יום שני, 11 בנובמבר 2013

תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל - תכנון ופוליטיקה

הפוסט עודכן ב-12.12.2017

השנה צפויה רכבת ישראל לשבור שוב את שיא מספר הנוסעים ולהגיע לכ-65 מליון נוסעים בשנה. הציבור בישראל צמא למערכות תחבורה ציבורית איכותיות ורכבת ישראל היא כרגע הנדבך הכי ביצועי של המדינה לתת לכך מענה. נראה שזהו זמן טוב לסקור את תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל.

תוכניות בביצוע

1. מסילת A1 לירושלים
מהיקרים והמוצדקים בפרויקטים התחבורתיים של ישראל. פרויקט שבו הפוליטיקה (חיבור עיר הבירה) מתכתבת היטב עם התכנון המקצועי (חיבור העיר הגדולה ביותר במדינה).

לראשונה בישראל לא נחסכו מאמצים בהבאת הרכבת למרכז הפועם של העיר ולחיבורה למערכות תחבורה ציבורית אחרות. גם לא נחסכו מאמצים בהבטחת זמן נסיעה קצר ביותר בין הבירה המדינית לבירה הכלכלית באופן שאמור לתת יתרון מובהק לעומת הרכב הפרטי. הפרויקט שובר שיאים הנדסיים כגון המנהרה הארוכה בארץ, הגשר הארוך בארץ, הגשר הגבוה בארץ ותחנת רכבת כבדה מהעמוקות בעולם. סיומו ב-2018 (?) יהווה הוכחה ליכולותיה של מדינת ישראל בתחום התשתיות.

כתוצאה מכך תחזיות הנוסעים בקו החדש ורודות מאד. אני צופה שעם השנה המלאה הראשונה להפעלתה, תתברג תחנת האומה בחמישייה הפותחת של תחנות הרכבת העמוסות בישראל. חמישיה אשר נשמרה בקנאות בעשור האחרון לארבעת תחנות תל אביב ותחנת חיפה חוף הכרמל.
לתחנה יש גם את הפוטנציאל להפוך לראשונה ברשימה, בעיקר עקב היותה יחידה על מסילה זו בירושלים (לעומת ארבעת תחנות תל אביב וארבעת תחנות חיפה), אך לשם כך יש להגשים חזונות נוספים כגון בניית מרכז משרדים ענק על חניון הלאום.
לאחרונה התבשרנו שנערכת בדיקה לגביי הארכת המסילה לתחנה נוספת במרכז העיר, קרוב יותר לעיר העתיקה. לדעתי מדובר בצעד חשוב נוסף אשר אולי יקטין במקצת את העומס הצפוי על תחנת האומה אבל יגדיל את מספר הנוסעים בקו החדש בצורה דרמטית עוד יותר. בקיצור כל הכבוד לבעלי החזון ולמגשימים אותו על פרויקט תחבורתי מסובך, יקר וראוי.

2. מסילת העיירות מאשקלון לבאר שבע דרך שדרות, נתיבות ואופקים.
עדכון  2016 - הפרויקט הושלם ונחנך
בזמנו המדינה קבעה באופן שרירותי כי כל עיר שמונה מעל 50,000 תושבים תהיה זכאית לחיבור רכבתי. אף אחת מערי צפון מערב הנגב אינה מתקרבת אפילו לקריטריון זה (כ-20-25 אלף בכל עיר). כאן הסיסמה הפוליטית של "חיבור הפריפריה" גברה על הצדקים תכנוניים מתמטיים. אך למרות זאת, אני חושב שמדובר בפרויקט ראוי.
הסיבה לכך היא בעיקר הגדלת כוח המשיכה של ערים אלה ומלאי הקרקעות המאפשר לכל עיר לאורך הציר להכפיל את עצמה בטווח של עשור ולהגיע (או להתקרב) לגודל הרצוי תוך מתן מענה זול לדיור המונגש תחבורתית הן למטרופולין באר שבע, הן לאזור התעסוקה של אשקלון והן לתל אביב עצמה. זהו מקרה נדיר בו ניתן לתייג את הפוליטיקאים כ"מרחיקי ראות" מעבר לאנשי המקצוע. לכן אל תתרגשו ממספרי הנוסעים הנמוכים בתחילה. פוטנציאל הנוסעים יתממש בהמשך.
סיבה נוספת היא חיבורן של אשדוד ואשקלון עם באר שבע, המהווה בעצמה עוגן לנוסעים רבים. באר שבע היא אולי העיר היחידה בישראל שעתודות הקרקע שלה מצויות כמעט בלי סוף, הן למגורים והן לתעסוקה. היא כנראה תמיד תישאר "המטרופולין הרביעי בחשיבותו" אך היא יכולה לצמצם באופן ניכר את הפער מול חיפה והפיכתה לצומת רכבות יעזור לה מאד בכך. ירידת צה"ל לנגב תעצים את חשיבות המסילה עוד יותר בימי השיא העיקריים של החיילים.
והסיבה האחרונה - יצירת רשת מסילתית עם אלטרנטיבות. על אף כל מאמצי הפיתוח, עדיין קשה להגדיר את מסילות הנוסעים של רכבת ישראל כ"רשת" אלא יותר כ"שידרה של דג". לרשת יתרונות עצומים מבחינת אמינות שירות בעת עבודות תחזוקה או בעיות אחרות ויכולתה של רכבת ישראל לתת מענה גם במצבים שאינם שיגרה תגדל משמעותית.

3. המסילה לכרמיאל
עדכון 2017 - הפרויקט הושלם ונחנך
גם כאן כמו בA1 מדובר בשילוב של מסילה פוליטית בהקשר של קירוב הפריפריה למרכז עם הצדק תחבורתי ברור (לדעתי האישית, יש כאלה שיחלקו עלי). גם כאן מדובר במסילה יקרה עם מנהרות שמגיעה למיקום מצוין בעיר צמוד לתחנה המרכזית הקיימת. יש לזכור שהעיר כרמיאל אולי אינה עוברת את סף 50,000 התושבים אך יש לה עורף יישובי נרחב של כ-100,000 תושבים, שהיום נאלצים לכתת רגליהם עד לעכו. לכך יש להוסיף את תושבי צפת, קרית שמונה, ראש פינה, חצור הגלילית וקצרין אשר היום מסתמכים על שירות אוטובוסים בכדי להגיע עד לתל אביב או חיפה. בשעות שיא בוקר הרכבת תציע פתרון איכותי ביותר לכל הצרכים האלה ולכן אני צופה שתחנת כרמיאל תהיה תחנה מוצלחת לפחות כמו תחנת נהריה. תחנת אחיהוד לעומת זאת, הנבנית במנותק מהכביש הראשי שהיא שוכנת לאורכו, היא בזבוז מיותר. מגרש החניה שבה יהיה מלא עבור נסיעות הבוקר, אך מעבר למספר החניות שהיא תציע לא תהיה לה תרומה משמעותית לרשת.

4. המסילה לבית שאן
עדכון אוקטובר 2016 - הפרויקט הושלם ונחנך, למעט תחנת לב המפרץ מזרח
בעוד המסילה לכרמיאל מחברת את כל הגליל עם חיפה ועם תל אביב (וירושלים), מסילת העמק מחברת את נוסעיה רק לחיפה. שם ייאלצו לעשות החלפה לרכבת נוספת לתל אביב. עיון במפה מראה שמאחר וחיפה נמצאת מצפון ליישובים שהמסילה משרתת, למעשה לא יימצאו נוסעים רבים שיעשו מעבר זה (הם יעדיפו את תחנת בנימינה או נסיעה באוטובוס עד תל אביב).
חיפה אינה חזקה מבחינה תעסוקתית ואינה מספיקה כשלעצמה ליצירת כוח משיכה רכבתי, אך חשיבותה של רכבת העמק עשוי להיות דווקא בהעצמת מטרופולין חיפה. העובדה שהקו שיפעל יחצה את כל תחנות חיפה ויסיים בעתלית מחזקת תחושה זו.
בית שאן עצמה והיישובים הסובבים אותה מחכים בכיליון עיניים לרכבת, רק כדי לגלות עם פתיחתה שהרבה לא ישתנה בתנאי חייהם. תחזיות הנוסעים נמוכות עד גיחוך ויש הקוראים לבית שאן "דימונה 2". דעתי האישית היא שעל אף שמספר הנוסעים יהיה נמוך, הוא לא יגיע לרמה של דימונה.
משרד האוצר קפץ על המציאה ובשאיפה לחסוך החליט לבנות רק מסילה אחת. ובכך תקע את המסמר האחרון בארון. כאשר יש רכבת פעם בשעה בלבד באמת שום דבר לא יעזור. מיותר לציין שהחזון על רכבת לאירביד הוא בבחינת שטר חוב פוליטי שלא ייפרע לעולם.
אני חושב שאיזון נכון יותר בין הפוליטיקה לתכנון המקצועי היה מביא ליצירת מסילה כפולה בין חיפה לעפולה בלבד. באופן שיאפשר רכבת פרברית בתדירות של שלוש נסיעות בשעה. התדירות הגבוהה היתה הופכת לקלף המנצח ותחנת עפולה היתה מושכת נוסעים מבית שאן ומנצרת, תחנת כפר ברוך היתה מושכת נוסעים ממגדל העמק ותחנת כפר יהושע היתה מושכת נוסעים שקצו בפקקים מיקנעם (ובתכנון נכון של קו שאטל גם נוסעים מחיפה לאזור התעסוקה ביקנעם).
בעפולה התחנה ממוקמת נהדר במרכז העתידי של העיר וסביבה היתה יכולה להתפתח "תרבות רכבת" די מהר. אך כאמור, כל זה לא יקרה עם מסילה בודדת ורכבת אחת בשעה. חבל.
עדכון 2017 - לאחר שנת הפעלה מספרי הנוסעים אכן לא גבוהים במיוחד, אבל בנסיעות מסוימות יש צפיפות, פועל יוצא של התדירות הנמוכה. תחנת עפולה היא הכי חזקה. מעניין לציין שעל אף שהערכתי שמעטים ישתמשו בה עד תל אביב, המספרים מראים אחרת וכ-50% מהנוסעים בה ממשיכים לתל אביב.

5. פרויקט החישמול
מהמוצדקים בפרויקטים הרכבתיים של השנים הקרובות, להרחבה נוספת קראו כאן.

לכך הוסיף הגולש רובי88 את ההערה הבאה: "פרוייקט חשוב נוסף שנכנס בין החשמול לA1 - שדרוג מערכת האיתות בארץ לETCS שתאפשר HEADWAY של 2 דקות בין כל רכבת בשילוב ציוד חשמלי".
תודה לך רובי.

6. מסילת השרון
הארכת המסילה של הוד השרון מערבה לכיוון מסילת החוף (באמצע כביש 531) שכוללת גם תת פרויקט של הסטת מסילת החוף למרכז ציר האיילון ושידרוגה (וייתכן שגם הכנה לארבע מסילות בין תחנת האוניברסיטה לכביש 531).
בשם אחר ניתן לקרוא לפרויקט "השלמת הלולאה הצפונית של רכבת הפרברים".
חשיבותו של הפרויקט ניכרת בעיקר לנוכח אוזלת ידה של המדינה להקים מערך הסעת המונים מטרופוליני איכותי בגוש דן. הוא כולל תחנות חדשות סמוך למרכז תעסוקה משני (צומת רעננה) ולחיבור בין שתי ערים גדולות (רעננה והרצליה). גם פרויקט זה יהפוך את שלד המסילות של ישראל לרשת אמינה ובעלת אפשרויות רבות יותר ולכן חשיבותו עולה על מספר הנוסעים החדשים שיביא למערכת. (קחו לדוגמה את נסיעות החיילים ביום א' וה' המתמלאים כבר בחיפה, ניתן יהיה ליצור קו רכבת שמדלג על מסילת האיילון העמוסה ועל ארבעת תחנותיה ומביא חיילים ישירות מחיפה לבאר שבע בלי עצירות).
הפתיחה צפויה במהלך 2018. לרוע המזל עקב מצוקת המקום בציר האיילון, יסעו בלולאה הצפונית רק 2 רכבות בשעה לכל כיוון, כך שלמעשה הבשורה לרעננה באה על חשבון היקף השירות לראש העין, פתח תקווה ובני ברק שכיום נהנות מארבע רכבות בשעה לכיוון תל אביב. (כפר סבא והוד השרון קצת יותר אדישות לשינוי הזה).

