יום שלישי, 31 במרץ 2015

למה תחנת האומה בירושלים תהיה התחנה העמוסה ביותר במדינה


בפסח הקרוב תקיים רכבת ישראל סיורים במתחם תחנת הרכבת החדשה שהולכת ונבנית בירושלים, העניין בפרויקט רב וכל המקומות אזלו. מרכז מבקרים כבר נבנה לשם כך וייתכן שהוא יישאר פתוח ממש עד להפעלה הצפויה במהלך 2019, עוד ארבע שנים בלבד.
יש הרבה מה להתגאות בפרויקט הזה, שכולל את הגשר הארוך בארץ (ליד מחלף לטרון, 1.25 ק"מ), את צמד המנהרות הארוכות בארץ (בין נחל יתלה הסמוך לשער הגיא לעמק הארזים, מעל 11 ק"מ לכל מנהרה), את הגשר הגבוה בארץ מעל עמק הארזים (90 מטר), ותחנת רכבת תת קרקעית מהעמוקות בעולם בעומק 80 מ' מתחת לקרקע, דבר שיניב גם שיא נוסף בדמות הדרגנועים הארוכים ביותר בישראל.

כשיא שלילי אפשר אולי להצביע על התמשכות התהליכים, אבל פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב מנצח אותו בהליכה...

אני חושב שלכל השיאים הללו יתווסף שיא נוסף, תחנת הרכבת עם מספר הנוסעים הכי גדול בארץ. בפוסט זה אנסה להסביר למה.
הדמיית תחנת האומה - בר חנא אדריכלים

1. מיקום, מיקום, מיקום
לרוב כשמתכננים מסילות ותחנות רכבת עושים פשרות כדי להקטין את העלות, לכן מרבית התחנות החדשות ממוקמות רחוק ממרכזי הערים. בניגוד לביקורת הרווחת, זו דווקא לא המצאה ישראלית ובכל העולם נוקטים בשיטה זו כדי לחסוך עלויות מתוך כוונה שהעיר תגדל ותקיף ביום מן הימים את תחנת הרכבת. למרות זאת, כשמדובר בערי בירה ובערים גדולות וחשובות במיוחד החשיבות של קיצוץ בהוצאות מתגמדת מול היתרונות העצומים של הגעה עד למרכז הפועם של העיר ויותר קל לגייס את המדינה לפרויקטי ענק איכותיים.
זה המקרה של הקו המהיר, המדינה לא חסכה בכסף כדי להביא את קו הרכבת למקום הטוב ביותר האפשרי, צמוד לתחנת האוטובוסים המרכזית ולעוד עשרות קווים עירוניים חולפים, צמוד לקו הרכבת הקלה שמוביל אלפי אנשים בשעה ומשמש גם קישור נוח לאתרי תיירות מרכזיים. התחנה צמודה לבנייני משרדים רבים שכבר מאוכלסים ובמרחק סביר מקריית הממשלה. ובנוסף יש שכונות מגורים צפופות  במרחק הליכה. זה רק מה שקיים היום, בהמשך הפוסט אתאר מה עוד יתפתח בצמידות לתחנה.

2. תחנה שהיא גם מוצא וגם יעד.
אני מחלק את תחנות רכבת ישראל לשני סוגים: אלה שמשמשים בעיקר למוצא בבוקר מערי השינה למרכזי המטרופולינים, ואלה שמשמשים הן כיעד לאותם נוסעים מערי השינה והן כמוצא לתושביהן. הסוג השלישי (תחנות שמשמשות כיעד בלבד בבוקר) לא קיים. מטבע הדברים התחנות החזקות הן מהסוג השני ותחנת האומה הולכת להיות כזאת. רבים מגיעים לירושלים מדי יום לתעסוקה, לימודים ופנאי, ורבים עוזבים את ירושלים מדי יום לעבודה בגוש דן, מה שמבטיח שלאורך כל היום תהיה תנועה ערה של נוסעים הן בדרגנועים העולים והן ביורדים.

3. אחת לעומת ארבע
הרשו לי "לא לספור" את תחנת מלחה ותחנת גן החיות שרשמית קיימות בירושלים ולהתייחס לתחנת האומה כאל תחנת הרכבת האיכותית היחידה בעיר. וזאת מכיוון שממלחה לתל אביב לוקח יותר משעתיים להגיע ולכן היא חלשה מאד.
לתל אביב מגיעים הרבה יותר אנשים, אך הם מתפזרים בין ארבע תחנות ש"לגמרי במקרה" הן גם ארבע מחמש התחנות החזקות בארץ.
בטבלה המצורפת ניתן לראות את מספר הנוסעים היומי שהשתמש בחמשת התחנות המובילות של רכבת ישראל בנובמבר 2014, צמרת זו נשמרת בקנאות כבר מספר שנים עם תחלופה מינורית בתוך מקומות 3-5.

