יום שלישי, 28 במרץ 2017

רכבת ישראל 2020 והצעה למספור קווים.


מזה כשנה שמתרוצצת ברשת, בעיקר בפורום תחבורה ציבורית בתפוז, מפת השירות העתידי של רכבת ישראל לשנת 2020.

בפוסט זה אנסה להסביר את המפה הזו. מה צפוי לנו ב-2020?

ראשית יש להסביר שהמפה כוללת את השירות הקיים היום, וכן את השירות העתידי.

שנית יש להסביר, שכצפוי במקומותינו, המפה הזו לא תקרה ב-2020 במלואה. אבל היא מייצגת את החזון לטווח הקרוב. (על החזון לטווח הרחוק תוכלו לקרוא כאן)

שלישית, בהיעדר מקרא, יש להסביר את הטרמינולוגיה של המפה.
1. כל קו, המצוין בצבע נפרד, מציין קו רכבת. מתחנת מוצא מסוימת לתחנת יעד מסוימת. ולמיטב הבנתי מציין את "מפת הבסיס" שפועלת במרבית שעות השירות. בשעות השיא, ובעיקר בבוקר יש הרבה מאד שונויות, נסיעות שמתחילות מאמצע המסלול, נסיעות שמדלגות על תחנות מסוימות וכו'. למעשה כל נסיעת רכבת יכולה לקבל את רשימת התחנות שלה. הרכבת מטבע הדברים מעדיפה להתכנס לקווים מוגדרים עם מוצאים ויעדים מוגדרים לאורך כל היום, אך המציאות חזקה מזה. לכן אם אתם לא רואים כאן את הרכבת "שלכם", זה לא אומר שהיא תתבטל. זה רק אומר שהיא חריגה למפת הקווים הבסיסית.
2. כל קו המצוין בצבע נפרד יכול להיות מסומן כקו אחד או כקו כפול. זה למיטב ידיעתי מציין תדירות שעתית. קו אחד מסמל נסיעת רכבת בשעה, שני קווים מסמלים שתי נסיעות בשעה. אם נספור את כל הקווים בין תחנה לתחנה נקבל את התדירות המצרפית של כולם בשעה. כאמור בשעת שיא יייתכנו תוספות שאינן מופיעות במפה זו. כך לדוגמה רכבת העמק פועלת בתדירות של נסיעה בשעה, אך אנחנו יודעים שבשעת שיא בוקר לכיוון חיפה התדירות קצת יותר גדולה.

ועכשיו בואו נצלול למפת הקווים: מאחר שחזרתי מברצלונה, אני הולך להציע לכל קו אות לועזית ומספר כדי להתמצא בקלות רבה יותר, אולי מישהו ירים את הכפפה ברכבת ישראל. אני גם חושב שאנחנו סתם מפחדים משימוש באותיות לועזיות. זה מאד נוח והציבור, גם זה שלא דובר אנגלית (ויש כאלה) עדיין יוכל להתמצא בעזרתו בצורה נוחה.

שירות פרברי חיפה (קידומת מוצעת H)
ישנם שני קווי רכבת שאינם ממשיכים מחיפה דרומה, ולכן זכו אצלי לכינוי שירות פרברי חיפה, והם אמורים לספק את השירות המאסף הצפוני, העוצר בכל תחנה. ישנם שלושה קווי רכבת המתחילים מהצפון וממשיכים למרכז ולדרום ולכן זכו אצלי לכינוי שירות בינעירוני (עליו אפרט בהמשך) ההפרדה בין שירות פרברי לשירות בינעירוני אינה ברורה מספיק ברכבת ישראל, ולפחות עד 2020 לא ממש תיפתר, אבל זה עוזר לאבחנה הנדרשת לצורך פוסט זה. אחת הבעיות שתראו היא בשאלה האם התחנה מוגדרת כתחנה פרברית או בינעירונית. שאלה מורכבת שהפתרון שאני מציע לה כרגע נסוב סביב השאלה האם בתחנה עוצרות רכבות בינעירוניות חוצות מחוזות או רק רכבות פרבריות.

הצבעים שאני משתמש בהם הם לא שלי, אלה הצבעים מהמפה כדי להקל על ההתמצאות שלכם. לטעמי הם דומים מדי ואם יוחלט להוציא את המידע עם הצבעים לציבור כדאי יהיה לעשות עבודה מדוקדקת יותר על הצבעים.

H1 - צבע חום כהה - נהריה עד חיפה חוף הכרמל, דרך תחנות בינעירוניות (נהריה, עכו, וגם קרית מוצקין), תחנות פרבריות (בהן עוצרת רק רכבת פרברית) קרית חיים וחוצות המפרץ, וארבעת תחנות חיפה שכרגע מוגדרות כולן כבינעירוניות. (הדגש הוא על כרגע, כי בראיה עתידית בהחלט יש מקום לכך שרכבות בינעירוניות לא יעצרו בחיפה מרכז השמונה ובבת גלים, אבל עוד חזון למועד).
תדירות - שתי נסיעות בשעה לכל כיוון.

H2 - צבע חום בהיר - רכבת העמק, העוצרת רק בתחנות פרבריות (לפי ההגדרה הלא מספקת שאני נתתי לזה) - בית שאן, עפולה, כפר ברוך, וכפר יהושע, ארבעת תחנות חיפה הבינעירוניות ולקינוח תחנת עתלית (שלפי ההגדרה שאני נתתי מוגדרת כבינעירונית כי עוצרת בה גם רכבת בינעירונית, אבל כולנו יודעים שיותר מתאים לה להיות מוגדרת כפרברית...). למסילה הזו יצטרפו בעתיד תחנות בתל יוסף ובנשר, ואינשאללה גם תוכפל המסילה לפחות עד עפולה בכדי לאפשר הגדלת תדירות. 
תושבי העמק כבר דורשים שהרכבת תמשיך מעתלית עוד דרומה וכבר קיבלו איתות שהרכבת "בוחנת את זה ברצינות", נחכה ונראה.

השירות הפרברי של חיפה למעשה כבר פועל במתכונת שתהיה גם ב-2020.

בעתיד, כשתתווסף גם הטראם-טריין מחיפה לנצרת עילית ונצרת, גם אם היא לא תופעל על ידי רכבת ישראל אלא על ידי זכיין אחר, אני מציע שהיא תקבל את הסימון H3. גם בשירות הפרברי של ברצלונה (או יותר נכון, של קטלוניה) זכיינים שונים חולקים לעיתים את אותה שיטת מספור, זה עוזר לציבור להתמצא.

לרכבות הבינעירוניות שמתחילות מנהריה, שישלימו את תמונת הצפון, נגיע רק בסוף, כי אני מעדיף לכסות קודם כל את הפרבריות. נמשיך לגוש דן. איזה רכבות יש לנו שמשרתות את תל אביב אבל לא מחברות את תל אביב עם חיפה, ירושלים או באר שבע? בואו נראה.

