יום חמישי, 20 באוקטובר 2016

הדרך שנסללת לרכבת תחתית אמיתית

ב-05.09.16, התרחש אירוע היסטורי. חברת נת"ע הוציאה מכרז לתכנון ראשוני של שלושה קווי מטרו בגוש דן. שיתווספו לשלושת קווי הרכבת הקלה (האדום שבביצוע, והירוק והסגול שייתכן וביצועם יחל כבר ב-2017).

במסגרת המכרז פורסמו מסדרונות ביקוש לבחינה, זה נראה ככה.
תוכנית רעיונית לקווי מטרו בגוש דן - מקור - כלכליסט

יוגב שרביט מבלוג המדד המוניציפלי שלח בקשה לחברת נת"ע, במסגרת חוק חופש המידע, לקבלת חומרי הרקע שהביאו ליצירת המפה הרעיונית הזו. להפתעתו הוא נענה בחיוב ודי מהר. וקיבל במייל את החוברת הזו. "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב - דוח מסכם - 2016 "

יוגב העלה את המסמך לפייסבוק, ובזכותו נחשפתי אליו ושתלתי אותו בספרייה שלי. ובפוסט זה אנתח את המסמך אבל ראשית קצת רקע - איך הגענו למצב שבו רק ב-2016 יוצא מכרז לתכנון קווי מטרו אמיתיים בגוש דן?

רקע:
חשוב להבין שהמונח רכבת תחתית, תרגום ישיר של האנדרגראונד הלונדוני או הסאבווי הניו-יורקי קצת מטעה. המונח המקצועי הנכון הוא "רכבת עירונית בהפרדה מלאה". כלומר, ללא חיכוך עם שום גורם אחר. בין אם היא מתחת או מעל הקרקע. ולכן אשתמש במונח הפריזאי של "מטרו" שלא מתייחס למפלס הבנייה. מרבית קווי המטרו בעולם כוללים גם קטעים עיליים בשולי הקווים כדי לחסוך בעלויות. אבל הם לעולם לא יכללו צמתים עם רכבים פרטיים או מעברי חציה להולכי רגל. (הכל יהיה בגשרים או מנהרות, לעיתים של הרכבת ולעיתים של התשתית החוצה אותה). תכונה זו מאפשרת לקווי המטרו להיות מהירים מאד ואמינים מאד, ממש כמו מעלית אופקית, ומנגד הופכת את בנייתם למאד יקרה. היעדר החיכוכים גם מאפשר לקו מטרו להיות ארוך יותר מקו רק"ל ללא פגיעה באמינות השירות. כמובן שקיימים הבדלים רבים נוספים אך אעצור כאן.

ההיסטוריה הישראלית מספרת שכבר באמצע שנות השלושים, עת תל אביב הגיעה ל-150,000 תושבים, עלה רעיון הרכבת התחתית אך נגנז. לאחרונה למדתי מקריאה בספר בנושא אחר לגמרי את המושג "קפלת המשמעויות". כל רעיון מהדהד במציאות הנתפסת שסביבו, ולכן אותו רעיון יכול להתקבל בצורה שונה לגמרי בשתי תקופות שונות.
המטרו היה יצירה מופלאה בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, אך התקופה שבין שתי מלחמות העולם וגם לאחריהן, הביאה לעצירת ההשקעה האדירה עקב חוסר היציבות הכלכלי הגלובלי. מנגד הלך ועלה קרנו של הרכב הפרטי אשר בתקופה הזו עבר לייצור המוני והחל להשפיע גם על התשתית בדמות יצירת כבישים מהירים ועוד. על התפתחות הרכב הפרטי, בדגש על ההתפתחות בגרמניה, ובניית רשת הכבישים המהירים של גרמניה, תוכלו לשמוע בפודקאסט "עושים היסטוריה" של רן לוי בשלושה פרקים שהוקדשו לכך. 1 - 2 - 3.

בעידן בו המכונית הפרטית פורחת, והבעיות שהיא מביאה איתה עדיין לא מעיקות במיוחד, לא היה טעם בהשקעות ענק בתחום המסילתי. ולכן בשנות ה-30 לא היה סיכוי לרעיון לעבור לעולם המעשה. גם הרכבת הכבדה הפסידה בתקציבי הפיתוח לרכב הפרטי ויש אומרים שהבריטים, שסללו בישראל את כביש החוף (כביש 4), הם אלה שנתנו את הטון לפיתוח כבישי במקום לפיתוח מסילתי גם אחרי קום המדינה. למעשה, על אף שחזרו וצצו רעיונות לרכבת תחתית עם השנים, לא היה להן כל סיכוי מול אטרקטיביות הרכב הפרטי לפחות עד אמצע שנות ה-80. עולם התחבורה התמקד ברכב הפרטי וקפלת המשמעויות של כל הנוגעים בדבר לא היתה פנויה לעיסוק בטכנולוגיה רכבתית מיושנת. כל רעיון שכזה לא הדהד נכון במחשבותיהם ולכן לא היו לו סיכויים להתקבל.

פרס ברכבת: מקור - דה מרקר
חנניה הרמן - לע"מ
כך נגוזו כל הרעיונות לשדרוג התחבורה המסילתית מקום המדינה ועד סוף שנות ה-80, היו רבים כאלה, אך נציין רק את פועלו של שמעון פרס ז"ל, שר התחבורה בממשלת גולדה, שכאיש בעל חזון הקים ב-1971 את צוות "הסעה המונית" וכפוליטיקאי ביצועיסט כבר הביא להחלטת ממשלה מה-01.04.1973 לבחון את ההקמה של רכבת תחתית בתל אביב (שלב מקביל לשלב של מכרז נ.ת.ע מ-2016), אבל מלחמת יום כיפור גנזה את הרעיון והביאה לישראל אי יציבות כלכלית שמנעה בכלל דיון בפתרונות יקרים כאלה עד תחילת שנות ה-90. להערכתי, גם ביקום חלופי ללא מלחמת יום כיפור, קפלת המשמעויות של שנות ה-70 עדיין נסובה בכל העולם סביב הרכב הפרטי כפתרון כמעט אבסולוטי ולכן התוכנית השאפתנית לא היתה מגיעה בכל מקרה לידי מימוש. 

עוד על פועלו של של פרס כשר תחבורה תוכלו לקרוא בראיון שערך אבי בר אלי מדה מרקר עם אורי בן-אפריים, סמנכ"ל תכנון וכלכלה במשרד התחבורה דאז. תמציתי ומרתק.

העליה ברמת המינוע הביאה לגודש ולפקקים שהלכו והחמירו, ההשקעה בתשתיות נדרשות לרכב פרטי הלכה ועלתה אבל לעולם לא השיגה את מטרת "חיסול הפקקים" והידע שנצבר גם בחו"ל לגבי נזקי הרכב הפרטי (חוץ מגודש כמובן יש גם תאונות, זיהום אויר ועוד), הביא לאט לאט לשינוי קפלת המשמעויות העולמית וגם הישראלית. קרנה של הרכבת התחתית בכל העולם החל עולה מחדש בכל העולם, אבל הפעם לא כפתרון תחברותי שמתחרה על ליבם של חסרי הרכב מול האפשרות שיקנו מכונית, אלא כפתרון תחבורתי שמאפשר גם לחסרי רכב וגם לבעלי הרכב לעקוף את הפקקים והגודש ששימוש נרחב מדי ברכב פרטי מביא עימו.