תוכניות בתכנון מתקדם

לכולם ברור שצריך מסילה רביעית באיילון, והתוכנית מונחת כבר קרוב ל-15 שנה על שולחן הדיונים. לרוע המזל, היא לא מצליחה להתקדם משם בשל עלותה הגבוהה וחוסר היכולת להחליט מה לעשות עם תעלת האיילון.
כרגיל במקומותינו, בסוף תאושר התוכנית שהוצגה לפני 15 שנה. זה יקרה כי כבר לא תהיה שום ברירה אחרת. חנוכת הקו לירושלים תסתום כליל את ציר האיילון ולא תאפשר להכניס בו עוד סיכה. נגלה את זה ב-2018.
זו תוכנית מורכבת שמיום שתאושר ועד שתיחנך יעברו 10 שנים לפחות, כך שלצערי כנראה לא נראה מסילה רביעית באיילון לפני 2028. בינתיים. הגידול במספר הנוסעים ברכבת ישראל ייעצר, כפי שקרה בין 2006 ל-2009. הרכבת תעמוד חסרת אונים מול זעם הציבור והצפיפות בנסיעות הבוקר. חבל.
עדכון 2017 - נראה שסוף סוף מעגלי התכנון מתחילים להיסגר ותוכניות מתחילות להיות מופקדות. צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2021.

8. המסילה המזרחית
רכבת ישראל שמה לעצמה כיעד להגדיל את נפח המטען שהיא מעבירה. יש ויכוח על התועלת מזה למדינה (העברת מטען ברכבות תועלתית רק במרחקים גדולים) אך אין ויכוח על התועלת הכלכלית לרכבת עצמה, שאינה מממנת את הקמת המסילה מכיסה אך מרוויחה מרכבות משא יותר מאשר מרכבות נוסעים.
המסילה המזרחית היא החוליה החשובה ביותר בחזון זה, כיוון שמספרן הרב של רכבות הנוסעים בציר האיילון לא משאיר הרבה חלונות לרכבות מטען. לחיזוק החזון מקודם גם "נמל יבשתי" סמוך לקיבוץ אייל שיאפשר לייעל את עבודת הנמלים הגדולים בישראל ואולי גם להוזיל עלויות ייבוא וייצוא.
כעלה תאנה מקודם הקו גם כקו נוסעים, וכולל שש תחנות רכבת לאורכו. זוהי חזרה בקנה מידה גדול על "פרויקט דימונה" שיועד לשדרוג הכרחי של מסילת המטען העמוסה במדינה ונמכר לפוליטיקאים בתור "חיבור הפריפריה". רכבת ישראל מתחזקת ארבע רכבות נוסעים ביום לדימונה ותחנה מאד יקרה בגלל עלה התאנה הזה. כי כשהפוליטיקאים שומעים "רכבות משא" הם לא ממהרים להזרים תקציבים.
בנימה אופטימית יותר, ששת התחנות על המסילה המזרחית קרובות יותר למרכז, ההצלחה או אי ההצלחה של התחנות תנבע בעיקר מהחלטות תפעוליות של הרכבת. רכבת ישירה מתחנות אלה לתל אביב, חיפה וירושלים תביא להצלחתן. אך אם התוכנית התפעולית תתבסס על מעבר נוסעים מרכבת "פרברית מיוחדת" לרכבת הפרברית הראשית בתחנת קסם, נגלה שמדובר בשש תחנות רפאים. מנגד שירות ישיר לתל אביב מחייב את הרחבת הקיבולת באיילון שכאמור לא תקרה לפני 2028, כלומר, ביום הפתיחה של המסילה המזרחית יהיה מאד קשה לייצר נסיעות ישירות לתל אביב.
עדכון 2017 - הפוליטיקה מרימה ראש וישראל כ"ץ כבר הבטיח חמש תחנות נוספות מעל השש המקוריות שתוכננו. סה"כ 11. 
ושוב קצת אופטימיות זהירה, זהו הציר העדיף לקו רכבת מחיפה לירושלים. במידה וייפתח קו כזה התחנות יהיו במצב טוב בהרבה ממצבה של תחנת דימונה. למרות שהן יישארו בליגה ג'.
עדכון נוסף 2017 הפרויקט תוקצב ובחברת נת"י האמונים על הפרויקט נערכים עם מכרזים לתחילת עבודות ב-2018/9. צפי סיום 2025. אעביר אותה לסעיף "מסילות בביצוע" כשהבולדוזרים יעלו על השטח...

9. הקו לאילת

בדומה למסילה לבית שאן או אילת, הפוליטיקאים רוצים שהרכבת תגיע לכל קצות הארץ. זה מצטלם יפה וזה יחסית קל לביצוע כי הקרקע פחות צפופה ופחות יקרה. אז מה אם אין נוסעים ואז מה אם הארגונים הסביבתיים תולשים שערות.
כשלעצמי, אני לא פוסל על הסף גם הגיון תחבורתי בהבאת מסילה עד חצור הגלילית (שתנקז את חצור, ראש פינה, צפת, קריית שמונה וקצרין) אך אני מתקשה לראות את ההגיון בהבאת המסילה עד קרית שמונה.
אנו חוטאים בהסתכלות סובייקטיבית והמרחק בקצה הארץ נראה לנו קצר, אך כדאי לזכור שבין כרמיאל לחצור הגלילית יש 35 ק"מ, ובין חצור הגלילית לקריית שמונה יש 30 ק"מ נוספים. בהיעדר פקקים באזור זה ממש אין מניעה להביא את תושבי קרית שמונה לתחנת חצור הגלילית באוטובוסים (או ברכב) ומשם ברכבת איכותית לחיפה, תל אביב וירושלים.
התוואי יכלול תחנה סמוך לראמה (שתיקרא "מירון" ותשמש גם את העולים לרגל לקבר הרשב"י, אולי עם רכבל), מנהרה באורך 11 ק"מ מתחת להרי צפת, תחנה באזור ראש פינה/חצור הגלילית ותחנה בקריית שמונה.

11. מסילת המכללות ברשל"צ - השלמת הלולאה הדרומית של גוש דן.
לנוסעים מדרום למשה דיין נגלית כבר היום ההכנה למסילה שתצא מהמסילה המרכזית מזרחה, תעבור במקביל לדרך יצחק רבין הרשל"צית (המכללה למינהל) ותתחבר בדרך כלשהי חזרה לכביש 431 לתחנת ראשונים.
זהו פרויקט שמלבד היותו מורכב ומסובך, ייתכן ולא תוכנן טוב מבחינת שמירת תוואי קרקע ופיתולי מסילה ויש האומרים שהוא אינו אפשרי הנדסית ואינו הגיוני תחבורתית מאחר והוא עובר באמצע הרצף הבנוי של רשל"צ מערב. מנגד לא נשמר תוואי חלופי באמצע כביש 431.
מספר הנוסעים הנמוך יחסית בתחנות גוש דן של מסילת איילון דרום (קוממיות, יוספטל, משה דיין) גם הוא אינו מראה הצדקה גדולה לפתרון הבעיה ההנדסית תוך שימוש בעלויות בנייה גבוהות במיוחד (מינהור וכו'). לפיכך החזון של רכבת פרברית עם לולאה דרומית ולולאה צפונית כנראה לא יושלם בזמן הקרוב.
עדכון 2017 - בלחץ עיריית ותושבי ראשון לציון נמצא תוואי חלופי צמוד לכביש 431, עם תחנה במעויין שורק. לדעתי תושבי ראשון לציון מערב הפסידו מכך. מנגד כלל תושבי ראשון לציון  מרוויחים מהגדלת האטרקטיביות של אזור התעשיה במעוין שורק כשדה ארנונה מניב. צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2019.

12. בניית שתי מסילות נוספות בין תל אביב לחיפה, במהירות תכן של 230 קמ"ש.
פרויקט חשוב מעין כמותו מבחינת "לחזק את מה שכבר עובד מצוין" מסילת החוף היא העומוסה ביותר מבין מסילות ישראל והקשר המהיר "ת"א-חיפה" הוא המוצלח ביותר מכל מקטעי המסילות בישראל. הציבור מצביע ברגליים ולא לחינם תחנת חוף הכרמל מדורגת קבוע במקום רביעי או חמישי (ראש בראש עם תחנת ת"א האוניברסיטה).
בזכות החדשנות של המהירות הגבוהה הפרויקט גם מקבל גב פוליטי (רכבת מהירה נשמע מצויין למרות שטכנית מדובר ברף העליון של "רכבת רגילה".
גם כאן הפוליטיקה מרימה ראש וראש עיריית אור עקיבא, העיר הקטנה ביותר בישראל, דורש תחנת רכבת על התוואי המהיר, מה שיהפוך אותו כמובן לפחות מהיר, ועוד לא שמענו מזכרון יעקב.
אני מקווה שנשמע עליו בקרוב שהוא עובר לפסים פרקטיים יותר. לצערי מובן שהוא תלוי במידה רבה במסילה הרביעית באיילון...
עדכון 2017 - הרכבת מתחילה לכוון הרבה יותר גבוה מבעבר. כרגע מקודמות 4 מסילות בין חיפה לנתניה ולא פחות משש מסילות מנתניה אזור נתב"ג או לוד, (מתוכן שתי מסילות בקטע ארוך משפיים עד נתב"ג או לוד בתווך תת קרקעי 

הפרויקט לא חייב להיות מאושר כמיקשה אחת, קטע יישור הברך בין חדרה לזכרון יעקב בהחלט יכול להיות מקודם כפרויקט עצמאי.
צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2021.

13. רכבת קלה מחיפה לנצרת עילית ולנצרת
הפרויקט עדיין מונח לפתחה של רכבת ישראל, למרות שהטכנולוגיה המועדפת על התוואי ההררי היא טכנולוגיית רק"ל. ייתכן וזו תהיה הכניסה הראשונה של רכבת ישראל לתחום הרק"ל. מדובר במסילה שתצא מאזור הצ'ק פוסט לכיוון שפרעם, ותמשיך משם על כביש 79 עד נצרת עילית, שם תחצה את העיר במתכונת של רכבת עירונית ותסיים באזור צומת המוסכים על גבול נצרת ונצרת עילית. שימוש בטכנולגיית רק"ל יאפשר יותר תחנות לאורך התוואי אך כמובן יגזור זמן נסיעה איטי יותר. יתרונה העיקרי של רכבת זו הינו בתוואי הדרך הייעודי ונטול הפקקים בכניסה למטרופולין השני בגודלו בישראל.
חשוב לציין שמאד יכול להיות שבגלל הבחירה בטכנולוגיה של רק"ל הפרויקט יבוצע על ידי גוף אחר. הפרויקט מקודם על ידי חברת יפה נוף. יעד יציאה לביצוע לפי המצגת הזו  2023, אבל הרבה עוד לא סגור...

14. מסילת כביש 431
לאורך כביש 431 נשמרה רצועה למסילת רכבת, החל ממחלף ענבה (אזור הפיצול ממסילת A1 ומסילת מודיעין) על הגבול הדרומי של רמלה (תחנת רמלה דרום מתוכננת סמוך לקרית האומנים), בגבול בין באר יעקב ונס ציונה, שם ייתכן ותקום תחנה שתחליף את תחנת באר יעקב הקיימת, בואכה מסילת ותחנת ראשונים. משם כנראה תמשיך המסילה למעוין שורק (אזור איקאה רשל"צ) ותתחבר למסילת החוף בואכה תחנת משה דיין, אבל, כפי שכתבתי קודם על מסילת המכללות, הקטע המערבי של מסילת 431 לא ממש ברור כרגע כי בגלל התכנון המוקדם של מסילת המכללות, לא נשמר תוואי באמצע כביש 431 בין תחנת הראשונים למסילת החוף ועכשיו צריך איכשהו ליצור אותו.
עדכון 2017 - צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2019. אפשר להגיד שפרויקט זה אוחד עם פרויקט חביור הלולאה הדרומית לפרויקט אחד.

15. מסילת שורק - עוקף לוד.
כחלק מהדגש שרכבת ישראל שמה על תחום המטענים (תחום קטן אך רווחי). מתוכננת מסילה מנמל אשדוד לאורך כביש 7 עד למסילת ב"ש-לוד, עם תחנה באזור גדרה. אותו פרויקט כולל גם "מסילה מזרחית" חדשה עוקפת לוד. שתחבר בין מסילת באר שבע-לוד הקיימת למסילת מודיעין-נתב"ג הקיימת בואכה תל אביב (וייתכן גם עם קשת חיבור בואכה ירושלים), הקטע הזה משולב עם פרויקט מסילת 431 מהסעיף הקודם.
יצירת "עוקף-רמלה לוד" תאפשר לרכבות המהירות מבאר שבע לדלג על מקטע המסילות הבעייתי, המתפתל והאיטי בתוך רמלה ולוד ותאפשר את הקשר הקבוע הנדרש בין באר שבע לנתב"ג ללא תוספת זמן נסיעה. בנוסף ייתכן שהיא תאפשר גם רכבת מהירה בין באר שבע לירושלים לפי חזון תמ"א 35.
פרויקט זה יקרום עור וגידים רק אם יתממש פרויקט נוסף, והוא הרחבת תחנת נתב"ג. תחנה שתוכננה ונבנתה כשאף אחד עוד לא האמין בהצלחת הרכבת ולכן היא נבנתה בצנעה, עם זוג מסילות בלבד. הרחבת התחנה נחשבת לפרויקט מורכב בשל כל רמפות הבטון שמעליה ומבנה חניון נתב"ג. ולכן היא תעלה המון, אבל בסופה נתחנת נתב"ג תהפוך לאחת התחנות החשובות ביותר ברשת. ממנה ייצאו רכבות מהירות לכל ארבעת המטרופולינים.
עדכון 2017 - צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2023.