שירות פרברי תל אביב (קידומת מוצעת T)
השירות הפרברי של תל אביב משתרע מבנימינה בצפון ועד אשקלון בדרום, ומזרחה עד ראש העין/כפר סבא ועד מודיעין.
בחרתי את האות T מאחר והיא מסמלת את תל אביב, אבל מישהו העיר לי שבעולם T לעיתים קרובות משמשת חשמליות (טראם). בינתיים השארתי את זה כך אבל כל אות תתקבל בברכה.

T1 - צבע אדום - הרכבת הפרברית הכי מוכרת, מבנימינה (המוגדרת תפקודית כיום כתחנה בינעירונית, אם כי ייתכן ובעתיד הרחוק יותר יוחלט על שינוי תפקודי כזה או אחר), דרך התחנות הפרבריות קיסריה-פרדס חנה, חדרה מערב, נתניה, ספיר ובית יהושע, התחנה הבינעירונית הרצליה וארבעת תחנות תל אביב הבינעירוניות, התחנות הפרבריות כפר חב"ד וגני אביב (שימו לב לסימון החצי שאומר שרק חלק מהרכבות עוצרות שם), התחנה הבינעירונית לוד, והתחנות הפרבריות רחובות, יבנה מזרח, אשדוד עד הלום ואשקלון תחנה סופית.
תדירות - שתי רכבות בשעה. שימו לב שהיום ספיר לא מקבלת שירות מכיוון צפון (בנימינה) אלא רק מכיון דרום, ברכבות שנכון להיום מסתיימות מתחילות/מסתיימות בנתניה ומופיעות במפה כקו נפרד (למודיעין). האם יש כאן כוונה עתידית להוסיף  לרכבות של בנימינה את תחנת ספיר? או סתם טעות גרפית? הגולש דוד ציין בתגובה שתחנת ספיר תצורף ל-T1 כבר בשבוע הבא. תודה רבה. דוד גם הוכיח לי בתשובתו כמה שאני צודק בנושא השימוש באותיות ומספרים לתיאור קווי רכבת. תודה גם על זה.
עוד דבר מוזר הוא שהרכבת הפרברית שלנו מדלגת על תחנת באר יעקב, שמשורתת על ידי שני קווים פרבריים אחרים. דבר שלא מסתדר עם האופי של רכבת פרברית אבל כמו שאמרנו ההפרדה ברכבת ישראל לא ממש טובה בין שני סוגי השירות.

ויהיו גם מי שיגידו שרכבת עד אשקלון היא בינעירונית. אני חולק עליכם, אשדוד היא כבר שנים חלק רשמי ממטרופולין תל אביב ולא צריך קפיצת מחשבה גדולה מדי כדי לכלול במטרופולין גם את אשקלון. הייחוד של תחנת אשקלון טמון בכך שהיא גם בקצה של מטרופולין תל אביב וגם בקצה של מטרופולין באר שבע, אליו נגיע עוד מעט.
תדירות - שתי נסיעות בשעה.

T2 - צבע שחור - מנתניה דרך ספיר ובית יהושע הפרבריות, הרצליה, תל אביב ונתב"ג הבינעירוניות ופאתי מודיעין ומודיעין מרכז הפרבריות (ששייכות גם לפרברית תל אביב וגם לפרברית ירושלים).
שתי נסיעות בשעה.

T3 - צבע כחול - קו רכבת ארוך שקשה להסבירו - מתחיל מאשקלון, ועולה דרומה דרך אשדוד, יבנה מערב, רשל"צ מערב (משה דיין) ותחנות חולון ובת ים הפרבריות, ארבעת תחנות תל אביב וכל הלולאה הצפונית הפרברית (בני ברק, ראש העין, כפר סבא ורעננה, חזרה להרצליה ותל אביב הבינעירוניות וחזרה לתחנות בת ים וחולון עד לסיום המפתיע במשה דיין. וכמובן גם בכיוון ההפוך ממשה דיין דרך כל הלולאה הצפונית בכיוון ההפוך וחזור דרך תל אביב, חולון ובת ים עד אשקלון. הקו מייצרת שתי נסיעות בשעה לכל כיוון בתוך הלולאה הצפונית (לעומת 4 היום כשהלולאה לא שלמה, מה שאומר הרעת תדירות מראש העין לתל אביב עם פתיחת התחנה,  וארבע רכבות לכיוון בשעה בקטע ההגנה-משה-דיין שזה מצוין.

הקצה של הקו במשה דיין מעיד על התוכניות לעתיד - הלולאה הדרומית. כשיהיה חיבור בין משה דיין לתחנת ראשונים דרך מעוין שורק.

T4 -  צבע ירוק - מהרצליה - דרך תחנות תל אביב וכפר חב"ד ללוד הבינעירונית ומשם לבאר יעקב ורשל"צ הראשונים. לא ממש קשה לדמיין את החיבור מהראשונים למשה דיין, וצביעת הקו לכחול כך שלקו T3 שלנו תהיה תחנת קצה באשקלון ותחנת קצה בהרצליה, אבל זה לא יקרה ב-2020 כי זה מצריך, חוץ מקטע המסילה החסר בין משה דיין לראשונים, גם את המסילה הרביעית באיילון. כלומר קו T4 מיועד לביטול והטמעה ב-T3, אבל עוד המון זמן.
איך אני יודע? תסתכלו של-T4 יש רק קו אחד (נסיעה בשעה) בין הרצליה ללוד, ושני קווים (שתי נסיעות בשעה) בין לוד לראשונים. כלומר, פעם בשעה יוצאת רכבת מראשונים עד הרצליה ופעם בשעה יוצא "שאטל" רק עד לוד. זה מעיד על אילוצי המקום באיילון.

T5 - צבע כתום - הרצליה-תל אביב, כפר חב"ד וגני אביב, לוד הבינעירונית, באר יעקב ורחובות - פעם בשעה. זה מעין קו תגבור שנועד לתת מענה לקטע העמוס ביותר ברשת, כי אחרת לחבר'ה מרחובות יהיה קשה לעלות על הרכבת העמוסה.

שירות פרברי באר שבע (קידומת מוצעת B)
אחרי שפיצחנו את גוש דן, באר שבע יהיה ממש קל.

B1 - צבע כחול חיוור - באר שבע אוניברסיטה - דימונה. ייתכן ובעתיד יבוטל ויוטמע בקו הבינעירוני לאילת (ואולי גם התחנה בדימונה תזוז לכניסה לעיר). בינתיים קו קיים בתדירות מגוחכת של ארבע פעמים ביום ומספר נוסעים זעום. האם הקו שמסומן מעיד על כוונה להפכו לתדירות שעתית? אני בספק. המסילה היחידה בין דימונה לבאר שבע חשובה יותר מדי לרכבות המשא. כנראה פשוט לא חשבו על סימון גרפי של קו מקווקו שיעיד על תדירות מופחתת.
B2 - צבע תכלת - תחנות באר שבע - אופקים, נתיבות, שדרות ואשקלון, שכמו שציינתי היא תחנה פרברית גם של קצה מטרופולין תל אביב וגם של קצה "מטרופולין" באר שבע. פעמיים בשעה לכל כיוון.
חדי העין יבחינו שהיום יש רכבות שחולפות באשקלון מגוש דן ועד באר שבע, ולכאורה ב-2020 לא יהיו כאלה. אחרי שהשר התגאה כל כך ברכבת משדרות עד תל אביב יהיה קשה להעביר החלטה שגוזלת את זה מהם, אבל לכאורה זו הכוונה.