אם שנות ה-80 חשפו את הבעיה בישראל, העלות הכבדה של הפתרון והמציאות הכלכלית עוד לא איפשרו מעבר לפסים ביצועיים. בשנות ה-90 בעיית התחבורה החריפה, בארץ ובכל העולם, והמצב הכלכלי השתפר, אבל לשנות הלך חשיבה לוקח זמן. בשנות ה-90 התחילו לחשוב ולתכנן בגדול, אבל הפירות החלו לתת אותותיהם רק כעשור לאחר מכן, בין אם זה נתב"ג 
2000, ההשקעות שהלכו וגדלו ברכבת ישראל, או הרכבת הקלה בירושלים, ובין אם זה פרויקטים כבישיים כגון נתיבי איילון, מנהרות הכרמל וכביש חוצה ישראל. שינויי חשיבה הם איטיים, ולמעשה אנחנו עדיין בתוך התהליך.

אנשי החזון של מערכת הסעת ההמונים יכלו להביא יותר ויותר דוגמאות לפרויקטים חדשים מהעולם, בין אם הרכבת התחתית של הונג קונג שהוקמה בשנות ה-80, או פרויקטים להרחבת רשתות קיימות בערים האירופאיות הותיקות. המטרו חזרה לככב בעולם ולכן גם בארץ נמצא יותר ויותר גב לרעיונות של השקעה גדולה ש"תחלץ את גוש דן מהפקקים". (אגב, היא לא תעלים פקקים, היא רק תחלץ מהפקקים את מי שיבחר לנסוע בה). קפלת המשמעויות היתה בשלה לקבלת רעיון הרכבת התחתית... כמעט.

חברת נת"ע שהוקמה ב-1997 קיבלה הנחיה ברורה לייצר תוכנית ישימה תקציבית, ברוח ה"המצב הכלכלי טוב אבל אנחנו עוד לא יכולים להשתולל" ששררה אז. ההנחיה הזו הובילה להחלטה לייצר רשת של רכבות קלות ו-BRT, שתכסה את גוש דן בצורה טובה, תשפר את המצב הקיים, אבל לא תביא למהפכה. העלות של הקמת המערכת היתה גבוהה אבל נסבלת, והאור הירוק ניתן לתוכנית. לא אתעכב כאן על הכשלים שבהתנעת הקו האדום עם חברת MTS וההחלטה על ההלאמה של הפרויקט והביצוע על ידי נת"ע. עיכובים כאלה הם מנת חלקם של פרויקטים רבים בכזה סדר גודל בכל העולם. מה שחשוב הוא שהחלו לעבוד בשטח.

אבל ב-2012 פרסם משרד התחבורה דוח בשם "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית, אשר הכיל אמירה מאד ברורה בקשר לתוכנית של נת"ע. היא לא מספיקה
המסמך שם דגש רב על מהירות נסיעה. רכבות קלות ו-BRT פשוט לא בהכרח עונות למהירות הנדרשת כדי לשכנע אנשים רבים לעבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. בנוסף הקיבולת שהן מספקות נמוכה מהנדרש במטרופולין שצפוי להגיע ל-5 מליון תושבים. המודל של נ.ת"ע עצמו מראה שהקו האדום יסבול מצפיפות נוראה זמן קצר אחרי פתיחתו. אין זה אומר שאין מקום כלל לתוכניות של נת"ע, הן הוכנו בעבודת תכנון מקיפה ודקדקנית ובניגוד לנאמר בעיתונות, הן חולפות בצירים שהיו ונשארו רלוונטיים למרות העיכובים בביצוע, אך הן לבדן פשוט לא מספיקות.

שנת 2011 היתה שנת מפנה בתחבורה הציבורית עם הבשלתם במקביל של פרויקטי הרק"ל בירושליים והנתיב המהיר המוצלחים, ושל הרפורמה הקצת פחות מוצלחת בגוש דן. בשנה זו גם הופשרו פרויקטים רבים שהיו תקועים ברכבת ישראל כגון הכפלת המסילה לבאר שבע. דוח התוכנית האסטרטגית התקבל על רקע כל הפעילות הזו, לרבות הצלחותיה, ולכן נפל על אוזניים הרבה יותר קשובות מבעבר. קפלת המשמעויות בכל העולם המשיכה לנוע לכיוון של הגבלת הרכב הפרטי וחזרה לעירוניות מעודדת הולכי רגל ומבוססת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים, מדינת ישראל הייתה בשלה לקבלת החלטה מרחיקת לכת לשיפור התחבורה הציבורית.

לראשונה גם משרד האוצר הבין שכדי שהתחבורה לא תהפוך למחסום לצמיחה, צריך להשקיע הרבה יותר. בדיונים שהיו לאחר פרסום הדוח נשאלה השאלה האם לזרוק את התוכנית של נת"ע לפח ההיסטוריה ולחזור לשולחן השרטוט, לתהליך שעשוי לקחת יותר מעשרים שנה עד שיישא פירות ראשוניים, או להתקדם עם התוכנית של נת"ע במקביל להכנת רובד המטרו שיתווסף מעליה. השר כ"ץ התעקש על האפשרות השנייה (ולדעתי טוב עשה), וניצח. נת"ע קיבלה, לראשונה מאז הקמתה, את המטלה להכין תוכנית של קווי מטרו שתתווסף למערכת שכבר תכננה. הפעולה הראשונה של נת"ע, משרד התחבורה ומשרד האוצר היתה לשכור את הצוות שהכין את התוכנית האסטרטגית, לגיבוש החזון של מטרו בגוש דן.




סקירת המסמך
ראשית נתונים - במטרופולין תל אביב גרים 3.7 מליון תושבים כיום, 43% מאוכלוסיית ישראל, ב-2040 יגורו בו 5.2 מליון תושבים. שטח המטרופולין כ-1,500 קמ"ר (60 ק"מ לאורך מרחובות עד כפר סבא ו-30 ק"מ לרוחב).
בערך 50% מהתעסוקה של ישראל נמצאת במטרופולין, מתוכה 13% בגלעין (תל אביב/רמת גן) והשאר באזורי תעסוקה משניים גדולים.
במטרופולין מתבצעות 6 מליון נסיעות ביום, מתוכן רק 1.2 מליון בתחבורה ציבורית. ב-2040 צפויים 9 מליון נסיעות ביום, והתוכנית מכוונת לכך ש-40% ייסעו בתח"צ, כמו במטרופולינים הגדולים של אירופה. כלומר, התוכנית מכוונת ל-3.6 מליון נוסעים בתחבורה הציבורית מדי יום. פי שלוש מאשר היום. תוכנית הרכבות הקלות וה-BRT של נת"ע לא מתקרבת למספרים אלה וזה היה הטריגר העיקרי לצורך בהרחבת התוכנית. למעשה התוכנית של נ.ת.ע נותנת מענה ל-2.4 מליון נוסעים ביום "בלבד", רק פי 2. שהם 26% מהנוסעים במטרופולין.

