בבזק בינלאומי (ברמת סיב ליד אסם) ואספתי כסף לדרום אמריקה. במשמרות הלילה אספו אותי כמובן מהבית אך ביום נדרשתי להגיע לבד. הכרתי את קו 51 מארלוזרוב לפתח תקווה, אבל גם את 49 מהאוניברסיטה. התדירות של 51 ניצחה הרבה פעמים את הנוחות של 49. ללמדכם שוב על חשיבותה של תדירות. רק שהפעם התדירות הייתה מורכבת מאוטובוסים וממוניות שירות. 
עליתי על מה שבא קודם, אבל לא אהבתי את הנסיעה במוניות השירות, הפראיות שבה הם מתרחקים ומתקרבים אל המדרכה כשהם מזהים לקוח פוטנציאלי, הפראיות של ההאצה וההאטה ברמזורים והצפירות והקללות למשתמשי דרך אחרים עשו לי בחילה ובדרך חזרה מהעבודה, כשזמני היה בידי, העדפתי לעיתים לחכות לאוטובוס.

חצי שנה של דרום אמריקה הסתיימה בשבוע בניו-יורק, שם נחשפתי לרכבת תחתית לראשונה בחיי (במסע לפולין ובקפיצה לסיני אין רכבת תחתית). היא לא מפוארת אבל היא בהחלט עושה את העבודה ומשאירה את הלבנטיני שבי המום. כמו כולם גם אני תהיתי למה בגוש דן אין רכבת תחתית? ועכשיו סוף סוף נראה שתהיה כזו באופק.

שבוע אחרי שחזרתי כבר מצאתי את עצמי בבאר שבע, מחפש דירה לשלוש השנים הקרובות (2000-2003). מצאתי כזו במרחק הליכה מהאוניברסיטה וזהו אכן אמצעי התחבורה המועדף עלי. עבדתי בספריה בתוך הקמפוס שבו למדתי, ביליתי עם חברים בגבולות הקמפוס והייתי חלק מוחלט מבועת הסטודנטים שלא רואה מבער לקצה אפה. אהבתי את העיר. מזג האויר בבאר שבע יותר טוב גם מתל אביב וגם מירושלים.

מקור: כאן
יצאתי קצת מהבועה - להופעות חיות בבראכה שבעיר העתיקה,  לדיסקוטקים שבגבול בינה לבין עמק שרה, לילד החמוד שחנכתי כפר"ח ולקחתי אותו כל שבוע מהפנימייה בה התגורר בשכונת נווה נוי בעזרת קו 2, ולחברים שגרו מחוץ לבועה מכל מיני סיבות. כך יצא לי להכיר את חברת התח"צ העירונית באר שבע על שלל תחלואיה. האוטובוסים היו מוכרים להפליא כי מסתבר שהחברה קנתה בעיקר את אותם אוטבוסים שקנתה חברת דן, אבל הם היו גרוטאות שבקושי נוסעות, בקווים מביתי לעתיקה (7-8) היתה גם צפיפות לא מבוטלת ואני חושב שהנהגים היו בדרך כלל בשביתה. השביתות הקצרות היו שבוע והארוכות היו שבועיים שלושה. משביתה לשביתה השירות נעשה גרוע יותר ואנחנו סמכנו יותר ויותר על המוניות ספיישל, שנכנסו לוואקום והסיעו נוסעים כמו אוטובוסים (5 שקלים לנוסע והם אספו בדרך את כל מי שרצה). זה כנראה גם אז היה לא חוקי אבל הם ממש הצילו אותנו.
את ההיסטוריה אתם מכירים, אחרי שעזבתי את באר שבע קרסה החברה העירונית לענן של גירעון עצמי, שנגרם מן הסתם בגלל ההתנהלות הפרועה והשביתות המרובות. משרד התחבורה הוציא מכרז בזק, חברת מטרודן שהורכבה ממטרופולין (55%) ומדן (45%) זכתה במכרז, שלא כלל שיפורי שירות. היא החתימה את הנהגים הוותיקים על חוזים אישיים בשכר מינימום, שאז היה השכר המקובל במכרזים של משרד התחבורה (התחרות רק החלה). הנהגים חתמו, אבל כמו שהיה מקובל אצלם, הכריזו על שביתה כמעט מיד אחר כך. בניגוד לחברה העירונית באר שבע קברניטי מטרודן לא נכנעו והשביתה הפכה לאחת הארוכות בהיסטוריה של המשק הישראלי. בסוף היא הסתיימה אך התדמית של מטרודן מעולם לא התאוששה מכך. בשנים האחרונות לפעילותה גם השירות של מטרודן נהיה רעוע משהו. לאחרונה זכתה חברת דן באר שבע במכרז חדש שכלל שיפורי שירות רבים לעיר. נקווה שזה סוף המזל התחבורתי הרע של העיר.

