יום רביעי, 3 במאי 2017

הליגה של תחנות הרכבת - לא בחסות הטוטו

כמו קבוצות כדורגל או כדורסל, יש תחנות רכבת חזקות ויש חלשות, יש כאלה שמחזיקות שנים בתארים ויש כאלה שמדשדשות מאחור.
בספורט סופרים מאזן נצחונות והפסדים ומשווים בין קבוצות על סמך מגוון פרמטרים. בתחנות רכבת יש רק נתון אחד מעניין - מספר הנוסעים בתחנה. בפוסט זה אחלק את הקבוצות (התחנות) השונות לליגת העל, הליגה הלאומית וליגות א,ב,ג, ו-ז' בהתאם למספר הנוסעים העולים בהם. בזכות מידע שהגיע אלי מהגולש גיא כהן.

גיא כהן ביקש מהרכבת את המידע על מספר הנוסעים בכל תחנה ותחנה ב-2016 במסגרת חוק חופש המידע, וקיבל את מסמך הPDF הזה. בהתייעצות עימי הוא פרסם את זה בפורום תחבורה ציבורית בתפוז. תוכלו לקרוא כאן את השרשור המעניין שהתפתח בעקבות המסמך.
בינתיים גם הועברו לפורום הנתונים הרבעוניים של 2016 ורמינק הפך אותם לגרפים יפים שפתחו שרשור מעניין חדש בנושא זה. הסבר על הגרפים מפוסט ישן שלי תוכלו לקרוא כאן.

לפני שאתחיל בתיאור התחנות ומקומן בליגה הספורטיבית שלנו, שתי הערות מתודולוגיות.
1. את חמשת התחנות שנפתחו בסוף 2016 (אוקטובר) החלטתי לנפח פי ארבע לשנה שלמה. זו שיטת ניפוח פסולה  שפועלת לטובתן כי הנסיעות בארבע מהן היו חינם בתחילה, אבל אני כאן כדי לפרגן :-).
2. הטבלה שקישרתי אליה מתייחסת לעולים ויורדים בתחנות, אני התייחסתי לעולים בלבד, שסיכומם אמור להביא לכ-60 מליון  הנוסעים ברכבת ישראל ב-2016. מי שרוצה לדעת למה מספר העולים אף פעם לא שווה למספר היורדים מוזמן להתעמק בשרשורים של תפוז שקישרתי אליהם. ככלל נסיעות הבוקר שאנו מבצעים תמיד קשיחות יותר בעוד אחר הצהריים אנחנו עושים תוכניות אחרות לפעמים. לכן תחנה בלב אזור מגורים תציג יותר עולים מיורדים (כי בבוקר בעיקר עולים בה) ותחנה בלב אזור תעסוקה תציג יותר יורדים מעולים. 

ברוכים הבאים לליגת תחנות הרכבת, הקהל ביציעים משתולל והשחקנים מוכנים לעלות למגרש, מה קורה בליגת העל?

ליגת העל - תחנות עם מעל 2 מליון נוסעים בשנה
בליגת העל השנה מותח במיוחד בפסגה, יש לנו מחזיקת גביע שכבר שנים ארוכות מובילה את הטבלה, וטוענת לכתר עקשנית במיוחד שכבר שנים ארוכות מוגדרת כסגנית ולא מצליחה לחטוף את הגביע, אני מדבר כמובן על מכבי תל אביב מרכז, והפועל תל אביב השלום. זהו דרבי מותח שהסתיים עד 2015 בנצחונה של מכבי מרכז וכעת לראשונה - מהפך - הפועל השלום כובשת את הפסגה עם 7.3 מליון נוסעים שעלו בה ב-2016 לעומת 7.1 מליון נוסעים בלבד בתל אביב מרכז.
אבל מאיר (מחווה למאיר איינשטיין ז"ל), תל אביב מרכז מובילה במספר היציאות ממנה, ובפער ענק מול השלום, 8.2 מליון לעומת 7.3 מליון, בתחנות שנמצאות במרכז מוקד תעסוקה זה לא יותר חשוב?
אמנם כן, אבל התקנון של הספורט הזה שהומצא על ידי אומר שמספר העולים הוא הקובע, אז שמכבי תל אביב מרכז תפנה בתלונה רשמית ותדרוש לשנות את התקנון.  זה בעיקר מעיד שהקרב עוד לא הוכרע, מי החשובה יותר?, מי החזקה יותר?, את מי הציבור יותר אוהב? זו שאלה שלא תיפתר בשנים הקרובות. הפועל תל אביב השלום נהנית מקהל אוהדים נהדר וחזק שעומדים כמו מגדלים לאורך כל יגאל אלון ודרך בגין ומחזקים אותה משנה לשנה, אבל ב-2021 מכבי תל אביב מרכז תהנה משחקן חוץ משמעותי שלבושתה הגדולה ילבש דווקא חולצה אדומה. הקו האדום כולל קישוריות טובה דווקא לתחנת תל אביב מרכז ויחזק אותה מאד.

קהל האוהדים של שתי התחנות גדול מאד, והאצטדיונים לא מותאמים לכך, לכן בשתי התחנות נבנות עכשיו כניסות ויציאות חדשות להקלה על העומס ולהקטנת מרחקי ההליכה אליהן. זה בהחלט יעזור ולמרבה האירוניה יהפוך אותן אפילו ליותר אטרקטיביות.

1. תל אביב השלום 7.3 מליון עולים ב-2016
2. תל אביב מרכז 7.1 מליון עולים ב-2016.

במאבק של שתי אלה על הפסגה הן פתחו פער עצום מחברותיהן בליגת העל, שנאלצות לריב על המקום השלישי. שלושת הבאות בתור כל כך צמודות שקשה להבחין מי מובילה על מי כשמעגלים את המספרים.


3. תל אביב אוניברסיטה - 2.67 מליון עולים ב-2016

4. חיפה חוף-כרמל 2.62 מליון עולים ב-2016
5. תל אביב הגנה 2.60 מליון עולים ב-2016
6. נתניה - 2.17 מליון עולים ב-2016
7. רחובות - 2.09 מליון עולים ב-2016

הפער בין החמישיה הזו לזוג שבצמרת כל כך משמעותי שאין להן סיכוי לאיים  על הפסגה, להערכתי בשנים הקרובות הפער יגדל עוד יותר, זה בטוח.