שירות פרברי ירושלים (קידומת מוצעת J)
זה אפילו יותר קל מבאר שבע

J1 - צבע חאקי - ירושלים (האומה) פאתי מודיעין, מודיעין מרכז (ובעתיד גם לשילת ואולי גם למודיעין עילית). פעמיים בשעה לכל כיוון. 

יהיו כאלה שיטענו שירושלים היא למעשה חלק ממטרופולין תל אביב. על אף שיש אמת בטענה, אני עדיין מעדיף לקרוא לכל השירות שיוצא מירושלים לכיוון גוש דן בינעירוני.

שירות בינעירוני (קידומת מוצעת IR - קיצור ל-InterRegional).
לשימוש בשתי אותיות במקום באחת יש ערך מוסף. הבדל גרפי נוסף בין הקווים הפרבריים (בעלי האות האחת) לקווים הבינעירוניים בעלי שתי האותיות. התלבטתי בין IC (אינטר-סיטי) ל-IR (אינטר-רג'יונל) ובסוף בחרתי בIR כי לדעתי הוא פחות מבלבל (הרי יהיו מי שיטענו שגם הקו מנתניה לתל אביב הוא אינטר-סיטי).
סיבה נוספת לבחירה בשתי אותיות שהובאה לתשומת ליבי היא שה-I בפני עצמו דומה מדי למס' 1 וזה מבלבל.

IR1 - צבע ירוק כהה - מנהריה, דרך עכו, קרית מוצקין (מדלג על קרית חיים וחוצות המפרץ), עוצר בכל תחנות חיפה, מדלג על כל התחנות בתווך בין חיפה לתל אביב (גם על בנימינה), ממשיך מתל אביב בלי עצירות לבאר שבע. רכבת מהירה נהריה-עכו-מוצקין-חיפה-ת"א-ב"ש. פעם בשעה.

IR2 - צבע סגול - דומה מאד ל-IR1. למעשה זהה מהצפון עד תל אביב, אבל אחרי תל אביב הקו הופך לקצת יותר מאסף בדרום, ממשיך מתל אביב לנתב"ג ומשם ללוד, קרית גת ובאר שבע. בזמנו היה ניסיון להסיט את קו הרכבת של באר שבע כך שיסע דרך נתב"ג אבל זה מוסיף 10 דקות עבור מרבית הנוסעים שרוצים את תל אביב. כאן יש ניסיון לעשות גם וגם, כשהטריגר לכך הוא החיבור בנתב"ג לרכבת לירושלים. רכבת בשעה.
שימו לב שזה הקו שמקשר את הצפון (ביחד עם קו כרמיאל) לנתב"ג, וזה הקו שמקשר את הדרום עם נתב"ג. כלומר - סביר שהוא יפעל גם בלילה (ביחד עם קו כרמיאל).

IR3 - צבע ורוד - כרמיאל- אחיהוד, מוצקין, תחנות חיפה, בנימינה, ארבעת תחנות תל אביב, נתב"ג וירושלים האומה - שתי נסיעות בשעה. זהו הקו המחושמל במלואו הראשון שהרכבת נערכת אליו (בהצלחה עם יונה יהב...), ושימו לב לשינוי התפעולי שהוא מביא בתחנת בנימינה. כאשר רק הרכבות שממשיכות מ/אל כרמיאל יעצרו בבנימינה ויספקו מעבר לפרברי  T1 האדום, כל הרכבות מנהריה ידלגו על בנימינה. אני די בטוח שגם אם חיפה לא תערים קשיים, החישמול לא יגיע עד כרמיאל ב-2020.

IR4 - צבע זית - תל אביב (מרכז), מאסף דרך כל התחנות עד באר שבע, כולל כפר חב"ד, גני אביב, לוד, רמלה, מזכרת בתיה, כפר מנחם, קרית גת ולהבים. זו רכבת בינעירונית מאספת לפי ההגדרות שלי, אבל מרבית התחנות שהיא עוצרת בהן הן תחנות פרבריות קלאסיות ולכן אולי אפשר להגדיר אותה כפרברית? קשה להגדיר. כאמור, אין הפרדה טובה ברכבת ישראל בין הפרברי לבינעירוני. לי היה יותר קל אם היא הייתה מסתיימת בקרית גת (ואז היא היתה מקבלת סימון T6) אבל אני מבין את ההגיון בהארכתה עד באר שבע משופעת הסטודנטים והחיילים.

IR5 - צבע ורוד פוקסיה - תל אביב (מרכז) דרך תחנות תל אביב, לוד, רמלה, בית שמש וירושלים גן חיות לירושלים מלחה. שימו לב שבקו יש שתי רכבות בשעה בין תל אביב לבית שמש (קשר מוצלח מאד), ורכבת אחת בשעה בין בית שמש למלחה, הפעם לא מסיבות של צווארי בקבוק במסילה (אם כי המסילה הבודדת והמתפתלת אכן בעייתית) אלא מסיבות של היעדר ביקוש לרכבת בין בית שמש לירושלים מלחה עקב האיטיות שלה וחוסר האטרקטיביות של מיקום תחנת הרכבת (רוב הציבור בבית שמש רוצה את צפון ירושלים). הייתי שמח להפוך אותה לרכבת תיירותית עם קטר פולט קיטור... 

כמובן שלפי הרציונל המוצע פה אפשר לסמן גם את קווי הרק"ל הנבנים בתל אביב ובירושלים (באות L, ואין בעיה עם זה שיהיה L גם לשירות העירוני בירושלים וגם לשירות העירוני בתל אביב:
L1 - הקו האדום (גם בירושלים וגם בתל אביב)
L2 - הקו הכתום בירושלים והקו הירוק בתל אביב
L3 - הקו הכחול בירושלים והקו הסגול בתל אביב.
L4 - הקו הירוק בירושלים
וכן הלאה...,  כמובן שקווי המטרו שיגיעו ב-2050 לגוש דן יסומנו באות M....

גם את קווי המטרונית בחיפה אפשר לסמן באות לועזית, זה לא ממש משנה איזו. רק אציין שלא ממש יפריע לאף אחד אם הם יסומנו באות M (מטרונית). אין שום בעיה עם זה שבחיפה ה-M יצביע על המטרונית ובתל אביב ה-M יצביע על המטרו. שימוש ב-M למטרונית גם נכון מבחינת מיתוגית מאחר וה"מטרו" שבמטרונית מקושרת אסוציאטיבית לשירות מהיר ואיכותי



42 תגובות:

  1. לגבי T1 ותחנת ספיר - למעשה התחנה תתווסף לקו המאסף מבנימינה כבר בשבוע הבא.
    25 דקות נסיעה מבנימינה לספירה, ללא החלפות (בדקתי בלוח הזמנים, בשעות הבוקר).