בסופי שבוע חזרתי לרמת אביב, והכרתי את 370,380 הישירים. מהר מאד חזרתי לתרגולת הצבאית והעדפתי את אוטובוסי השישי והמוצ"ש הפנויים יותר על החמישי והראשון העמוסים.
מקור: כאן
אבל ב-2002, אחרי שנתיים לימודים, קרה משהו מעניין. מטרופולין זכתה במכרז לקווי באר שבע-ת"א ובסיכום מוזר אגד המשיכה להפעיל חצי מ-370-380 בעזרת חברת בת בשם "אגד-תח"צ" (שהתמזגה עם אגד תעבורה אחר כך ופעלה בקווים לסירוגין עם מטרופולין עד ינואר 2014).
קווים המופעלים לסירוגין על ידי חברות שונות זה רע, לוח הזמנים לא פורסם באופן מלא, הנהגים והסדרנים לא מתואמים ביניהם ואם שכחת את התיק לא זכרת לאיזו חברה להתקשר. חוץ מ-370/380 היו עוד קווים כאלה בארץ (400/402 שהופעלו על ידי אגד ודן לסירוגין, וקווי נצרת-חיפה שהופעלו על ידי ג'יבי ועפיפי לסירוגין) לפחות הרעה הזו חלפה מהענף.

המחיר נחתך בכמעט חצי וזה היה מאד משמעותי, והרחיק אותי עוד יותר מהרכבת שבין כה-וכה לא הייתה אטרקטיבית מאד בשבילי, בעיקר כי התחנה היתה רחוקה מביתי והאוטובוס היה ממש ליד ביתי, והייתה לי הרבה כביסה להביא לאמא. במכרז הזה השפעות המחיר היו הכי גדולות וזה ממש הפך לשיחת היום. השירות המצוין של מטרופולין שהתלווה להורדת המחיר נתן רוח גבית מצויינת לכל הרפורמה.

בשנה השלישית שלי עבדתי בהדרכת בתי ספר בנושאי איכות סביבה, גם בבאר שבע וגם ביישוב הבדווי שגב שלום הסמוך. כששאלתי איך אני מגיע? אין לשם אוטובוס! - אמרו לי, תגיע לשוק ותמצא את אבראהים. מסתבר שבשוק באר שבע היתה תחנה מרכזית מפותחת של טרנזיטים, לכל הנהגים קראו איבראהים וכולם ידעו כמה לגבות ממך (פי שתיים יותר מאשר מבדווי). לכל הרכבים היו שלושה מושבים מאחורה ומקום להעמסת ציוד, והם היו נכנסים ויוצאים לפי צורך מכל מיני מאהלים בפזורה כדי להביא שקים של אוכל ודואר, וגם אנשים. שירות לא פורמלי שכמותו ראיתי קודם רק במקומות הנידחים ביותר של בוליביה ושל מזרח תורכיה. עובד, אבל יקר. 