העבודה כללה סקירה עולמית מרתקת, הכוללת ניתוח סטטיסטי של מעל 500 מטרופולינים ברחבי העולם כדי להבין מה "הרצוי". התוכנית הקיימת של נת"ע היוותה את ה"מצוי" וכך ניתן היה להבין את הפער ולהתכוונן אליו. אחד הממצאים העיקריים הוא שכמעט בכל מטרופולין הגדול מ-3 מליון תושבים בעולם המפותח יש מטרו, למעט מספר ערים בצפון אמריקה תלוית הרכב הפרטי. קל וחומר במטרופולינים הגדולים מ-5 מליון תושבים. כמו-כן נמצא שמרבית מערכות המטרו ממשיכות להיבנות ולהתפתח.

לאחר מכן נבחרו 6 ערי מבחן, להשוואה עמוקה יותר. מדובר במטרופולינים שהם קטנים או שווים למטרופולין תל אביב בשטחן, בגודל האוכלוסיה, בצפיפות הבינוי שבהן ובעוצמת הפעילות הכלכלית שלהן, ליון, בריסל, פרנקפורט, ברלין, מדריד, ואמסטרדם. ערים אלה איפשרו לבחון לעומק גם דגמי רשתות מתע"ן שונים ולהבין מה עומק החדירה הרצוי של קווי המטרו המתוכננים אל שולי המטרופולין. גם כאן המסקנה היתה שהמערכת העכשווית שתכננה נת"ע, פשוט לא מספיקה ברמת הכיסוי. אגב, מרבית הערים מכילות גם קווי מטרו וגם קווי רק"ל וקווי BRT, כפי שיהיה בסוף בגוש דן, אך המשותף להן שהוא שמערכת המטרו היא המערכת העיקרית והמשמעותית.

אבל מטרופולין תל אביב התברך בחוף ים ולכן הוא רק "חצי עיגול". לכן בנוסף לערי המבחן נדגמו גם מטרופולנים צמודי חוף כדוגמת שיקגו, בואנוס איירס, טורונטו וברצלונה. קווי המטרו הרדיאליים מתעוותים כתוצאה מקו החוף, ובמערכות אלה שכיחים יותר קווים בצורת האות U או בצורת האות L. קוי מטרו סמוכים לחוף (אם כי לא ממש עליו) הם חזיון נפוץ.

לאחר כל הלמידה הזו הוגדרו יעדים אסטרטגיים, לאחד כבר התייחסנו (40% מהנסיעות במטרופולין בתח"צ), מבין המדדים האחרים אזכיר רק שהתוכנית מכוונת ל-250 עליות לתח"צ לתושב (לעומת 111 כיום), ולמהירות מסחרית ממוצעת של 25 קמ"ש (לעומת כ-15 כיום). מהירות מסחרית כזו אפשר להשיג רק באמצעות מטרו כי מהירותם של רק"ל BRT לרוב לא עוברת את ה-25 ק"מ (שזה יותר מהר מרכב פרטי שמזדחל ב-11 קמ"ש בשעת שיא, אבל עדיין לא מספיק מהר כדי לשכנע אנשים לעבור מהרכב הפרטי אליהם). מטרו מגיע למהירות מסחרית של 40 קמ"ש (עד 100 קמ"ש בין תחנות, אבל התחנות מאיטות את המהירות הממוצעת לכ-40 קמ"ש "בלבד"). ולכן הוא מעלה את הממוצע בכל המערכת אל 25 קמ"ש.

המסמך מפרט הרבה יותר ממני על היעדים. מה שחשוב להבהיר הוא שהיעדים קובעים את איכות הפתרון המוצע. והיעדים שנקבעו הם גבוהים, אבל ניתנים להשגה, ערי המבחן מוכיחים זאת (במדריד לדוגמה 50% מהאוכלוסיה משתמש בתח"צ).

הצוות נעזר במודלים שונים ומפורטים שלא אלאה אתכם בהם, במודלים באו לידי ביטוי כל תוכניות נת"ע הקיימות, במקביל לתוכניות הפיתוח של רכבת ישראל, מנהלת הנתיבים המהירים, פרויקט מהיר בעיר וכל מידע אחר שעושי לעזור להגיע לתוצאות טובות. מודלים הם כלי מורכב ובעייתי לשימוש, אך בפרויקטים בסדר גודל כזה הם חשובים עד מאד.

אחד התוצרים החשובים של המודל הוא הבנת הפערים בין היעדים האסטרטגיים למה שכל התוכניות הקיימות גם יחד מציעות. זה נראה ככה.
מקור: כאן


אוקי, אז צריך יותר מלהכפיל את הק"מ תח"צ לתושב (מ-41 ל-100), להגדיל ב-31% את המהירות המסחרית מ-19 ל-25 קמ"ש, להגדיל את מספר העליות לתח"צ ב-28% (מ-195 ל-250) ואת רמת הפיצול ב-16%, ולייצר יותר נתיבי העדפה בלעדיים (מ-124 מ' ל-1000 תושב ל-150 מ' ל-1000 תושב) בשביל זה גם צריך להשקיע יותר מפי 2 ממה שתוכנן עד עתה. אבל זה אפשרי. מערכת מעובה תיתן לנו כיסוי טוב יותר, נגישות טובה יותר, אטרקטיביות טובה יותר, קיבולת רבה יותר ושילוביות טובה יותר בין אמצעים. כל אלה יאפשרו לנו לנצל את הקרקע, המשאב היקר ביותר שלנו טוב יותר. זה כשלעצמו מצדיק את התוכנית.

אם נתעכב לרגע על הקיבולת...
מקור: כאן
לא רק הקו האדום יהיה צפוף מאד עם פתיחתו, גם הירוק והסגול שנבנים כעת וגם קווי הBRT הכחול (רחובות-נס-ציונה-רשל"צ-ת"א) והוורוד (ערי השרון). התוצאה של בניית המערכת כפי שהיא תהיה דומה להצלחת הרק"ל בירושלים. הצלחה בעיני המתכננים, אבל תלונות חוזרות ונשנות על צפיפות יתר מצד הנוסעים. זה יוביל בכל מקרה להחלטה על עיבוי המערכת ולכן טוב מאד שההחלטה התקבלה כבר עכשיו ולא בעוד עשור מעכשיו.
העשור הזה שנחסך חסך למשק מאות מליונים, ואולי מליארדים בהמשך השקעות בתשתית כבישית עד שיהיה מטרו. 
כי חוסר הקיבולת היה מתורגם לזה שפחות אנשים יעברו לתחבורה הציבורית ובעיית הגודש היתה נמשכת ומביאה להחלטות בדבר כל מיני גשרים, מנהרות, אוטוסטראדות וחניונים לשירות אותו עודף של נוסעים ברכב הפרטי. 

