יום שני, 7 ביולי 2014

מה כל כך מורכב בתחנת אוטובוס?

תחנות אוטובוס הן חלק מוכר מנוף ארצנו, כל מי שמשתמש בתחבורה ציבורית יודע כמה חשובות התחנות שמשמשות כשערי כניסה לרשת התח"צ. גם נהגי הרכב הפרטי מכירים טוב את תחנות האוטובוס, בתור המקום הזה שבו אפשר לעצור לכמה דקות בלי להפריע לאף רכב פרטי אחר ובלי לספור את משתמשי התחבורה הציבורית ממטר.
למרות שאנחנו רואים תחנות אוטובוס בכל פינה רובנו לא מקדישים להם יותר מחשבה מאשר לספסל, לפח או לעמוד עם שלט "עצור".
בפוסט זה אנסה להבהיר קצת מהמורכבות הקשורה לתחנות תחבורה ציבורית בכלל ולתחנות אוטובוס בפרט.

תחנות רכבת
נתחיל דווקא מתחנות רכבת בכדי להדגיש את ההבדל בינן לבין תחנות אוטובוס.

בישראל 2014 יש כ-55 תחנות רכבת, עוד כתריסר תחנות נמצאות בבנייה. תחנת רכבת יכולה להיות צנועה ולכלול רציף אחד ומבנה שירות קטן בלבד (כבר לא נשארו תחנות פעילות כאלה, אולי חוץ מירושלים-גן חיות) ויכולה להיות מבנה גדול ומפואר בסגנון ניאו-גותי המשמש תחנה לעשרות רכבות כפי שאנחנו מכירים מאירופה ומניו-יורק.

בארץ מתאמצים להביא את כל התחנות לסטנדרט שכולל בין 2 ל-6 רציפים, גשר ו/או מעבר תת קרקעי שמחבר ביניהם, הנגשה מוחלטת לבעלי מוגבלויות, מבנה תחנה הכולל אבטחה, קופה, שירותים, מזנון ואזור המתנה ממוזג. מחוץ לתחנה, אך בלתי נפרדים ממנה נמצא כמה רציפי אוטובוסים, תחנת מוניות, רציפי "נשק וסע" וחניון "חנה וסע". בקיצור קומפלקס די רציני.
 כל תחנה כזו כוללת את כל הפעילות הרכבתית בתחנה לכל הכיוונים. (בארץ עדיין אין תחנות רב מפלסיות אך גם זה אולי יגיע). התחנות מיועדות לטפל בהמוני אדם בשעת שיא ובנויות בהתאם. מעבר בין רכבות באותה תחנה מחויב להיעשות ללא יציאה החוצה משטח התחנה. כלומר, ללא כרטוס מחדש ובידוק מחדש.

נעבור לתחנות הרכבת הקלה וה-BRT.
לרכבת הקלה בירושלים 23 תחנות, (כולל השרופות בבית חנינא). למטרונית בחיפה כ-70 תחנות. יש בינהן הרבה דמיון ולכן אכליל אותן כסוג אחד של תחנה.
מדובר ברציף ארוך המאפשר לשני מערכים לפחות לעצור בו אחד אחרי השני. (בעולם ידועות גם מערכות BRT המאפשרות ל-4 אוטובוסים מפרקיים לנוע ביחד כ"רכבת", אך בארץ מסתפקים ב-2). הרציף מאפשר לבני אדם רבים להמתין בנוחות יחסית בעמידה כיאה למערכת הסעת המונים עם תדירות גבוהה. (כשזמן ההמתנה לא ארוך, לא צריך הרבה ספסלים). כל תחנה כוללת מכשור טכנולוגי של קניית כרטיסים,שילוט אלקטרוני ובתחנות המטרונית גם תיקוף. התחנה עצמה מוגבהת לגובה רצפת הרכבת או האוטובוס כך שקל להיכנס וקל לצאת גם לבעלי מוגבלויות. מסלול הרק"ל או האוטובוס בשטח התחנה בנוי כך שלא יהיו רכבים פרטיים שיפריעו לגישה לתחנה, יש בעולם תחנות שהכניסה אליהם דורשת כרטיס. אמנם בארץ זה לא כך, אך התכנון הוא כזה שרק מי שהולך לעלות על אוטובוס/רכבת צריך להימצא בשטח התחנה, היא לא אמורה להיות חלק ממסלול ההליכה של הולכי הרגל שלא מעוניינים בשירות, אם כי יש חריגים.
לרוב התחנה כוללת תנועה לשני הכיוונים (גם צפון וגם דרום תחת אותו שם תחנה), בין אם מדובר ברציף אי בין שני הכיוונים ובין אם מדובר בשני רציפים נפרדים, אך יש גם תחנות הכוללות רק כיוון נסיעה אחד כמו בהדר.
בתחנות תמיד יהיו סככות לצל ומספר מועט של מקומות ישיבה, לעיתים קרובות ה"אלמנטים" בתחנה יתוכננו על ידי אדריכלים למתן מראה אחיד למערכת המייחד אותן מתחנות אוטובוס רגילות.