מקור: כאן
ב-2007 הוציא משרד התחבורה מכרז לעיר רהט שזכתה בו חברת "גלים", עיר של 50,000 תושבים קיבלה לראשונה שירות עירוני (4 קווים) ובינעירוני (לבאר שבע, למכללת ספיר ולרכבת להבים). שנתיים אחר כך משרד התחבורה ומטרופולין פתחו שירות לכל היישובים הגדולים האחרים כדוגמת שגב שלום, והרחבת השירות אליהם עדיין נמשכת. גם היישובים הקטנים, שהיה צריך לסלול אליהם כביש לפני שאוטובוס יוכל להיכנס, מתחילים לקבל עכשיו שירות. המחיר הוא בערך חצי ממה שהיה נהוג בקרב המסיעים הפיראטיים. הם לא נעלמו אגב, הם נותנים שירות מדלת לדלת וסביר שהם הצטצמו בהיקפם אך הם עדיין שם.

על באר שבע עברו עוד כמה דברים מאז שעזבתי, נחנכה תחנת באר שבע מרכז ב-2004, תחנת באר שבע צפון התקרבה לאוניברסיטה ושינתה את שמה וגם קיבלה גשר מדליק שמחבר אותה לאוניברסיטה, המסילה הוכפלה ותדירות הרכבות גדלה משמעותית. התחנה המרכזית השתפצה לבלי הכר ועוד.

עברתי לתואר שני בירושלים (2003-2004), זכר האינתפיאדה עוד היה קשה וההורים שלי דרשו שיהיה לי רכב משלי בבירה. זרמתי, בכל זאת כבר הייתי בן 25 וקניתי את הרכב הראשון שלי, מה שאיפשר לי למצוא דירה בשכונה מנומנמת בשם פסגת זאב, קרוב רחוק מהקמפוס.
ידידה שעבדה באוניברסיטה סידרה לי חניה חינם לאוטו (כי נתנו לה תו מתנה והיא גרה במעונות ולא היה לה אוטו). כך שאני יודע במעומעם שהיה שירות לא תדיר בין הרחוב הראשי של פסגת זאב, בערך 200 מדרגות מתחת לדירתי לבין הקמפוס (קו 46 כמדומני), אבל לא ממש יצא לי לנסוע בו או בכל קו אחר לצורך העניין. אחרי שנה אני ושותפיי לדירה הרגשנו שאנחנו מחוץ לסצינה הירושלמית ועברנו לרחביה/טלביה. לבית משנות ה-30. הסדר החניה בקמפוס נשמר וככלל בטלביה אין בעיית חניה כך ששוב לא הרגשתי צורך מיוחד להכיר את התח"צ, אבל יכולתי ללכת להרבה יותר יעדים ברגל, בין אם לתיאטרון ירושליים האהוב ובין אם למקומות הבילוי הקטנים ברחביה או לחברים שגרו קרוב. התחלתי לעבוד בעירייה וגיליתי שפשוט לא נוח להגיע לשם עם הרכב וגם החניה יקרה, אבל זה במרחק מצוין לאופניים. קניתי את האופניים הראשונות שלי והרכב כבר לא עבד אצלי כל יום.
הדרכתי בחונכות פר"ח טבע ילדים בכיתה ג' בגילה, השנה היתה 2004 והעבודות על הרכבת הקלה כבר היו מורגשות (הן החלו ב-2001). דרשו מאיתנו שאחד ממערכי השיעור יהיה הכנת הילדים לרכבת הקלה שבוא תבוא. לימדנו אותם כמה דברים בסיסיים כמו "קודם נותנים לרדת ואחר כך עולים" והשארנו אותם להמתין לרכבת הקלה. היא הגיעה לעיר כשהם היו עסוקים בבגרויות, לגילה היא עוד לא הגיעה.