ליום ממוצע
תחנה עולים  יורדים  סה"כ 
ת"א מרכז 20,868 29,155 50,024
ת"א השלום 13,679 19,139 32,818
ת"א אוניברסיטה 8,115 11,323 19,438
ת"א ההגנה 6,956 9,668 16,625
חוף הכרמל 7,798 8,292 16,090

על מנת שתחנת האומה תשבור את השיא היא צריכה לעקוף את תל אביב מרכז. אך אליה וקוץ בה, רבים מהנוסעים שיעלו בתחנת האומה ירדו בתחנות תל אביב, כך שהיא לא צריכה לשבור את השיא הנוכחי, אלא את השיא החדש שהיא עצמה תגרום לו.
תחנת תל אביב מרכז אחראית ל-14% מתנועת הנוסעים בתחנות רכבת ישראל (עולים+יורדים), ניתן להניח שהתפלגות הנוסעים מתחנת האומה לתחנות השונות תהיה דומה להתפלגות הקיימת בין התחנות השונות היום. לפיכך, אם בתחנת האומה יעברו 60,000 נוסעים בשנה, מספר הנוסעים בת"א מרכז יעלה ל-58,000 נוסעים והשיא יישבר. 
מאחר וקיים גידול נוסף במערכת שלא קשור לקו לירושלים (כדוגמת מסילת השרון שתיחנך ב-2016/7), הרי שכנראה נדרשים כ-65,000 נוסעים בתחנת האומה לשבירת השיא.
כתחנה הנורמלית היחידה במטרופולין ירושלים על כמיליון תושביו, לעומת תחנות רבות שהביקוש מפוצל בינהן במטרופולין גוש דן על שלושת מליון תושביו, לדעתי לא תהיה לה בעיה לשבור שיא זה.

4. נתב"ג
תחנת הרכבת בנתב"ג נמצאת היום רק במקום ה-14 בליגת התחנות, כמו תחנת האומה מדובר בתחנה שתוכננה כהלכה והציבור מצביע ברגליים, הביקוש לתחנה זו הולך ועולה משנה לשנה בעקביות (בדגש על שיאים בחופשים). הקשר בין ירושלים לנתב"ג שהיום מתבצע במוניות שירות בלבד חסר מאד ולכן יש מקום להניח שהן הירושלמים והן התיירים הרבים יצביעו ברגליים וישתמשו בקשר החדש שיווצר במספרים יפים.

5. חרדים
נכון להיום החרדים לא נוסעים בכמויות גדולות ברכבת, הסיבה העיקרית לכך היא שהרכבת לא מקשרת יעדים "חרדיים" גדולים. תחנת האומה נמצאת במרחק הליכה משכונות חרדיות מסוימות ובקישור מצוין לשכונות חרדיות אחרות, מנגד, הרכבת מובילה בעיקר לתל אביב שהיא לא בדיוק יעד חרדי מובהק ולצפון הארץ בו אוכלוסיית החרדים אינה גדולה במיוחד (90% מהחרדים מרוכזים במרכז הארץ בבני ברק, ביתר עילית, בית שמש, מודיעין עילית ואלעד).
לכן תחנת האומה תביא לסנונית ראשונה של שימוש הולך וגובר של חרדים ברכבת ולא ל"צונאמי של נוסעים חרדיים" יהיה ביקוש לקהילות החרדיות בנתניה, חיפה, קרית אתא וכרמיאל שיתחרה בקווי האוטובוס הישירים. כשנוסעים עם הרבה ילדים יש יתרון לא מבוטל לכך שיש שירותים ומקום לרוץ ולהשתולל על הרכבת. אבל בקרב האוכלוסיה החרדית, גם ביקוש צנוע יחסית מתורגם למספר נוסעים גבוה.
לכל אלה כדאי להוסיף את המשך ההשתלבות של חלק מהאוכלוסייה החרדית בעולם התעסוקה, שיהפוך את תל אביב על שלל משרדיה ליעד חשוב יותר ויותר גם עבור מגזר זה.

האם תחנת האומה "תשבור את הטבלה" על ההתחלה?
התשובה לכך היא לא!!! לביקוש לתחנה ייקח זמן להגיע למיצוי הפוטנציאל שלו, הן בגלל שלאנשים לוקח זמן לשנות הרגלים (לדוגמה, יהיה יותר נוח לגור בירושלים ולעבוד בתל אביב או להפך, אבל ייקח זמן עד שאנשים ישנו מקומות עבודה בהתאם למציאות החדשה) והן בגלל שהפוטנציאל של התחנה תלוי גם בהרבה פרויקטים אחרים שלא יהיו מוכנים ביום פתיחת הרכבת. להלן רשימה קצרה:
שער העיר - מבט על - מוריה