בחמשת התחנות שסוגרות את ליגת העל מדובר על קבוצות שטובות גם בהתקפה וגם בהגנה. הן משמשות כמוצא לנוסעים רבים הגרים באזורן וכיעד לעובדים ולומדים רבים המגיעים אליהן מכל הארץ. כולן יתחזקו בשנים הקרובות כתוצאה מהיותן יעד לכל התחנות החדשות שייפתחו בעתיד ויפתחו פער גדול מחברותיהן בליגה הלאומית. כולן גם מגדילות את העורף שלהן שהופך אותן לחזקות כל כך. מגדלים ראשונים נבנים סמוך לתחנת ההגנה, אזורי התעסוקה של רחובות וחיפה חוף כרמל (מת"מ) מתרחבים, והאוניברסיטה חונכת מבנים חדשים. 
בספורט שלנו חשוב לציין שאין ירידה אוטומטית. אתה צריך אשכרה להסיע פחות נוסעים כדי לרדת, וזה לא העתיד שאני צופה לחמשת תחנות אלה. על אף זאת, לתחנת נתניה נולדה אחות קטנה בשם נתניה ספיר, שמאיימת בעיקר על תחנת בית יהושע אך בטווח הקצר, לשנה או שנתיים, עשויה לגנוב גם נוסעים מעטים מתחנת נתניה הגדולה. האם נתניה תרד ליגה שנה הבאה? אולי, אבל זה יהיה זמני.
לליגת העל עשויות להצטרף קבוצות נוספות. בירושלים, שעד עכשיו תמכה רק בשתי קבוצות מליגות נמוכות.  מתגבשת קבוצה מאד יוקרתית בשם "האומה" שעתידה, כבר בשנה המלאה הראשונה שלה בספורט, להתמקם בליגת העל, ומי יודע, אולי אפילו במקום השלישי. פרשן אחד רמז פעם שהיא עשויה אפילו לאיים לאחר כמה שנים על הפסגה, אם כי בשביל זה היא צריכה גב חזק בדמות 12 מגדלים חדשים בני 35 קומות במרחק הליכה, עוד קו רכבת קלה ועוד כמה מסילות רכבת שיובילו רכבות אליה לא דרך תל אביב (המסילה המזרחית, מסילת 431 ומסילת עוקף רמלוד שתאפשר חיבור ישיר מב"ש). ייקחו שנים רבות עד שהיא תאיים על מחזיקת הגביע וסגניתה.

אין ספק שתל אביב היא בירת ספורט תחנות הרכבת, ארבע הקבוצות הביתיות שלה נמצאות כולן בליגת העל וביחד אחראיות לכ-20 מליון נוסעים בשנה. מאחר וכל ענף הספורט הזה מסתכם ב-60 מליון נוסעים, הנתון הזה פשוט מדהים.

הליגה הלאומית - תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה

8. באר שבע מרכז - 1.72 מליון עולים ב-2016
9. אשדוד עד הלום - 1.52 מליון עולים ב-2016

אלה שתי המועמדות לעלייה לליגת העל, שתיהן עדיין רחוקות מהיעד , אך נמצאות במגמת גידול מרשימה. תוך כמה שנים הן ייכנסו לליגת העל. באר שבע מרכז כבר משמשת גם כמוצא וגם כיעד, בעיקר לכל החיילים שמשרתים בדרום, אך המרכז העירוני שלה, שדווקא קרוב לרכבת, חלש מכדי למשוך אותה עוד למעלה, וזאת על אף פתיחת קו העיירות בנוסף לשירות המסורתי מתל אביב.
תחנות אשדוד עד הלום  נמצאת בשום מקום כרגע, ולכן היא תחנת מוצא מובהקת. אך תוכניות העירייה גדולות מאד, בדגש על בית חולים ומכללה במרחק הליכה מהרכבת. נחכה ונראה.

10. בנימינה - 1.44 מליון עולים ב-2016

11. נהריה - 1.40 מליון עולים ב-2016
12. הרצליה - 1.38 מליון עולים ב-2016
13. נתב"ג - 1.31 מליון מליון עולים ב-2016
14. לוד - 1.22 מליון עולים ב-2016
15. אשקלון - 1.16 מליון עולים ב-2016
16. עכו - 1.15 מליון עולים ב-2016
17. לב המפרץ - 1.13 מליון עולים ב-2016
18. בית יהושע  -1.11 מליון עולים ב-2016
19. קרית מוצקין - 1.05 מליון עולים ב-2016
20. חדרה מערב - 1.04 מליון עולים ב-2016

אין הפתעות ברשימה שסוגרת את הליגה הלאומית, בטח כולכם יכולתם להצביע עליהן כתחנות חזקות וראויות, אני רק אצביע על העובדה שרובן קרובות יותר לרף התחתון של הליגה ורחוקות מאד מהרף העליון.
בנימינה אטרקטיבית באופן אנומלי בשל הרכבות המהירות שעוצרות בה ומאפשרות החלפה לפרבריות המסיימות בה. מצב זה יימשך לדעתי לפחות בעשור הקרוב, ככזאת היא תמשיך לגדול, אבל תחנות אחרות שחוות שינויים גדולים יותר בסביבתן יעקפו אותה בסיבוב. למעשה בעבר היא הייתה חזקה יותר מבאר שבע ואשדוד והן עקפו אותה.
תחנת הרצליה צפויה לזנק בשנים הקרובות, עם סיום העבודות להגדלת מספר הרציפים בה יעצרו בה הרבה יותר רכבות (הקו לירושלים יסתיים בה, וקו השרון יעצור בה), ועם פתיחת הכניסה המערבית לכיוון הא.ת. מספר הולכי הרגל מהתחנה ליעד יקפוץ (וזה הנתון החשוב ביותר להגדלת חוזק תחנה). בכדי להוסיף על כך עיריית הרצליה בונה המון באזור התחנה מכל הכיוונים, גם מגורים וגם מסחר ומשרדים ואפילו מתכננת מגדלים בני שישים קומות ממש על פתח התחנה. בקיצור, הרצליה מכוונת לליגת העל.
גם תחנת נתב"ג, שגדלה יפה כל שנה בזכות השמיים הפתוחים, תחווה קפיצה עם פתיחת הקו לירושלים, ייתכן וגם רכבות מבאר שבע יוסטו אליה כדי שהיא תשמש תחנת מעבר מב"ש לירושלים. אבל מכאן ועד לחזון ליגת העל הדרך ארוכה.
נקפוץ לבית יהושע, אשר נמצאת בסיכון לרדת ליגה עקב תחנת ספיר הסמוכה שנפתחה השנה (עוד בלי החניון). בית יהושע תישאר תחנה חזקה בשל מצאי החניה הגדול שלה, אבל ייתכן ולאחר איבוד נוסעים ראשוני היא פשוט תיכנס לסטגנציה, כי עד עתה חלק מהגידול שלה נסמך על אזור התעסוקה המתפתח של נתניה ונתח זה עובר לספיר.
ואחרונה וחביבה, חדרה מערב. מתחנה בשולי יער התחנה תתפתח לתחנה בשולי מרכז תעסוקתי שוקק (אנרג'י-פארק). לצורך כך יש לייצר לתחנה כניסה חדשה ומודרנית מערבה ולאפשר גם מסוף אוטובוסים מודרני לידה, אבל היא בהחלט מתכננת להיות התאומה של תחנת רחובות עם פארק התעסוקה (של נס ציונה) הצמוד. תוכניות עתידיות של רכבת ישראל ישנו את תפעול הרכבות המהירות לתל אביב כך שיעצרו בחדרה במקום בבנימינה (בבנימינה תישאר רכבת מאספת לתל אביב והם יוכלו לבצע מעבר בחדרה למהירה). לכשיתתמשו תוכניות אלה. חדרה תקפוץ ובנימינה תקטן למקומה הטבעי.
עם זאת, לתחנת חדרה מערב יש את הדרך הארוכה ביותר לעשות ממקומה הנוכחי בליגת העל. היא כנראה תישאר בליגה הלאומית איתנו עוד שנים רבות.