מקור: כאן
לאורך כל שנותיי כסטודנט עזרתי קצת ב"מגמה ירוקה - סטודנטים למען הסביבה". לא הובלתי מאבקים אבל השתתפתי בלא מעט מהם כ"חייל פשוט". באותם ימים מדינת ישראל התלבטה כיצד ייראה קו הרכבת לירושלים. האם קו איכותי, מהיר ויקר שזכה לכינוי A1, או קו משודרג על בסיס המסילה הקיימת שזכה לכינוי G, או קו משודרג קלות שזכה לכינוי המתפתל S.
אהוד אולמרט, ראש עיריית ירושלים דאז, היה בעד הקו המשודרג קלות, מגמה ירוקה היתה בעד קו A1. הם כתבו לו מכתב שהם רוצים שהוא יתמוך בפתרון האיכותי, אולמרט ענה בחזרה מכתב מזלזל שבו הוא ממליץ למגמה ירוקה להשאיר כמה מאבקים לירוקים של העתיד. (המכתב עוד שמור במגמה ירוקה). בתגובה תא גבעת רם ארגן הפגנות ומיצגים ברחבה בה היה אמור להסתיים קו A1 וקבע גם סיסמה "ירושלים צריכה רכבת מהירה" כדי לא לבלבל את הציבור עם אותיות אנגליות. לא ניתן לקבוע כמה זה עזר, אבל היי, מתישהו בקרוב, כנראה בערך 16 שנה מאז אותם מיצגים והפגנות, אנחנו הולכים לנסוע בה. הרכבת המהירה תשרת אותי באופן אישי בדרך לישיבות בירושלים. מסתבר שמשתלם להיות אידיאליסט כשאתה צעיר.

בשנת 2004 חזרתי לתל אביב והתחלתי לעבוד במרכז תל אביב, סמוך לרחוב המסגר. שלושה חודשים גרתי אצל ההורים ונסעתי לפעמים באוטובוסים ולפעמים באופניים (ולפעמים  באוטו שעדיין היה ברשותי), אחר כך מצאתי דירה נחמדה ביד אליהו, השארתי את האוטו מתחת לעצי הפיקוס במה שהסתבר כטעות מצערת מבחינת איכות הצבע על גג האוטו, ונסעתי רק באופניים לעבודה. האוטו הפך לרכב סופ"ש בלבד.

עברו שנתיים ובעל הבית הקפיץ את המחיר, עברתי לדירת סבי במרכז תל אביב ליד כיכר רבין. המשכתי לנסוע על אופניים לעבודה וכשסללו את השביל המצחיק באבן גבירול נסעתי עליו בדיוק פעמיים עד שהבנתי שאני מרגיש בטוח יותר על הכביש.  האוטו נהיה אפילו פחות רלוונטי אבל אז פגשתי מישהי שגרה ביישוב בצפון ושמו גן-נר.
האוטו התחיל לטחון את קו תל אביב גלבוע, בשלב מסוים עברתי לגור איתה שם ולא אהבתי לנהוג בפקקים לכיוון תל אביב. בגן-נר על 2,000 תושביה עבר אוטובוס פעמיים ביום, ואף אחד מהתושבים אפילו לא ידע מתי הוא עובר. היום הוא עובר 18 פעמים ביום ומספר הנוסעים מכובד כך שהוא אפילו צפוף בבוקר (חשוב לציין שהוא משרת גם את צנדלה ומקייבלה הגדולות ומשם מגיעים מרבית הנוסעים).

למי שגר בגן-נר לא היתה ברירה אלא להסתמך על רכבים פרטיים, כל ילד קיבל בגיל 16 אוטו מתנה כי אלה החיים. חברתי  ז"ל דווקא התניידה על אופנוע כבד לכל מקום וממש השתדלה להתרחק מגוש דן. אני עוד הייתי צריך להגיע לתל אביב כמעט כל יום לעבודה אז נסעתי עם הרכב עד תחנה מרכזית עפולה, ומשם לקחתי אוטובוס לתל אביב. האוטובוסים הגיעו מטבריה או מקרית שמונה ולא ממש ידעתי מתי הם יעברו, אבל בשעות המוקדמות של היום טרם פקקים הניחוש היה מספיק טוב. מצד שני, אם אתה עולה בשש בבוקר על אוטובוס בעפולה, אתה מגיע בול לפקקים בכניסה לתל אביב. כבר בכביש הסרגל ובואדי ערה ובעיקר באזור פולג. היום כבר יש באזור פולג נתיב העדפה שחוסך המון זמן בבוקר. לקח לי שלוש שעות להגיע לעבודה ושלוש שעות לחזור. קצת עבדתי מהבית, וקצת מהדרך, אבל העדפתי את זה על לנהוג בפקקים. בדיוק כשחשבתי להתפטר מהעבודה ולחפש משהו קרוב יותר חברתי ואני נפרדנו וחזרתי למרכז תל אביב, שבור לב אך עם יותר זמן פנוי שלא מבוזבז על נסיעה בדרכים.
ב-2014 אגד ומשרד התחבורה יזמו שינוי בשירות מתחנה מרכזית עפולה, והיום השירות לתל אביב מתחיל בעפולה ולא בטבריה או בקרית שמונה שקיבלו הרבה יותר שירות מהיר דרך ואדי מילק. כתבתי על כך כאן.
בקרוב גם תיפתח תחנה מרכזית חדשה בעפולה.