תוכניות בעריסה

ישנן הרבה תוכניות שמסתובבות, חלקן קטנות (שלוחות למינהן) וחלקן גדולות. אף אחת מהן לא הבשילה לכדי דיבורים מעשיים וכמובן לא לידי תכנון מפורט ואישור תקצוב. להלן רשימה חלקית.

16. מסילת בית שאן-צמח
כל מילה מיותרת, אלא אם כן יש כוונה להאריכה לדמשק ולאיסטנבול...

17. מסילת עירון (מעפולה לחדרה) או מסילת מנשה.
מקרה הפוך של תוכנית מוצדקת, שתנקז את כל העמקים והגליל התחתון למרכז הארץ באופן איכותי ביותר, שלא תצא לפועל לעולם בגלל עלויות אדירות מחד (מנהרה בעומק 100 מ' באזור אום אל פאחם) ותסבוכת פוליטית מאידך. חבל.
אבל התסבוכת הפוליטית וההנדסית לא ריפתה את ידי המתכננים, שרואים חשיבות במסילה הזו גם כמסילת משא (הגעה ממרכז הארץ ודרומה לנמל חיפה שלא דרך מסילת החוף העמוסה). לכן נהגתה תוכנית תחליפית בשם "מסילת מנשה" אשר מחברת בין "חדרה מזרח" לבין מסילת העמק ממערב לואדי ערה ולא בתוכו.  התוואי אמנם צפוי לפגוע אנושות בערכי הטבע של רמות מנשה, ולכן כנראה גם הוא יכלול מנהור וגישור נרחבים ויהיה מאד יקר, והוא כמובן יהיה פחות מהיר מתוואי דרך ואדי ערה, אבל הוא מוגדר כישים יותר ולכן כרגע זה התוואי שמקודם.

18. מסילת כביש 4.
זה אולי נשמע מדע בדיוני, אך בהחלט מדברים על כך. יצירת מסילת רכבת נוספת מאזור דרום חדרה (צומת כבישים 4/9) ועד אזור יבנה (מחלף חולות).
כל מי שרואה את תחזיות הרכב יודע שכבישי האורך באזור המרכז (2,20,4,6) הם הפקק של המדינה. מתוכם כביש 4 הוא העמוס ביותר. והוא יהיה אחראי עיקרי למצב של "גריד לוק" בכבישי הארץ שישראל מתקרבת אליו.
למרות זאת לא ברור האם רכבת, שהיא במהותה קווית תעזור להקל על הלחץ הזה, שנובע מרכבים שרוצים להגיע מהמון מקומות שרחוקים מכביש 4 להמון מקומות אחרים שרחוקים מכביש 4. . בכל מקרה, פרויקט כל כך יקר לא יקודם מהר, כך שנזכה לשזוף עינינו בגריד לוק הרבה לפני שהפרויקט יאושר.
אני אישית מאמין בציפוף רשת המסילות במרכז, אך ייתכן שהטכנולוגיה הנכונה היא רכבת קלה/תחתית ולא דווקא רכבת כבדה.
עדכון 2016 - בשלב זה נראה שירדו מהרעיון של רכבת כבדה לאורך כביש 4 ובוחנים פתרונות אחרים.

19. מסילה לעיר הבה"דים
הארכת המסילה מרמת חובב לעיר הבה"דים תהיה באורך לא קצר של 11 ק"מ ובתנאי שטח קשים טופוגרפית (תחצה עשרה רכסים). נשאלת השאלה האם בשביל רכבת שתהיה מלאה רק בראשון וחמישי צריך להשקיע. מבחינת צה"ל ומשרד הבטחון ברור שכן, אבל אנשי המקצוע לא לגמרי משוכנעים. למרות זאת אני די בטוח שהמסילה הזו תצא לפועל. הפוליטיקה תנצח, אבל אולי בסוף נגלה שזה לטובה.
לכך כדאי להוסיף את הדרישה של צה"ל גם לתחנת רכבת סמוך לבסיס המודיעין הענק שנבנה בצומת שוקת. גם כאן כרגע מדובר בכיפופי ידיים בין אלה שחושבים שמספיק להביא את החיילים באוטובוסים עד לתחנת להבים לבין אלה שרוצים מסילה ותחנה עם רכבות ישירות.
מה שברור בינתיים הוא שיש צורך בהכפלה (ריבוע) של המסילה הקיימת, כך שניתן יהיה לתת מענה לכולם. המסילה החדשה תהיה במהירות תכן של 230 קמ"ש. הפרויקט נמצא בתוכנית העבודה לתחילת ביצוע ב-2025.

20. שיקוע המסילה בחיפה
מדובר בפרויקט שנצבע ב"חשיבות עליונה" על ידי עיריית חיפה (אם כי אפשר להתווכח על כך) וברור שאיננו בחשיבות גבוהה ברשימת המטלות של רכבת ישראל, אך כבר הושגה פשרה לפיה ישוקע קטע המסילה הצמוד לפארק הכט. כל שנאמר הוא שאין כל קשר בינו לבין החישמול וכל קשר כזה שנעשה על ידי העירייה ועל ידי התומכים האחרים בשיקוע הוא פוליטיקה ודמגוגיה במיטבה.
יהיו מי שיאמרו שאם כבר משקעים, אז אולי כדאי ליישר את המסילה ולבטל את תחנות חיפה מרכז וחיפה בת גלים, כך שלחיפה יהיו שתי תחנות בלבד (חוף הכרמל ומרכזית המפרץ) (בעצם יש גם את קרית חיים...)
לכך יש יתרונות בהיבט של תפקודה של הרשת הבינעירונית (קיצור משמעותי של זמן הנסיעה מנהריה ומכרמיאל לתל אביב) וכמובן חסרונות בהיבט של מטרופולין חיפה אשר מנסה למצב את העיר התחתית מחדש כמרכזו ובהיבט של השירות הפרברי. מאחר ולכל חלופה יתרונות וחסרונות משלה אעדיף כעת להימנע מנקיטת עמדה. רק אגיד שיש תוכניות יחסית קונקרטיות להעתיק את תחנת "חיפה מרכז השמונה" למיקום אחר הידוע כ"בית המכס" ממש מול מבנה קרית הממשלה שידוע בכינויו כ"טיל".

21. מסילה לערד
מדובר על מסילה שתתפצל מהמסילה של דימונה באזור "ערערה בנגב" ותגיע לערד. גורלה, כמו תחנת דימונה, טמון בעיקר בהחלטות התפעוליות. שאטל מערד לב"ש והחלפה שם יביא לתחנת רפאים נוספים ושירות ישיר לתל אביב עשוי להצליח במידת מה, אם כי ברור שהתחנה תתברג בעשירייה האחרונה של תחנות רכבת ישראל (לצד דימונה, מלחה ובית שאן). לערד אין כמעט עורף יישובי ולכן לא נכון יהיה להשוותה לתחנת נהריה, אך אם תוקם העיר החרדית כסיף סמוך לתל ערד, תהיה בעוד שני עשורים מסה של נוסעים המצדיקה את הקמת המסילה והתחנה.

22. רכבת קלה במקום הרכבת הכבדה במסילה הפרברית של גוש דן
רעיון בלבד, שעלה על ידי מספר מומחים לתחבורה אך למיטב ידיעתי עוד לא נבדק לעומק, טוען שהחלפת הצי הכבד ברכבות קלות עם מקום ל-500 נוסעים בלבד לרכבת (רובם בעמידה), יאפשר את הגדלת התדירות לכל 5-7 דקות כבר במצב של שלוש מסילות באיילון ובפועל יביא לכך שניתן יהיה להסיע יותר נוסעים בשעת שיא בוקר ואחה"צ מאשר המצב כיום.
אין ספק שמספר התחנות הרב מהוד השרון לתל אביב ומרשל"צ (משה דיין) לתל אביב לא מאפשר לרכבת הכבדה למצות את פוטנציאל האטרקטיביות שלה. רכבת קלה (מותאמת לתוואי מסילתי) תוכל לגמוע את המרחק הקצר בין התחנות במהירות רבה יותר, להאיץ ולבלום בקלות ולבלות זמן קצר יותר בתחנות. המחיר של קיצור הנסיעה יהיה פגיעה בנוחות השירות. כרגע אני משאיר את זה בתור ניסוי מחשבתי מעניין.

23. מסילת עפולה-טבריה 
מסילה שקשורה קשר אמיץ למסילת עירון/מנשה שהוזכרה קודם, התכנון כולל מסילה לאורך כל כביש 65 עד צומת גולני ומשם לאורך כביש 77 עד טבריה עילית (צומת פוריה). ברור לכולם שמסילה כזו רלוונטית רק אם היא תאפשר נסיעה עד תל אביב (כי לא הגיוני לנסוע מטבריה לחיפה דרך עפולה), ולכן רק לאחר שיחל ביצוע של מסילת עירון/מנשה ישקלו את ביצוע מקטע זה.

24. מסילת ירוחם דימונה
מסילה שמטרתה היא כמובן משא ולא נוסעים. אבל כדי למכור אותה לפוליטיקאים יאפשרו גם רכבות נוסעים מהירות בין שני המטרופולנים הדרומיים האלה (ירוחם ודימונה, כן).


פרויקטים נוספים:
הפוסט מתארך וצריך לסיים, אציין רק שזו לא הרשימה המלאה. תמ"א 23 למסילות ברזל כוללת רכבות לכל קצות הארץ וחיבורים למדינות שכנות. בין אם זו מסילת "יגור-אחיהוד-כברי-לבנון" (מסילה מזרחית צפונית), מסילת צמח-חמת גדר-סוריה, מסילת בית שאן-ירדן (לכיוון אירביד) או מסילת "צומת הנגב-ניצנה-מצריים". חשוב לשמור את התוואי למסילות כאלה אבל בין זה לבין בנייה המרחק רב ולצערי גם השלום בגבול הצפון או התחממות היחסים עם מצריים נראים רחוקים מתמיד.

עוד דבר שלא צויין הוא הרחבת הרשת מעבר לקו הירוק. כאן יש הרבה תוכניות בגדר בלה בלה והפוליטיקה מתפקדת בשני ראשים כמתדלקת רעיונות מחד וכמונעת תכנון מפורט וביצוע מאידך.
א. כחלק מהמעבר הבטוח (רכבת מרחפת :-) בין רצועת עזה להר חברון ובין רצועת עזה לשומרון,
ב. בחיבורים אפשריים בין ישראל לגדה במטרה לחזק שת"פ כלכלי (עובדים ומטענים) כדוגמת מסילה שתתפצל מכיוון A1 לכיוון רמאללה, החייאת מסילת עפולה-ג'נין והחייאת מסילת ארז מיד מרדכי לרצועת עזה (זה באמת לא נראה בשום אופק...)
ג. כדי לשרת את גושי ההתיישבות הגדולים כדוגמת מסילת קסם-אריאל ומסילת מודיעין-מודיעין עילית.

על מסילות אלה ימשיכו לדבר עוד המון אבל לא יעשו מעבר לכך ולכן אין טעם להרחיב עליהם את הדיבור.

סיכום

מקובל לצייר את קבלת ההחלטות הפוליטית וקבלת ההחלטות התכנונית כמנותקות אחת מהשניה, ולעיתים (כמו בהקשר של מסילות עד לקצות הארץ אילת, קרית שמונה, ערד, צמח) אכן זה כך. העלות הכבדה של הקמת מסילה ותחנות צריכה להביא בחשבון שלתחנת הקצה יהיה פוטנציאל נוסעים גדול. לפיכך תחנות הקצה צריכות להיות ממוקמות במרחק מה מקצות המדינה ולא "על הגבול". (חצור הגלילית ולא קרית שמונה, עפולה ולא בית שאן).
המתכננים רואים לנגד עיניהם את מטרתה העיקרית של הרכבת כמסיעת המונים, ומחפשים את המקומות עם הנוסעים. אלה יימצאו במרכז הארץ ולכן יש מבחינתם חשיבות עליונה לציפוף הרשת במרכז, אך זה רחוק מהזרקורים הפוליטיים.
למרות הבדלים אלה, במקומות רבים אנו רואים שההגיון התכנוני וההגיון הפוליטי הולכים יד ביד ועשויים לייצר פרויקטים טובים ואף מצוינים כגון מסילת A1 לירושלים, הכפלת קו הרכבת לבאר שבע שהסתיימה לא מכבר והמסילה לכרמיאל.
למזלנו ארצנו קטנה, וכאשר הפוליטיקאים יצליחו להביא רכבת לכל קצות הארץ, לא תהיה להם ברירה אלא להתמקד גם במרכז.