א. חניית רכב פרטי
זה הפרמטר הכי פחות חשוב בתחנה במיקום מצויין כמו תחנת האומה, אך מאחר ומתוכנן פתרון אני מאזכר אותו. תחנת האומה צמודה לרחוב שז"ר בכניסה לירושלים, במקום מתוכנן מגה פרויקט של חפירת הרחוב הקיים, יצירת בור עם כ-1,200 מקומות חניה בכמה קומות, סלילת הרחוב כרחוב "ממונהר" מעליו ויצירת תקרה במפלס הרחוב הקיים שתשמש ככיכר ציבורית וכ"מפלס תחבורה ציבורית לאוטובוסים עוברים ולקו רכבת קלה נוסף. היצע החניה יקל על אנשים שלא נוח  להם להשתמש בתחבורה העירונית העניפה להגעה לרכבת ובעיקר יקל על הגעה לנסיעות הבוקר הראשונות מדובר באמצעי נוסף שיאזן את הביקוש לתחנה גם בימים של שביתות רק"ל ומרעין בישין אחרים.
בשנות העבודות צפויה אפילו פגיעה בביקוש לרכבת עקב בעיות נגישות בהגעה אליה, אחר כך יהיה הרבה יותר טוב.

ב. הרחבת מערך הרק"ל בתוך ירושלים
כבר כיום עובדים על הארכת קו הרק"ל הקיים לכיוון נווה יעקב בצפון וביה"ח הדסה עין כרם בדרום (בשלב ראשון רק עד המפלצת). במקביל מנסים לפתור את התסבוכות מול סיטי-פס באופן שיאפשר הגדלת תדירות וכנראה שיצטרכו גם להקים עוד דיפו לאחסון רכבות כי הדיפו בגבעה הצרפתית צר מלהכיל.
לאחרונה אושרה שלוחת הקו האדום לגבעת רם (קרית הממשלה+אוניברסיטה) ובעתיד גם תאושר השלוחה להר הצופים, בשלב מאוחר יותר אמור להיבנות קו רק"ל נוסף, שישתמש בשלוחות הקמפוסים שתוארו להלן ויעבור דרך המע"ר החרדי בואכה תחנת האומה (על התקרה של מנהרת שז"ר), כשכל זה יקרה יוכלו "להישפך" לתחנת האומה אלפי נוסעים בדקה מכל רחבי ירושלים.

ג. הגדלת היצע המשרדים
התוכנית של משרד פרחי -צפריר לכניסה לירושלים כבר אושרה, היא כוללת מלבד מנהרת שז"ר עוד 12 מגדלים על השטח של חניון בנייני האומה במרחק הליכה מתחנת הרכבת. 230,000 מ"ר משרדים, 130,000 מ"ר מלונאות וכ-40,000 מ"ר מסחר. במקביל להרחבת בנייני האומה והפיכתו למרכז קונגרסים משמעותי. בעצם יוצרים פה מרכז עיר חדש צמוד לתחנת הרכבת.
הדמיית שער העיר ירושלים - פרחי צפריר אדריכלים

ד. התעלומה שנקראת מודיעין
אם ברור שהקשר בין ירושלים ותל אביב באמצעות הרכבת יהיה חזק, פחות ברור כיצד יחליטו תושבי מודיעין לנהוג. מתוכנן כי רכבת אחת מכל שלוש או ארבע בשעה תיכנס למודיעין ותצא חזרה בדרכה בין תל אביב לירושלים. מדובר בתדירות נמוכה שמשפיעה על הביקוש, וביציאה ממודיעין מערבה כדי לחזור מזרחה באופן שלא ייתן יתרון משמעותי בזמן לעומת האוטובוסים והרכב הפרטי. אם למרות כל אלה ישתמשו נוסעים רבים ממודיעין רכבת לירושלים הרי שהשיא יישבר מהר יותר.

ה. שירות מהיר לחיפה ובאר שבע
בשלב הראשון הרכבת תשרת בצורה איכותית רק את תל אביב ונתב"ג. נסיעה מירושלים לחיפה תכלול עצירה בכל ארבעת תחנות תל אביב ולפחות גם בבנימינה. אמנם חישמול הרכבות יקטין את זמן העיכוב של כל תחנה אבל ניתן להניח שכביש 6 (עליו נוסעים הרכב הפרטי והאוטובוסים הישירים) ינצח בלי בעיה במדד זמן הנסיעה.
בניית המסילה המזרחית שתכנונה הסתיים לאחרונה אך היא עדיין לא תוקצבה לביצוע, תאפשר לכאורה לרכבת ישראל להציע שירות מהיר כמעט ללא תחנות בין ירושלים לחיפה, אף כי כרגע זה לא נמצא באף תוכנית תפעולית.