ליגה א' - 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה

21. רשל"צ משה דיין - 955 אלף עולים ב-2016
22. חיפה מרכז השמונה - 879 אלף עולים ב-2016
23. באר שבע צפון - 877 אלף עולים ב-2016
24. חיפה בת גלים - 873 אלף עולים ב-2016
25. מודיעין מרכז - 854 אלף עולים ב-2016
26. בת ים יוספטל - 808 אלף עולים ב-2016
27. קרית אריה - 721 אלף עולים ב-2016
28. ראש העין צפון - 721 אלף עולים ב-2016
29. כפר סבא נורדאו - 692 אלף עולים ב-2016
30. יבנה מערב - 604 אלף עולים ב-2016
31. קיסריה פרדס-חנה - 551 אלף עולים ב-2016
32. בני ברק - 547 אלף עולים ב-2016
33. הוד השרון סוקולוב - 514 אלף עולים ב-2016

רשל"צ משה דיין מכוונת לליגה הלאומית, עיריית רשל"צ בונה על התחנה הזו תילי תילים של תוכניות ובינהן מתחם האלף לתעסוקה שאמור להיות  הגדול ביותר בדרום גוש דן וקו הרק"ל החום מרמלה דרך כל רשל"צ עד לתחנת משה דיין. בנוסף לקווים האדום והירוק שיתחילו ממנה. זה יקרה לאט אבל התחנה שכרגע מרוחקת מדי מיעדים במרחק הליכה תתפתח ותלך ככל שסביבתה תתפתח.
גם מודיעין מרכז בדרך למעלה עם חנוכת מרכז התחבורה סמוך לתחנה ושדרת המסחר והתעסוקה שתתווסף לקניון שכבר קיים. פתיחת הקו מודיעין-ירושלים תוסיף לה פעילות וייתכן וגם היא תגיע לליגה הלאומית. תחנה נוספת שראוי לשים אליה לב היא קרית אריה שצומחת משנה לשנה במספרים יפים, השנה שופר שירות התח"צ אליה וממנה ובהחלט מדובר בתחנה המשמשת גם מוצא וגם יעד ויש לה פוטנציאל לגדול. ב-2021 שלוחה של הקו האדום תסתיים בה ותעזור עוד להגדלת כוחה ברשת. היא אמנם עדיין רחוקה מליגת העל אך היא בונה את הסגל שלה בזהירות ובביטחה.
אבל לא הכל ורוד בהקשר של תחנת קרית אריה ואחיותיה לאורך מסילה זו. עקב חוסר המקום בצוואר האיילון, עם פתיחת תחנות השרון רכבת ישראל תיאלץ להפחית את התדירות בכל כיוון בחצי ויהיו רק שתי רכבות בשעה בכל כיוון במקום ארבע כיום. תחנת כפר סבא נורדאו לא תיפגע מכך ואף תרוויח יעד חדש בלי מעבר (הרצליה), וגם סוקולוב כנראה רק תרוויח מכך, אבל קסם, סגולה, קרית אריה ובני ברק יחטפו מכה אנושה.
אולי תחנת בני ברק היא התחנה הכי מפוספסת במרחב. היא מצליחה להיות גם מנותקת מאזור המגורים של בני ברק וגם מנותקת מאזור התעסוקה של רמת החייל. הגשר החדש שנבנה בימים אלה מעל הירקון להולכי רגל ואופניים יעזור לה קצת, אבל לתחושתי עוד לא יביא למהפכה. עיריית בני ברק מקדמת תוכניות לבנייה מסיבית בסביבתה הקרובה אך שנים יעברו עד שזה יקרה. תחנת בני ברק גם סובלת מצילה של האחות הגדולה הקרובה אליה - תחנת האוניברסיטה, אשר ממיקומה על המסילה הראשית של ישראל (מסילת החוף) נהנית מתדירות מדהימה למגוון יעדים. נוסעים רבים לרמת החייל מעדיפים לרדת בה ולא בבני ברק עקב הקישוריות הטובה יותר שהיא מציעה. לא הכל זה מרחק אובייקטיבי.
עם חנוכת מסילת השרון והפחתת התדירות בין בני ברק לאוניברסיטה, תחנת בני ברק כמעט בוודאות תרד ליגה וייקח לה זמן להתאושש.

ואמירה כללית - רק בליגה א' נתקלנו לראשונה בתחנות הפרבריות הקרובות למטרופולין, מה שנקרא תחנות הלולאה הצפונית (כפר סבא, הוד השרון, ראש העין, פתח תקווה ובני ברק), ותחנות הלולאה הדרומית (משה דיין ובת ים יוספטל, ובליגה ב' וג' גם ניתקל בשאר). וזאת על אף שתדירות הרכבות בתחנות אלה גדולה מאד. זה נובע מכך שרכבת כבדה היא לא הכלי האידיאלי לשירות מרחקים קצרים כאלה. כוחה של רכבת כבדה הינו בשירות הבינעירוני הארוך, אך בשירות העירוני אוטובוסים, מוניות  ורכב פרטי, מתחרים ברכבת בצורה מוצלחת למדי. היא לא מצליחה לפתח את המהירות הנדרשת לפיצוי על זמן ההגעה לתחנה שלה וזמן ההגעה ממנו ליעד, היא לא מצליחה לפתח את התדירות הנדרשת בתווך עירוני כדי להקטין את הזמן ההגעה מדלת לדלת. בקיצור. בתווך עירוני צריך מטרו, רכבות קלות וקווי אוטובוסים בתדירות מטורפת בעוד רכבת כבדה היא אמצעי נוסף. הממלא על הדרך מהשוליים הרחוקים למרכז גם שירות קצר טווח שמשמש לרוב כשירות משלים לשאר האמצעים (בעוד בשאר אזורי הארץ הוא שירות השידרה). זה לדעתי מסביר את המספרים הנמוכים בתחנות אלה הסמוכות כל כך ללב המטרופולין.

ליגה ב' - 250-500 אלף נוסעים עולים בשנה.

34. בית שמש - 467 אלף עולים ב-2016
35. שדרות - 452 אלף עולים ב-2016
36. עפולה - 414 אלף עולים ב-2016* (*ראה הערה 1, מספר הנוסעים הוכפל ב-4 לייצג שנה שלמה)
37. בת-ים קוממיות - 409 אלף עולים ב-2016
38. פתח תקווה סגולה - 400 אלף עולים ב-2016
39. רמלה - 387 אלף עולים ב-2016
40. קרית גת - 384 אלף עולים ב-2016
41. אופקים - 377 אלף עולים ב-2016
42. נתיבות - 365 אלף עולים ב-2016
43. רשל"צ הראשונים - 355 אלף עולים ב-2016
44. חולון וולפסון - 345 אלף עולים ב-2016
45. בית שאן - 340 אלף עולים ב-2016* 
46. יקנעם-כפר יהושע - 299 אלף עולים ב-2016*
47. באר יעקב - 273 אלף עולים ב-2016
48. יבנה מזרח - 267 אלף עולים ב-2016

צפוף בליגה ב', תחנת בית שמש נמצאת בסטגנציה ואף בירידה קלה בשנה האחרונה, אך ככלל עם הגידול המהיר באוכלוסיית בית שמש והסביבה די סביר שהיא תטפס ליגה בקרוב. תוכנית הרכבת ל-2020 כוללת הכפלת התדירות לשתי רכבות בשעה מבית שמש לתל אביב וזה בוודאי יתרום לכך, אם כי ייתכן וזה לא יקרה ב-2020 אלא מאוחר יותר. הקישור הנוכחי מבית שמש לירושלים פשוט לא אטרקטיבי והעיר משוועת לפתרון מסילתי איכותי יותר לירושלים.