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה, אני מעדכן גם בגוף הפוסט.

      מחק
    2. אנונימימרץ 29, 2017

      חדשות מעולות :) טוב שהרכבת עושה תיקון!

      מחק
  2. פליפה ורגסמרץ 28, 2017

    אני לא איש מקצוע ^^, ואני סתם מוצא את הבלוג מעניין.

    אבל אם כל הבעיה החבר'ה ממעלה עם סימון של אותיות זה שלא כולם יודעים אנגלית...

    אז את הסימון H לחיפה הופכים לח' ואז יש לנו ח'1, ח'2, וח'3.

    את T לתל אביב הופכים לת' וכן אעלה ^^".....

    גם התיירים יסדרו כי בכל זה יש צבעים ומספרים ואפשר להוציא מפות באנגלית עם סימון כפול.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני חושב שבעידן הכפר הגלובלי, עדיף לנו לאמץ את האותיות הלועזיות מאשר להפך. אבל זה בהחלט עניין של דיעה אישית כרגע. (צוות מקצועי יכול להכריע לכאן או לכאן בשקילה מסודרת של יתרונות וחסרונות של כל חלופה).

      מחק
  3. D! כאן ועכשיומרץ 28, 2017

    והנה דוגמא לעירייה שהייתה עסוקה מדי בשחיתות שלה עצמה (לפי ההאשמות) ובניית תחנת רכבת מיותרת לחלוטין (ספיר) ולא השכילה לדחוף לרכבת שתחבר אותה לכפ"ס, רעננה והלולאה הזו.


    ומסכים איתך לגבי האותיות או המספור או הגם וגם - בהחלט צריך

    השבמחק
    תשובות
    1. בוא לא נבלבל.
      א. אם נשים בצד את פרשת השחיתות המעיבה, לעיריית נתניה זכויות רבות בפיתוח העיר, בדגש על אזורי התעסוקה שנותנים לה את הגב הכלכלי. פתיחת תחנת ספיר, שנבעה מלחץ פוליטי רב עוצמה שהפעילה, נועד לחזק את נתניה על ידי חזיוק האטרקטיביות של אזור התעסוקה שלה ומשיכת עוד עסקים אליו. בנוסף היא גם מאפשרת גישה נוספת לתושבי נתניה לרכבת ולכן מגדילה גם את האטרקטיביות של העיר לתושבים, דבר שמעלה את מחירי הדירות ומושך אוכלוסיה חזקה יותר ומבוססת יותר. מבחינת עיריית נתניה תחנת ספיר לא מיותרת כלל (מבחינת רכבת ישראל זה כבר סיפור אחר בגלל צפיפות התחנות. האמת שהיא במיקום טוב יותר מתחנת בית יהושע והיה עדיף לרכבת לו היה ניתן לבטל את תחנת בית יהושע ולשמר את ספיר).

      לגבי החיברו מכפ"ס רעננה אליה - אני לא מכיר שום דרישה חזקה כזו, תמיד יהיה מי שרוצה, אבל בסופו של דבר כולם רוצים את החיבור האיכותי לתל אביב לפני הכל. מכפ"ס רעננה יוכלו להגיע לנתניה במעבר אחד (בתחנתה רצליה) שזה נחשב מעבר סביר בכל מערכת רכבות בעולם.

      מחק
    2. רעננה-הרצליה-נתניה יעבוד נפלא אם הסנכרון יעבוד כמו שצריך ולא יהיה המתנה של עשרים+ דקות בהרצליה.

      אני עדיין לא מבין איך גיאוגרפית היו מחברים את תחנות כפ"ס ורעננה לספיר ואז להרצליה. אין קשר במיקום שלהם, ובמפה זה מופיע באופן סכמתי לחלוטין ולא משקף כמה קרוב תחנות אחת מהשנייה. (רעננה רק מספר קילומטרים מתחנת הרצליה, בעוד תחנת ספיר נמצאת הרבה מאוד ק"מ צפונה משניהם)

      מחק
    3. לא הבנת אותו. הוא רצה רק חיבור בין נתניה לרעננה וכפר סבא. אני אמרתי שלא יהיה ושהפתרון יהיה רק באמצעות החלפה בתחנת הרצליה.
      זו לא תהיה החלפה מתוזמנת. זמן ההמתנה יהיה עניין של מזל, אולי קצר ואולי ארוך.

      מחק
  4. אנונימימרץ 28, 2017

    ההרעה בתדירות של 2 רכבות בשעה מרה"ע לת"א במקום 4 היום אינה הגיונית. כשרואים את הבנייה המסיבית של יחידות דיור ברה"ע (מקום ראשון במכירת דירות בארץ בשנת 2016) מבינים שהרכבות הללו מרה"ע לת"א יהפכו מיד לקרונות הובלת בקר ברמת הצפיפות שלהן בשעות השיא.

    השבמחק
    תשובות
    1. נכון שהיא לא הגיונית, גם במונחי הביקוש וגם מבחינת רמת שירות, אבל היא אילוץ שנובע מהחוסר במקומות בציר האיילון.
      עבור כפר סבא/הוד השרון בלבד למעשה אין הבדל בתדירות לתל אביב, כי הם יהיו אדישים אם לנסוע מכיוון ראש העין כמו היום (2 רכבות בשעה) או מכיוון רעננה והרצליה (2 רכבות בשעה). עבור ראש העין, פתח תקווה ובני ברק אכן יש פגיעה בתדירות.

      בפורום תחבורה ציבורית הועלה רעיון לרכבת "מעגלית" שלא נכנסת לציר האיילון ומחבר למעשה את כל התחנות בלולאה רק לתחנת האוניברסיטה, משם יש החלפה פשוטה לרכבות שממשיכות דרומה, אני לא יודע מה הרכבת ושבת על זה, אבל זה בהחלט פתרון אפשרי להקלת הצפיפות בשיא.

      מחק
    2. אנונימימרץ 29, 2017

      מי שהציע לולאה דרך תחנת האוניברסיטה לא יודע איך המסילה הזו מחוברת ומדבר שטויות. זה בלתי אפשרי.

      רכבת שנכנסת ממזרח לתחנת האוניברסיטה יכולה להמשיך רק דרומה. בר"י לא מחייגים רכבת באמצע קו (ברוב העולם לא עושים את זה גם), אז אין היתכנות ללולאה כזו כמו שמתואר.

      באוניברסיטה גם אין מספיק רציפים כדי ליצור קו כזה שיתחיל ויסתיים שם, וגם בסבידור אין מספיק רציפים בשביל צורת פעולה של סבידור-אוניברסיטה-הרצליה-רעננה-הוד השרון-כפרסבא-ראש העין-פתח תקווה - בניברק - אוניברסיטה - סבידור. (ובטח שלא אם תרצה גרסה נוספת שנוסעת דרך מסילת הירקון וחוזרת דרך מסילת השרון).