בתוכנית של רכבת ישראל נמצאת גם מסילה לאורך כביש 431 שתכנונה המפורט עוד לא הסתיים, מסילה זו, בהנחה שתחובר למסילת ירושלים ולמסילת באר שבע ב"קשתות" תאפשר גם הפעלת רכבות מהירות בין ירושלים לבאר שבע ובין ירושלים לראשון לציון. על כל אלה ממש מוקדם עדיין לדבר וזה עדיין נמצא אי שם בחזון אחרית הימים.
עוד חזון רחוק מאד הוא מסילה לאורך כביש 4, שתאפשר רכבת ישירה מירושלים לאזור המגורים בבני ברק, ותחליף לפחות חלק מהנסיעות בשניים מקווי האוטובוס הבינעירוניים החזקים במדינה (400/402). 

ו. המשך הגדלת כוח המשיכה של מרכז הארץ
גם מטרופולין ירושלים וגם מטרופולין תל אביב גדלים וגדלים, הן בתחום התעסוקה והן בתחום המגורים, והם עושים זאת על חשבון הגידול האיטי יותר בפריפריות. הקשר היעיל בין שני המטרופולינים יקדם אותם שלב אחד לקראת הפיכתם למטרופולין אחד גדול בו מרחב הבחירה התעסוקתית יהיה אחיד. הגידול המתמיד במטרופולינים מבטיח גם את המשך הגידול בשימוש ברכבת.
בהקשר הזה יש לציין את התהליך שעובר מטרופולין תל אביב כבר יותר מעשרים שנה. מרכז הכובד מועתק לנתיבי איילון בסמיכות לתחנות הרכבת, ספרתי בראשי עשרה מגדלי משרדים שנבנים כעת ושיהיו מוכנים עד 2019, לפחות עוד עשרה מתוכננים בשלבים שונים לקראת ביצוע. לכל אלה יהיה קל להגיע ברכבת.

ז. הארכת מסילת הרכבת למקום נוסף בירושלים (גן העצמאות?)
מבנה התחנה נבנה מראש כך שניתן יהיה להאריך אותה לתחנה נוספת בירושלים, במיקום קרוב יותר לפני הקרקע. מתקיימים על כך דיונים בתדירות נמוכה יחסית ונראה שלא ממהרים לקבל החלטה בנושא זה ומחכים לראות כיצד תחנת האומה העמוקה תתפקד. פרויקט זה כמובן יחליש את תחנת האומה, אבל יגדיל את כל העוגה של משתמשי הרכבת בירושלים ולכן אני בעדו, אפילו שהוא יקלקל לי את הכותרת של הפוסט...

סיכום
תמיד צריך להיזהר בתחזיות, אך התחזית שלי, שלא נסמכת על שום מודלים אלא רק על האמור לעיל, צופה שעם פתיחת תחנת האומה היא תתברג בחמישייה הפותחת של תחנות הרכבת בישראל (כ-20,000 משתמשים ביום), ועם הזמן היא תטפס למקום הראשון. זה מצידו יצדיק את ההשקעה העצומה של המדינה במסילה ובתחנה ואולי ידרבן אותה לעשות עוד פרויקטים "כמו שצריך" ובלי פשרות. תחנת האומה תצעיד את מספר משתמשי הרכבת בביטחון לכיוון 80 מליון נוסעים בשנה.


ניפגש ב-2019 :-)

45 תגובות:

  1. משתמע מדבריך שקו הרכבת הישן לירושלים ימשיך לפעול גם אחרי פתיחת הקו החדש, האם זה אכן כך?
    משום מה חשבתי (לא זוכר אם ראיתי את זה באיזה מקום) שפעילות הקו הישן תופסק

    השבמחק
    תשובות
    1. למיטב ידיעתי אין כוונה לבטלו. הוא מספק קישור בעיקר מבית שמש לדרום העיר. זהו אמנם קישור חלש מאד אך ייתכן ורואים בו פוטנציאל עתידי ולכן לא יפסיקו אותו.
      ישנם דיבורים על הפיכתו לקו תיירותי (עם קטר פולט עשן בשביל האותנטיות) ויש גם דיבורים על הפיכתו לקו "טראם-טריין" כלומר קו שיפעל במתכונת שמאפשרת לו להיות רכבת קלה בתוך רחובות בית שמש ובתוך רחובות ירושלים וכך לקשר את רמת בית שמש (שרחוקה מרכבת בית שמש) לשכונות החרדיות בצפון ירושלים (שרחוקות ממלחה), אבל בינתיים זה רעיונות פורחים באויר.

      מחק
    2. בתור בית שמשאי (לשעבר) אני לא רואה שום דרך להפוך את הרכבת ל"טראם" או שום דבר אחר שנכנס לעיר. היו לי כמה מחשבות על דברים כאלה אבל אני לא רואה יכולת אמיתית לעשות זאת מבלי להשקיע הון תועפות וזמן ארוך לתוצאה בינונית.

      אגב, הקו שבין בית שמש לתל אביב עמוסה בשעות השיא בגלל שיש הרבה עובדים שמשתמשים ברכבת כדי להגיע לעבודה בתל אביב והרצליה (וגם בגלל שמקצים רכבות קצרות משום מה, במיוחד בחמישי בצהריים וראשון בבוקר).