73 תגובות:

  1. אני מסכים עם חלק גדול מהדברים, אתייחס לכל נקודה לפי סדר החשיבות שלה לדעתי.

    5. פרויקט החישמול - הפרוייקט הכי חשוב של הרכבת, למעשה פרוייקט שהיה חייב לצאת לפועל עוד בתחילה ההשקעה המואצת בתחבורה המסילתית מכיוון שהוא מהווה בעצם את שלד המערכת. המערכת נבנתה ללא

    שלד חזק מספיק ולכן היא נתקלת ונתקלה ותתקל בקשיים שונים.

    1. מסילת A1 לירושלים - אין הרבה מה להוסיף מעבר, המשכת הפרוייקט לאורך העיר עד לתחנת מלחה("איילון של ירושלים") גם היא חשובה מאוד.

    6. מסילת השרון - הרחבה מאוד חשובה למערכת הפרברית בגוש דן, אך אין שום סיבה שתשמש כמעקף כלשהו שרק יגרום לחוסר סימטריה ברשת(=הורדת קיבולת)

    7. המסילה הרביעית באיילון - פרוייקט שיגדיל עוד יותר את קיבולת המערכת לאחר עידן החשמל ויאפשר הפרדת רכבות בינעירוניות ופרבריות, לדעתי אם יחשבו קצת מחוץ לקופסא ימצאו דרך כזו שתאפשר לבצע זאת

    בלי הטיית הנחל.

    2. מסילת העיירות מאשקלון לבאר שבע דרך שדרות, נתיבות ואופקים. - חיבור יפה של ערים גדולות עם עיירות הלווין שלהן, רק חבל שהתוואי בין אופקים לשדרות לא אופטימלי וכך גם מיקום תחנת נתיבות.

    3. המסילה לכרמיאל - עוד פרוייקט חיובי, את התחנה באחיהוד חייבים לקשר באמצעות אוטובוסים מתואמים לישובים בסביבתה שלאורך כביש 70.

    4. המסילה לבית שאן - פרוייקט חיובי עד עפולה, אך לדעתי היה מקום לקרב את תחנת כפר ברוך יותר למגדל העמק כדי לאפשר אינטגרציה עם רק"ל עתידית לנצרת. ההמשך לבית שאן ותחנת הרכבת הרחוקה מאוד

    מהעיר = פיל לבן.

    12. מסילת עירון (מעפולה לחדרה) - אין הרבה מה להוסיף, פרוייקט חשוב אך יקר יחסית לפרוייקטים אחרים באורך דומה עקב המנהור אבל ביטול פרוייקטים לא נחוצים שיש כוונה להוציאם לפועל תאפשר את מימונו.

    10. מסילת כרמיאל-קרית שמונה - שותף לדעה לקצר אותה עד חצור הגלילית ואפילו עוד לפני עקב הצורך במנהור באזור עמיעד.

    פרוייקטים בספק:

    8. המסילה המזרחית - מצד רכבות המשא: לאחר שתשודרג קיבולת המערכת אין טעם ברובה של המסילה כזו(הכל חוץ מהקטע בגוש דן), כמויות המטען שהרכבת מעבירה קטנות וכך גם כמות הרכבות. היתרון של רכבות מטען בא לידי ביטוי במרחקים גדולים וכמויות גדולות. אם הרכבת רוצה להגדיל את נתח השוק שלה במדינה כמו ישראל וגם להוריד משאיות שנעות לאורך הארץ למרחקים ארוכים, כדאי להם להתרכז ב"Rolling highway".

    מצד רכבות הנוסעים אין בכלל תועלת: התחנות נמצאות בשום מקום, ויצירת קישור ישיר עוקף ת"א גורם לחוסר סימטריה מה גם שקיצור המרחק הוא 5 ק"מ ועם שדרוג מסילת החוף למהירויות של 200-230 קמ"ש יעלם היתרון כליל.

    13. מסילת כביש 4. - נראה יותר מתאים לאמצעי תחבורה כמו רק"ל/Tramtrain שיתממשקו עם רכבת ישראל

    פרוייקטים חסרי הגיון:

    9. הקו לאילת - בזבוז כספים אדיר, אין מה להוסיף.

    11. מסילת בית שאן-צמח - כנ"ל.

    14. מסילה לעיר הבה"דים - כמו שרשמת, לא בונים מסילה בשביל ימים מסויימים.


    פרוייקט חשוב נוסף שנכנס בין החשמול לA1 - שדרוג מערכת האיתות בארץ לETCS שתאפשר HEADWAY של 2 דקות בין כל רכבת בשילוב ציוד חשמלי.



    השבמחק
    תשובות
    1. 2 הערות
      אמנם בנתיבות המסילה רחוקה מהעיר, אך זה עדיף על התכנון הראשוני של שלוחה ללא מוצא (למיקום רחוק מהעיר). נקווה שהעיר תגדל לכיוון התחנה מהר...

      ואשר לכפר ברוך, ברור שהיה עדיף לקרבה למגדל העמק אך אין קשר לרק"ל לנצרת שמתוכננת על כביש 79.

      מחק
    2. אני לא יודע מה היה התכנון הראשוני, אבל הצמדת התוואי לכבישי 25/34 גם היה מקצר אותו וגם מאפשר תחנה צמודה לעיר עם גישה טובה מהסביבה.

      ישנו קשר ברור - רק צריך לעשות קצת "זום אאוט" כדי לראות אותו. הרק"ל מגיעה מכביש 79 עולה לנצרת והיא יכולה גם להמשיך למגדל העמק ומשם לתחנת כפר ברוך, הדבר היה מאשר חיבור מהיר של נצרת, נצרת עילית, מגדל העמק לחיפה ושאר הרשת ואפילו לעפולה(הרק"ל תהיה Tram-train משמע מסוגלת לנסוע גם על מסילות רכבת כבדה). גם ככה רוב הנוסעים לפי התחזיות ברק"ל יהיו בקטע שפרעם-קריית אתא ולא סתם, זמן הנסיעה מ ואל תחנות הקצה(נצרת) יהיה גדול.
      למעשה תוכנית הרק"ל דרך כביש 79 אינה הפתרון האולטימטיבי כלל.

      ראיתי שהוספת פרוייקטים נוספים ולכן אתייחס גם אליהם

      15. שיקוע המסילה בחיפה - לפי מיטב ידיעתי השיקוע בפארק הכט אמור כפתרון כולל בעת הוספת זוג מסילות נוספות בחיפה ולא כפתרון כשלעצמו. בקשר לתועלת מחיבור ישיר תחת הכרמל - מדובר בקיצור של 4 ק"מ במקרה הטוב, ובכל מקרה הרכבות תעצורנה בחיפה משני צידי הכרמל, כך שהזמן שיחסך מסתכם בדקות ספורות.

      17. בניית שתי מסילות נוספות בין תל אביב לחיפה, במהירות תכן של 230 קמ"ש.
      חשוב שפרוייקט כזה יכלול 2 דברים חשובים
      1.התפצלות מהתוואי הקיים באזור זכרון יעקב, משם לאורך כביש 4 עד והשתלבות חזרה לפני חדרה - קיצור התוואי ויישור התוואי, ופתרון לבעייתיות בתוך בימינה
      2. הפיכת תחנת חדרה כתחנת מעבר במקום בינימינה כיום, מדובר בישוב הרבה יותר גדול ובראייה לעתיד תחנה כזו חשובה לפני הפיצול למסילת עירון העתידית.


      מחק
    3. באזור מול-זכרון מקודמת תחנת רכבת אשר יכולה ברמת העירון להחליף את בנימינה כתחנת הקצה של הרכבת הפרברית. למרות שבהחלט ייתכן שתחנת חדרה מתאימה לכאן יותר.

      מחק
    4. זכרון/בינימינה זה לא משנה, תחנה כזו נמצאת לאחר הפיצול לעירון ולכן אין בה שום טעם.

      מחק
    5. cer yuc/!
      לכל מען דבאי.!!!
      מה עם בית שמש רמה א,ב,ג,ד1,ד2

      מחק
  2. תודה, מרתק!

    אבל הערה - רק לי הרעיון להאריך את המסילה בי-ם עד לעיר העתיקה נשמע סהרורי על גבול המשיחי? להזכיר, ההערכות הראשוניות ביותר מדברות על כ-2 מיליאד ש"ח, לקו באורך של לא יותר מ-3 ק"מ!

    השבמחק
    תשובות
    1. סהרורי אולי, אבל לא מופרך מעיקרו.
      אחד המיקומים שנבחנו הוא אזור גן העצמאות, כלומר לא ממש העיר העתיקה, אבל בקירבה ל"קו הכחול". אם לוקחים בחשבון שהרק"ל (הקו האדום) עמוסה כבר בימים אלה, הרי שתהיה בעייה אמיתית של הזנה של נוסעים פוטנציאליים אל/מתחנת האומה של רכבת ישראל.. תחנה נוספת, אשר מאפשרת לתיירים וחוגגי בר-מצוות להמשיך ברגל ליעד החשוב שנקרא העיר העתיקה ומאפשרת לרבים אחרים להגיע בקו רק"ל נוסף (הכחול יהפוך מתישהו לרק"ל) לתחנה אחרת, תגדיל מאד את פוטנציאל השימוש בקו.
      אינני יודע מאין לקוח המספר 2 מליארד. אבל אין ספק שעלויות החפירה והתחנה התת קרקעית גבוהות מאד , למרות זאת יכול להיות שחישובי עלות/תועלת יראו שזה מחזיר את עצמו בטווח של 20-30 שנה. זה גם ישפר את כדאיות ה-7 מליארד שמושקעים כעת.
      דבר אחד בטוח, אם יקבלו את ההחלטה רק אחרי שהרכבת תתחיל לפעול, זה יהיה יקר יותר לביצוע.

      מחק
    2. ההערכות האלו מופרחות, כיום נמצאים כבר פרוייקטי מנהור שונים בביצוע ויש גם נתונים על עלותם. הרעיון כלל לא סהרורי אלא מתבקש מאוד, רק צריך למצוא את התוואי האולטימטיבי מתחת לעיר מבחינת שירות ונוסעים מכיוון שבכל מקרה כל תוואי יהיה תת קרקעי.

      מחק
    3. זה יהיה פרוייקט ראוי מאוד אם נעשה נכון. צריך לזכור השימוש העיקרי יהיה לתושבי העיר שיגיעו ב"ציר הכחול" ולכן לשים את התחנה סמוך לציר זה. אני הייתי מעדיף תחנה מתחת לרחוב יפו, בין קינג ג'ורג' לכיכר ציון, עם כניסה בכל קצה (הכניסה המזרחית קרובה לעיר העתיקה). ראיתי הצעות להארכות לתחנת הרכבת הישנה ולמלחה, אבל זה מיותר לגמרי. אולי אם יום אחד יהיה שלום עם הפלסטינים, תוצדק הארכה לבית לחם וחברון.

      מחק
    4. חיבור A1 למלחה דרך העיר הוא בדיוק ההפך ממיותר, א.הדבר מנגיש את הרכבת עם יתרונות המהירות שלה לדרום העיר(ר"ע City Tunnels) . ב. בתחילת דרכו של הקו זה אמנם לא מחייב אבל בעתיד חייבים שטח תפעולי בסופו ואת זה אפשר אפשר לעשות בקלות במלחה ולא מתחת לאדמה במרכז י-ם.

      מחק
  3. ממש מאכזב כמה התכניות האלו מלאות שטויות, טעויות, וחוסר חזון. הבעיות חוזרות על עצמן ונכנסות לכמה קטגוריות.

    א. רוב התכניות כנראה באות לשמש את הנוסע ברכב פרטי ולא את הנוסע בתחבורה ציבורית. לדוגמה: אשקלון, אשדוד, נתניה, בית יהושע, דימונה, ראש העין, חדרה, עפולה (עתידי), כפר ברוך (עתידי), בית שאן (עתידי), שדרות (עתידי), אופקים (עתידי) ועוד, מרוחקים מכל אזור מאוכלס. אני מניח שהבעיה פה מספיק ברורה לכולם, ולמרות זאת היא חוזרת ומחריפה בכל פרויקט חדש.