      אין ברירה אלא לבלוע את הצפרדע של הקטנת התדירות הזו לעת עתה. מאוד כדאי לתושבי ראש העין ופ"ת ולתושבי מישור החוף הדרומי ללחוץ על הפוליטקאים להוספת מסילה באיילון, כדי שיהיה אפשר להפעיל את הרכבות האלו בתדירות נורמלית.

      בתוכנית לשנת 2040, אגב, יופעל קו לולאתי מנתב"ג דרך המסילה המזרחית (וראש העין דרום הישנה) לפ"ת, משם לת"א (דרך בני ברק כמובן) ומשם בחזרה לנתב"ג - אבל קו כזה גם הוא דורש את הכפלת המסילה הבודדת שבאיילון.

      מחק
    3. > בפורום תחבורה ציבורית הועלה רעיון לרכבת "מעגלית"

      אני הנחתי שזה יהיה הפתרון כי רכבת לולאתית כמו שמופיע במפה מרגיש מאוד לא יעיל.

      > מי שהציע לולאה דרך תחנת האוניברסיטה לא יודע איך המסילה הזו מחוברת ומדבר שטויות. זה בלתי אפשרי

      אכן, אבל מה שכן אפשרי זה לולא מהרצליה לב"ב. ממש צפונית לאוניברסיטה יש פיצול משולש - גם מצפון ומדרום שמאפשר לרכבת המגיעה מצפון "לפנות" לתחנת ב"ב. בנוסף, רכבת המגיעה מצפון (מהרצליה) ועוצרת בתחנת האוניברסיטה תמיד תוכל לצאת שוב צפונה לכיוון ב"ב ע"י שימוש בצומת הנ"ל.

      מחק
    4. תודה. פתרון ללא תחנת האוניברסיטה יהיה לדעתי מאולץ מדי, אם כי ככל שתחנת הרצליה תתחזק (והיא תתחזק מאד בשנים הקרובות) יש בו הגיון גם ללא קשר לתל אביב.
      פתרון דרך האוניברסיטה אפשרי עקרונית אם האוניברסיטה מוגדרת התחנה הראשונה/ אחרונה. משם הרכבת נוסעת לתחנה התפעולית שבין האוניברסיטה למרכז ומחייגת בה. אבל אני מסכים שזה מאד מגושם.

      מחק
  5. אנונימימרץ 28, 2017

    האם ידוע לך האם התוכנית לתחנת זכרון יעקב נגנזה?

    השבמחק
    תשובות
    1. היא לא נגנזה, היא חיה וקיימת. אבל מדובר בתחנה קטנה (היא נראית כאילו היא באמצע השדות, אבל השטחים שמסביב לא הופשרו לצרכי הרכבת ולכן השטח שלה, גם מבחינת כמות המסילות (2 בלבד) וגם מבחינת העורף של החניות והאוטובוסים מאד קטן.

      מחק
  6. אנונימימרץ 29, 2017

    רעיון יפה
    אבל הרעיון של קווי H מברצלונה פחות רלוונטי
    שם אלו קווים "מהירים" על בסיס רשת צפון/דרום
    שזה אולי רעיון טוב לרשת מטרופולינים. לא חדשה אלא בנוסף.
    שרון

    השבמחק
    תשובות
    1. דווקא לקחתי את הרעיון לא מקווי h אלא מקווי R הפרברים למרחק של עד 50 קמ מברצלונה.

      מחק
  7. אנונימימרץ 29, 2017

    כמה תהיות בנוגע למפה-
    1. החיבור בין שדרות, נתיבות ואופקים ישירות לתל אביב נחוץ כיום כמו החיבור שלהן לבאר שבע. מעבר לזה שבשעות השיא, למי שקצת יותר אדיש לזמן הנסיעה-התדירות בין באר שבע לתל אביב תקטן מ-4 ל-3 רכבות בשעה.
    2. בשום תרחיש אפשרי לא הגיוני שתחנת כפר חב״ד תהיה משורתת ע״י שלושה קווים שונים- זה מיותר לחלוטין.
    3. צוואר הבקבוק באיילון די תוקע את הפיתוח של הרכבת החל מ-2018, ולא מאפשר להפריד בין השירות הפרברי והמהיר לחלק מהתחנות בגוש דן. זה יהפוך לבעיה עצומה סביב 2020, כשגם הקו האדום עדיין לא ייפתח, שלא לדבר על שאר הקווים-וכבר היום הצפיפות בקווים שעוברים באיילון בשעות הבוקר בלתי נסבלת.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני לא חושב שזה נכון לתכנן נסיעה מבאר שבע לתל אביב דרך אשקלון. זה ארוך יותר ברמות לא סבירות לעומת הרכבת המהירה. אבל אני שותף לדעה ששדרות ונתיבות ירצו, בצדק מבחינתן , את השארת השירות לתל אביב ללא החלפה וילחצו חזק על השארתו.

      לגבי כפר חב״ד, אני מסכים. זו תחנה שצריכה תדירות של פעם בשעה בלבד.

      גם לגבי האיילון. פרויקט החישמול יאפשר לדחוף עוד 2-3 רכבות וזהו. ללא המסילה הרביעית הרכבת תהיה בסטגנציה והגידול במספר הנוסעים ייעצר.

      מחק
  8. אנונימימרץ 29, 2017

    לפי מפה זו הקו המהיר של 32 דק' בין קריית גת לתל אביב יפסיק לפעול http://megafon-news.co.il/asys/archives/64493, חבל מאוד.
    כיום הרכבת מקריית גת לתל אביב פועלת לסירוגין, ללא עצירות ביניים ועם עצירות ביניים בתחנות לוד ורמלה (48 דק' למתעניינים).
    במפה זו אין רכבת מקריית גת לתל אביב ללא עצירות ביניים. אמנם יש שיפור של נסיעה ישירה לנתב"ג אבל הדרך לתל אביב מתארכת בכל קו שהוא. גם שירות באוטובוסים מהירים בין נקודות אלו כמעט ולא קיים.
    חבל שדוחקים את קריית גת ואת פרויקט הדגל "כרמי גת" לפריפריה במקום לקרב אותן למרכז.

    השבמחק
    תשובות
    1. אתה צודק בניתוח שזה השינוי שמובן מהמפה, אבל שים לב לדברים הבאים.
      1. זו מפה שמציגה חזון לקווי הבסיס, עליו יהיו במציאות חלופות שונות, לדוגמה בהחלט ייתכן שכן תהיה עצירה לרכבת המהירה בין ב"ש לתל אביב בקרית גת בשעות מסוימות. המציאות לא כל כך חדה וחותכת כמו המפה הזו.
      2. עם פתיחת הקו המהיר לירושלים, נתב"ג תהיה תחנת ההחלפה המועדפת אליה מהדרום. כלומר יהיו המון קרית-גתים שירצו את תחנת נתב"ג בגלל הקשר הזה, הרבה יותר מאשר היום. ומאחר ומדובר בהארכה של כעשר דקות בלבד לתל אביב זה לא יפגע בצורה משמעותית מאד בחיבור בין הפריפריה למרכז (בטח לעומת חלופת העמידה בפקקים...)
      3. לטווח הארוך, תיבנה מסילת עוקפת רמלה לוד שתחבר את מסילת ב"ש הקיימת ישירות לנסילת ירושלים0ת"א בקשת ארוכה שתהיה קצת יותר ארוכה בק"מ אבל הרבה יותר מהירה (כי הפיתולים של המסילה ברמלה-לוד גורמים לרכבת לזחול שם). כך שבסופו של דבר זו תהיה הרכבת המהירה יותר לתל אביב. אבל זה עוד יותר מעשור מעכשיו...