      הלוואי שהיה דרך לקשר את תחנת בית שמש לקו המהיר, אבל גם זה לא יעבוד. אפילו ראיתי אנשים שהתחילו עצומה של הוספת תחנה בשער הגיא - שלדעתי גם לא תפתור שום דבר כי אין לקום שום תח"צ וצריך נסיעה של לפחות עשר דקות מהיציאה מהעיר.

      מחק
    3. בגדול האמירה "הכי טוב הכי יקר" נכונה גם לקשר בין בית שמש לירושלים,
      עיקר הנוסעים מבית שמש לירושלים יהיה בעתיד החרדים מהשכונות הדרומיות יותר (ואולי כבר כיום זה ככה).
      לכן מבחינה תחבורתית בלבד, ראוי למקם תחנת רכבת בלב האזור הדרומי (בין רמה א' לרמה ג'לדוגמה), ומשם למתוח מסילה לאורך כביש 10 שתיכנס לתוך רכס ההרים ותסע במנהרה בתוך הרכס מאחר ומהרכס של כסלון/צובה תידרש יציאה לגשר בדיוק מעל הסטף, ייתכן הוחלופה הסביבתית יותר אך גם היקרה יותר היא מנהרה דווקא ברכס של נס הרים- בר גיורא ומשם דרך רכס אורה ועמינדב), ייתכנו תחנות בדרך אבל הציבור החרדי רוצה ברובו להגיע לצפון ירושלים ולכן על המנהרה להגיע לפחות עד האזור של בנייני האומה (הויא תגיע בניצב למנהרה הקיימת וכנראה במפלס אחר, כלומר המשמעות תהיה להקים עוד מפלס תת קרקעי לתחנת האומה).
      הפרויקט הזה כל כך יקר, שעד עכשיו הוא לא עלה על אף שולחן, והוא רק ממוחי הקודח, אבל אין לי ספק שמספר הנוסעים יצדיק אותו. בינתיים מחפשים פתרונות בעלויות סבירות יותר (ואתה צודק שלדעתי הם לא ישיגו אפילו רבע מהתוצאה המקווה גם אם יעלו רבע, ולכן זה יהיה בזבוז כסף לפח)
      האם המדינה, שהשקיעה מליארדים בחיבור עיר הבירה לנתב"ג, לתל אביב ולמעשה לכמעט כל הארץ למעט בית שמש, תשקיע אותו סכום כסף, ואולי אפילו יותר בחיבור רק בין בית שמש, גדולה ככל שתהיה לירושלים? אני בספק.

      מחק
    4. ברור לי שלחבר את בית שמש לשאר המדינה אין חשיבות עליונה, כרגע יש 6 קווי אוטובוס לירושלים (ועד כמה שתרצה לקרוא ל-417 קו חרדי, הוא בשימוש כללי בהחלט) ולדעתי יש חלוקה יחסית שווה מבחינת אחוזים באוכלוסייה. סה"כ החיבור לירושלים סבירה למעט הפקקים ב-1 וב-38 שנקווה שיתמעטו לאחר העבודות. החיבור לתל אביב לא מדהימה אבל הרכבת עצמה מחברת לתל אביב בארבעים דקות ויש גם קווי אוטובוס. פה לדעתי הבעיה נובעת מקווים לא מהירים לתל אביב וגם קווים עירוניים נוראיים. כל הקווים עושים כמעט את אותו המסלול ואז להגיע לרכבת לוקח עוד 15-45 דקות, במקום 10-20 דקות ברכב. רואים שזה דרך ההגעה העדיפה כשעומדים בתחנה בעשר דקות שלפני ואחרי הגעת הרכבת.

      המחשבה שלי על "טראם" מקשר או רקל"ה עוברת ב"דוך" מרמה ג' דרך א', ב', גבעת שרת, בית שמש הישנה לתוך איזור הביג ותחנת הרכבת. אפשר שתמשיך לכיוון שער הגיא ואיכשהו ייתן לאנשים לעבור לרכבת המהירה, אפשר שהקו הקיים לירושלים תעבור יישור כך שתספק אלטרנטיבה דרומית לרכבת המהירה, ומשם המשך על רקל"ה או תחתית למרכז העיר בנתיב הישן (טיילת הרכבת) או בנתיב חלופי.

      ראיתי תגובה בנוגע להנחה שלך לזמן הנסיעה ממלחה לתל אביב, ואכן כבר אינו עובד על שעתיים וחצי, אבל אני לא רואה איך אפשר להפוך את הנסיעה הקיימת מ-80 דקות ל-50. הנסיעה מבית שמש לתל אביב כיום אורכת 40 דקות לתחנת ההגנה, אין שם ממש מקום לקיצור למעט הגברת המהירות.