עברה קצת פחות משנה מאז הפרידה והכרתי את אשתי, הפעם מרעננה, קרוב. זה מזל כי את הרכב מכרתי אחרי שלושה חודשים שלא הזזתי אותו שבועיים לפני שפגשתי אותה.
הדרך אליה נסמכה על קווים 47/48 מכיכר מסריק, נסיעה ארוכה אבל לא רעה בהשוואה לנסיעות לגן-נר. והיא גם באה אלי הרבה לתל אביב, אבל כשמיסדנו את הקשר היה ברור שאני עובר אליה. מצאתי דרך מקורית להגיע לעבודה מלב הפארק במערב רעננה - רכבתי על האופניים עד לרשפון דרך השדות ומשם עליתי על אוטובוס או מונית שירות. גיליתי שהמוניות של נתניה-תל אביב קצת פחות קופצניות מהמוניות העירוניות של 51, כנראה כי הן בינעירוניות, והן גם יותר מהירות אבל המשכתי לעלות על מה שבא קודם בלי להפלות.  הפכתי לרוכב לאוטובוסים.
זה עבד מצויין כמעט שבע שנים, אבל סלילת המשך איילון וכביש 531 דפקה לי את הקשר לרשפון. המעבר החקלאי נשאר פתוח אבל עכשיו הוא כולל על מיני גשרים ומנהרות שמאריכים לי את הדרך מאד וגם אני עברתי בתוך רעננה קצת מזרחה מלב הפארק לשכונת קרית שרת. אני עדיין רוכב על אופניים לצומת בית לוינשטיין ומשם לוקח אוטובוס כך שהכינוי "הרוכב לאוטובוסים" עדיין מתאים לי. "בזכות" 531 זמן הנסיעה של לתל אביב התארך מ-50 דקות לשעה וחצי בשעת שיא (ולפעמים אפילו יותר). כדי לשמור על שפיותי אני נאלץ לצאת ממש מוקדם מהבית לעיתים הרבה יותר קרובות מפעם. אחרת רק היציאה מרעננה לוקחת חצי שעה. חייבים נת"צים באחוזה ובדרך ירושלים אתמול בבוקר.

פעם השירות היחיד מצומת בית לוינשטיין היה דרך מרכז הרצליה, בין אם זה 501/502 שנתקעים בפקקי סוקולוב ההרצלייני ואחר כך במחלף הסירה, ובין אם זה 47/147  שנתקעים בפקקי סוקולוב הרמת שרוני וצומת הכפר הירוק או 48 שמצליח להתקע בכל פקקי גוש דן אחד אחרי השני. לא היה אף שירות ש"מחקה רכב פרטי". מטרופולין נכנסה לאשכול השרון ב-2010 (שנת חתונתי) וזמן קצר אחר כך השיקה את 347 שנוסע דרך רחוב הבריגדה היהודית וכפר שמריהו. הוא עומד בפקק ענק בכפר שמריהו, אך לפחות זה אותו פקק שהרכב הפרטי עומד בו. 347 תוגבר עם השנים כי בבוקר הוא תמיד צפוף וסביר שיתוגבר עוד, לאחרונה הצטרף אליו ברחוב הבריגדה בהרצליה קו 213 שמקשר את קלנסווה וטייבה לרעננה והרצליה ועל הדרך מאפשר לי לקחת אותו אם 347 לא באופק ולהחליף במחלף כפר שמריהו לאחד מקווי נתניה-ת"א. מאז 2012 אני יכול לבדוק לפי האפליקציות מה יגיע מתי ולהחליט על מה לעלות ולמה לחכות ומאז רפורמה ב-2016 אני יכול להחליף קווים עם החופשי חודשי שלי באופן חלק לחלוטין בלי קשר לצבע האוטובוס.