המערכת הקיימת היא רדיאלית, אבל אופיו של מטרופולין הוא שבנוסף למע"ר שבמרכזו יש מרכזי תעסוקה משניים המקיפים אותו. כל עוד לא נתת מענה לתנועות ההיקפיות, הפקרת את ההגעה ממוקד מגורים בשוליים למוקד תעסוקה בשוליים לבעלי רכב פרטי. במרבית המטרופולינים שנבחנו ניתן מענה באמצעות קו היקפי אחד או שניים לצרכים האלה.

תובנה זו, בשילוב עם התובנות האחרות מעבודת המחקר המקיפה (שאני מביא רק קמצוץ שלה פה) הביאה לבחירה ברשת רדיאלית-מעגלית לשימוש במטרופולין תל אביב
מקור: כאן
רשת רדיאלית-מעגלית (radial-web) היא הימנית מתוך התרשימים המובאים לעיל, וזאת בעוד הרשת הקודמת שאושרה היתה רק רדיאלית. כמובן שבשל חוף הים הכוונה היא לרשת רדיאלית חצי-מעגלית. קווים חזקים משולי המטרופולין למרכזו וטבעת (או טבעות) בחצי עיגול לאורך כל שולי המטרופולין.
נבחנו כמובן גישות אחרות, והגישה הזו נבחרה בעזרת המודל, ולאחר מכן נבחן מספר הטבעות והוחלט על טבעת אחת. נבחן מיקום הטבעת הרצוי, וגם בקשר לקווים הרדיאליים נבחנו אפשרויות החיבור הכי טובות במרכז בין "קרן" רדיאלית אחת לשניה (כאמור, במערכות חצי טבעתיות הקווים הרדיאלים הם לעיתים קרובות בצורת L או U).

שלב הכנת החלופות השונות, הערכתן, כיולן, בחינתן מחדש, פסילת חלק מהן, בחינת שילוב בין כמה מהחלופות שנשארו ובחינה סופית מול היעדים מרתק ותופס חלק גדול מהחוברת שמומלץ לקרוא, אבל הפוסט מתארך ולא אפרט עליהם כלל. רק אומר שעבודה כה יסודית מהווה בסיס איתן להחלטה לצאת לפרויקט שכולל 3 או 4 קווי מטרו אמיתיים בגוש דן בנוסף למערכת שנת"ע כבר תכננה. ומאחר שהיסוד איתן, הפרויקט אכן יצא לדרך. 

עוד חסמים קשים לפנינו, ועוד דיונים רבים, והפרויקט עוד רחוק מנקודת האל חזור, אבל כשהבסיס איתן יותר קל להתקדם. 
לרכבת תחתית יהיו פחות מתנגדים מאשר ל-BRT. ההתנגדויות לא יהיו לתוכנית כשתוצג, אלא לסוגיות נקודתיות בה, ולאחר מכן יהיה קושי (פתיר) בתקופת העבודות. זו האירוניה בפרויקט מסובך כזה, הוא יתקבל בחיבוק הרבה יותר גדול על ידי כל הרשויות שהוא אמור לעבור בתחומן, אבל הוא עלול להסתבך מאד לאורך הדרך בגלל גודלו.

לפני שנתיים בלבד כתבתי שאף אחד לא מתכנן בארץ רכבת תחתית אמיתית ושכנראה לא אזכה לראות כזו בימי חלדי. פרסום המכרז לתכנון מקדים מיצר תקווה שביום הולדתי ה-62 (ב-2040) דווקא אזכה לכך. אלה בשורות חשובות לפחות לילדינו אם לא לנו.

אבל הילדים שלנו כבר ישתמשו בטלפורטציה, לא?
אז זהו, שכנראה שלא. נביאי ה"בואו נחכה לטכנולוגיה יעילה וזולה יותר ובינתיים לא נעשה כלום" עוד לא מדברים על טלפורטציה. הם כן מדברים על רכבים אוטונומיים, שלדעתי האישית יקלו קצת על הגודש בכבישים אבל לא יפתרו אותו לחלוטין, כי גם רכב אוטונומי יוצר פקקים!!! (הם כן עשויים לבטל את תאונות הדרכים, כך שאני לגמרי בעדם).
אחרים מדברים על עבודה מהבית בתור גורם שהולך ונהיה יותר משמעותי. והם צודקים, אך העבודה מהבית לא גדלה ביחס ישר ליכולת הטכנולוגית של עבודה מהבית, והסיבה לכך היא הצורך הפסיכולוגי של אנשים להפריד בין הבית והעבודה ולנסוע למקום בו הם מדברים פנים אל פנים עם אחרים. ייתכן והעסק כרגע מתבשל לאט ויום אחד פתאום נגיע למסה קריטית וכל החשיבה האנושית תשתנה. אבל בינתיים לפחות לא רואים שינוי משמעותי באופק. למעשה, ככל שהתקשורת הטכנולוגית משתפרת כך גם הניידות האנושית עולה, אם כי לצרכים מגוונים יותר. חשוב לציין שהמודלים בבסיס התוכנית מניחים גידול באחוז העובדים מהבית.
מגמה נוספת היא שימוש ברחפנים, כרגע מדברים על זה רק למטרת הובלה של חפצים קטנים יחסית, אבל רחפנים עשויים בעתיד להפחית חלק מהגודש שנגרם על ידי משאיות. התרומה תהיה זניחה כי במטרופולינים מרבית הגודש נגרם על ידי רכב פרטי.
מכאן ששלושת המגמות האלה, עשויות להביא לעידון של המודלים בדבר הקיבולת הנדרשת, אך קווי מטרו יידרשו כאן ב-2040 וכפי הנראה גם ב-2060. 

להזכירכם, ב-1930 לא התחילו לבנות כאן רכבת תחתית (גם) בגלל שהרכב הפרטי נתפס בזמנו כמשיח הטכנולוגי שמבטל את הצורך בה...


33 תגובות:

  1. כתבה מצויינת, תודה רבה! השאלה העיקרית שמטרידה אותי - מה יעשו עם הקו האדום, ואיך ישדרגו אותו? הוא כבר עכשיו לא צפוי לעמוד בעומסים...

    השבמחק
    תשובות
    1. כנראה שלא ניתן יהיה לשדרג את הקו האדום לרכבת תחתית. כרגע לא מדברים על זה.

      מחק
    2. האם ניתן יהיה לבסס קו מטרו על החלק התת קרקעי המאוד ארוך של הקו האדום? כלומר לפצל אותו פיזית בין רק״ל עילי ומטרו תת קרקעי?

      להמחשה: במקום שהרכבת תעלה מעל פני הקרקע אל תוך שדרות ירושלים, רכיב המטרו שלה יוארך תת קרקעית מערבה - נניח תחנה סופית בככר השעון. הרק״ל העילי שיעבור בשדרות ירושלים יוארך צפונה למנשיה ואולי אפילו יוכל להתחבר לקו הסגול העילי ברחוב בן יהודה. כמובן שתהיה תחנת מעבר בהצטלבות בין המטרו והרק״ל.

      על ידי הפיצול אפשר יהיה להגדיל משמעותית את הקיבולת של הקו האדום בקטע המרכזי, בפרט שבגלל המנהור עיקר ההשקעה הנדרשת לטובת מטרו מתבצעת ממילא כבר היום.