תחנות אוטובוס
הרובד של תחנות האוטובוס כולל כ-30,000 תחנות. פי 200 יותר תחנות מתחנות הרכבת, הרכבת הקלה והמטרונית גם יחד, למה?
הסיבה הפשוטה והמובנת היא התפקיד השונה שהאוטובוס ממלא ברשת התח"צ, הרכבת ומערכות הסעת ההמונים המטרופוליניות הם השלד של המערכת, או אם תרצו, אבי העורקים. האוטובוסים הם גם העורקים הגדולים שמסתעפים ממנו, גם העורקים הקטנים יותר וגם הנימים. הם מגיעים לכל מקום ולכן אם אורכו של אבי העורקים הוא כמה עשרות סנטימטרים, אורכם של כל כלי הדם האחרים בגוף האדם הוא כ-100,000 ק"מ. לא מאמינים לי? חפשו בויקיפדיה.
לכן, מבחינת פרישה גיאוגרפית, קווי האוטובוס, ואיתם תחנות האוטובוס, שולטים בעולם התחבורה הציבורית, לעיתים לצד מערכות תח"צ רבות קיבולת כרכבות תחתיות ולעיתים לבד. האוטובוסים נוסעים על כבישים רגילים ולא דורשים בדרך כלל תשתית מיוחדת. מצופה מהם להגיע לכל מקום שאליו מגיע רכב פרטי וגם אם הם לא עומדים במשימה הזו בכל מאת האחוזים, הם מצויים בפרישה גיאוגרפית נאה. תחנות נדרשות גם לאוטובוס שנוסע פעם ביום.
סיבה נוספת למספר העצום הזה של תחנות הוא בכך שתחנת אוטובוס ברחוב תמיד משמשת רק את האוטובוסים שעוצרים בה לכיוון הנסיעה שבה היא ממוקמת. תחנת האוטובוס שממולה, בצידו השני של הכביש תקבל מספר תחנה אחר והשלישית, מעבר לצומת, תקבל מספר תחנה שלישי. הסיבה לכך היא שכל תחנה צריכה לקבל איפיון אחר מבחינת מיקום בטיחותי מיטבי ללעומת משתמשי הדרך האחרים (רכבים, הולכי רגל ורוכבי אופניים) ולמעשה לעיתים רחוקות תמצאו שתי תחנות אוטובוס בדיוק אחת מול השניה, באופן שמאפשר לכם פשוט לדלג בינהן.
הסיבה השלישית היא ניצול עלויות התשתית הזולות להקטנת מרחקי הליכה. לכל תחנה יש "מקווה תחנה", המרחק שאנשים מוכנים ללכת כדי להגיע אליה. לפי מחקרים אקדמיים לקווי אוטובוס אנשים מוכנים ללכת רק 200 מ', ולכן נקבע שמרחק בין תחנות של אותו קו עירוני יהיה עד 400 מ' (מקס' 200 מטר הליכה). תחנות רק"ל ו-BRT מספקות תדירות גבוהה עם הבטחת מסלול ללא הפרעות ולכן אנשים מוכנים ללכת מרחק גדול יותר לתחנות, המרחק בינהן יהיה 500-600 מ'. רכבת תחתית/עילית עירונית (מטרו) נבנית לרוב עם תחנות במרחק של קילומטר אחד מהשני ואפילו קצת יותר בגלל העלויות הגבוהות (ומנגד אנשים מוכנים ללכת אליה מרחק גדול יותר בזכות מהירות הנסיעה אחר כך) ואילו תחנות רכבת כבדה צריכות להיות ממוקמות במרחק אופטימלי של לפחות 5 ק"מ בין תחנה לתחנה. אליהן מרבית האנשים לא מגיעים ברגל אלא ברכב, באוטובוס ובאופניים. מרחק זה מאפשר לרכבת להאיץ למהירות גבוהה לפני שהיא מאטה שוב בעוד מרחק קצר יותר לא מאפשר לרכבת להגיע ליתרון על פני הרכב הפרטי מבחנת זמן נסיעה.
מכאן שגם אם נרשת את כל ישראל ברכבות תחתיות, עדיין מספר התחנות שלהן יהיה קטן לאין שיעור ממספר תחנות האוטובוס.
עד כאן אקדמיה, תסתכלו ותמצאו שבעולם האמיתי יש הרבה חריגים מהכללים האלה. מיקום תחנות נקבע לפי 1001 גורמים אחרים כגון זמינות קרקע, בטיחות, טופוגרפיה, קרבה למוקדים ועוד.