בליגה ב' התברגו השנה שלושת תחנות "קו העיירות" - שדרות נתיבות ואופקים. שזו השנה המלאה הראשונה להפעלתן אשר מציגות נתונים יפים מאד לתחנות פריפריאליות. לא מעט בזכות קשר האוטובוסים המצוין שניתן להן במסגרת מכרז צפון הנגב. אם כי יש לסייג שעדיין יש להם הנחה של 50% וייתכן שכשהיא תסתיים תהיה ירידה כלשהי. אבל אני לא מאמין שהן ירדו לליגה ג'.
גם שלוש מבין ארבעת תחנות העמק התברגו בליגה ב', וכאן הנתונים עוד יותר מטעים כי בתחילת הפעלתן הנסיעה היתה חינם לגמרי. נתוני האמת מ-2017 יחשפו (עדיין באופן חלקי כי יש הנחה) האם הן חומר לליגה ב' או לליגה ג'. בתחנת עפולה אני מאד מאמין ולדעתי היא עוד תטפס לליגה א' יום אחד.  בשאר פחות.
פתח תקווה סגולה היא הברווזון המכוער של הרשימה, היא צברה קהל לקוחות נאמן על אף אי הנוחות שבמיקומה הנוכחי, שישתפר קצת עם פתיחת חיבור הולכי רגל בינה לתחנות על כביש 40. אם יווצר חיבור איכותי גם לא.ת. סגולה המנותק ממנה ואם הא.ת. יתפתח ויהפוך מאזור תעשייה לאזור תעסוקה משמעותי, היא בהחלט עשויה לזנק. תוכניות הבנייה בסירקין גם בונות עליה כעל תחנת הרכבת שתשמש את "השכונה בגודל עיר" החדשה הזו. שווה לעקוב.
עוד תחנות ששווה לעקוב אחריהן הן קרית גת, שתכפיל את גודלה ודי בונה על תחנת הרכבת למשיכת אוכלוסייה חזקה יחסית, רשל"צ הראשונים עם הקניונים ובניין המשרדים הצמודים שייחנכו רק השנה, באר יעקב שגדלה במהירות ויבנה מזרח שמדשדשת מאז שנחנכה יבנה מערב. בתחנות אלה חשוב לציין את המרכיב התשתיתית בדמות מסילה בודדת שמקשה על הגדלת תדירות כגורם שיעצים את התחנות לאורכו. 

ליגה ג' 125-250 אלף נוסעים בשנה

49. צומת חולון - 228 אלף עולים ב-2016
50. חוצות המפרץ - 208 אלף עולים ב-2016
51. קריית חיים - 201 אלף עולים ב-2016
52. פאתי מודיעין - 199 אלף עולים ב-2016
53. ירושלים-מלחה - 193 אלף עולים ב-2016
54. לוד - גני אביב - 177 אלף עולים ב-2016
55. להבים-רהט - 170 אלף עולים ב-2016
56. כפר חב"ד - 161 אלף עולים ב-2016
57. עתלית - 137 אלף עולים ב-2016
58. מגדל העמק-כפר ברוך - 129 אלף עולים ב-2016*
59. נתניה ספיר - 129 אלף עולים ב-2016*

ליגה ג' כבר לא מעניינת אף אחד בתקשורת חוץ מהאוהדים השרופים, שמורכבים בעיקר מקרובי משפחה וחברים טובים. בהתאם בליגה מככבות קבוצות "שכונתיות" כגון קריית חיים (שכונה של חיפה) וגני אביב (שכונה של לוד), וכן יישובים צמודי קרקע כגון כפר חב"ד ולהבים. האוהדים השרופים נותנים מספיק רוח גבית כדי לא להעלות על הדעת את ביטול התחנות, אך ייתכן ויש לתמוה על הקמתן מלכתחילה.
תחנת צומת חולון החלה את דרכה בתחתית ליגה ז' וצברה לאט לאט קהל, תוכניות של עיריית תל אביב להקים משרדים ממערבה, ואולי אף אצטדיון חדש יספקו לה דחיפה בעתיד הרחוק, וקישוריות לקו הירוק תספק לה דחיפה קלה נוספת. אנו נראה אותה בליגה ב' אך בספק אם יותר מכך.
גם פאתי מודיעין תגדל ככל שיתפתח מתחם התעסוקה הסמוך לה (ישפרו סנטר). נבנה גשר הולכי הרגל המקל על הקישור אך אזור התעסוקה עצמו עדיין לא צפוף באופן שמשפיע על התחנה במיוחד. (כרגע הוא משמש בעיקר כחניון לתושבי מודיעין בעלי הרכב הפרטי כשהחניון בתחנה מתמלא, כי במודיעין מרכז אין כמעט חניות).

תחנת חוצות המפרץ מעידה על הקשר החשוב בין תדירות לבין מספר נוסעים. התחנה ממקומת על קו החוף העמוס אך רכבות מעטות עוצרות בה. בחשיבה תפעולית אחרת היא עשויה להמריא יותר אך זו כרגע לא בתוכנית. 
תחנת להבים-רהט לעומת זאת תגדל באופן משמעותי עם פתיחת קרית המודיעין בצומת שוקת (2023) בעיקר בחיילים כמובן.