      מחק
    3. יובל: זה בהחלט אפשרי, וגם אפשר למנהר את כל החלק העל-קרקעי בפתח תקווה (אם יתחילו עכשיו אפשר לעשות את זה אפילו בלי הפרעה רצינית לתנועה) אבל... אין תוכניות לזה כרגע, ולא סביר שיהיו תוכניות כאלו בקרוב.

      ולעשות את זה כשהרכבת כבר פועלת זה סיפור מסובך יותר, בעיקר בפ"ת, כי למרות שהפתרון שלך נשמע סביר לחלק הדרום-מערבי של הקו, בחלק שבפ"ת יש יותר בעיה - כי היא עיר ענקית שהולכת להכפיל את גודלה בקרוב עם פינוי בסיס סירקין, ולכן חייבת קישור יעיל למתע"ן (לא סתם הקו האדום עובר בה). למנהר את החלק הפתח-תקוואי של הקו אחרי פתיחתו בלי להפריע לרק"ל (ולהחזיר את כולם להידחף באוטובוסים, שיהיו עוד יותר עמוסים בגלל הגידול באוכלוסיה) זה בלתי אפשרי.

      מחק
    4. בחלופה המשולבת C3 (הנבחרת) מופיע קו מטרו מראש העין דרך דרום פתח תקווה.
      יש גם את קו הטבעת שעובר במערב פתח תקווה. מכיוון שזאת רשת, יש אפשרות לגמישות, נוסעים יוכלו לבחור להחליף קווים בתחנות מסוימות כדי להימנע מצפיפות.

      מתוכננת הרחבת המסילה המזרחית שיכולה לתפקד בפועל כקו טבעת נוסף- כרכבת פרברית (שילוב של המסילה המזרחית, הקו המקביל ל531, מסילת החוף ומסילה דרומית כלשהי כמו זו העוברת בנתב"ג). בתוכנית מוזכרת שילוביות- חיבור תחנות רכבת ומתע"ן.

      כמו שממשיכים לתכנן כבישים חדשים, סביר להניח שיתכננו עוד קווים בעתיד בהתאם לצורך ו/ או ישדרגו את הקווים (האדום הנבנה ו-2 האחרים) של הרק"ל.
      סביר להניח שנכנס ללופ: רשת תח"צ מתפקדת תאפשר לצופף את גוש דן, שיעלה את השימוש בתח"צ, יידרשו פתרונות תח"צ נוספים, שיאפשרו לצופף יותר וכך הלאה.

      מחק
    5. יש מקרים שבהם טראם לא עומד בעומס ומוחלף ע״י רכבת תחתית. זה קורה לדוגמה בווינה עם קו U5 החדש שעומד להחליף כמה קווי טראם שהגיעו לגבול הקיבולת שלהם.

      מחק
  2. כתבה מדהימה. תודה רבה. אתה האור שלנו בתחבורה הציבורית בישראל.
    חייב לציין שאני מופתע לטובה מעומק הניתוח והיקפיות של הדו"ח, מראה כי אכן בוצע מחקר מעמיק לקראת קבלת ההחלטות.
    מניח כמו תמיד, שהנטייה היא ללכת לאמצע ולא לקצוות ויבחרו בהמלצות ל- 3 קווים מטרו, למרות שהחלופה של 5 קווי מטרו קיבלה את הציונים הגבוהים בפרמטרים שנבדקו.
    מקווה לראות מכרזים יוצאים, דחפורים בשטח וסקירות של "שבתשתיות" על הפרויקטים.

    השבמחק
  3. מה יקרה למסילת השרון כשכל התוכניות האלה יתגשמו? זה די מבטל את השימוש שלה .
    המטרו נמצא בלב העיר עוד שרכבת ישראל בשולי העיר , אם ירצו אנשים לסוע לחיפה או ב"ש הם פשוט יעלו למטרו לסבידור.

    השבמחק
    תשובות
    1. אין לי תשובה, אבל זו שאלה שמעסיקה גם אותי.
      הרכבת מרעננה מתוכננת להגיע לפאתי ת"א תוך 11 דק, ככה שייתכן שהיא תהיה אלטרנטיבה מהירה וישירה יותר מקו מטרו עם תחנות רבות. הנסיעה עצמה היא נסיעה יותר נוחה ופחות צפופה. בנוסף היא מאפשרת חיבור בין עירוני מחוץ למטרופולין, לדוג' עם חיפה או ירושלים.

      מחק
  4. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  5. פוסט מעניין מאוד!
    שאלה קצרה- בטבלה המוצגת כאן, האם הקטגוריה "תל אביב" מתייחסת לעיר או למטרופולין כולו?

    השבמחק
  6. תודה על הפוסט, נהניתי לקרוא!

    האם ידוע לך על חידושים כלשהם במטרו מהשנים האחרונות שהופכות את הבנייה / תפעול של מטרו לכלכליות או יעילות יותר?

    השבמחק
    תשובות
    1. א. הוא ללא נהג.
      ב. בונים דלתות מסונכרנות כמו במעלית וקיר הרציפים כך שאין התאבדויות ונפילות.
      ג. הtbm זו כבר המצאה די ותיקה. אבל היא מאד מקלה על התהליך של החפירה

      מחק
  7. כלכלית המטרו יכול להיות. תלוי איפה. בהונג קונג שיש מלא משתמשים חלק מהתחנות הם מרכזי קניות. ככה שבא נגיד 50 אלף אנשים עוברים בתחנה מדי יום, זה קונים פוטנציאלים(אטמנם שונה מהקונספט של קניון, שאנשין באים במיוחד לקנות) כמו בחנויות ברחובות מרכזיים.
    בסאן פאולו העיר הגדולה והצפופה ביותר בדום אמריקה, ובכל חצי הארץ התחתון, יש קו מטרו(קו 4) שהוא כולו אוטנומי, והמפעיל הוא חברה פרטית. הבניה נעשת בשיתוף פעולה עם השלטון, ככה שזה מוריד את כל העלויות הגבוהות של ההקמה.
    אבל כלכלית אפשרי, זה בעיקר כל הקטע של נדל"ן,פרסומות ופחות העניין של הסעה בפני עצמה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אין ספק, יש המון מנגנונים להורדת העלויות למדינה. לא אתפלא אם המערכת תיבנה כאוטונומית לחלוטין ללא נהגים. זה כר כמעט הסטנדרט של קווים חדשים, גם באירופה (שני קווים בפריז, קופנהגן), גם בקנדה (ונקובר), וגם כמו שציינת בסאו פאולו. מעניין לציין שבלונדון המערכת יכולה לפעול ללא נהג אבל בגלל הסכמי "הסתדרות" עדיין יש בה נהגים.

      משרד האוצר "מימן" את העלות הנוספת של שיקוע הקו הירוק באבן גבירול באמצעות דרישה להגדלת זכויות בנייה לאורך קווי הרק"ל, לא מן הנמנע שמנגנונים דומים יהיו בשימוש גם בקווי המטרו, לרבות מסחר בתחנות. עם זאת, עדיין יהיה צורך בהשקעה גדולה כי העלויות לבניה בעולם המערבי פשוט גדולות מאד.