איך מגדירים תחנת אוטובוס?
לא כל עמוד או כל סככה הוא תחנה בפני עצמה.
צבר תחנות בדרך נמיר
אם התחנות נמצאות על אותו קטע מדרכה, הן מוגדרות כ"צבר תחנות", כך לדוגמה כל התחנות בדרך נמיר סמוך למסוף ארלוזרוב לכיוון צפון (בתמונה), מוגדרות כתחנה אחת. כל התחנות בבנייני האומה בירושלים לכיוון מערב מוגדרות כתחנה אחת וכן הלאה. כך ניתן לרכז את המידע לנוסע בצורה טובה יותר. עמודי התחנה והסככות שאנו רואים הופכים ל"עמדות בתוך צבר התחנות" בעתיד ניתן יהיה לתת בכל צבר תחנות כזה "מספר עמדה" ולהפנות את הנוסע לעמדה הנכונה.
התחנות המרכזיות על שלל רציפיהן מוגדרות לרוב כשתי תחנות בלבד. תחנת ההורדה (רציפי ההורדה) ותחנת האיסוף.
אם יש כמה קומות לתחנה המרכזית, או כמה אזורי רציפים אז כמובן שבכל קומה תוגדר תחנת ההורדה ותחנת האיסוף בנפרד ואם בנוסף לרציפים בתוך מתחם התחנה המרכזית יש גם תחנות ברחוב (כמו בחדרה, בטבריה, ברחוב יפו בירושלים או ברחוב לוינסקי בת"א), הם יוגדרו בנפרד כתחנה אחרת. המטרה היא לפשט מצד אחד, ולא לפגוע במידע לציבור מהצד השני.
כל תחנה, או צבר תחנות שאושר מקבל מספר סידורי של 5 ספרות. המספר הסידורי הזה מאפשר להעביר לנוסעים את המידע בזמן אמת בשלטים ובאפליקציות ומאפשר גם האחדת שמות בין מפעילים, בקרה על תחזוקת התחנות ושליטה על איכות התחנות. לא פחות חשוב, המספר מאפשר שפה משותפת כשמדברים על תחנה תקולה או על תחנה בה הנהג לא עצר.