    ב. פרויקטים והחלטות מאוד יקרים בלי הצדקה תכנונית. כמובן הקו לאילת ורוב הקווים לפרפריה נכנסים פה. נדמה לי שהלחץ כאן בא לא רק מהפוליטיקאים אלא גם מקבלני הבניין. בהקשר זה ראוי להזכיר את הגשר המגאלומאני בעמק אילון (לא היה אפשרי להתחיל את המנהרה מנקודה כמה מטרים יותר נמוכה?), ואת המנהרות הארוכות בדרך לכרמיאל (למה לא לעבור ליד הכביש?).

    ג. בורות בנושא תכנון ערים. למשל תמיד שמים מסילות באמצע כביש מהיר, למרות שזאת סביבה עוינת לנוסעים ומונע בנייה בסביבות התחנה.

    ד. הזכרת בצדק את הבעייתיות של "שלד" המסילות שקיים כיום, אבל לא את ההחלטות שנעשו לאחרונה שמחריפות את המצב. למשל שמודיעין תהיה תחנת קצה ולא תחנה בדרך לירושלים.

    ה. לעומת זאת, לא ראיתי שום התייחסות לפרויקטים שונים שהיו מאוד מוצדקות ולפעמים די זולות. הוספה של קטעים קצרים של פסים בשפלה, כדי לאפשר נסיעה ישרה בין ירושלים-באר שבע וירושלים-אשקלון. או הזזת חלק מהתחנות הנזכרים בסעיף א' למקומות יותר מרכזיות בערים. או, בתווך הארוך, למנהר ציר חדש לרכבת שלא באמצע כביש אילון. (כבר הזכרתי את הבעייתיות של רכבת באמצע כביש מהיר, וזה לא המקום היחיד בגוש דן שאנשים רוצים להגיע אליו!)

    הטעויות האלה לרוב הם לא תוצאה של פוליטיקה אלה מחוסר הבנה בתכנון, ואיני יודע איך אפשר לשפר את המצב.

    השבמחק
    תשובות
    1. (לגבי א. אני כמובן התכוונתי ברשימה שלי לתחנות, ולא לערים עצמן)

      מחק
    2. מסכים איתך מאד לגבי א. וג. חשוב להתאמץ להגיע למרכזי ערים, בעיקר בערים גדולות כגון אשדוד או פתח תקווה אבל גם בערים קטנות היכן שאפשר.
      לגבי ג. אולי אכתוב פוסט נפרד מתישהו. גם לי נמאס מהדוגמה השלטת של מסילה באמצע אוטוסטראדה.

      מחק
    3. לגבי סעיף ב' - זה נכון שבחלק מהפרוייקטים נעשה תכנון לא מיטבי ולעיתים טיפשי, אבל לרכבת יש הגבלת שיפועים - משמע שיפוע גדול מדי גורם(במקרה הטוב) למגבלת מהירות שגורמת לזמן נסיעה ארוך יותר. לכן יש להתייחס למגבלות הללו כשמתכננים מסילה.

      לגבי ג' - מכיוון שהרכבת התפתחה אחרי העיר, זהו הפתרון הזול להשלחת מסילה. זה מה שמשלמים על טעויות היסטוריות.

      לגבי ד' - הדוגמא שהבאת מראה כמה חסר מחשבה ותכנון ברמה המערכתית, זה חוזר על עצמו לאורך כל היסטוריית הפיתוח.

      לגבי ה' - להוסיף "קשתות" וקישורים "ישירים" רק גורם לספגטי רכבות עם תפוסה קטנה יותר.

      מחק
    4. לגבי ב' – תוספת השיפוע המדובר הוא ממש זעיר (כמה מטרים מתוך כמה ק"מ) ולא יגרום לשינוי משמעותית במהירות.

      לגבי ה' – עד שמוסיפים מסילה רביעית בת"א, לא יהיה אפשר לנצל את כל הקיבולת של קו ירושלים. אז למה לא לבנות 5 ק"מ של פסים במקביל לכביש 431, ובכך לחבר קו ירושלים לקו באר שבע? ומשם, עוד 2 ק"מ של מסילות יאפשר נסיעה בין ירושלים-רמלה-באר יעקב ודרומה לאשקלון. בנייה הזאת תהיה זולה בגלל שהוא לא במקום עירוני.

      מחק
    5. הגשר הזה בגובה 40 מטר , הורדה של "כמה מטרים" לא תהפוך אותו לפחות "מפלץ".

      א.די כבר עם מיתוס המסילה הרביעית באיילון, קודם כל שהמערכת תחושמל וקרנועים חשמליים פרבריים יכנסו לשירות ואז יראו כמה רכבות באמת אפשר להעביר על 3 מסילות, עושים את זה בחו"ל ויעשו את זה גם בארץ. לפיצול שירות יש מחיר, אתה מונע הוספת עומס במרכז המערכת אבל יוצר עומס כללי למערכת(במקום 2 רכבות והחלפות אתה צריך 3 והן יסעו עם תפוסה נמוכה יותר)
      ב.קיבולת לא מוסיפים רק באמצעות כמות רבה יותר של רכבות אלא באמצעות מערכים ארוכים יותר.

      מחק
    6. לגבי סעיף א: במקרה של עפולה,שדרות ואופקים וגם נתיבות,הערים מתוכננות להתרחב עד לתחנות עצמן, במקרה של עפולה חפרו מנהרה כדי לשמור על הרצף העירוני שלה בעתיד.
      לגבי ג' אתה צודק לגמרי,זה פשוט דבר מציק במיוחד במקרה של איילון,חבל שלא למדו מאירופה.

      מחק
    7. "הגשר הזה בגובה 40 מטר" - אתה מתכוון לגשר עמק הארזים. אני התכוונתי לגשר עמק אילון/שעלבים שגובהו אכן רק כמה מטרים.

      מחק
    8. לא, אני מדבר בדיוק על גשר 6 בעמק איילון - הוא בגובה 40 מטר. גשר 10(עמק הארזים) מגיע עד ל76(!) מטר.

      מחק
  4. המשך לגבי פרוייקטים נוספים:

    18. מסילת המכללות ברשל"צ - השלמת הלולאה הדרומית של גוש דן.

    פרוייקט חשוב ביותר בדומה לסגירת הלולאה הצפונית. אני לא יודע על סמך מה קבעת שהוא מסובך ומורכב, הוא אמור להיות רק יקר עקב המנהור הדרוש מת"מ ראשון לראשונים. עד שסוף סוף יהיה קו פרברי שעובר בתוך העיר אתה מתלונן על זה? ועוד מתייחס לנתוני נוסעים בהווה בתחנות הקו הפרברי הזה(שרוב מאפייניו רחוקים כרגע מקו פרברי).


    19. רכבת קלה מחיפה לנצרת עילית ולנצרת -
    היתרון של הטכנ' הזו בתוואי ההררי בא לידי ביטוי בעלויות נמוכות יותר עקב החסכון במנהרות/גשרים, עם זאת יש לה גם את החסרונות שלה שכוללים בין היתר מהירות מקסימלית של 100 קמ"ש שגורם לזמני נסיעה ארוכים במרחקים גדולים מה שלא מהווה בעיה לישובים הקרובים לחיפה אך לגוש נצרת בהחלט מהווה חסרון עצום. הפתרון הוא לנצל את הטוב משני העולמות ע"י חיבור גוש נצרת למסילת העמק עם פתרון יעודי לפרברים של חיפה ולא כניסיון "לתפוס שני ציפורים באבן אחת" כמו בתוכנית כרגע.


    20. רכבת קלה במקום הרכבת הכבדה במסילה הפרברית של גוש דן

    רעיון כזה טיפשי לא קראתי הרבה זמן - מי אלו בדיוק "מומחי" התחבורה שהציעו אותו?
    נראה שהוגי הרעיון לא בקיאים ביכולות של כל סוג אמצעי תחבורה.
    רכבת כבדה מסוגלת להסיע כמות גדולה יותר של נוסעים בתדירות דומה לרק"ל ובמקרה של גוש דן גם בזמן קצר יותר(עקב המרחקים הגדולים בין התחנות). גם לטעון שבמערכת הפרברית של גוש דן יש מספר רב של תחנות זה בדיוק ההפך מהמציאות. האם ביצעת נסיעות במערכות פרבריות בערים אחרות בעולם והבנת את ההבדל מהמצב כיום ברכבת ישראל?

    השבמחק
  5. כמה נתונים מויקיפדיה:

    הרכבת הקלה בירושלים:
    עלות: 3.8 מיליארד שקלים
    נוסעים: 130000 בני אדם ליום

    מסילת אשקלון-באר שבע:
    עלות: 2 מיליארד שקלים
    נוסעים: 157000 בני אדם לשנה (!)

    כלומר, כל שקל שמושקע ברכבת הקלה בירושלים מביא יותר מפי 100 (!) נוסעים מאשר שקל מושקע בקו לפריפריה.

    וחשבנו שהרכבת הקלה היתה יקרה מדי.

    השבמחק
    תשובות
    1. 157000 בשנה? אין שום סיכוי שהמספר הזה נכון. אפילו בקו המסכן לירושלים (לא כולל בית שמש) יש יותר נוסעים.

      מחק
    2. למה לא? 157000 זה הרבה מעל קו באר שבע-דימונה.

      מחק
    3. אי אפשר להשוות את קו אשקלון-באר שבע לקו לדימונה..

      מחק
  6. אגב, מישהו יכול להסביר למה מנהרות הרכבת בדרך לכרמיאל (שתי מסילות 4.8 ק"מ) עולות 2.8 מיליארד ש"ח בזמן שכל פרוייקט מנהרות הכרמל (4 נתיבי תנועה 6.5 ק"מ וגם מחלפים וגשרים) עולות רק 1.3 מיליארד ש"ח? איפה מבקר המדינה כשצריכים אותו?

    השבמחק
    תשובות
    1. מבחינת מספר נוסעים אין טעם להשוות בין מערכת עירונית למערכת בינעירונית. מערכת עירונית בהגדרתה מביאה הרבה יותר נוסעים בזכות זה שהיא עוברת בתווך של שטח בנוי בצפיפות. די אם נציין שלאורך 13 ק"מ מסילה ברק"ל יש 26 תחנות!!! בעוד לאורך כמה מאות של ק"מ מסילה ברכבת ישראל יש רק 50 תחנות. גם התדירות (כל 5 דקות לעומת כל עשרים דקות) משחקת תפקיד חשוב לא רק ביכולת להסיע יותר נוסעים אלא גם ביכולת למשוך אותם מראש אליך.
      בנוסף מרבית השימוש של האנשים בתחבורה בכלל הוא עירוני ולא בינעירוני. 75% מהנוסעים בתח"צ בארץ הם בתווך העירוני ורק 25% בתווך הבינעירוני. זה לא שולל את הצורך לתת מענה איכותי גם בתווך הבינעירוני.
      וג. זה לא הוגן להשוות את הקו הראשון של הרק"ל, שבאופן טבעי נבנה במקום שבו ידעו מראש שיהיו המון נוסעים (רחוב יפו) עם קו פריפריאלי איזוטרי שבו יודעים מראש שמספר הנוסעים לא יהיה גבוה (החלטה פוליטית במהותה אם כי כפי שכתבתי אני חושב שהיא מוצדקת).
      את תשווה את הקו הראשון של הרק"ל לקו הראשון של הרכבת (חיפה-ת"א?) תקבל תמונה שהיא עדיין לא ברת השוואה אך בהבדלים קצת פחות צורמים.

      ובנוגע להבדלים בעלויות, חלק מהתשובה נעוץ בכך שכביש הוא הרבה יותר גמיש מרכבת הן מבחינת שיפועים והן מבחינת עיקולים, דבר שמאפשר לבחור את תוואי זול יותר. זה משפיע בתורו גם על תכנון זול יותר של המחלפים והחיבורים למינהם כי את הכביש קל "להזיז" למעלה או למטה, ימינה או שמאלה כדי לחסוך הרבה בעליויות של הכרייה/מילוי.
      אני גם לא פוסל מכלל אפשרות שמנהרות הכרמל היו חריג זול בעולם שהוא ברמת העקרון יותר יקר עקב הצעה כמעט הפסדית של הזוכה במכרז (המתבססת על זה שהיא קיבלה זיכיון לעשרות שנים לאחר פתיחת המנהרות לגביית אגרה, תמריץ שלא קיים לקבלנים של רכבת ישראל).

      מחק
    2. כמו שכבר הגיבו לך, איך אתה בדיוק משווה 2 דברים כאלה? אבוקדו ואבטיח הם ירוקים, זה לא אומרים שאפשר להשוות אותם.