      מחק
  8. מאמר מעולה!
    אני עכשיו מתכוון לצלול אל שני הקבצים שצירפת... תודה רבה על הניתוח ועל הבאת החומר הזה למודעות הציבור שעוקב אחריך (הגעתי דרך הפורום בתפוז)

    גיא רוזנבלום
    סטודנט לגיאוגרפיה, אוני' ת"א

    השבמחק
  9. הי אמיר,
    רוצה הלבין: יצא (בעבר) או ייצא (בעתיד) מכרז לתכנון מערכת המטרו?
    אם יצא, איפה אפשר לראות אותו?
    אם ייצא, מתי?

    השבמחק
    תשובות
    1. אוקיי, מצאתי, באתר של נת"ע:
      http://www.nta.co.il/tender/1482

      מחק
    2. תודה. קישרתי אליו בגוף הפוסט. בהתחלה.

      מחק
  10. תודה על עוד פוסט מחכים!

    הקו הטבעתי מוזר, הוא מחבר בין שום מקום לשום מקום. הוא לא עובר בשום מרכז עירוני: הוא עוקף את פתח תקווה, קרית אונו ואור יהודה ממערב, עוקף את תל אביב מצפון ואת הרצליה מדרום. הוא עובר קרוב מדי לכביש 4 שלאורכו אולי תהיה פעם מסילת רכבת. לא ברור לי למה הוא לא עובר מזרחית יותר - דרך מרכז קרית אונו ומרכז פתח תקווה.

    זה שהקווים הצהובים לא נכנסים למרכז ת״א יוסיף עוד עומס עד הקו הסגול והאדום של הרק״ל, כי הנוסעים ירצו להגיע למרכז ת״א איכשהו. הקו הסגול לא יצליח להתמודד עם זה ויהיה עמוס מאד בקטע שבין רכבת ההגנה לאלנבי, כמו שהיום קווים 16, 204, 104 עמוסים שם מאד. התכנית לא נותנת שום מענה לעומס הזה. חייבים להכניס את המטרו למרכז ת״א.

    השבמחק
    תשובות
    1. א. זה רק שרטוט של מסדרונות ביקוש, התוכנית הסופית עשויה עוד מאד להשתנות.
      ב. לגבי חדירה למרכז תל אביב, הקו הריוק כהה עושה את זה. מאחר ואנשים נוטים להישאר בתוך מערכת מטרו הם כנראה יעברו מהצהובים לירוק כהה כדי להיכנס למרכז תל אביב
      ג. אחת החלופות, שלא הספקתי להרחיב עליהן מדברת על ארבעה קווי מטרו. כך שבמקום קו צהוב עם שני מזלגות (מזלג בכל צד) יש שני קווים עם צבעים נפרדים, אחד דרך ציר מקביל איילון והשני דרך ציר במרכז תל אביב. ייתכן וזו התוכנית שתתקבל בסוף.
      ד. לגבי הקו הרדיאלי, זה מה שמושך את הכי הרבה אש בתוכנית הזו, כי זה כנראה ממש לא אינטואיטיבי לנו. אבל לאחר שקראת את כל בחינת החלופות שעשו אני דווקא די רגוע איתו.
      לקו 2 מטרות:
      1. קישור אזורי מגורים צפופים בטבעת הראשונה של המטרופולין עם אזורי תעסוקה משניים גדולים בטבעת הראשונה של המטרופולין
      2. קישור כל שולי המטרופולין הצפופים הרחוקים יותר לאותם אזורי תעסוקה משניים בביצוע מעבר אחד (בתוך מטרו המעבר פחות מורגש) ללא צורך בכניסה עד תל אביב.

      1. הקו האדום מתחיל מבת ים וחולון הצפופים, עובר דרך אזור תעסוקה חולון שיש לו עתודות פיתוח כמעט בלי סוף, עובר בשכונות החדשות שייבנו באור יהודה הן בין העיר הקיימת לכביש 4 והן מצפון לכביש 471 (תוכנית "צל תל השומר"), ממשיך לתל השומר שמוגדר כמוקד בעל חשיבות ארצית (וגם מרכז תעסוקה גדול) ועכשיו גם נבנית לידו, בין תל השומר לבר אילן שכונה בצפיפות גבוהה,עובר באוניברסיטת בר אילן ובגבעת שמואל הצפופה. באזורי התעסוקה רמת סיב וקרית אריה שכבר היום ממצבים את פתח כעיר התעסוקה הרביעית בגודלה בישראל ושיש בה עוד עתודות פיתוח כמעט בלי סוף, ממשיך לאזור תעסוקה רמת החייל, לשכונות עבר הירקון בצפיפות משתנה (הצפיפות שם גדלה באופן מהיר גם עקב פינוי בינוי מסיבי בקרית שרת ובעתיד הקרוב גם בהדר יוסף וגם עקב שכונות חדשות כדוגמת נווה גן של רמת השרון) וממשיך משם לציר של פי גלילות שם רמת השרון מתכננת שכונה צפופה במיוחד ואחרי כביש 2 בואכה הים עיריית תל אביב מתכננת בינוי בצפיפות גבוהה.
      רוצה לומר, כל השטחים הריקים שאתה מכיר היום ייבנו עוד לפני המטרו ויהיו מאד צפופים. וגם התעסוקה שם תצטופף.
      2. הקו הרדיאלי מאפשר לכל מי שרוצה להגיע מכפר סבא והוד השרון לאזור התעסוקה הענק בפתח תקווה, שירות במעבר אחד, שנחשב לשירות טוב ברכבת תחתית, וזאת בלי להעמיס על הדרך עד תל אביב ועל הקו האדום מתל אביב חזרה לפתח תקווה, כדוגמה הפוכה הוא מאפשר לתושבי בת ים להגיע לאזור התעסוקה של נס ציונה. בקיצור, הוא עושה די הרבה שכל כשמנסים לדמיין את המטרופולין הבנוי של 2040.


      מחק
  11. נוסע תמיםאוקטובר 27, 2016

    תודה על הכתבה המעניינת,
    הזכרת כמה וכמה אמצעי תחבורה ציבורית שונים, אבל לא התייחסת לתחבורה ציבורית אישית, בין אם היא עוברת מתחת לקרקע או על עמודים (כדוגמת skytran).
    נראה שיש לאמצעי תחבורה מהסוג הזה יתרונות רבים:
    1) קרונות קטנים ואישיים שמספקים פרטיות.
    2) אפשרות להזמין מראש קרונית לנקודת המוצא שתבטל את הצורך לחכות בתחנה.
    3) משפחה יכולה להזמין כמה קרונות שיסעו באותו מסלול.
    4) הקרונית לא עוצרת באף תחנת ביניים מה שמאפשר לנסוע במהירות ממוצעת לפחות פי 3 מאוטובוס או רכבת קלה בתוך עיר.
    5) מפאת גודלו הקטן של הקרון, אפשר לבנות תחנות ישירות בתוך מגדלי משרדים / קניונים ושכונות מגורים.
    6) חסינות מפני מתקפות טרור בניגוד לאוטובוסים עם התקהלות רבה של אנשים בכלי רכב אחד.
    7) עלות בנייה זולה יחסית לקילומטר מסילה.
    8) ניתור מדויק של מסלולי הנסיעה מה שמאפשר לאסוף סטטיסטיקת נסיעות מדויקת יותר ולגבות תשלום הוגן יותר לפי אורך המסלול.