בתחתית הטבלה, רגע לפני ליגה ז' - יש ארבע תחנות שמפריעות לרשת וחבל שהן פוגעות בנוסעים אחרים. עדיף לבטלן משיקולי איכות הרשת, אך אף אחד לא ינקוט בצעד חריג זה.
תחנת כפר חב"ד מפריעה לנוסעים מלוד לתל אביב, תחנת עתלית מפריעה לקו המהיר מחיפה לתל אביב (נסיעה כל שעה עוצרת בעתלית), מגדל העמק-כפר ברוך מפריעה לנוסעים מתחנת עפולה החזקה יחסית ובית שאן הפחות חזקה (לדעתי גם כפר יהושע מיותרת למרות שיש בה יותר נוסעים), ותחנת ספיר החדשה מפריעה לנוסעים שיעדם אינו ספיר, וזאת כאשר בחלק מהנסיעות לא עולה ולא יורד אף נוסע. דבר מקובל בקווי אוטובוס אך לא יסולח בקווי רכבת עם זמן העיכוב הארוך שנובע מההאצה וההאטה האיטיים.
למען ההגינות נציין שתוספת השירות שעתלית קיבלה במסגרת רכבת העמק עוד לא באה לידי ביטוי מלא השנה ואותה לא ניפחתי. שנה הבאה היא תטפס קצת למעלה.  עתלית היא תחנה היסטורית אך זו לא סיבה מספקת להשארתה (מי זוכר את תחנת כפר ויתקין?). החלטה על ביטול העצירה בה לרכבות לתל אביב פשוט לא תעבור פוליטית.
נציין גם שתחנת ספיר עוד לא נכנסה לפול גז, כי לאורך שלושת החודשים הראשונים להפעלתה התשתיות מחוץ לתחנה, לרבות החניון, עוד לא היו גמורות. וגם לא כל הרכבות שתוכננו לעצור בה עצרו בה. לכאורה מספר הנוסעים בה לא צריך להיות שונה בהרבה מתחנת בית יהושע הסמוכה.
מה שמטריד אותי יותר הוא שחלק גדול מהתחנות החדשות שמתוכננות נכנסות לליגה ג', וההחלטה לבנותן נעשית בראש צלול ובידיעה ברורה שמדובר בתחנות חלשות. בין אם זו תחנת אחיהוד המיותרת בקו כרמיאל, תחנת כפר מנחם המיותרת שתיחנך חודשיים אחריה, תחנת מזכרת בתיה (שנטל ההוכחה עליה, אך אני לא חוזה לה גדולות ונצורות) ולפחות 5 מבין 11 תחנות המסילה המזרחית המתוכננת.
כל תחנה כזו, שאינה בקצה קו, מביאה בהכרח לפגיעה באטרקטיביות של הרשת כולה. אבל ככה זה כשתכנון מתנגש בפוליטיקה.


ליגה ז' - מתחת ל-125,000 נוסעים בשנה


60. דימונה - 14 אלף עולים ב-2016
61. ירושלים גן החיות - 1 אלף עולים ב-2016 (זו לא טעות).

התחנות בליגה ז' מייצגות הפרעה ברשת, בשני המקרים מדובר בתחנות שלו"ז הרכבות שלהן מיוחד, לדימונה מופעלות 4 רכבות ביום בלבד (וגם זה רק בשאטל לתחנת ב"ש צפון), ותחנת גן החיות מופעלת רק בימים מיוחדים. מספר הנוסעים היומי בדימונה יכול למלא אוטובוס אחד, אך היא מפריעה רק לרכבות משא ובכך נחמה פורתא. דימונה מחכה לקו לאילת שיספק לה שירות סדיר (וגם מיקום תחנה טוב יותר), אך עד שזה יקרה, בעוד עשור או שניים, זה יהיה נכון לסגור את שעריה על מנעול ובריח. 
בימים המעטים שבהם מופעלת תחנת גן החיות מספר הנוסעים בה הולך ויורד והגיע הזמן לחשוב ברצינות על ביטולה המוחלט. לפחות היא כמעט ולא מפריעה לנוסעים אחרים ברשת...

טוב שיש רק שתי תחנות כאלה . אם היו יותר הייתי מודאג.

סיכום
ממוצע העולים לתחנה הוא כמיליון, התחנות מסודרות די יפה מסביב לממוצע זה, עם 20 תחנות מעליו ו-41 תחנות מתחתיו (תחנות השלום והמרכז מושכות את הממוצע למעלה) בחציון נמצא את תחנת יבנה מערב (מקום 30) עם 604 אלף נוסעיה.
24 תחנות ממקומות בטווח שבין 1.5 מליון ל-0.5 מליון,  9 מעל מליון ו-28 מתחתיו. זה לא בדיוק פעמון גאוס.

מרבית התחנות החדשות התמקמו נמוך יחסית בטבלה. ככלל אני מאחל לתחנות חדשות שיתחילו את מסען בליגה ב' כמינימום. תחנה שמתחילה בליגה ג' היא כנראה תחנה שלא היתה צריכה להיפתח מראש. לבטל אחר כך זה מאד קשה.

מדד אלטרנטיבי
הגולש יובל העדיף את השיטה של סכימת העולים והיורדים, וחלוקה בשתיים. הוא לא התעצל ויצר טבלה חדשה מבוססת על שיטתו (שהיא טובה בדיוק כמו השיטה שלי, עניין של החלטה). תוכלו לקרוא את הדיון ביני לבינו בתגובות לפוסט זה.

להלן התוצאות של המדד האלטרנטיבי:
ליגת העל
1. ת"א מרכז 7,722
2. ת"א השלום 7,341
3. ת"א ההגנה 2,647
4. ת"א אוניברסיטה 2,595
5. חיפה חוף הכרמל 2,404
6. נתניה 2,402
7. רחובות 2,271

ליגת לאומית
8. ב"ש מרכז 1,568
9. אשדוד 1,563
10. נתב"ג 1,460
11. נהריה 1,355
12. הרצליה 1,354
13. בנימינה 1,351
14. לוד 1,197
15. עכו 1,151
16. אשקלון 1,147
17. לב המפרץ 1,138
18. בית יהושע 1,106
19. חדרה 1,006
20. קרית מוצקין 1,003 

ליגה א
21. רשל"צ משה דיין 953
22. באר שבע צפון 866
23. חיפה בת גלים 860
24. חיפה מרכז 850
25. מודיעין מרכז 827
26. בת ים יוספטל 789
27. קרית אריה 711
28. ראש העין 690
29. כפר סבא נורדאו 681
30. יבנה מערב 598 
31. בני ברק 577
32. קיסריה פרדס חנה 518
33.הוד השרון סוקולוב 504

ליגה ב
34. בית שמש 441
35. שדרות 425
36. פ"ת סגולה 396
37. קריית גת 394
38. עפולה* 390
39. בת ים קוממיות 389
40. רמלה 376
41. נתיבות 353
42. אופקים 346
43. רשל"צ הראשונים 338
44. חולון וולפסון 322
45. בית שאן* 302
46. יבנה מזרח 256
47. לוד גני אביב 255

ליגה ג
48. צומת חולון 248 
49. באר יעקב 235
50. חוצות המפרץ 205
51. ירושלים מלחה 200
52. פאתי מודיעין 191
53. קריית חיים 189
54. יוקנעם כ. יהושע* 178
55. להבים רהט 175
56. כפר חב"ד 155
57. נתניה ספיר* 136
58. עתלית 132
59. מ. העמק כ. ברוך* 121

ליגה ז
60. דימונה 10
61. ירושלים גן החיות 1

המדד האלטרנטיבי נוטל את העוקץ מהקרב על הפסגה ומכריז על תל אביב מרכז כמלכה הבלתי מעורערת של הליגה.
באופן עקרוני הוא מחזק את התחנות שהן גם מוצא וגם יעד חזק (ויש שיגידו, משקף אותן נכונה), ומחליש את התחנות שהן מוצא חזק. כפועל יוצא הוא מחזק את החזקות ומחליש את החלשות ופותח פער גדול יותר בין ליגת העל לשאר הליגות.
במדד של יובל תחנת ספיר מדורגת קצת יות רלמעלה ובאופן עקרוני תחנות כמו ספיר, קרית אריה והרצליה יטפסו יותר מהר בסולם מאשר במדד שלי.

הפרשן יובל מוסיף תובנות משלו
למיטב זכרוני, בעבר הפער בין ת"א מרכז לתחנת השלום היה גדול משמעותית כך שריח מהפך היסטורי בהחלט מרחף באוויר - אולי אפילו בשנה הנוכחית או בזו שאחריה. 