      א.אני לא יודע מאיפה אתה מביא את הנתונים האלה, אבל הזוכים במרכז מנהרת גילון זכו במכרז תמורת 600 מיליון שקל, גם אם תשווה את זה למנהרות בקו A1 תקבל מחיר דומה לק"מ.
      ב.אם תשווה שטח חתך ונפח חפירה לק"מ תגלה שההבדלים לא כאלה גדולים, "2 מסילות" נשמע אולי משהו קטן אבל מנהרות רכבות רכבת צריכות להיות גדולות משיקולי אווירודינמיקה ובטיחות.

      מחק
    3. כמו שציינת, זה טבעי שרכבת עירוני תמשוך יותר נוסעים. זה לא אומר שצריך להשקיע באותה מידה בפרוייקטים שמטבעם לא יהיו מצליחים! דבר אחד אפשר לומר הוא שלנסיעה בינעירונית יש יותר ערך, וזה משתקף פחות או יותר ברמת המחירים, שיהיו פי 3-4 בנסיעת אשקלון-אופקים מאשר ברק"ל ירושלים. פי 3-4 ולא פי 100.

      לגבי המנהרות: פשוט לא נכון (לשמחתי) לומר שמנהרות לרכבת בהכרח יותר יקרים. להפך, מנהרות לכבישים יותר יקרים בגלל הנפח היותר גדול שלהם והצורך באוורור. כדוגמה למנהרה זולה יחסית, הסתכלו ב"קטע ג" בדרך לירושלים (פרטים שוב בויקיפדיה). זה קטע של 14.5 ק"מ, שלוש מנהרות והארוך שבהם באורך 11.6 ק"מ, ומתוכנן למהירות יותר גבוה מאשר קו כרמיאל. העלות של "קטע ג" זה 1.6 מיליארד ש"ח. המנהרה בדרך לכרמיאל הוא פי 3 יותר קצר ובכל זאת יעלה כמעט פי 2!

      מחק
    4. Rubim88:
      לא ראיתי את הערתך. כל הנתונים שלי מויקיפדיה. וגם בכביש שרכבים ומשאיות עוברים בו יש בעיות אווירודינמיקה ובטיחות, אולי יותר גדולים מאשר עם רכבת. לפחות אם הרכבת לא נוסע ב-300 קמ"ש ואני מקווה שלא תכננו (על חשבון כולנו) את הקו ככה.

      מחק
    5. אז הנתונים בויקיפדיה פשוט לא נכונים(בכל אופן לא הייתי מסתמך על ויקי בתור מקור בלעדי), בחיפוש פשוט בגוגל אפשר למצוא את החדשה על הזכייה במכרז. הרבה פעמים מפורסמים "הערכות" מחיר שגויות מסיבות שונות, לא צריך לקחת את זה כתורה מסיני.
      רכבים ומשאיות לא נכנסים למנהרה במהירות 160 קמ"ש עם שטח פנים ונפח כמו של רכבת, רכבת כן ולכן היא דורשת שטח חתך מנהרה גדול שנמצא באותו סדר גודל של מנהרת כביש עם 2 נתיבים.

      מחק
    6. לפי האתר הזה, עלות הכרייה הכוללת היא כמיליארד ש"ח, כנראה שהמכרז של 600 מיליון הוא רק חלק מזה.

      http://www.tashtiot.co.il/2011/08/24/%D7%A9%D7%95%D7%AA%D7%A4%D7%95%D7%AA-%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C%D7%99%D7%AA-%D7%A1%D7%99%D7%A0%D7%99%D7%AA-%D7%96%D7%9B%D7%AA%D7%94-%D7%91%D7%9E%D7%9B%D7%A8%D7%96-%D7%9C%D7%9B%D7%A8%D7%99%D7%99/

      בכל זאת, העלות הכוללת של הפרויקט לפי אתר זה הוא 2.8 מיליארד, ואני לא מצליח להבין איך 23 ק"מ של פסים על קרקע שטוח עולים 1.8 מיליארד ש"ח. איך שתחתוך את זה, יש כאן בזבוז ענקית.

      מחק
    7. זה פי 2-3 מהמקובל בעולם לרכבות בינעירוניות
      http://www.railway-technical.com/finance.shtml

      מחק
    8. א.2.8 מיליארד היא הערכה מוקדמת - מכיוון שהעבודות כבר בשטח והמכרזים כבר נסגרו סיכום שלהם מראה שהעלות תהיה קטנה בהפרש גדול יחסית מ2.8 מיליארד.

      ב.המכרז נסגר על 600 מיליון, כנראה שהערכות לגביו לפני היו גבוהות מהמציאות.

      ג.אין דבר כזה "מקובל בעולם" - ישנם הרבה פרמטרים ואי אפשר לשקף את זה בטבלה פשוטה של ק"מ - עלות.

      מחק
  7. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  8. לגבי רכבת העמק, אני חושב שאתה טועה ובגדול.

    רכבת העמק נבנתה עם הכנה למסילה כפולה, ולהוסיף עוד אחת זה לא תהליך ארוך.

    את רכבת העמק אפשר לחלק לשני חלקים, מחיפה לעפולה ומעפולה לבית שאן,

    נראה לי שהמחיר מתחלק ככה, מחיפה לעפולה זה 3.1 מיליארד, ומעפולה לבית שאן זה 900 מיליון.

    בקיצור המחיר לבית שאן הוא לא יקר בכלל, נכון שהתחנה נמצאת מחוץ לעיר(בית שאן) אבל נסיעה ברכבת מהווה שיפור ניכר לעומת נסיעה באוטובוס,40-50 דקות באוטובוס לעפולה לעומת 15 דקות ברכבת,ושעתיים באוטובוס(שני אוטובוסים) לחיפה לעומת 40 דקות ברכבת, ואחרי שיושלם פרוייקט החישמול הזמן יתקצר.
    עוד משהו שקראתי הוא, שנסיעה ברכבת מעפולה לתל אביב דרך חיפה תקח פחות זמן,
    מאשר נסיעה מעפולה לתל-אביב באוטובוס, זה מראה לך על מצב התח"צ בארץ.

    עד אירביד נראה לי שאמורה להיו מסילה של רכבת משא,לא משהו שאמור להיות יקר,
    כיום נוסעות הרבה משאיות מירדן לחיפה על הכבישים, להוריד אותן משם יהיה מבורך.

    לגבי המסילה המזרחית, לא הבנתי למה אתה מתכוון שנוסעים יצטרכו להחליף רכבת,
    למה שלא תהיינה רכבות ישירות.

    יש עוד מסילות שלא כתבת, מסילת עפולה טבריה עם אפשרות להארכה עד צומת עמיאד
    ומסילת נשר כברי.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני לא יודע מאיפה הבאת את העלויות , מכיוון שהמכרזים כבר נסגרו והעבודות כבר בשטח אפשר לראות שהעלות הסופית תהיה בסביבות 3.4 מיליארד, כשמתוך זה מיליארד לעפולה בית שאן ו2.4 לעפולה חיפה.

      מכיוון שהתחנה נמצאת מחוץ לעיר(ורחוק ממנה עם ואדי באמצע) ידרש אוטובוס מקשר בין התחנה לעיר ולכן זמן הנסיעה של הרכבת הוא לא מה שמעניין פה אלא זמן הנסיעה מפתח הבית ואז ההפרש קטן יותר. בכל אופן ברור שזמן הנסיעה יתקצר אבל כיום יש אוטובוס כל 20 דקות, כמה רכבות יהיו ? תדירות היא פרמטר מאוד חשוב במדד האטרקטיביות של התח"צ.

      מחק
    2. למרות כל החסרונות שציינת עדיין יהיו אנשים שיתמשו בה, כי גם אם נגיד שיש לי אוטובוס עכשיו ורכבת רק בעוד 20 דקות אני אקח את הרכבת בגלל נוחות וזמן,הרכבת לא מתחרה רק באוטובוס שיש באותה שעה שהיא יוצאת אלא גם באוטובוס שלפניו, גם עם נסיעה באוטובוס מקשר יהיה עדיף לנסוע ברכבת, חוץ מזה הרבה אנשים יסעו עם רכב לתחנה,אני חושב שגם רק רכבת אחת בשעה מהווה שיפור, וגם התחנה נמצאת ליד אזור התעשייה אז אולי אנשים יגיעו מבחוץ כדי לעבוד בבית-שאן.
      הצפי לכמות האוכלוסייה בעמק בית שאן הוא 50 אלף ב-2020,אולי יותר.

      ההשוואה לדימונה בכלל לא במקום, בדימונה הרכבת לא מהירה יותר מהאוטובוס והיא לתחנת באר שבע צפון בעוד שהאנשים צריכים להגיע לבאר-שבע מרכז.

      מחק
    3. יהיו אנשים שישתמשו בה, גם ברכבת מדימונה יש נוסעים.. השאלה היא מה התפוסה.

      בניגוד לזמנים שרשמת, לאוטובוס לוקח מהתחנה האחרונה בבית שאן לעפולה פחות או יותר חצי שעה. המקרה של אוטובוס עכשיו ורכבת עוד 20 דקות זה המקרה הטוב, וגם אז נוסע באוטובוס ונוסע ברכבת יגיעו באותו זמן. אבל לא התייחסת למקרים שנוסע צריך לחכות 21 דקות עד שעה לרכבת הבאה שם כבר האוטובוס עדיף.

      הצפי הזה תלוש מהמציאות כשמסתכלים על המציאות..

      מחק
  9. שני דברים:
    א. בחיפה יש 6 תחנות ולא 4 (חוף הכרמל, בת גלים, חיפה מרכז, לב המפרץ, חוצות המפרץ וקריית חיים)
    ב. כמדומני, יש רעיון לחבר את טבריה לקו העמק, שלא מצאתי בפוסט.

    השבמחק
  10. יש בטח עוד כמה רעיונות שלא העליתי עקב ארוכו של הפוסט.
    מסילת טבריה-עפולה אמורה להיות המשכית למסילת עירון, במידה ומסילת עירון לא תקום די בטוח שלא תהיה הצדקה למסילת טבריה והיא תישאר על הנייר (חלק מתמ"א 23) כי לא הגיוני לחבר את טבריה לחיפה דרך עפולה.
    מסילה נוספת שלא הוזכרה בפוסט אך הוזכרה בתגובות היא "המסילה המזרחית הצפונית", שתתפצל ממסילת העמק באזור חיפה לאורך כביש 70 עד גבול הצפון. זה תוואי מסילה שנשמר בתמ"א 23 לימים יפים יותר של שלום עם לבנון אך בהיעדר שלום כנראה לא תוקם.
    גורל דומה צפוי למסילה עד ניצנה (ומשם למצריים) וכנראה גם לקטע המסילה הקצר מבית שאן עד לגבול (לכיוון אירביד בירדן).

    השבמחק
  11. היי, 2 דברים.

    המסילה הרביעית באיילון -
    כיום במסילה השלישית בין הגנה למרכז משרתת באופן בלעדי את הקו אשקלון-הוד השרון דרך חולון/בת ים. אין קשר לקו של ירושלים ולשאר הקווים על המסילה הראשית.
    כבר כיום חוסר מסילה רביעית פוגע בקו, הקו הנ"ל פועל במקסימום הקיבולת שלו של 6 רכבות בשעה(3 לכיוון), וכנראה ניתן להגדיל ל8 רכבות לשעה עם חשמול וביטול עצירה בשלום. וזהו.
    מאז פתיחת החלק יבנה מערב אשדוד, מספר הרכבות בשעות השיא מבת ים/חולון קטן ל2 לכיוון והרכבות מגיעות יותר מלאות,
    ועם הזמן כמות הנוסעים מדרום תיגדל והכדאיות להשתמש ברכבת מחולון/בת ים תקטן, עדיף יותר לקחת אוטובוס לתא הגנה.
    כלומר השקעה בבניית 4 תחנות חולון/בת ים היא בזבוז ללא המסילה הרביעית באיילון.

    לגבי החזון שלי לחיפה:
    -להפוך א
    ת חוף הכרמל לתחנת נוסעים סופית לרכבות מדרום
    -מנהרה כפולה מלב המפרץ לדרומית לטירת הכרמל וחיבור למסילה הראשית
    -ביטול התחנות חיפה מרכז ובת גלים.ומכירת השטחים.
    -המסילה הנוכחית תשרת את רכבות המטען וגיבויי לרכבות נוסעים, וניתן יהיה לבטל אותה אם תפתח מסילת עירון
    לפי דעתי זהו הפתרון האופטימלי לרוב השימושים אם משלבים עם מטרונית שתעבוד טוב.


    סלבה.

    השבמחק
    תשובות
    1. חזון טוב ויפה חוץ מ...
      זה שאתה משאיר את המסילה על החוף לרכבות משא, יונה יהב לא יאהב את זה...

      מחק
    2. ההשקעה בקו לראשון היא לא בזבוז, הוא פשוט לא יפעל במלוא הפוטנציאל באופן זמני עד לבניית המסילה הרביעית.