כביש 531 פתוח חלקית וכרגע הופך את היציאה מרעננה בבוקר לסיוט גדול יותר מאשר לפני היות הכביש. ייתכן וזה מצב זמני עד שהוא ייפתח לכל אורכו אך אני כמובן סקפטי לגבי תרומתו ברת הקיימא להורדת זמן הנסיעה לתל אביב. עם זאת, לידו נבנתה תחנת רכבת רעננה מערב, אשר תיפתח באפריל לכיוון הוד השרון ובתחילת 2019 (בלי נדר) לכיוון הרצליה בדרך הקצרה לתל אביב. אני אהיה עליה ואבדוק אם הדרך שלי מתקצרת, ואם אהיה מרוצה אהפוך להיות "הרוכב לרכבת". נחכה ונראה.






8 תגובות:

  1. פוסט יפה. כמה הערות:

    גדלת בשכונה שהייתה עם תחבורה ציבורית דלילה יחסית חוץ מקו 13 הישן שפעל בתדירות מאוד נמוכה לקו עירוני וחלופה של קו 27 ז"ל שפעלה בבוקר. אבל מהקריאה שלך נראה שגרת קרוב מספיק לציר אינשטיין שכולל את הקווים התדירים של האוניברסיטה.

    לגבי תחבורה ציבורית לחיילים זה שווה פוסט נפרד. רק בקצרה אני יכול להגיד על מספר בסיסים פתוחים בעיקר שהתחבורה הציבורית הלקויה בהם (גלילות עם תדירות נמוכה יחסית של אוטובוסים, או צריפין עם תדירות טובה אך כופה לעיתים קרובות על החיילים להגיע לתחנה המרכזית הלא סימפטית) מביאה חיילים לרכב פרטי.
    ההסעות של הצבא מוכיחה את הטענה שלי כשהתחליף לתחבורה ציבורית אינה רכב פרטי אלא טרמפים המדינה דואגת לשירות סביר ליישובים/בסיסים בשל הסיכון הביטחוני של נסיעה בטרמפים.

    מאז שלמדת בירושלים קווי האוטובוסים השתנו שם כמעט לחלוטין שינויים יותר גדולים מהרפורמה הגוש דנית ב2011.

    והאם נסעת ב47/48 לרעננה בימי מטרופולין או רק בימי דן? כי מצד אחד הנסיעה באוטובוסים של מטרופולין במיוחד ב47 הבינעירוני נוחות הרבה יותר מבאוטובוסים של דן. במיוחד בנסיעות ארוכות יחסית ממרכז תל אביב לרעננה. ומצד שני התיקוף של מכשירי הרב קו במטרופולין יותר איטי מאשר בדן. מה שמאט את זמן הנסיעה.

    השבמחק
    תשובות
    1. סחתיין על ההיכרות. אכן אתה צודק, גרתי קרוב לציר איינשטיין, אך גם היום, כשההורים שלי התרחקו ממנו ממש אל אמצע השכונה, מרחק ההליכה לאיינשטיין/ברודצקי עדיין סביר. ועבור הגרים קרוב לחיים לבנון גם יש תחצ טוב.

      לגבי ירושלים אתה צודק, אבל לא הכרתי את המערכת כמעט כשגרתי שם כי היה לי רכב. זה מייצר תובנה מעניינת לגבי איך שבעלי רכב בכלל תופסים את התחבורה הציבורית באזורם. (אני יודע שהיא קיימת אבל היא ממש לא מעניינת אותי).

      נסעתי בתקופת דן ואני נוסע גם עכשיו עם מטרופולין, ב-47/48. אם כי הקו העיקרי שאני משתמש בו הוא דווקא ה-347...
      אותי משג שבמטרופולין אני מקבל פתקית גם על חופשי חודשי.