מתי עמוד ומתי סככה?
בשביל להגדיר תחנה מספיק עמוד עם שלט תקני (שלט 505 צהוב) הסככה היא כבר רהיט רחוב שנמצא באחריות הרשות ברחובות פנימיים או באחריות מע"צ בכבישים בינעירוניים.
משרד התחבורה מתקצב חלק מעלויות הסככות האלה בהתאם לחוזקה של הרשות, וברשויות מסויימות מתקצב אפילו 100% מעלות הסככה, אך האחריות על הגשת הבקשה, קביעת המיקום, הכשרת המדרכה, התקנת הסככה והשמירה עליה היא של הרשות בלבד. מובן שמצופה מהרשות שתקים את הסככות במקומות בהם ממתינים הכי הרבה נוסעים ושלא תתקין סככות במקום שבהם רק יורדים נוסעים. משרד התחבורה עוזר לרשות במציאת המיקומים הנכונים.
רק כדי לסבר את האוזן, ממוצע הנוסעים העולים בכל תחנה עומד על כ-80 נוסעים ביום. השונות גדולה ונעה בין אפס נוסעים בתחנות שממוקמות בחורים שאף אחד לא נוסע בהם לבין אלפי נוסעים ביום בתחנות חזקות במיוחד כגון עזריאלי. אפשר להגיד שכל תחנה שיש בה יותר מ-80 נוסעים עולים ביום מצדיקה סככה. במציאות כמובן תמצאו דווקא יותר סככות ביישובים עשירים ומסודרים שבהם מעטים משתמשים בתח"צ ופחות סככות ביישובים עניים שבהם רבים משתמשים בתח"צ, וזאת למרות האפליה המתקנת שבתקצוב התחנות.
אם אתם עובדים ברשות מקומית, כדאי שתקראו את המדריך הזה של "תחבורה היום ומחר. הוא יעזור לכם להפעיל את המנגנון לטובת הרשות שלכם.

שלט מישוש וברייל בתחנה עירונית
ומה זה כל ההנגשה הזו?
חוק שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות עוסק רבות בתחבורה הציבורית העירונית, בזכותו כל האוטובוסים העירוניים בישראל יהיו השנה נמוכי רצפה או נמוכי כניסה (ללא מדרגות בין דלתות האוטובוס, כל התחנות יאפשרו למתניידים על כסאות גלגלים לחסות בצילן (ללא במה ועם מרחק מתאים בין הכביש למדרכה), בכל התחנות העירוניות יסומן אזור נקי ממכשולים לעליה לדלת האחורית, כל הקווים העירוניים יסומנו גם בשילוט בולט ללקויי ראיה ובכתב ברייל וכל האוטובוסים ייכרזו את מספר הקו והיעד כשיעצרו בתחנה ואת שמות התחנות על האוטובוס. (כן, אני יודע שהמציאות עוד רחוקה מזה).

ומה עם מידע לציבור?

חוק העוסק בנושא מתחיל להיות מיושם בימים אלה אחרי דרך חתחתים ארוכה. בכל תחנה יהיה מתקן עם סרגלי הקווים העיקריים שעוצרים בו (סרגל קו הוא כמו מפה מיושרת עם שמות התחנות), התדירות של הקו, מפת התמצאות שתראה גם תחנות סמוכות וכן דרכי התקשרות ומידע.

בנוסף מקדם משרד התחבורה שילוט אלקטרוני באלפי תחנות ברחבי הארץ שמראה מתי האוטובוס הבא. שילוטים אלה כבר הפכו לנוף די שכיח בארצנו. אליהם מתווספת גם עמדת טעינת רב-קו בתחנות נבחרות כדי לחסוך את ההתעסקות מול הנהג.

מתי צריך מפרץ לתחנה?