      חזון כזה בעצם מנתק כמעט את כל חיפה מהרשת ומקרב את הקריות למרכז - לא דבר הגיוני לעשות..

      מחק
    3. לא טענתי שהקו לראשון הוא בזבוז, אלה שהתחנות בחולון/בת ים לא מועילות לתושבים ללא מסילה רביעית, וגם הנסיעה מאשקלון/אשדוד לא מתקצרת עקב עצירה כל 2 קמ בקטע ראשון תא.

      כדי להגיע מקריות לחיפה תחתית רכבת כבדה היא לא הפתרון המועדף, המטרונית ואוטובוסים אמורים לתת פתרון לתחבורה פנים מטרופולינית(במיוחד לעיר על הר). ורכבת למרחקים יותר גדולים, ולכן צצמום זמן למי שלא צריך לבצע עצירה בחיפה.

      מחק
    4. מדובר רק בבעיה זמנית עד לחשמול לפחות, לכל היותר עד למסילה רביעית.

      חיפה והקריות זהו אזור גדול, אי אפשר להגיד שאמצעי תחבורה מסויים הוא לא פתרון מכיוון שאמצעי התחבורה הציבורית צריכים לפעול כרשת אחידה כדי להביא נוסעים מנקודה A לנקודה B. ביטול המסילה הפרברית בעצם מעלימה את עמוד השדרה של התח"צ במטרופולין חיפה והצפון.

      מחק
  12. כמה הערות משלי לגבי הפוסט והתגובות.

    א) לגבי הרכבת לדימונה, כמו שכתבת היא היתה כיסוי לצורך קבלת תקציבים לשדרוג של קו המטענים לנחל צין , ולכן לא הושקעה שום מחשבה על הנוסעים וברור שהיא לא תצליח בעיקרר בגלל שהתחנה נמצאת באזור לא נגיש וגם בגלל שהרכבות מגיעות לתחנת באר שבע צפון ולא לבאר שבע מרכז אליה רוב הנוסעים מעוניינים להגיע.

    ב) מנהרות הרכבת לכרמיאל. התכנון המקורי היה לבנות את המסילה לאורך הכביש , אבל לפני כעשר שנים היו מהומות במג'ד אל כרום כאשר הרסו בית שנבנה על התוואי של המסילה ולדעתי ההחלטה למנהר את המסילה היתה האפשרות היחידה לבנות אותה מבחינה פוליטית, אחרת זה כנראה היה נגמר במהומות קשות.

    2.8 מליארד ש"ח זאת העלות הכוללת של כל הקו, מנהרת גילון עולה 600 מליון ש"ח.

    ג) מסילה לראש פינה ולקרית שמונה לא נועדה להיות כלכלית, אלא להציל את אזור החולה ואצבע הגליל מקריסה מוחלטת בגלל אפשרויות התעסוקה המוגבלות שבו שנובעות בעיקר מהבידוד שבו האזור נמצא ולאפשר לתושבי האזור לעבוד במקומות אחרים. לכן היא צריכה להיות כמה שיותר יעילה ולגרום לתושבי ק"ש העיר הגדולה באיזור לנסוע באוטובוס בדרך לתחנה במחנים יוריד את היעילות של התחנה עבור נוסעים יוממים.
    עמק החולה הוא לא איזור קשה מבחינה טופוגרפית ולא צריכות להיות בעיות מיוחדות להמשיך את מסילת הרכבת עוד 20 ק"מ עד לקרית שמונה כדי שהיא תוכל לשרת ביעילות את כל תושבי האיזור.
    נסיעה מק"ש למטרופולין חיפה מרחק של כ 100 ק"מ לא צריכה לקחת יותר משעה והיא תוציא את אצבע הגליל מהבידוד שבו היא נמצאת.

    השבמחק
    תשובות
    1. ב. זה עדיין עלות מוגזמת. פי 2-3 מהמקובל בעולם לרכבות בינעירוניות
      http://www.railway-technical.com/finance.shtml

      ג. מק"ש לחיפה זה 100 ק"מ ועם שיפור הכבישים שקורה ויקרה בשנים הבאות (עוקף הקריות למשל) יהיה אפשר להגיע תוך שעה גם ברכב פרטי או אוטובוס. אז למה לבזבז מעל 10 מיליארד ש"ח על רכבת שלא ישפר את הנגישות בכלל?

      מחק
    2. ברמה העקרונית כל שיפור שנעשה ברשת הכבישים הוא שיפור זמני, מטרתו לא "להעלים פקקים" או "לקצר זמני נסיעה" אלא רק לאפשר לעוד רכבים לנסוע באותם הפקקים ובאותם זמני נסיעה. לכן כל שיפור שכזה מביא להקלה זמנית בלבד של כמה שנים. להגדלת כמות הרכבים שנכנסת למטרופולין חשיבות משלה, ואין לזלזל בה, אך אל תתייחס להצהרות על שיפור זמן נסיעה ברצינות רבה מדי.
      רכבת לעומת זאת עובדת על עיקרון של זמן נסיעה (כמעט) קבוע גם בשיא וגם בשפל, כאשר בשיא היא מנצחת את הרכב הפרטי בקלות.

      מחק
    3. בנוסף ליתרון בשעות השיא..רכבת(מהירות מקס' 160 קמ"ש) שנוסעת 100 ק"מ במסילה חדשה ולא מעוקלת עם מספר תחנות כה קטן תוך שעה ללא ספק לא מגיעה לזמן המינימלי האפשרי(שאמור להיות קרוב יותר ל45 דקות)

      מחק
    4. לזה מספיק נתיב לאוטובוסים בכבישים (85 ו-עוקף קריות). לא צריך לשלם 10 מיליארד ש"ח מעבר לזה.

      מחק
    5. הרציונל של "אם אין עבודה אז נסיע את כולם לתל אביב" הוא לא מאוד הגיוני בקרית שמונה. מי שעובד בתל אביב בסופו של דבר יבין שהרבה יותר נוח לגור קרוב, גם כשיש רכבת, ויעבור גם הוא למרכז או לחיפה. אם רוצים שיהיה בארץ הזאת פריפריה ושלא כולם כולל כולם יצטופפו סביב 3-4 מרכזים, צריך ליצור אפשרויות תעסוקה גם באזורים רחוקים ממטרופולינים, אפשרויות תעסוקה שלא מסתכמות רק במפעלים וסדנאות יזע.

      מחק
    6. מציע לך לקרוא את הפוסט על תמ"א 35 בה אני מציין את אותה נקודה שלך בדיוק. ממחקרים בעולם עולה ששירות בין מרכז לפריפריה מחזק את המרכז הרבה יותר מהפריפריה.

      מחק
  13. שום אוטובוס לא יכול לעשות את זה במהירות ובנוחות שרכבות מסוגלת אליו, וזה בלי להתייחס למספר המפוצץ שהבאת.

    השבמחק
  14. נהנתי מאוד לקרוא.
    מישהו יודע מהו סדר העדיפויות לרכבת מהירה חיפה תל-אביב?

    השבמחק
    תשובות
    1. אני לא חושב שיש סדר עדיפויות מוגדר, מאחר וזה הכל איזון בין צרכים פוליטיים, צרכים מקצועיים ואילוצי תקציב, אבל לו היה סדר עדיפויות מוגדר הייתי אומר שזה "במקום גבוה באמצע". כלומר. זה די גבוה בסדר העדיפויות הפוליטי והמקצועי, ואפילו לאוצר ברור שיש בזה תועלת כלכלית עצומה למשק. אבל יש פרויקטים אחרים בוערים ממנו כרגע.

      מחק
  15. ברכבת לחצור הגלילית כדאי גם לעשות רכבל בין ראש פינה-חצור לצפת, עם תחנת אמצע בהר כנען - חסכנו עליית אוטובוסים לצפת, והרווחנו מהירות, חיזוק משמעותי לתחבורה הפנימית בעיר (הר כנען-עיר עתיקה), וגם עוד אטרקציה תיירותית

    השבמחק
    תשובות
    1. רעיון מעניין, אם כי הקשר באוטובוסים בין ראש פינה וחתור הגלילית לצפת יחסית דליל ולכן בהחלט מספק (ללא צורך בהשקעה בתשתית בדמות רכבל).

      מחק
    2. אנונימייולי 19, 2016

      אם כבר הייתי עושה רכבל בין צפת למירון
      נוף מדהים מעל נחל עמוד, פתרון תחבורה וחיבור שני אתרי תיירות קרובים במקום כביש מסוכן

      מחק
  16. היי, הבלוג הזה ממש מעולה ואני מאוד נהנה לקרוא אותו. אני לומד ממך המון. אני פעיל תחצ וגר ברמת השרון, רציתי לשאול מתי מתוכננת הקמת תחנת הרכבת בגלילות? לפי ראש העיר גרובר שנתיים-שלוש (קשה להאמין), וכרגע לא הצלחתי להשיג תשובה ממשרד התחבורה.

    השבמחק
  17. אנונימימרץ 06, 2017

    שאלה לגבי המסילה המזרחית בהקשר להשבתת תחנת ת"א השלום השבוע.
    האם אי אפשר כבר היום לדלג על תחנות ת"א? אם אני מבין נכון הרי שעד ראש העין המסילה המזרחית עוד קיימת ובשימוש רכבות משא, אז למה אי אפשר למנוע מצב שבו השבתת תחנה בת"א מנתקת את הדרום מהצפון?, אי אפשר פשוט לדלג על ת"א ולצאת צפונית לאוניברסיטה או אפילו ברעננה כאשר יפתחו תחנות רעננה ומי שרוצה להמשיך עד תחנת ת"א הפעילה (שבה יהיו שטאלים) שיחליף רכבת בלוד?

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימימרץ 23, 2017

      (משיב לעצמי) ראיתי שבסוף כן דילגו על תחנות תל אביב, נדמה שדווקא באמצעות המסילה החדשה על כביש 531 למרות שלא נפתחו עדיין תחנות רעננה.

      מעניין האם מבחינה טכנית ופיננסית ניתן היום להוסיף רכבות שידלגו באופן קבוע על תחנות ת"א, אולי תוך הגבלת מספר תחנות הביניים וצמצום הקרונות והפעלה רק בשעות העומס כאשר אנשים יוצאים לעבודה וללימודים, לדוגמה רכבת מהירה מבאר שבע לחיפה שעוצרת רק בלוד, והאם מבחינת זמן זה עדיין משתלם כאשר אנשים מגיעים מתחנות אחרות וצריכים להחליף רכבת בתחנת הביניים.

      המצב כיום פשוט לא הגיוני, לא נראה לי מתקבל על הדעת שנסיעה ברכב מאשדוד לחיפה תהיה יותר מהירה מהרכבת באופן כל כך משמעותי.

      מחק
    2. ראשית אתה צודק, אכן הפעילו רכבת ישירה מחיפה לבאר שבע (דרך מסילת ראש העין כי מסילת 531 עוד לא בנויה באופן מלא).
      שנית - מבחינה טכנית אפשר להפעיל רכבות שיפעלו כך באופן קבוע. לדעתי בימים ראשון וחמישי זה גם מאד נדרש כבר עכשיו, אבל לא בטוח שזה נדרש בימי חול אחרים. מאחר ורכבת ישראל נמצאת במחסור בציוד נייד, השאלה היא לא בהכרח אם זה משתלם, אלא אם יש דברים שמשתלם יותר לעשות עם הציוד הקיים והחדש שמגיע. כלומר, גם אם רכבת קבועה בין חיפה לבאר שבע (או לאשדוד) שמדלגת על תל אביב תצבור קהל לקוחות נאמן, תוספת שירות בין חיפה לתל אביב או בין אשדוד לתל אביב נדרשת יותר כרגע.
      שלישית - המסילה בין ראש העין ללוד היא מסילה בודדה, ברמת תחזוקה שמתאימה לרכבות משא ולרכובת בלי נוסעים. אפשר להסיע עליה כמובן רכבות נוסעים, אבל זה עשוי להביא להרבה תקלות לא צפויות שישיליכו על שאר הרכבת. במסגרת פרויקט המסילה המזרחית כמובן ישדרגו את הקטע הזה, אבל עד אז זה פשוט לא כדאי בראיה רשתית.
      רביעית, ייתכן ומאד ולאחר השלמת כל המסילה המזרחית יהיו רכבות ישירות מחיפה לבאר שבע דרכה, אבל לכל האורך של המסילה המזרחית. אנחנו נדע מה הרכבת מתכננת מבחינה תפעולית למסילה המזרחית רק קרוב למועד הפתיחה (2024?).
      חמישית - רכבת ישראל הפכה לגוף שמסתכל בצורה הרבה יותר עסקית עם יצירת החברות הבנות (אחת לפיתוח נדל"ני והשניה לרכבות משא). המסילה המזרחית הקיימת בין ראש העין ללוד היא חוליה מאד חשובה לחברת המשא ולכן כרגע לא סביר שיקצו חלונות קבועים לרכבת נוסעים (כשזו מסילה בודדת זה חלון זמן מאד ארוך).
      שישית - בהקשר של אשדוד - מתוכננן פרויקט מנמל אשדוד דרך כביש 7 למסילת באר-שבע, ומשם קטע חדש "עוקף רמלה-לוד" (נקרא גם מסילת מצליח) שמתחבר למסילת A1 וממנה לתחנת נתב"ג שתורחב. על התוואי מתוכננת תחנת נוסעים חדשה (גדרה) ולכן אני יודע שזה מיועד גם לרכבות נוסעים. האם רק מאשדוד לירושלים או גם מאשדוד ליעדים אחרים כגון חיפה כמו שאתה מציע? אני לא יודע.