התוצאה שהדהימה אותי הייתה ההידבקות (עד כדי טעות מדידה) של נתניה לתחנת חוף הכרמל - תחנה פרברית מובהקת שהצליחה להיכנס אל 5 הגדולות שהן באופן מסורתי תחנות בין עירוניות מובהקות וגם מוקדי תעסוקה. זה מסמל מהפך איכותי ולא רק כמותי.

מעניין חילוף המקומות בין נתב"ג לבנימינה: מי היה מאמין שבנימינה תידרדר למקום 13?? גם בכדורגל קבוצות עבר מפוארות עם שוק מקומי קטן הן לא חומר של צ'מפיונס ליג... 

אבחנות נוספות: צומת חולון אמורה לעלות ליגה כבר השנה, בית שאן תזדקק לנס ספורטיבי כדי להישאר בליגה ב' 

תודה יובל, אני מחזיר את השידור - לאולפן.

23 תגובות:

  1. ירן שגוֹרמאי 03, 2017

    באיזוֹ ליגה לדעתך תהיה תחנת כרמיאל?

    השבמחק
    תשובות
    1. כרמיאל לדעתי היא תחנה מצויינת, שאין שום סיבה שתהיה חלשה יותרמנהריה כתחנת קצה רשת שיש לה עורף אדיר. אם כי היא תיפתח עם פחות רכבות מתחנת נהרייה. אני מעריך שהיא תתמקם בליגה א' ותפזול לכיוון הלאומית...

      מחק
  2. דורוןמאי 03, 2017

    לגבי הגשר המחבר את תחנת הרכבת בבני ברק לרמת החייל. לפי השלט המפורסם במקום הוא היה אמור להיות מוכן בדצמבר 2016. בפועל באמצע העבודות הפסיקו אותן וחסמו את הגישה למקום. חלמאות ונזק אדיר לעובדים ברמת החייל.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני מקווה שיפתרו את הבעיות התקציביות והעבודה תתחדש במהרה בימינוץ

      מחק
  3. אנונימימאי 03, 2017

    לא יעזור. התחנה בספיר לא תתרומם באמת כי
    א. אף אחד לא רוצה להכנס לרחוב חד סטרי בבוקר, בדרך לרכבת, ולהתקע מאחורי מערבל בטון
    ב. אין מגורים בסביבה והרבה יותר קל (גרוע אל ביותר קל) להגיע מקריית השרון לתחנת נתניה (הממוקמת רע בעצמה)
    ג. החלק התעסוקתי שמחזיק יותר עובדים נוסעי רכבת בנתניה היה צריך תחנה ליד האצטדיון (וקריית השרון)וסליחה שאני מציק אבל העוול של התחנה הזו זועק אל השמיים

    D! פה ועכשיו

    השבמחק
    תשובות
    1. אתה צודק, גם לדעתי היא לא מאיימת על תחנת נתניה, והאופי שלה ושל בית יהושע שונה לחלוטין אז אחרי השוק הראשוני שתיהן יתייצבו. אבל קשה לי להתעלם מזה שספיר כן נמצאת במרחק הליכה מבניינים רבים באזור תעסוקה מתפתח. אני כן רואה את עובדי האזור מגיעים אל ספיר ברכבת ומתפזרים ברגל, או באופניים מתקפלות ליעדם. ואני כן רואה חלק מתושבי אזור רמת פולג, בעיקר את אלה ש"מקפיצים אותם" מגיעים דווקא לתחנת ספיר הקרובה יותר ולא לתחנת בית יהושע או נתניה הרחוקות יותר. ספיר אולי לא תהיה חזקה במיוחד, אבל גם לא חלשה כפי שהמספרים הראשונים מראים.

      מחק
    2. אנונימימאי 08, 2017

      כבר עכשיו התחנה מושכת הרבה נוסעים בשעות הבוקר, בדרכם לאיזור התעשייה. אני עבדתי באיזור והשתמשתי בה. ממקום העבודה שלי, שמנה כ-100 עובדים ונמצא במרחק 10 דקות הליכה, השתמשו בה 7-8 עובדים באופן די קבוע. חלקם נסעו קודם לרכבת בבית יהושע, וחלקם באמצעים אחרים.

      מחק
    3. תודה, זה מחזק את מה שכתבתי

      מחק
  4. אנונימימאי 03, 2017

    וחוץ מזה, פוסט מעולה. תודה

    D! פה ועכשיו

    השבמחק
  5. אנונימימאי 03, 2017

    אני חיפאי ובזמנו ניסיתי למצוא עבודה באיזור תעשיה פולג.
    נסעתי לכמה ראיונות עבודה דרך בית יהושוע, וזה היה סיוט ברמות כאלה שוויתרתי על הרעיון.
    אילו תחנת נתניה ספיר הייתה קיימת אז והייתה פועלת כמו שצריך (ולא כמו שרכבת ישראל מפעילים אותה), ייתכן והייתי מנסה את מזלי.
    אז אין שם חניה, ביג דיל. היא נמצאת במרחק הליכה ממקומות עבודה ומסחר בשונה מבית יהושוע שנמצאת באמצע שום מקום ובלי אפשרות מינימאלית להגיע אליה או ממנה עבור נוסעים נכנסים (יוצאים מגיעים ברכב, אני מניח).

    אז אכן כנראה היה יותר זול והגיוני לארגן קו שאטל או אוטובוס נורמאלי, או שביל אופניים או הליכה מבית יהושע, אבל זה לא קרה ולא יקרה אף פעם, וגם בכל מקרה היה מוסיף עוד 10 דקות לפחות.

    בכל מקרה, אני אישית לא רואה שום טעם בקיומה של תחנת בית יהושוע והייתי סוגר אותה לטובת נתניה ספיר (בתוספת חניון וכמובן תחבורה ציבורית נורמאלית). בכלל, מכל תחנות נתניה היא היחידה שמיקומה איכשהו מוצדק.

    השבמחק
    תשובות
    1. בעולם שבו שולטים אנשי המקצוע (לטוב ולרע) ביום שתחנת ספיר היתה מוקמת, תחנת בית יהושע היתה נסגרת. הן פשוט קרובות מדי אחת לשניה וזה לא יעיל. אבל האמת היא שבגלל שבספיר אין חניה, ובבית יהושע יש רק חניה, הן פשוט מספקות שירות אחר.
      כל תושבי אבן יהודה, תל מונד, וקדימה צורן שגרים בפרברים אמריקאיים שפשוט לא ניתן לשרת בתחבורה ציבורית יעילה, מגיעים עם הרכב לחניון הגדול בבית יהושע ומצדייקם את התחנה. כל העובדים בספיר, שהתלוננו בצדק על המרחק של בית יהושע ממקום עבודתם (גם היה שירות תחצ מושלם שמקשר בינהם, זה עדיין לא נוח). קיבלו תחנה במרחק הליכה. אלה פשוט שתי ישויות שונות לחלוטין.