      לדעתי יש צורך לפתוח לרכבות נוסעים את המסילה שמגיעה מאוד ועוברת בנתב"ג (שאם אני זוכר נכון, היה פתוח כתחנת מודיעין עדיין לא הייתה מוכנה) ולאפשר לנוסעים מדרום הארץ להגיע לנתב"ג מבלי לעבור בתל אביב ולחזור אחורה. בנוסף אותה המסילה ממשיכה הלאה אחרי שדה התעופה ומגיעה עד ראש העין ומסילת הוד השרון/כפר סבא. אני חושב שהשתמשו בו לפני כמה שבועות כשסגרו את המסילות בתחנות תל אביב, אבל זה נתיב לא מנוצל לדעתי. הוספת אפילו נסיעות בודדות ביום עץ נתיב הזה יחסכו הרבה זמן לאנשים שמגיעים מהשרון דרומה או מהדרום לשרון (ולנתב"ג).

      מחק
    5. חפש את הפוסט "אתגר גדול ושמו בית שמש"
      הקישור לירושלים היום יחסית סביר אבל...
      לקווים 417 ו-418 מסלול ארוך מדי בתוך בית שמש, קיצור המסלול משמעותו פתיחת קווים נוספים בין ירושלים לבית שמש ובניית שכונות הענק הנוספות משמעותו פתיחת עוד קווים. בנוסף הציבור החרדי דורש (ובסוף גם יקבל) שירות לעוד מוקדים בתוך ירושלים כדוגמת הר נוף. בעקרון אני נגד ריבוי קווים כזה אבל בקשר בית שמש-ירושלים לדעתי אי אפשר יהיה לעצור את הסחף.
      היום החלוקה בין התושבים היא בערך 60-40 לטובת החרדים, בעתיד בית שמש תהיה עיר של 250,000 תושבים מתוכם 200,000 יהיו חרדים. וכבר עובדים על תוכניות ההרחבה הלאה. שירות באוטובוסים לירושלים פשוט לא יצליח לספק לבדו את הסחורה. בהקשר הזזה גם שידרוגים כאלה ואחרים בקו הקיים למלחה פשוט לא יספקו את הסחורה עבור מרבית הנוסעים, שרוצים להגיע מדרום בית שמש לצפון ירושלים.
      בהיקפים האלה בית שמש צריכה גם רכבת קלה, ואולי אפילו שני קווי רק"ל. שיחצו אותה מצפונה לדרומה, וזאת רק עבור צרכי השירות העירוני השונים עם בונוס של חיבור יעיל יותר לתחנת הרכבת הקיימת. דווקא קווי האוטובוס העירונים בבית שמש לדעתי מתוכננים סביר בהתאם לאילוצים, אם שילוב נכון בין קווים שמטרתם כיסוי (כדוגמת קו 10) וקווים "עורקיים" כדוגמת קו 15. קו 14 הוא שריד לעבר של אגד שמשלב בין השניים ולכן הוא מאד ארוך, אבל מאחר וכשבוחנים אותו כחלק מכל המערכת (שמספקת גם קווים מהירים יותר מקצה לקצה) מבינים שאין מה לגעת בו.

      לגבי הסייפא שלך, ישנן תוכניות גרנדיוזיות מאד לגבי תחנת נתב"ג, להגדילה ל-6 רציפים ולהפכה להאב תחבורתי כלל ארצי. התוכניות כוללות גם יצירת מעקף רמלה-לוד שייצא ממסילת באר שבע לפני רמלה, ויתחבר דרך השטח הפתוח ואזור כביש 431 למסילת מודיעין-ת"א. זה יאפשר לכל הרכבות המהירות מבאר שבע להגיע לנתב"ג תוך קיצור זמן הנסיעה הכולל מתל אביב עד באר שבע (בניגוד למצב היום שבו נסיעה דרך נתב"ג אחרי שעברת את כל רמלה-לוד מאד מאד לאט מאריכה את זמן הנסיעה הכולל בכ-10 דקות), ייתכן ובקוסטולציה כזו גם קו בית שמש תל אביב יועתק לנתב"ג, כי זה פשוט יהיה מהיר יותר, ברמלה ולוד יישארו רכבות פרבריות.

      מחק
    6. קראתי את המאמר (אגב, אני מרגיש שאתה אחד הבודדים בארץ שרואה את מצב התח"צ בארץ באופן דומה לאיך שאני רואה אותה), אני תוהה אם אתה מכיר את הקווים רק מקריאה או מנסיעה בהן.