סככת אנטי ונדליזם
למה התחנות כל כך לא נוחות?
שאלה טובה, והתשובה עליה היא כי לרוב מי שמתכנן תחנות בחיים לא נסע באוטובוס...
האמת שהתחנות הסטנדרטיות, אלה עם קיר הזכוכית החום או עם אקורדיון הברזל שנקרא גם "אנטי ונדליזם" דווקא די נוחות, הן מספקות מקום ישיבה להמתנה ארוכה או לקשישים, וגג וקירות המגנים מגשם ושמש (בארץ בעיקר שמש).
רוב התחנות האלה הן של רוט תעשיות, שגב או של קיסריה עיצוב נוף,
הבעיה מתחילה כשמתחילים להתחכם. גרועי המעצבים מציעים "גגות מרחפים" שבזכותם הגשם מרטיב את הממתינים בתחנה, ומעצבים מטומטמים במיוחד מייבאים לארץ מפרט תחנות מאירופה, בלי לשנות את העיצוב של הקירות מזכוכית שקופה שמאפשרת לשמש הסקנדינבית הקרה לחמם את הממתין, לזכוכית מסננת קרינה (שבלעדיה השמש המזרח תיכונית הלא מתחשבת צולה את הממתין בתחנה עד שהוא הופך לשלולית של זיעה חסרת זהות).
מבנה שקוף בשלג, יהפוך לסאונה בארץ.
מזלנו שמי שמתכנן בישראל מגדלי משרדים לא הולך לפי ההגיון של מעצבי תחנות האוטובוס החדשות בארץ כי הוא היה פושט רגל אחרי המגדל השקוף הראשון, וזאת למרות שבשוודיה המגדלים השקופים הם להיט.
גם התחכמות יתר בכל הקשור לספסלים לא עוזרת. הספסל צריך להיות נוח ועמיד, אבל נסיון למנוע מהומלסים לישון עליו שנעשה ברשלנות, הופך אותו ללא רלוונטי גם לקשיש הממתין בתחנה.
בעיה נוספת היא הכניעה לשטחי פרסומות, גם על חשבון הספסלים (שהיושב לא יסתיר חס וחלילה את הפרסומת) וגם על חשבון המידע לציבור. מובילת המגמה המטומטמת הזו היא עיריית תל אביב שמיכרזה את כל התחנות בלי לחשוב על הממתינים בהן, אבל לצערנו עיריית תל אביב כבר לא מחזיקה לבד בגביע הטמטום.


למה כשאני ממתין בתחנת אוטובוס, האפליקציה אומרת לי ללכת אליה 100 מ'?
אנחנו חיים בעולם המידע, והתחבורה הציבורית נכנסה אליו באיחור אופנתי. פעם אף אחד לא ידע כמה תחנות אוטובוס יש בארץ ואיפה הן ממוקמות, ואז (ב-2009 כמדומני) ביקשו מהמפעילים למפות את כל תחנות האוטובוס שבהם הם עוצרים ולהעביר את המידע למשרד התחבורה. המאגר הראשוני הזה כמובן כלל הרבה כפילויות כי בהרבה תחנות עוצרים כמה מפעילים, אבל אז עשו במשרד התחבורה הוקוס פוקוס טכנולוגי ואיחדו את התחנות שהיו על אותו קטע דרך באותו כיוון (בלי רחוב שחוצה אותם). איחדו את השמות, ונתנו להם מספרים. עידן המידע החל (זה קרה ב-2010 בערך).
כמובן שהוקוס פוקוס טכנולוגי לא יכול לייצר מערכת מושלמת, ומאז עסוקים במשרד התחבורה בטיוב של המידע הקיים שכנראה יימשך לנצח.הטיוב כולל תיקוני שמות, ביטול כפילויות שנשארו, הזזת תחנות, ביטול תחנות לא פעילות וקביעת תחנות חדשות. זוהי הסדרה מבורכת אך המידע  עדיין רחוק משלמות. בינתיים מרבית התחנות מסומנות נכון, אבל לא בדיוק. בעידן ה-GPS המדויק שלנו סטייה של 100 מ' נראית מה זה 1990...
הבעיה מתעצמת כשאנחנו מדברים על צבר תחנות ארוך במיוחד. גם בעולם מדויק לחלוטין הנקודה שתסומן תהיה מרכז צבר התחנות, בעוד אנחנו צריכים להגיע לפעמים לתחנה שבקצה הצפוני או הדרומי שלה. המידע שמגיע אלינו פשוט לא מספיק טוב.
השלב המתבקש הבא הוא להשתמש ברכב סטייל גוגל סטריט-ויו ולצלם את כל התחנות בארץ, לקבל מידע נוסף (עמוד, סככה, מפרץ/אין מפרץ/אנטי מפרץ, תקין, לא תקין, מה אורך התחנה, כמה עמדות יש בצבר התחנות, איזה קו עוצר באיזו עמדה בצבר התחנות, מונגש, לא מונגש, יש/אין שילוט אלקטרוני, שילוט רגיל, מכונת טעינת רב-קו וכו'....).
על הדרך נקבל קואורדינטות כל כך מדויקות שהמידע לציבור באפליקציות ישתפר פלאים. האם זה יקרה? ימים יגידו.