      מחק
  6. אנונימימאי 03, 2017

    לגבי תחנת צומת חולון, מדי פעם יש דיבורים על הקמת תחנה מרכזית חדשה באזור שתחליף את הפיל הלבן הנוכחי (עם או בלי תחנה "צפונית" בת"א מרכז) ואם אכן הדבר יקרה זה ייתן פוש אדיר לתחנה.
    כמו כן, על אף הנגישות הטובה למדי באוטובוסים, הרי שכבר היופ התחנה סובלת מבעיית נגישות ברכב פרטי וממספר די מצומצם של מקומות חנייה. הכפלת מקומות החנייה (קומה שנייה?) ופתיחת גישה לחנייה עבור מי שיורד מאיילון צפון (היכן שהיום קיימת יציאה בלבד מהחנייה) ישפרו את המצב פלאים, ויאפשרו לתחנה להתברג במקום טוב באמצע ליגה ב'

    השבמחק
    תשובות
    1. יש דיבורים על בניית מיני תחנה מרכזית סמוך למתחם תל אביב דרום החצי נטוש.
      לדעתי לא ניתן יהיה להחליף את התמח"ת עימה אבל זו בהחלט אופציה שעל השולחן לדילול התמח"ת. היא קצת רחוקה מתחנת צומת חולון.
      חשוב לזכור שאדמת מקווה ישראל, השדות שמעבר לכביש, מוגנת בחוק מיוחד מפיתוח, אולי למעט הפקעות קטנות להרחבת כביש או מפרץ לא ניתן לבנות שם לא מסופים ולא בניינים.
      בנוסף לקו הירוק שינשוק לתחנת צומת חולון, במקור תוכנן שגם הקו החום וגם הקו הכחול יתחילו ממנה, אבל בינתיים הקו הכחול הוקפא וכנראה בוטל והוחלף במת"צ, והקו החום חישב מסלול מחדש וכעת הוא מתחיל מרשל"צ מערב וחוצה את כל רשל"צ דרך אזור צריפין לרמלה, בעוד על כביש 44 (שבו תוכנן הקו החום במקור) כנראה ייבנה מת"צ רגיל.
      ללא קשר, תחנת צומת חולון אינה על "המסילה הראשית" כמו תחנות תל אביב ולכן מציע שירות ליעדים מוגבלים יותר ללא החלפה. היא תגדל, אך לא תוכל להגיע לזירה של הגדולות.

      מחק
  7. היי אשמח לדעת מה ההשפעה של תהליך החשמול בנושא הפוסט. רכבת חשמלית עוצרת ומעיצה יותר מהר ולכן ההפרעות על הרשת מצתמצמת. לדוגמא, אם הפער כיום בין קו ישיר חיפה - האוניברסיטה לקו הפברברי עומד על חצי שעה אז לאחר החשמול הוא יהיה רבע שעה, במקרה כזה יהיה פחות אנשים שייסעו עד חיפה בכדי לקחת את הקו הישיר והתחנות בדרך ירוויחו מכך.

    השבמחק
    תשובות
    1. ברור שתהיה איזושהי השפעה, אם נחסכות 2 דקות לכל תחנה (דקה בהאטה ודקה בהאצה), ואם יש פער של שבע תחנות בין הפרברית למהירה (הרצליה, בית יהושע, ספיר, נתניה, חדרה מערב, פרדס חנה) אז זה אכן מקטין את הפער ב-12 דקות. לרוע מזלה של הרכבת הפרברית, זה יתורגם לתוספת תחנות (ספיר היא הסנונית הראשונה שהקדימה את החישמול, אבל מתוכננת גם תחנה בסינמה סיטי (תחנת רמת השרון) וגם תחנה בשכונה שתיבנה באזור גלילות בשם גלילות דרום, כך שהיתרון הזה יימחק חזרה מהר מאד.

      מחק
  8. סקירה משובחת במיוחד, כל הכבוד! החלוקה על פי ליגות מאלפת מאוד.

    אם יורשה לי להעיר לגבי שיטת הספירה: אתה כמובן קובע את החוקים אבל נראה לי ששיטה הגיונית יותר לביצוע החישוב היא לקחת את מספר הנוסעים העולים + מספר הנוסעים היורדים ולחלק בשניים. בלא מעט תחנות יש פערים ניכרים בין מספר העולים והיורדים ולא מוצדק לבחור שרירותית אחד משניהם.

    במעבר מהיר על הטבלה תיקון השיטה לא מייצר עליות ליגה או ירידות - זאת למעט ירידה מוצדקת של באר יעקב למקומה הטבעי בליגה ג' וכן ירידת ליגה של יקנעם/כפר יהושע שם נפלה ממילא טעות חישוב...

    שינוי השיטה כן יגרום, ובצדק, לשינויי מיקום פנימיים מאלפים בתוך הליגות עם השלכות על פוטנציאל הקידום: תל אביב מרכז חוזרת למקומה הטבעי, נתניה נדבקת לחוף הכרמל, אשדוד נאבקת ראש בראש עם ב"ש מרכז, בנימינה יורדת כמה שלבים, נתב"ג מזנקת ועוד.

    ונקודה נוספת למחשבה: בהנחה שמטרת הטורניר אינה רק המרוץ אחר התארים והמדליות, אלא גם לספק תובנות חינוכיות על בניית הרשת ותפעולה, יש הגיון רב במדד המבוסס על חלוקת מספר הנוסעים במספר העצירות השנתי בתחנות (אם הנתון זמין). זה יכול לתת תמונה נאמנה יותר על חוזקה של תחנת רחובות לעומת תחנות תל אביב, על היחסים בין תחנות על אותן מסילות עם רמת שירות שונה (למשל: משה דיין מול יוספטל, חדרה מול בנימינה), על מספר העצירות הנדרש בלוד לעומת נתב"ג.


    השבמחק
    תשובות
    1. תודה על הניתוח הנוסף שעשית. אכן גם השיטה שהצעת עושה שכל, אולי אפילו יותר מהשיטה שלי, אבל חשבתי שבגלל שמספר העולים = למספר הנוסעים ברכבת (כ-60 מליון השנה) כדאי לדבוק בו.

      כמובן שיש קשר ישיר בין תדירות (מספר עצירות) לבין מספר נוסעים. וקל להוכיח זאת, גם אם הנתונים לאזמינים קל לחלץ אותם, אבל זו אמיתה כל כך ידועה שאין טעם לעבוד קשה כדי להוכיחה.
      דווקא מעניין היה לראות שמספר עצירות הוא לא הכל בחיים, ודיברתי על כך בתחנות הפרבריות הקרובות (הקו מהוד השרון ותחנותיו ותחנות חולון בת-ים), יש להם תדירות מצוינת ויש תחנות עם מספר נוסעים גדול יותר ותדירות נמוכה יותר, פשוט בגלל שהן במרחק בו ההסתמכות על רכבת יותר נדרשת.
      ולבסוף, התובנה העיקרית שלי. כל תחנה שלפי התחזית תיקלע לליגה ג' - עדיף לא לבנות.