      מחק
  2. פוסט יפה ומרגש, מסכם טוב את העשורים האחרונים שעברו על מדינת ישראל התחום התחבורה. כמו שאמרת, יש עוד הרבה מה לעשות, בעיקר בתחום התדירות והנת"צים, שכמובן כרוכים זו בזה. מעניין איך יראה מאמר דומה עוד 30 שנה! :)

    השבמחק
  3. לא ציינת שהחל מסוף 2003 הושלם הרישות הסלולארי ברחבי הארץ, שאיפשר לראשונה לקשקש בסלולארי משך רוב הנסיעה בין ת"א לירוש' או באר שבע. זה היה מבחינתי סוף עידן הנסיעות הבינעירוניות הנעימות (שבהן רוב הנוסעים היו נרדמים. זוכר את זה?), ותחילת עידן אטמי-האוזניים, שבו צימצמתי את הנסיעות הבינעירוניות למינימום.

    אם רעש מבחינתך הוא דבר נסבל, כדאי שתציין את זה אחרת יווצר רושם מטעה. עדיין לא נמצא לו פיתרון, אם כי בשנים האחרונות הוואטסאפ והטקסטינג מהווים את עיקר הפעילות בזמן נסיעה בינעירונית, ככל שהתרשמתי.

    השבמחק
    תשובות
    1. עלי זה לא השפיע יותר מדי, גם כי כנראה זה פחות מפריע לי מאשר לך (תחושות סובייקטיביות), וגם כי אני שם בנסיעות הבינעירוניות אזניות ושומע פודקאסטים (ובזמן האחרון גם רואה סרטונים מ-TED ומהיוטיוב). כשיש לך אוזניות כלום לא מפריע... ככלל זמן הנסיעה מרגיש קצר יותר כשאתה מעסיק את עצמך, ואני מתרשם שרוב האנשים למדו לדבר שיחות קצרות וענייניות בנסיעה (פה ושם יש אחד שמגזים אבל זו בהחלט תופעה שהולכת ויורדת לדעתי).

      אפשר לציין גם לחיוב את הופעת ישראל היום ושאר החינמונים, אשר גרמו לזמן הנסיעה הסובייקטיבי להתקצר כי אתה עסוק בקריאה.

      מחק
    2. מבחינתי, כל מי שלא ישן בנסיעה (או קורא) - מפריע (ובכלל מפסיד).

      זה גם עניין של מנטאליות שהשתנתה, ובעיקר לרעה. מהבחינה הזו, מה עוזרת הטכנולוגיה (או הקידמה) כשהאנשים נעשים מניאקים? (assholes, באנגלית מודרנית). הרי אנחנו מצפים לרמת התנהגות מסויימת, וזו הולכת ונעלמת. אז יהיו לנו אמצעי תחבורה מופלאים ונגיע תוך 10 דקות מעיר לעיר, אבל עם ערסים בכל מושב פנוי...

      כך שמבחינתי, היתרון בעבר לא היה ביעילות (למרות שהיתה לעיתים), אלא בנורמאליות. ואם זה לא משפיע עליך, אז אתה מפסיד - כמו רוב הציבור הנורמאלי, כי התעלמות רק תחמיר את הקיצוניות.

      מחק
    3. נסכים שלא להסכים, אני רואה שינויי הרגלים לאורך השנים אך לא מקטלג אותם כטוב או רע.
      ראיתי סרטון חינוכי של דן מ-1972 שחושף כמה גם אז היה ציבור שמתחשב ובמקביל לו ציבור שלא מתחשב. בסרטון ראיתי מפצחי גרעינים שזורקים הכל על הרצפה, אנשים שמעשנים בתוך האוטובוס בלי להתחשב באחרים, אנשים שדוחפים וצועקים, ואנשים שמשמיעים רדיו טרנזיסטור בקולי קולות.

      הכל היה קיים אז במידה מספקת שהיה צריך "לחנך את הציבור" ולהפיק את הסרטון, ודברים אחרים, אם כי באותה רוח קיימים גם היום. יש לנו נטייה לעשות נוסטלגיזציה לעבר, אבל זה לא באמת היה כל כך ורוד.

      מחק
  4. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...