      מחק
  9. אנונימימרץ 30, 2017

    מישהו יודע האם תחנת "סביוני ים" בקריות תצא לפועל מתישהו?

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימימרץ 31, 2017

      האנוֹנימי הזה שאל שאלה טוֹבה (זה לא אני)

      מחק
    2. כנראה לא בטווח הקרוב (כי זה לא במפה של 2020), אבל אני חושב שאפשר לומר שאין ספק שהיא תקרה מתישהו.

      מחק
  10. אנונימימרץ 31, 2017

    ירוּשלים זה Y. לא צריך להפוֹך עברית לאנגלית. Yrušalaym

    השבמחק
  11. אנונימימרץ 31, 2017

    מכיוון שלא ברוּר מה יהיה בעתיד בגוּש דן ומטרוֹפוֹלין יפוֹ/תל־אביב/דן, כדאי במקוֹם T לבחוֹר D

    השבמחק
    תשובות
    1. כמו שאמרתי, האות המדויקת שיבחרו פחות חשובה לי כרגע, צריך צוות שיבחר וישקול מה נכון. Y לירושלים ו-D לגוש דן הן בהחלט אופציות שיכולות וצריכות להישקל.

      מחק
  12. אנונימימרץ 31, 2017

    לשירוּת הארצי אני מציע לקוֹרא שירוּת לאוּמי, זאת אוֹמרת L, אוֹ אם חייבים אנגלית אז N

    השבמחק
  13. אנונימימרץ 31, 2017

    טוֹב, אני מציע משהוּ אחר לגמרי. רכבת ישׂראל היא כוּלהּ בסך הכל רכבת פרברית בקנה מידה של ה RER באזוֹר פריז. ההבדל הוּא שלתל־אביב־יפוֹ־דן יש כמה מטרוֹפוֹליני לוויין ואז גם להם בתוֹרם יש רכבוֹת פרבריוֹת מקוֹמיוֹת יוֹתר. את האחרוֹנוֹת אפשר להשאיר כמוֹ שאמרת בערך, ואת הארציוֹת אפשר לסמן נוֹרמלי באוֹתיוֹת A B C D E וכוּלי.

    השבמחק
  14. מה בנוגע לתחנות הרכבת חדרה מזרח וגן שמואל?

    השבמחק
    תשובות
    1. לא במפה של 2020 (מתוכנן במסגרת המסילה המזרחית, צפי פתיחה 2025)

      מחק
  15. ירן שגוֹראפריל 01, 2017

    הסימוּן של הרכבוֹת הקלוֹת לא צריך להיוֹת קשוּר לסימוּן של רכבת ישׂראל. זה שני עוֹלמוֹת אחרים. צריך להוֹפיע משׂמאל הלוֹגוֹ של המערכת המדוּברת, וימין לזה הסימוּן של הקו. כמוֹ למשל RER D

    השבמחק
    תשובות
    1. מסכים איתך שזה לא קשור, ושצריך להופיע הלוגו ליד. אבל יעזור אם ההגיון יהיה דומה, ומנגד שלא ישתמשו באותו סימול או שם למערכת (כלומר כן ראיה רחבה של כל המערכות).

      רכבת ישראל מפעילה לדעתי לא מערך אחד אלא חמישה מערכים שונים (בינעירוני, ורפברי לכל מטרופולין), בהתאם יש לה חמישה סימולים, וליד כולם צריך להיות הלוגו שלר כבת ישראל

      בנוסף, ולא קשור אליה, יש מערכות כמו הרכבת הקלה בתל אביב וירושלים שצריכות את הלוגו ואת הסימול שלהם.

      מחק
  16. אנונימיאפריל 14, 2017

    אני ירושלמי ולכן אני אתייחס יותר לירושלים מבחינת התחבורה.
    כמה נתונים ועובדות:
    ירושלים היא העיר הכי גדולה במדינה והמטרופולין השני בגודלו אחרי גוש דן (במספרים: בעיר לפי אומדנים רשמיים חיים 870,000 תושבים בערך, ואילו לפי נתונים לא רשמיים המס' כבר חצה את רף המיליון. המטרופולין היהודי כולל העיר חיים כמיליון ושלוש מאות אלף איש. אם נצרף את הערים הפלסטיניות מחברון ועד השומרון הדרומי סמוך לבית אל ועד יריחו שמזרח- נקבל אוכלוסייה של מיליון תושבים יותר כלומר 2.3 מיליון תושבים. משמע שזה מטרופולין של 50% יהודים ו50% ערבים).

    כמות התיירים הפוקדים את העיר מדי שנה (כולל חוץ ופנים) נע סביב 3 מיליון תיירים בשנה.

    גבולות משוערים של מטרופולין ירושלים: מבקעת הירדן וים המלח במזרח ועד מודיעין ואזור השפלה במערב (כאן יש חילוק בתור אחד שנוסע יומיום לראשון ועובר דרך רמלה בתחבורה ציבורית נראה שגם האזור הזה הפך להיות בעל זיקה יותר גדולה לירושלים מבעבר בגלל סוג האוכלוסייה שבו (ערבים, ויהודים מסורתיים ודתיים) וגם בגלל פתיחת כביש 431.
    מחברון שבדרום ועד שילה שבצפון. מדובר בשטח משוער שמכסה קרוב ואולי אף יותר מ2000 קמ"ר.

    למעשה אני עוקב די הרבה זמן סביב ההתפתחות התכנונית של התחבורה באזור ירושלים ואני רואה שלמרות כל ההשקעות הגדולות הנעשות בירושלים סביב זה בשנים האחרונות עדיין ירושלים מפגרת מבחינה תחבורתית אחרי תל אביב וחיפה.
    מס' הכבישים המרכזיים המובילים אל ירושלים משאר חלקי הארץ הוא מצומצם מאוד ולא יכול לעמוד בכמות התנועה אל ירושלים וממנה לאור הנתונים המוצגים. רק כביש 1 הוא הכביש היחיד שהוא ברמה של כבישים אחרים במרכז הארץ וזה אבסורד. כביש 443 נבנה כגיבוי לכביש 1 אך הוא מלא צמתים ואינו ראוי מספיק לשמש כאוטוסטרדה. כמו כן רוב ההשקעה התחבורתית כמו בשאר האזורים סביב גוש דן מתמקדת בעיקר באיך לצמצם את המרחק בין גוש דן לאזורים אלו וביניהם ירושלים. מדוע לא מתכננים חיבור ישיר ראוי לירושלים מכיוון באר שבע והדרום שפוסח על מרכז הארץ. מדוע לא מתכננים חיבור בין ירושלים לחיפה ולצפון שפוסח על מרכז הארץ?! למעשה איך יתכן שלעיר הבירה ולעיר הכי גדולה יש רק כביש גישה "1" שמחבר אותה לרוב אזורי הארץ.?
    גם לאחר שנים שאין לנו רכבות בונים כבר יותר מעשור קו רכבת מסכן אחד שגם הוא מחבר אותנו רק לתל אביב כאילו שלתושבי ירושלים אין צורך להגיע גם מעבר לתל אביב. למה לא מתכננים קו לבאר שבע ולדרום או קו לצפון שלא עובר דרך המרכז? מדוע לא מחברים את ירושלים עם עוד מקומות בארץ.