      אני נסעתי ב-417 באופן יומיומי במשך חמש שנים, אני יצאתי בתחנה בגבעת שרת, אז זה לקראת "סוף המסלול" בבית שמש אבל גם אם הייתי עולה בתחנת המוצא, הייתי מוסיף רק כעשר עד חמש עשרה דקות נסיעה. תשווה את זה ל-415 שנסיעה בתוך בית שמש מאותה התחנה נמשכת לפעמים כ-30 דקות (וזאת בלי רמב"ש שה-415 כמעט ולא עובר בה יותר) ותראה כמה סביר זה. מאז שסופרבס התחילו להפעיל את (מרבית) התח"צ בבית שמש, נראה שהם זנחו את הקווים 416 ו-420, ונראה שהנוסעים גם זנחו. למרות שה-417 יותר יקר (משום מה)ולמרות שלהרבה נוסעים הדילוג על חלק נכבד מה"לופ" של גבעת שרת מצריכה הליכה נוספת, אנשים נוהרים לקווים האלה. הקווים המקבילים של סופרבוס נראים ריקים בעוד שה-417 שיצוא לפעמים גם כל 7 דקות לרוב מלא או גרוע מכך. לדעתי השינוי בקו בית שמש-ירושלים לא צריך להיות עוד אוטובוסים או רכבת כלשהי, השינוי צריך להגיע מרה-ארגון של הקווים וגם התאמת השירות לצורך.

      ה-14 וה-415 (ומקבילו לתל אביב ה-411) הם הקווים ה"מקוריים" שמהווים את השלד של כל שאר האוטובוסים. עם הזמן האריכו את הקווים כך שיגיעו לרמב"ש א' ו-ב', ואז קיצרו את ה-415 והוסיפו לו את ה-416/417 עוד כשאגד "שלט" פה. אבל כל הקווים, למעט ה-10 (שאני לא יודע מי יעלה על הזוועה הזאת. ממש אוטובוס מתיש.) שומרים אמונים לשלד הזה. גם ה-15 "המלהיב" וה-12 ה"מוזר" וגם ה-418, ואפילו קו 459 שנוסע הפוך!

      אני לא יודע איפה יקימו רקל"ה בבית שמש, פיזית, ואני בספק שיש מישהו מהתושבים שיסכים לכרייה בהרים מסביב (מספיק אנשים מתרעמים מהבנייה הממושכת של רמב"ש על חשבון הנוף וההרים של המנזר). גם לדעתי הנתונים של 60% חרדים בעיר אינה מדוייקת. יש רוב של אנשים דתיים וחרדים בעיר, אבל לחרדים לבד אין 60%. אפשר לראות את זה מהניתוח של תוצאות הבחירות האחרונות שהקרב היה צמוד בין ראש העיר המכהן ליריבו, למרות שזה לא מתחשב בתושבים החדשים ברמה ג'.

      יש צורך בקווים בין עירוניים שיוצאים מנקודה אחת (תחנה מרכזית??) עם קווים מזינים - כי באמת אין עוד עיר בגודל הזה, לדעתי, שיש דבר כזה מוזר. *או* ליצור קווים שיוצאים מתוך השכונות, נגיד 419 מרמב"ש ג', 418 מרמב"ש ב', 417 מרמב"ש א', 416 מגבעת שרת, 415 מבית שמש הישנה, וכו' וכך לדלג על כל הסיבובים הכפולים ומיותרים בתוך העיר. אני מבין שזה מוריד מהיעילות, ונראה שסופרבוס החליטו להוריד תדירות ל-0 ב416/420 ולהשאיר את ה-415 בתדירות של 2 בשעה ולכן הקווים של אגד פורחים, אבל צריך למצוא פתרון לסיבובים בתוך העיר וכרגע קו 417 הוא הפתרון הטוב ביותר לאחוז ניכר מהנוסעים.

      בעיה נוספת, אינהרנטית, בבית שמש היא מצב וצורה התשתיות - או כמו שאמרת "אילוצים". כל העיר "מעגלים", אין לך אפילו חצי גריד שיציל אותך מבחילה. זה אולי טוב ליצירת קהילות אבל יש לך רק 2 אפשרות לאוטובוסים -קווים שנתקעים בתוך הסבך של השכונות (415, 10) או אוטבוסים שנוסעים ליד רכובות ראשיים אבל גם צריכים לפעמים להסתובב בדרכים לא יעילות (כולן למעט 419, 418 בערך). גם הכבישים הצרים, אלף הכיכרות שחלקן לא מתאימות לאוטובוסים, והתכנון ההזוי והלא מובן של חלק מהדברים כמו ה"שיפוץ" ביציאה ל-38 מגבעת שרת; כיכר האליפסה ששנתיים לפני פרסמתי פתרון דומה עם כיכר שם ונראה שיצרו עכשיו צוואר בקבוק בגלל שהתעקשו על אליפסה; והכי הזוי- מפגש כביש "10" 3855 עם כביש 38, ומרג'וג' 3 נתיבים ל-1 תוך 5 מטרים! שאפילו אני בלי לימודי הנדסה רואה את הבעיות עוד לפני השלמת הפרויקט.

      לא יפתרו כלום, כי לא אכפת להם, ומי שכן עושה לא יודע מה הוא עושה כי נראה שזה פשוט המון ג'ובים למקוריבים.