    אני באמת שלא קשור בשום צורה לאף חברה שמייצרת אמצעי תחבורה כזה, אבל כשהתוודיתי לזה פשוט השתכנעתי ביעילות השיטה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אמנם לא כתבתי על כך בפוסט זה, אך התייחסתי לכך בעבר בכמה פוסטים.
      אכן האמצעי ה"חדש" הזה (קיים משנות ה-70) מסעיר את המוח ונראה מדהים בהדמיות, וציינת יפה את יתרונותיו, אך יש לו גם חסרונות לא מעטים ובראשם הקמת התשתית היעודית שאמורה לרחף מול חלונות בתים ותמיד במציאות נראית הרבה יותר מגלומנית מאשר בהדמיות וגם עולה יותר (כי הם אף פעם לא לוקחים בחשבון דברים פעוטים כמו המקום הנדרש במדרכות או בשטחים פרטיים לתחנות, תביעות בגין ירידת ערך ושאר מרעין בישין), ולרוב גם מחשבים את עלות ההקמה בצורה פשטנית מאד ולא ריאלית).
      כתוצאה מכך, הטכנולוגיה "המדהימה" הזאת מעולם לא הצליחה להתרומם מעבר לשתיים-שלוש תחנות בתוך קמפוס של אוניברסיטה או שדה תעופה ומעולם ב-45 שנות קיומה, לא ייצרה דוגמה אחת ליכולות שמוצהרות על ידי מתכנניה.

      בסופו של דבר, היכולות המוצהרות האלה מוטמעות ברכבים האוטונומיים שנמאים בפיתוח, ושיסעו על כבישים במפלס הקרקע ללא צורך ברשת כבישים חדשה בשמיים שגם אם תוקם בקנה מידה נרחב היכנשהו, קיימות לגביה רק שתי אפשרויות.
      1. היא תסיע באופן נהדר מספר נוסעים קטן.
      2. היא תמשוך קהל נוסעים גדול, ואז תסבול בדיוק מאותם בעיות של רכב פרטי (גודש על המסילות שיביא לצורך בהקמת מחלפים מסילתיים יקרים וכו') כי רכב פרטי זה רכב פרטי, גם אם מחשב נוהג בו. יותר מדי רכבים פרטיים שווה רמת שירות גרועה.

      והקיבולת שלה תהיה בהגדרה נמוכה עשרות מונים מהקיבולת של מערכת רכבות תחתיות, כך שההשוואה לעלויות של רכבת תחתית פשוט לא נכונה. האמת היא שצריך להשוות את עלות המסילה העילית לעלות של עוד נתיב בכביש ואז, תנחש מה? היא יוצאת יותר יקרה...

      מחק
  12. הייתי רוצה שבעל הבלוג יהיה קצת פחות אנונימי כי יש לי שאלה בנושא רכבות ואין מידע באתר הרכבת... נראה שמדובר על בעל מקצוע שמעורה בחומר, ונמצא בקשר עם הרשויות, אבל משום מה מתבייש לכתוב את שמו.
    השאלה, בכלאופן, היא מה הלו"ז הצפוי של תחנת נתיה-ספיר?! באתר הרכבת כולבים שהיא תתחיל לפעול בנובמבר 2016 (מתחיל מחרתיים) אבל אין לו"ז.
    תודה, אפרת

    השבמחק
    תשובות
    1. ההחלטה להישאר חצי אנונימי (עיסוקי ככותב הבלוג היא לא סוד לכל מי שמכיר אותי) היא רק שלי וללא סיבה מיוחדת.

      לגבי שאלתך אני שמעתי על ה-06.11.16 (דחייה קטנה מהתאריךה ראשוני שהיה ה-26.10.16).
      ואני לא יודע מה יהיה הלוז. מומלץ לשאול בפורום תחבורה ציבורית בתפוז.

      מחק
  13. אנונימינובמבר 05, 2016

    התחנה אכן נפתחה במוצ"ש 5/11/16 אבל בלו"ז חסר תועלת. הרכבות הפרבריות של בנימינה לא עוצרות בה, אלא רק אלה של נתניה, וההחלפה לא מתוזמנת (למעלה מעשרים דקות).
    במצב הזה כבר יותר קצר לעמוד בפקק.
    בברכה, אפרת המאוכזבת

    השבמחק
  14. מה שאני לא מבין זה איך זה שאין תוכנית לבנית רכבת פרברית מודרנית סטייל S-Bahn בעולם דובר הגרמנית או RER בעולם דובר הצרפתית. יש תקציב לחישמול הרכבות בישראל, ולקנית קרונועים. עם כל התשתית הזאת, כדאי לתגבר את התדירות בקווים הפרבריים בתל אביב, ולתכנן את הרכבת התחתית בצורה שתעבוד ביחד עם הרכבות הפרבריות.

    ז"א, הקו הצהוב במפה, קו רדיאלי 1 ו-2, צריך להיות חלק ממערכת רחבה של רכבות פרבריות, עם הרבה ענפים, וכמה קווים חדשים. לדוגמה, קו עילי בראשון שיחבר את ראשונים ואת הקו לבת ים דרך המכללה למנהל, ולא דרך כביש 431 - בכלל, מדינות מתוקנות כמעט ולא בונות קווי רכבת באמצע כבישים מהירים; בכל פריז אני יודע על רק קו אחד שמתוכנן לאמצע כביש, והרבה שהם תת-קרקעיים או עיליים ברחובות רגילים. (וזה לא רק קווים מהמאה ה-19, אלא גם קווים שנבנו בארבעים שנה האחרונות או מתוכננים לעתיד הקרוב.)

    אגב, למה הקו השחור, כלומר רדיאלי 3, לא מתחבר ליפו העתיקה והקו האדום?

    השבמחק
    תשובות
    1. יש הבדל גדול בין רכבת פרברית, שמגיעה לשוליים הכי רחוקים של המטרופולין (בעולם מקובל שעד 150 ק"מ זה עוד עשוי להיקרא פרברית...), ויש לה יחסית מעט תחנות, ומשתמשת עד כמה שאפשר בצירים פתוחים על פני השטח (גם במחיר של תחנות בשולי הבינוי העירוני ולא במרכזו ומיועדת ליוחמות יחסית ארוכה של שעה פלוס ולכן יש בה הרבה מקומות ישיבה) ומנגד התדיורת שלה טובה אבל לא היסטרית (כל עשר דקות במקסימום)), לבין רכבת תחתית, שנחפרת בצירים הצפופים ביותר, ולרוב יש לה תחנה כל קילומטר. היא מיועדת לנסיעות עמוסות ולא ממושכות ולתחלופה גבוהה ולכן הקרונות מציעים יותר מקום בעמידה ופחות ספסלים ולרוב היא לא מגיעה עד לשולי המטרופולין אלא רק עד לטבעת השניה. (במקרה שלנו, רחובות ולא אשדוד, כפר סבא ולא נתניה). והתדירות שלה היסטרית (כל 2-5 דקות).