    אני חושב שהמפה של הרכבת מראה בעיקר שירושלים היא צדדית ולא חלק ממדינה שלימה לצערי גם מבחינה תחבורתית. קוי הרכבת הקלה המתוכננים הם נחמדים אך לא מספיקים לעיר גדולה כ"כ שגם תושבים הבאים בשעריה ממקומות אחרים משתמשים בהם כי זו אולי הדרך היחידה שלהם להתנייד בתוך העיר בהיעדר שילוט ראוי בכבישים המעטים, אוטובוסים מסורבלים ומחסור בחנייה. תדירות נמוכה מאוד, השירות לקוי, התחנות מיושנות יחד עם מכונות הכרטוס.
    האוטובוסים בעיר עמוסים והתדירות והשירות הם שערוריה. חברת אגד שגם שותפה בסיטיפס לקחה כמיליון אנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית כבני ארובה- לעומת גוש דן ששם יש יותר חברות שפועלות במקביל ולכן השירות יותר טוב.
    אין לירושלים שדה תעופה ראוי. שלא נדבר שרק מקימים תחנת רכבת אחת למטרופולין שלם שגם לא נגישה לכלל התושבים בעוד בתל אביב לבדה יש 5 תחנות רכבת במרחק של 2 קילומטר כל אחת שזה מרחק הליכה משוער של 10ד' עד רבע שעה.
    ואילו בערי הלווין שלה יש תחנת רכבת לכל אחת.

    למה בירושלים לא מקימים שירות של רכבת פרברית אלא רק למודיעין- אפילו הרכבת לבית שמש לא הוגדרה במאמר שלך כרכבת פרברית והסיבה היא כי השימוש בה כמעט אפסי- תחנת מלחה היא מיותרת בעיני.
    אין תחבורה טובה בירושלים לא פרטית ולא ציבורית.

    שנים של פערים בינה לבין גוש דן ושום השקעה לא תעזור לצמצם אותם. אם היו משכילים לבנות רכת תחתית בירושלים שתחבר אותה עם ערי הלווין שסביבה זו הייתה לפחות חצי נחמה.
    התכנון בירושלים הוא לקוי ומסורבל ואפילו המדינה לא הגדירה את גבולותיה של המטרופולין עד היום...המצב כ"כ עגום עד שכתבת אפילו שאתה רואה את ירושלים כפרבר תל אביבי ואפילו החיבור הרכבתי מנציח את זה.

    למעשה יש לי כמה פתרונות תכנוניים לדבר הזה- אבל את הדמיון אי אפשר להפוך למציאות לכן אני אוותר מלכתוב אותם כאן.
    בשורה התחתונה אני חושב שחיבור בירת ישראל לשאר חלקי המדינה ולא רק לתל אביב ובנותיה, יעשה רק טוב ולא רק לירושלמים אלא לכולם....גם תושבי הצפון והדרום מחפשים אלטרנטיבה ראויה למרכז וגם תושבי המרכז עצמם לא רוצים לסבול צוואר בקבוק שלא נגמר מתחת לבית שלהם- לרות כל בוקר את כל המדינה עוברת במרכז כדי להגיע ליעדים שונים שחחלקם מחוץ למרכז בכלל.

    השבמחק
    תשובות
    1. בתור אחד מבית שמש, אני לא מבין איך "מטרופולין ירושלים" מכסה "מים המלח ועד מזרח השפלה, מחברות ועד דרום השומרון ובית אל" זה שטח ענקי עם מרווחים עצומים בין איזורי התיישבות. בלי קשר, יש לי רק דבר אחד להעיר:

      רוב הבעיות שהעלית נשמעים (לי) כאילו אתה מרגיש שהכלי עניין פוליטי או משהו כזה. ירושלים, מאז ומתמיד, הייתה קשה לגישה. זה עובדה גיאוגרפית. קשה להגיע לירושלים, וקשה לבנות כבישי גישה לעיר.

      זה בעיה כשרוצים לבנות כביש גישה נוסף על הקיים, קווי רכבת חדשים, ואפילו קווי אוטובוס בתוך העיר.

      מחק
    2. אנונימיאפריל 15, 2017

      מטרופולין לא חייב לכלול רצף אורבני אחיד בין כל הישובים אלא גם שטחים פתוחים- מטרופולין נמדדת בגודלה ע"פ הזיקה של הישובים מסביב לעיר המרכזית. כל השטח הנ"ל שצויין יש לו זיקה גדולה מאוד לירושלים כאשר לישובים בגבול המערבי כבר יש זיקה פחותה יותר לי-ם עם פזילה לת"א וגוש דן.
      מה שצויין חופף בערך את הגדרות משרד התחבורה למטרופולין ירושלים. אגב- בית שמש נמצאת באזור חיוג 02 ובמחוז ירושלים.

      למעשה תכנון הקו החדש לי-ם ושיפור כביש 1 מוכיחים שאפשר להתגבר על הפערים הטופוגרפיים והסביבתיים...מלבד זאת אנו כבר לא נמצאים במאות הקודמות אלא במאה ה21 והעולם כבר מצוייד בכל הטכנולוגיות הנדרשות לשיפור התנועה התחבורתית ולבניית תשתיות גם במקומות בעייתיים טופוגרפית כמו י-ם.
      ראה לשם כך פרוייקט קו הרכבתA1.

      בכל אופן אכן יש עניין פוליטי מאוד בתכנון התשתיות בישראל שכולם איך לא מתנקזות בגוש דן. בלי קשר לי-ם זה גם נכון לגבי הצפון והדרום. הרצון ליצור ריכוזיות כ"כ גדולה ולפתח את האזור שבו גרים רוב האליטה הישראלית בהם מקבלי ההחלטות לא משאיר מקום לספק.
      רק בשנים האחרונות התעוררו לנוכח בעיה זו אך לצערינו זה מאוחר מדי- כל פתרון תחבורתי שינסו ליצור בסופו של דבר חוזר על אותה טעות וזה ההתכנסות באזור חדרה גדרה- במקום לדלג על האזור הזה וליצור לו אלטרנטיבה וזה רק יגיע ע"י פתרון תחבורתי הולם לשאר חלקי המדינה ולא רק לת"א. אני בתור ירושלמי צריך לסבול יומיום מהקטסטרופה התחבורתית שיש בעיר ואיתי עוד לפחות מיליון תושבים אחרים. גם פרויקט הרכבת הקלה לא ממש סיפור הצלחה- הפקקים נשארו, התנועה של נוסעים גדלה, ובנוסף לזה גם ויכוחים פוליטיים על גבם של התושבים. גם המצב המדיני והביטחוני לא תורמים ולכן הכל מסתכם בפוליטיקה בסה"כ.