נתקלתי בתחנה לא מתוחזקת, מה עושים?
אם הסככה שבורה, אז הרשות המקומית אחראית עליה (או מע"צ בכבישים בינעירוניים) וצריך לדווח, אם העמוד נפל, התעקם או אם אין שלט צהוב או שילוט מונגש, או אם השילוט האלקטרוני מקולקל אז המפעיל אחראי. מומלץ להתלונן בו זמנית למפעיל ולמשרד התחבורה. במידה ויש כמה מפעילים באותה תחנה לרוב המפעיל שהכי פעיל בתחנה יהיה אחראי אבל לא תמיד (עניין של תחומי אחריות גיאוגרפיים) ולכן משרד התחבורה יידע לעבוד מול המפעיל הנכון.

כל מילה במשפט הבא תגרום לכם לקנא, כמה תמונות של תחנות אוטובוס מגניבות בעולם.

יש עוד הרבה מה לפרט על תחנות אוטובוס, אך בשלב זה אתם בטח מתחילים לפהק, לילה טוב!

6 תגובות:

  1. "רכבת כבדה" זה דבר כללי לחלוטין, המושג כולל רכבות מטרו תחתיות רכבות פרבריות, רכבות אזוריות ורכבות מהירות. על סמך מה אתה רושם "מרחק אופטימלי של לפחות 5 ק"מ בין תחנה לתחנה"?

    השבמחק
    תשובות
    1. מאחר וזה לא נושא הפוסט העיקרי לא טרחתי להרחיב, אבל המונח לא כולל מטרו תחתית/עילית עירונית (ולה התייחסתי בנפרד, כ-1 ק"מ בין תחנה לתחנה) וכן כולל את שאר הסוגים.
      אם אתה רוצה להרחיב אז ברכבות מהירות כמו ה-TGV מקובלים מרחקים גדולים יותר של עשרה ק"מ ויותר בין תחנה לתחנה, ברכבות בינעירוניות רגילות כ-5 ק"מ. ובפרבריות כ-3. בנוסף לכך ברור שביעד המרכזי וכרשכבת "רגילה" חוצה אזורים עירוניים צפופים נוטים לחרוג כלפי מטה בצפיפות תחנות (אם כי 800 מ' כמו שיש בין תל אביב מרכז לתל אביב השלום זה צפוף מדי בכל קנה מידה) ובאזורים פתוחים נוטים לחרוג כלפי מעלה בצפיפות התחנות כשהגורם המנחה הוא המיקום האופטימלי של התחנה מבחינת קרבה למוקד כלשהו, זמינות קרקע וכו' ופחות המרחק ה"אקדמי" הנדרש בין תחנות.

      מחק
    2. אין קשר ללהרחיב, אין דבר כזה "מרחק אופטימלי" בהתייחס לרכבת כבדה - שהיא בהחלט כוללת רכבות מטרו(כמו בפריס ולונדון ועוד, לא רק"ל תחתיות כמו שמתוכנן בגוש דן).

      כשמדברים על מרחקי תחנות חייבים להתייחס לסיווג השירות של הרכבת, וגם אז יש רק טווח מרחקים נהוג ולא מספר כלשהו.
      אגב , בין ת"א מרכז לשלום יש 1300 מטר, שזה הרבה יחסית ללב המערכת(ביחס למערכות פרבריות אחרות בעולם כמו RER / S BAHN) שם 700-900 מטר הם לא מרחקים יוצאי דופן.

      מחק
  2. ההנגשה אומנם מאוד התפתחה אבל יש עוד קברת דרך עד שתהיה מושלמת, לא בכל תחנה יש האמצעים הנ"ל המתאמים לבעלי כסאות גלגלים, באזורי פריפריה ובעיקר בדרום יש עוד המון עבודה לעשות בנושא.

    השבמחק
    תשובות
    1. אין ספק שיש עוד עבודה רבה

      מחק
    2. ההודעה הזו היא ספאם וחבל שאתה טורח לענות לה.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...