      מחק
    2. אז לא התעצלתי וחישבתי את דירוג התחנות על פי שיטת החישוב המתוקנת: 2/(עולים + יורדים)
      הסה"כ עדיין מסתכם ב- 60 מיליון אבל יש שינויים מסוימים בדירוג הפנימי של התחנות בליגות השונות. חלקן, עם רכש מתאים או שיפור מה בתכנית האימונים, נראות קרובות יותר להעפלה לליגה גבוהה. מנגד, יש כמה קבוצות תחתית שמדגדגות את הקו האדום:

      ליגת העל
      1. ת"א מרכז 7,722
      2. ת"א השלום 7,341
      3. ת"א ההגנה 2,647
      4. ת"א אוניברסיטה 2,595
      5. חיפה חוף הכרמל 2,404
      6. נתניה 2,402
      7. רחובות 2,271

      ליגת לאומית
      8. ב"ש מרכז 1,568
      9. אשדוד 1,563
      10. נתב"ג 1,460
      11. נהריה 1,355
      12. הרצליה 1,354
      13. בנימינה 1,351
      14. לוד 1,197
      15. עכו 1,151
      16. אשקלון 1,147
      17. לב המפרץ 1,138
      18. בית יהושע 1,106
      19. חדרה 1,006
      20. קרית מוצקין 1,003

      ליגה א
      21. רשל"צ משה דיין 953
      22. באר שבע צפון 866
      23. חיפה בת גלים 860
      24. חיפה מרכז 850
      25. מודיעין מרכז 827
      26. בת ים יוספטל 789
      27. קרית אריה 711
      28. ראש העין 690
      29. כפר סבא נורדאו 681
      30. יבנה מערב 598
      31. בני ברק 577
      32. קיסריה פרדס חנה 518
      33.הוד השרון סוקולוב 504

      ליגה ב
      34. בית שמש 441
      35. שדרות 425
      36. פ"ת סגולה 396
      37. קריית גת 394
      38. עפולה* 390
      39. בת ים קוממיות 389
      40. רמלה 376
      41. נתיבות 353
      42. אופקים 346
      43. רשל"צ הראשונים 338
      44. חולון וולפסון 322
      45. בית שאן* 302
      46. יבנה מזרח 256
      47. לוד גני אביב 255

      ליגה ב
      34. בית שמש 441
      35. שדרות 425
      36. פ"ת סגולה 396
      37. קריית גת 394
      38. עפולה* 390
      39. בת ים קוממיות 389
      40. רמלה 376
      41. נתיבות 353
      42. אופקים 346
      43. רשל"צ הראשונים 338
      44. חולון וולפסון 322
      45. בית שאן* 302
      46. יבנה מזרח 256
      47. לוד גני אביב 255

      ליגה ג
      48. צומת חולון 248
      49. באר יעקב 235
      50. חוצות המפרץ 205
      51. ירושלים מלחה 200
      52. פאתי מודיעין 191
      53. קריית חיים 189
      54. יוקנעם כ. יהושע* 178
      55. להבים רהט 175
      56. כפר חב"ד 155
      57. נתניה ספיר* 136
      58. עתלית 132
      59. מ. העמק כ. ברוך* 121

      ליגה ז
      60. דימונה 10
      61. ירושלים גן החיות 1

      מחק
    3. וואו, סחתיין על ההשקעה.
      א. זה נוטל את העוקץ מהקרב על הבכורה, הבכורה ברכבת מרכז בפער ניכר.
      ב.השיטה שלך "מצפ'רת את התחנות שמשמשות כיעד חזק, שבכל מקרה נמצאות בראש הטבלה, ומגלחת קצת את התחנות שמשמשות רק כמוצא חזק, שבכל מקרה ממוקמות בליגות הנמוכות יותר. נמצא וכך הפער בין ליגת העל לשאר הליגות גדל באופן משמעותי.
      ויש גם שינויים משניים במיקומי התחנות האחרות, אבל אין הפתעות שמשנות את המסקנות שכבר כתובות, נתניה ספיר מטפסת קצת יותר בשיטה שלך וברמת העיקרון תחנות כמו נתניה ספיר, הרצליה וקרית אריה יטפסו גם בהמשך קצת יותר מאשר בשיטה שלי.

      תודה רבה.

      מחק
    4. למיטב זכרוני, בעבר הפער בין ת"א מרכז לתחנת השלום היה גדול משמעותית כך שריח מהפך היסטורי בהחלט מרחף באוויר - אולי אפילו בשנה הנוכחית או בזו שאחריה.

      התוצאה שהדהימה אותי הייתה ההידבקות (עד כדי טעות מדידה) של נתניה לתחנת חוף הכרמל - תחנה פרברית מובהקת שהצליחה להיכנס אל 5 הגדולות שהן באופן מסורתי תחנות בין עירוניות מובהקות וגם מוקדי תעסוקה. זה מסמל מהפך איכותי ולא רק כמותי.

      מעניין חילוף המקומות בין נתב"ג לבנימינה: מי היה מאמין שבנימינה תידרדר למקום 13?? גם בכדורגל קבוצות עבר מפוארות עם שוק מקומי קטן הן לא חומר של צ'מפיונס ליג...

      אבחנות נוספות: צומת חולון אמורה לעלות ליגה כבר השנה, בית שאן תזדקק לנס ספורטיבי כדי להישאר בליגה ב'

      מחק
    5. תודה, זרמת איתי עם דימויי הספורט. אני שותל את זה בסוף הפוסט.

      מחק
  9. נתנאלמאי 08, 2017

    משום מה ישנה התעלמות בניתוח מקבוצת התחנות נהריה/עכו/קרית מוצקין, שהצד השווה בכולם שהם תחנות יוממים בעיקר (הרכבות אליהם בשעות הבוקר כמעט ריקות), ואין לצידם אזורי תעסוקה משמעותיים.

    הצד השווה ביניהם שהם תחנות היסטוריות עוד מתקופת המנדט, והשתיים הצפוניות הם גם נקודת ריכוז לחיילים בבוקר א' וצהרי ה'. הדירוג הגבוה שלהם בטבלה מבוסס על שירות אמין ויציב לאורך שנים שהגיע למיצוי, וכיום אין בהם צמיחה מהותית. נהריה ועכו לא גדולות משמעותית מערים פריפריאליות אחרות שמדורגות הרבה למטה, היתרון שלהם הוא בוותיקות השירות ובמיקום מעולה במרכז העיר המודרנית.

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה.
      תחנת עכו משמשת כשער כניסה עבור כל צפון מזרח המדינה (קרית שמונה וכו') בדגש על חיילים, והם יעברו לתחנת כרמיאל. המיקום של התחנה מצויין וחסר לי חיבור איכותי לשכונה שממזרח לתחנה (יש חיבור בגשר הולכי רגל אבל הוא לא איכותי כמו פשוט כניסה ממזרח). המיקום של נהריה מדהים הן מבינת העיר והן מבחינת האזור בשל הקרבה לתחנה המרכזית. והיא עוד עשויה לצמוח ככל שהאזור יתפתח (גם לנהריה וגם ליישובים האחרים במקווה התחנה כמו מעלות ושלומי יש תוכניות פיתוח מכובדות, אם כי מטבע הדברים בפריפריה כל הגידול באוכלוסיה איטי יותר מאשר במרכז ולכן, על אף שתגדל, תחנות אחרות יעקפו אותה.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...