      מחק
    3. אנונימיאפריל 03, 2017

      תודה על התשובה המפורטת.
      כמי שכן משתמש ברכבת אני מבין את החשיבות של תוספת שירות ב־"קווים" קיימים אך צריך גם לשפר איכשהו בעשרות אחוזים את המהירות הממוצעת בין תחנות מרוחקות, לפחות בשעות הבוקר ואחה"צ, זה צריך לקרות כבר עכשיו כי המצב בכבישים רק יחמיר.

      מחק
  18. מה עם מסילה לאורך כביש 6 שתחבר את הצפון (יקנעם, מסילת העמק) לירושלים ובפיצול הוסף לנתבג ותל אביב? פה ושם יש גם הצדקה לתחנות לאורך הדרך - חדרה/חריש למשל

    השבמחק
    תשובות
    1. זה קיים בתוכניות ומוזכר בפוסט.מדובר על שני פרויקטים נפרדים שמתחברים.
      1. המסילה המזרחית שתוקצבה השנה וכנראה תתחיל להיבנות שנה הבאה מלוד ועד חדרה מזרח (חלקה שדרוג של מסילה קיימת בין לוד לכפר סבא וחלקה מסילה חדשה מלוד ועד חדרה מזרח (תתחבר למסילת החוף בין חדרה לפרדס חנה). תיפתח ב-2025 אם לא יהיו עיכובים. בין היתר תהיה תחנה שתשרת את חריש.
      2. מסילת מנשה מחדרה מזרח ועד מסילת העמק (חיבור איפשהו בין כפר יהושע לעפולה). פרויקט מורכב בתכנון ורחוק מאישור, צפי הבנייה גם עוד לא ידוע.

      אף אחד עוד לא יודע מה תהיה התוכנית התפעולית של הרכבת למסילות אלה, אבל לכאורה הן יאפשרו את מה שאתה מציע.

      מחק
  19. אנונימייולי 03, 2017

    עם פרסום מצגת תוכניות עבודה 2017 של משרד התחבורה אולי רצוי לפרט את הלו"ז של הוספת מסילה רביעית באיילון.
    מצד אחד משוער שרק ב־2020 יסיימו את התכנון המוקדם של ניקוז נחל איילון אך בכתבה על התוכנית בגלובס נכתב לגבי החלופה שנבחרה:

    "...
    על פי מינהל התכנון, זוהי חלופה שתאפשר יישום בשלבים, תוך סנכרון התכנון והביצוע עם פרויקט המסילה הרביעית. תנאי לתחילת העבודות במסילה הרביעית יהיה ביצוע המאגר בפארק אריאל שרון, ותנאי להפעלת המסילה יהיה קידום ההחדרה במחצבות, וביצוע האיגום הרדוד בשטחי מקווה ישראל. השלב השלישי יהיה יישום הצינור לים.
    ..."
    http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001168928

    כלומר, ניקוז הנחל אינו מגביל את התחלת העבודות על המסילה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אשרי המאמין.
      אני מחכה לתחילת העבודות על הבולדוזרים בשטח, ואז אוכל לפרט על לו"ז. לפני זה כל לו"ז שנכתוב לא שווה את המסך שעליו הוא כתוב :-).

      מחק
    2. אנונימייולי 04, 2017

      עצם העובדה שפרסמו את התוכניות כך, באופן מסודר, מרוכז, חופשי, זמין וברור, משרה בי אופטימיות לגבי העתיד. ניכר שיש פה מאמץ אדיר ומשאבים לא מועטים מושקעים בריכוז וניהול כמות גדולה כזו של פרויקטים.

      ד"א, יצא לי להציץ בתמונות הלוויין מגוגל מפות, אמנם המפות לא מעודכנות אך התמונות לוויין חושפות באופן ברור את התוואי של הקו המהיר לירושלים, החל מהפיצול במחלף ענבה, התוואי העילי, הגשרים ופתחי המנהרות עד הכניסה למנהרה האחרונה מעל מרכז התחזוקה של עיריית ירושלים.

      לאחר קריאת הערה של מנהל הדף "שבתשתיות", מעבר על התוואי של הקו המהיר לירושלים בגוגל מפות וצפייה במצגת (עם ליווי אודיו) מכנס חטיבת הפיתוח של רכבת ישראל לגבי תוכנית 2040 (גם פורסם בדף שבתשתיות) שאלתי את עצמי האם אין מקום לקדם הוספת מסילה מקריית גת דרך בית שמש לירושלים שמתחברת לקו המהיר ליד מחלף שער הגיא, כלומר לאורך תוואי כביש 35 ו־38?

      בהקשר של קו באר שבע - ירושלים, ממדידת מרחקים זריזה (ובהחלט לא מדויקת) יש פה חסכון של 30 ק"מ לעומת קו שעובר דרך רמלה ונתב"ג, מה שיכול לשפר את הערכת זמן נסיעה משוער בן 51 ב־2040 של רכבת ישראל בין באר שבע לירושלים.
      משופר השירות בין בית שמש לירושלים, המעמד קרית גת משתדרג עקב מיקומה במרכז פיצול המסילות ועקב זמן השירות המקוצר היא יכולה להיחשב כחלק ממטרופולין ירושלים עם כל מה שזה אומר מבחינות תעסוקה, לימודים וכו'.

      באותו הקשר, למה בעצם אין חיבור בין המסילות המגיעות מדרום לרמלה ליד מחלף נשרים בכביש 6 אל הקו המהיר לירושלים במחלף דניאל, במילים אחרות, למה לא מוסיפים מסילה מקבילה לצבע המשולש שנוצר מהצטלבות הכבישים 1, 6 ו־431?

      מחק
    3. ראשית, אני מקווה שאתה מכיר את פורום תחבורה ציבורית בתפוז. בועז מ"שבתשתיות" הוא אחד מעמודי התווך שם ויש שם דיונים מרתקים והמון ידע. תוכל לתרום ולהיתרם.

      שנית. אני כמובן בעד מה שאתה מציע, אבל החיבור מבית שמש ל-A1 מאד בעייתי עכשיו (כי לא חשבו על זה קודם).

      תוכנית אחרת שיש שיטענו ששהיא יותר ריאלית היא מסילת כביש 39. זהו כביש רוחב שאמור להיבנות על תוואי הכביש הקיים מעמק האלה לכיוון צור הדסה וביתר עילית.והוא מגרד את בית שמש מדרום. לאוך כביש זה יש גם רצועת מסילה שמתחברת למסילת באר שבע. כך שתקבל קו באר שבע-קרית גת-בית שמש-דרום-ביתר עילית- ירושלים.

      למקרה שתהית החיבור לירושלים מתוכנן בממינהור מאזור צור הדסה דרך הר גילה לאזור מלחה.
      כרגע הכביש מוקפא ויש לי הרגשה שהוא לא יאושר כל כך מהר כי הוא מאד רגיש סביבתית. אבל לכאורה הוא על השולחן.

      מחק
    4. ולגבי הצלע המדוברת בין מסילת רמלה למסילת A1. אכן יש תכנון כזה והוא אפילו בשלב מתקדם. זוהי מסילת 431 ממודיעין לראשון שאמורה לכלול גם קשתות שיאפשרו מעבר בין שתי המסילות הנ"ל.

      מחק
    5. אנונימייולי 04, 2017

      תודה על המענה.
      אני מכיר את אותו פורום (בזכות הקישורים פה בבלוג), הממשק של אותו אתר נוראי ואני במגמת סגירת חשבונות בפורומים כך שבינתיים אני מסתפק בצפייה מהצד.

      כביש 39 נשמע לא ריאלי עם כמות ההתנגדויות לו ולכביש הטבעת המערבי ונשאלת השאלה אם בכלל יהיה מישהו שילחם עליו אם תוכנית ספדיה נמצאת עמוק במגירה, זה נשמע כמו משהו שדורש שר תחבורה או ראש ממשלה שמגדירים אותו כפרויקט לאומי שיבוצע והיא מה.

      נראה לי שנמתין לראות מה יקרה עם הארכת A1 והאם יהיה חיבור למלחה שאז יהיה טבעי שברכבת ירצו להמשיך לכיוון באר שבע וליצור קו תל אביב-ירושלים-בית שמש-קריית גת-באר שבע.

      שכחתי לגמרי ממסילת 431, אם אני מבין נכון אמורים להתחיל השנה את העבודה על המסילה בין הראשונים לענבה אך לא כזה ברור לי מתי היא הולכת להתחבר למשהו במחלף ענבה כי יש את פרויקט קשת מודיעין שסיום משוער רק 2019 ואת גישור ענבה שעוד לא הסתיים תכנון מוקדם שלו.
      בהקשר של 431, כאשר תושלם הלולאה הדרומית (אם הבנתי נכון את גבולות הלולאה, חיבור משה דיין-ראשונים נמצא במצגת 2040 של כנס חטיבת הפיתוח), מעניין יהיה לראות אם יהיה גישור שידלג את ת"א ההגנה ויחבר ישירות את המסילה שמגיעה מצומת חולון לזו שמגיעה מכפר חב"ד (אם בכלל אפשרי הנדסית), כך שבעצם יהיו לפחות שני שירותים פרבריים למי שנמצא באותה לולאה דרומית, אחד שנשאר בלולאה ואחד שיוצא לתחנות ת"א (וללולאה הצפונית).

      טוב, נראה לי כתבתי מספיק תהיות ומשאלות רכבת ותח"צ לכל השנה.

      מחק
    6. כביש 39 אכן לא ריאלי לדעתי, אבל אני מכיר לפחות מישהו אחד שמנסה לקדם את המסילה בלבד ולא את כל הכביש. גם זה לדעתי כנראה לא ריאלי.
      עם כל הכבוד לבאר שבע, הבעיה העיקרית שאני רואה היא החיבור בין בית שמש לירושלים. בית שמש מתוכננת ליעד של 350,000 תושבים (250,000 עד 2030) ומרביתם חרדים שהיעד העיקרי שלהם הוא ירושלים. היקף השירות הנדרש בין בית שמש לירושלים הוא פשוט בלתי נתפס, ולא ניתן לעשות אותו באוטובוסים ולכן קיימת חשיובת עליונה לדעתי ביצירת קישור איכותי בין בית שמש למרכז-צפון ירושלים (מלחה לא מעניינת אותם). מובן שאם מתוכנן כזה חיברו כדאי מאד שיחשבו על החיבור הלאה לקרית גת ובאר שבע.

      איך החיבור הזה יהיה? לא יודע. לדעתי הכי הגיוני לייצר עוד מנהרה סטייל A1 מתחת לרכס שבין נחל שורק לנחל כסלון, שתצא בגשר מעל אזור בית זית ותיכנס חזרה מתחת לקרקע לתחנה באזור הר הרצל ושערי צדק, ומשם תמשיך בתת הקרקע לתחנה החדשה שמתכננים במפגש הרחובות יפו/קינג'גורג'. (שתהיה תחנה דו מפלסית כיוון שA1 יגיע אליה בגובה אחד והמסילה החדשה שלי תגיע אליה בגובה אחר).

      לגבי 431, אני לא בקיא בלוחות הזמנים ובפרטים, אבל נראה שסיום כל הלולאה הדרומית עוד מאד רחוק... אבל מה שאתה מציע, גם אם נאמץ את הגישה שהכל אפשרי הנדסית אם יש מספיק כסף, לא כל כך הגיוני לי. גם בלולאה הצפונית לא מתוכנן שירות לולאתי שידלג על תחנת האוניברסיטה, אם ייפתח שירות כזה הוא יהיה בלית ברירה בגלל שצוואר האיילון צר וזו תהיה הדרך היחידה להגדיל תדירות. כלומר שירות כתוצאה מאילוץ ולא כתוצאה מצורך אמיתי. (עדיין הרוב המוחלט רוצה להגיע לתל אביב).

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...