      אלה שני כלים שונים לחלוטין שמטרתם להביא אנשים למרכזי המטרופולין, תמיד תתקיים בינהם חפיפה כלשהי ככל שמתקרבים למרכז, וחשוב להסתכל עליהם כמכלול, אבל תוך הבנת הבדלי התפקוד.

      יש לרכבת ישראל תוכניות לתגבר את ה-s-bahn שלנו, שהוא בעצם קו הרכבת בינימינה רחובות, קו הרכבת למודיעין וקו הרכבת מערי השרון עד אשדוד ויש יגידו גם מבית שמש דרך רמלה ולוד. (וכן, רכבת ישראל עוד לא עשתה הפרדה טובה בין השירות הפרברי לבין השירות הבינעירוני וזה מבלבל). התוכניות האלה כוללות מנהרה מטורפת מאזור שפיים מתחת לכל האיילון ועד שפירים שיאפשרו הגדלת תדירות משמעותית. המטרו לא חופף לה אך רוצה אותה במקומות נבחרים וכאמור יספק צרכים אחרים לאנשים אחרים ויש מקום לשניהם.

      לגבי מסילות באמצע אוטוסטראדות, כתבתי על זה בעבר פוסט, אני נגד הגישה הזו, אבל כרגע זו הגישה השולטת בישראל.

      ולגבי הקו הרדיאלי, הוא מתחבר לקו האדום, אבל באזור בת ים ולא באזור יפו. אני לא רואה עם זה בעיה גדולה. בת ים היא אזור מגורים צפוף, ומשם הקו הרדיאלי עובר דרך המגורים הצפופים בחולון לאזור תהעשיה של חולון וזה ייעודו (חיבור מגורים בטבעת השניה עם תעסוקה בטבעת השניה, כך הוא גם ממשיך). יפו היא לא מוקד תעסוקה חשוב. ולכן מי שבכל זאת ירצה להגיע אליה יעשה זאת עם מעבר אחד וזה בסדר.

      מחק
    2. 150 ק"מ זה רכבת בינעירונית, לא פרברית. בפריז, קווי ה-RER הם ברובם ברדיוס בערך 40 ק"מ. בברלין, 20-30 ק"מ. המרחק הממוצע בין תחנות בתוך ברלין הוא קילומטר; בפריז בערך 2 ק"מ, אבל רק כי קו A נבנה בתור קו אקספרס מקביל לקו מטרו 1 המאסף. התדירות במרכז העיר גבוהה, כל 5 דקות או כל 3:20, כי הענפים משתלבים. גם בפריז וגם בברלין מדובר בקטעים משולבים ארוכים, של 10-20 ק"מ, עם תדירות גבוהה כמו במטרו.

      בלא מעט קווי מטרו, מקומות הישיבה הם 2+2, למשל בפריז וסטוקהולם. מצד שני, בקווים הפרבריים בטוקיו וסיאול, מקומות הישיבה הם בספסלים כמו במטרו מתוקן. קווים פרבריים עמוסים, גם כשהם 2+2, יש בהם הרבה מקום עמידה ליד הדלתות, למשל בקו A בפריז ברכבות הקומותיים.

      תחנות הן במרכז העיר גם וגם. הרעיון של RER זה לחבר קווים פרבריים דרך המרכז. בישראל עשו את זה עם מסילת איילון, אבל עדיין מתכננים את הרכבות הפרבריות ואת הרכבת התחתית בנפרד. בפריז, ציריך, וכו' יש גם נטיה לבנות קווים פרבריים חדשים שמגיעים למרכזים חדשים שנבנים בפרברים. בישראל זה אומר לבנות מנהרות קצרות שמחברות את הקווים הבינעירוניים למרכז נתניה ואשדוד, וקו עילי קצר בראשון דרך המכללה למנהל. נתניה היא ברדיוס 30 ק"מ ואשדוד 40, שזה בסדר בקו אחד בנוסף לכמה שהם יותר קצרים, כגון לכפר סבא ורחובות. מה שישראל עושה, כלומר לבנות קווי רכבת שלא נכנסים לתוך הערים, זה בדיוק ההיפך ממה שמדינות אירופאיות מתוקנות עושות.

      במדינות עוד יותר מתוקנות מצרפת וגרמניה, כלומר שוויץ, אפשר אפילו להשתמש ברכבות בינעירוניות לצרכים פרבריים מסוימים. בציריך, חלק נכבד מהרכבות שמחברות את מרכז העיר ושדה התעופה הן בינעירוניות; כרטיס רכבת הוא קביל גם בפרברית וגם בבינעירונית. בברלין ופריז יש יותר הפרדה בין S-Bahn/RER ורכבות פרבריות שעוצרות פחות בתוך העיר ומגיעות לפרברים יותר רחוקים, אבל בפריז יש טרנד להעביר קווים פרבריים מהסוג השני ל-RER כל פעם שפותחים מנהרה חדשה.

      הקו שמתחבר לקו האדום בבת ים הוא הקו המעגלי. הקו שאני מדבר עליו הוא רדיאלי 3, זה שנוסע מזרח-מערב ומגיע כמעט ליפו ולהתחברות שניה עם הקו האדום.

      מחק
    3. נראה שיש לך מידע רב יותר ממני על הנעשה בעולם, ואני מזמין אותך לכתוב פוסט אורח, אם תרצה להרים את הכפפה תוכל לשלוח לי אותו ל- amirvigo@gmail.com

      לכל מערכת יש את המאפיינים שלה, האקדמיה נוטה לעשות אבחנות דיכוטומיות שלא קיימות באמת במציאות כפי שעולה מהדוגמאות שהצגת. מה שחשוב הוא ראיה כוללנית ואכן מה שבולט בארץ הוא בעיקר חוסר התיאום בין הגופים המתכננים השונים שנובע מזה שאין רשות מטרופולינית. אכן יש לנו דרך ארוכה עוד לעבור.

      לגבי הקו הלינארי שלא מגיע ליפו (באמת טעיתי בתגובה הקודמת), מה שצויר הוא רק מסדרונות ביקוש לצורך מכרז שיתחיל תכנון פרטני יותר, כך שלא הייתי מתייחס לתוואי המצוייר כ"תכנון". מאד יכול להיות שבתכנון מפורט עוד יעשו שינויים כאלה ואחרים לרבות הקישוריות הנוספת לקו האדום באזור יפו שאתה מציע.

      מחק
  15. אנונימימרץ 27, 2017

    שלום לך,
    אני יודע שזה לא קשור ישירות לפוסט הזה אבל רציתי לשאול אם אתה יודע איך מתוכננת הרכבת הקלה ברחוב אורלוב בפתח תקווה? האם היא תהיה במרכז הכביש במקום האי תנועה, האם בצד בצפוני\דרומי, וכמה נתיבים לרכב ישארו?
    תודה

    השבמחק
    תשובות
    1. אני לא יודע. כמובן שקיימות תוכניות מאושרות (הרי מדובר בפרוקיט בביצוע) אבל אני לא יודע היכן אפשר לראות אותם. מציע לשאול ב"פורום תחבורה ציבורית" באתר תפוז.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...