      מחק
    3. קיימת הגדרה רשמית למטרופולין שהלמ"ס משתמש בה לקבוע את גבולות המטרופולין, והיא מבוססת על הזיקה כמו שכתבת, "מרחב הבחירה של היוממים", כלומר האזור שבו הם מחפשים עבודה בלי להרגיש שהם נוסעים למטרופולין אחר. (יש לזה הגדרות נדויקות בהתאם למענה על שאלות מכוונות בסקרים חברתיים).

      עם זאת, לאורך השנים רואים שהגבול בין ירושלים לגוש דן מיטשטש. נכון לעכשיו הם מובחנים עדייין כשני מטרופולינים נפרדים, אבל כבר בתמ"א 35 (2003) הצביעו על כך שעד 2030 הן למעשה יתפקדו כמטרופולין אחד עם שני מוקדים חזקים (מרכז ירושלים ומרכז תל אביב), או אם תרצה, מגה-פוליס.

      הרחבת כביש 1 והרכבת הם גורמים שיזרזו את התהליך הזה בו יותר ויותר אנשים יגורו בירושלים ויעבדו בתל אביב או להפך וירגישו שזה טבעי, שהם הכלל ולא היוצאים מהכלל.

      לגבי הפיגור של ירושלים, זה נכון, אבל חשוב לזכור שכמטרופולין היא קטנה מגוש דן (פחות מחצי, ובעתיד הפער עוד יגדל), ומבחינת היקף תעסוקה היא בכלל קטנה באופן משמעותי. בנוסף יש בעיות שמקשות על פיתוח התחבורה בעיר ובינהן כמובן הטופוגרפיה (כמו שציינת, זה מקשה אבל לא בלתי אפשרי), ולא פחות חשוב מזה הרגישות החברתית (חרדים/חילונים, יהודים/ערבים, עניים/עשירים) והמדינית. השר כץ הכריז עכשיו על תכנון רק"ל למעלה אדומים, אני לא יודע מי יצטרך לפרוע את השטר הזה כשהתכנון יסתיים וזה יובא לאישור הממשלה, אבל זה יקפיץ את העולם ולכן יש סיכוי שראש הממשלה שיהיה יעדיף בכלל לגנוז את הרעיון, (אני לא מביע דיעה, רק מציין את הבעייתיות). מנגד כדי להגיע מרמאללה לירושלים צריך לעבור מחסום, זה מקטין את כוח המטרופולין שהיה יכול להיות ללא מחסומים. מה גם שאף אחד לא מציע לעשות רכבת קלה לרמאללה שהיא גדולה בהרבה ממעלה אדומים. בקיצור מסובך.

      מחק
  17. רוכב, תודה על פוסט מעניין. בנושא קרוב - קיבלתי, במסגרת בקשת חופש מידע שהגשתי והרכבת השיבה באדיבות ויעילות, מידע על מספר הנוסעים השנתי בכל תחנה ותחנה של רכבת ישראל בשנת 2016, לפי עליות וירידות. יש שם דברים מרתקים לדעתי ששווים פוסט. כיצד ניתן להעביר לך (מעבר לפייסבוק, שם אני לא נמצא) את הקובץ?

    השבמחק
    תשובות
    1. הי תודה רבה, אני מכיר את הקבצים האלה ובעבר גם פרסמתי פוסט בשם "נוסעים בתחנות רכבת - מגמות" שמבוסס עליהם ועל ניתוחים שעשו להם בפורום תחבורה ציבורית בתפוז.

      הכי טוב אם תפרסם אותם בפורום תח"צ בתפוז, אני מבטיח לך שיתפתח דיון מרתק.
      אם זה מסובך, פשוט תשלח לי ל-amirvigo@gmail.com ואני אפרסם שם, ואולי גם אכתוב על זה עוד פוסט כי ניתוח מספרי אכן תמיד מעניין.

      מחק
  18. מעניין למה אין חיבור ישיר בין ירושלים ובאר שבע. אני מבין שיש צורך לחבר את המסילות, אבל זה לא נשמע כמו פרויקט עצום. זה בגלל החישמול או חוסר חזון באופן כללי?
    ובכלל, בלהתחשב באופי האוכלוסיה בירושלים, הייתי שוקל ברצינות לחבר אותה ישירות גם לאשדוד ובני ברק.

    מעניין גם אם מישהו יטרח לנצל את המסילה המזרחית בעתיד ע"מ לחבר חיפה ישירות לירושלים וב"ש. זה גם יכול לתרום לשיחרור אילון במידה מסוימת(כמובן שזה בתנאי שאותה רכבת לא תעצור באותן 11 תחנות באמצע שום מקום). לפי התכנון הקיים יש 3 רכבות בשעה בין ת"א וב"ש ו-4 בין ת"א וחיפה - אני מנחש שאפשר לפגוע בתדירות הזאת בלי יותר מדי נזק.

    השבמחק
    תשובות
    1. דווקא בחזון זה מופיע כבר מתמ"א 35 (2003), אבל זה לא יקרה ב-2020 ולכן לא מופיע במפה בפוסט זה.
      החיבור לבאר שבע כנראה יקרה עם פתיחת מסילה עוקפת רמלה-לוד (מצליח) כחלק מפרויקט ענק שכולל מסילה מאשדוד לאורך כביש 7, את המעקף המוודבר והרחבת תחנת נתב"ג. הפרויקט כנראה יכלול קשת ממסילת באר שבע-נתב"ג החדשה למסילת 431 (מודיעין-רשל"צ) וממסילת 431 למסילת A1 לירושלים ויאפשר רכבות מהירות מירושלים לבאר שבע ולאשדוד.
      זו הסיבה העיקרית למה לא מקודמת קשת בין מסילת לוד למסילת A1 באופן מיידי. רכבת מהירה מבאר שבע לירושלים שמתפתלת דרך כל רמלה ולוד תהיה לא אטרקטיבית.

      לגבי חיבור מהיר בין חיפה לירושלים וב"ש דרך המסילה המזרחית. אני לא אתפלא אם זה בתכנון, סביר להניח שבמרבית -11 התחנות תעצור רכבת פעם בשעה לכיוון ושאר הזמן יעברו בה רכבות מהירות יותר שיעצרו רק בעיקריות שבתחנות. ולא צריך לפגוע בתדירות הרכבות הקיימת. יש מקום לעוד רכבת גם בין חדרה מזרח לחיפה וגם בין לוד לבאר שבע.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...