      מחק
    7. אפשר לדבר על בית שמש שעות
      אני מרעננה ולכן לא נסעתי הרבה בקווי בית שמש (נסעתי בעיקר בעירוניות ויצא לי קצת ב-415, אבל רק מריושלים עד כיכר נוימן ולא כל המסלול בבית שמש).
      אבל אני עובד כבר עשור עם העיר ולכן מכיר אותה טוב.
      קו 10 הוא זוועה. הוא קו ותיק שהיה קיים עוד בתקופת אגד ומטרתו כיסוי, כלומר להיכנס לחורים שאף קו אחר לא ייכנס אליהם. אין לרעיונות איך לשפר אותו בלי לפגוע בנוסעים קיימים ואולי יום אחד יהיו לי, לכן בינתיים אני מציע הלשאיר אותו כמו שהוא.
      קו 14 היה זוועה כשהוא היה כמעט לבד במערכת (בתקופת אגד היו 10,14 וקו זוועה נוסף במספר 2 שאותו כן הצלחנו לבטל). ככל שמתפתחות אלטרנטיבות אחרות מהירות יותר מדרום לצפון, כך 14 מקבל את התפקיד האמיתי שלו, שזה קו כיסוי, אף אחד לא ייסע בו מהתחלה עד הסוף, אבל בכל רגע נתון הוא משרת המון נוסעים לנסיעות קצרות. ובזכות זה תדירותו פנטסטית. כל פתרון שיכלול את ביטול קו 14 ייראה טוב על הנייר אבל יביא להרעת שירות בין הקשרים הקצרים שהוא מספק. קרית שרת שנמצאת באמצע המסלול עלולה להיפגע הכי חזק מכל שינוי, חכם ככל שיהיה שקשור לקו 14 ולכן אני מעדיף לא לנגוע בו. בבחינת - אם זה עובד אל תקלקל את זה.
      קו 11 הוא כמו קו 14 אבל לציבור החרדי, כלומר מתפתל ומאסף, אבל רק בין יעדים חרדיים.
      שאר קווי בית שמש משתתפים במשחק "על מה אני מדלג כדי שמצד אחד אאסוף המון נוסעים ומצד שני אהיה יותר מהיר מקווים 14/11. (ומצד שלישי אהיה יותר קצר מהם באזור הבנוי כך שאפשר יהיה להאריך אותו לרמה ג' ואני אשאר באורך סביר).
      12 משרת את א' וב' כמו 14 ואז מדלג על הותיקה. הוא לא מוזר (במקור הוא היה צריך לנסוע דרך המשך לוי אשכול שלא נפתח ולא לצאת לכביש 10).
      15 משרת את א' וב' ומדלג על גבעת הרקפות ועל חלק מהותיקה (לא עושה את רמב"ם/הרצל) בגלל שהוא היה קצר יותר ניתן היה להאריך אותו לג' כפי שקרה עכשיו.
      16 החדש שנפתח בספטמבר מתחיל מג' והוא הקו הראשון שמדלג על רמה א' הוא כמו 11 מהיר ולכן הוא מדלג גם על הרב ניסים ועל בן קיסמא. בעתיד הוא ישרת את שכונת המשקפיים שתיתפח בנהר הירדן/הירקון
      18 נולד כקו סתימת חורים (שירות לדרך רבין ונעימי, ובמקור תוכנן גם לשרת את אזור התעשיה הצפוני, מה שלא התאפשר בגלל בעיות תשתית). ולכן כרגע הוא בתדירות נמוכה, אבל הוא מתוכנן להיות הקו העיקרי שישרת את רחוב נהר דן לכשייתפח בואכה רמת אברהם ואולי גם ג' וד'. בראיה עתידית הוא יהיה אחד הקווים החזקים בבית שמש.
      19 נולד כדי לקשר את רמה ג' לא' כשרק התחיל האיכלוס של ג', ואחר כך עלה הרעיון להשתמש בו גם כדי לחבר את א' מהר עם אזור נעימי (הקוה ראשון שמדלג על ב'). 19 מחכה לפתיחת לוי אשכול כדי להמשיך לביג
      ולרכבת.

      ב-417 בערך שליש מהנוסעים הם מהאזור שלך וזה לחלוטין קו מעורב, הגישה בשירות הבינעירוני אמורה להיות שהשירות ליעד המרכזי (ירושלים) ייעשה בלי מעבר כי יש מספיק נפח פעילות הלרבה קווים, מנגד השירות ליעדים חלשים יותר יכול להיעשות עם מעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני. לרוע המזל, התחנה המרכזית שהובטחה (ביןא' לג') עוד לא קמה, ובמסוף היחיד ליד הרכבת אין מקום לפעילות כזאת. לכן זה עוד לא קרה. לכשתקום התחנה המרכזית נראה את השינוי הזה (שלך ספציפית אולי הייה לרעה כי תצטרך לנסוע דרומה, למרכז העיר העתידי, כדי לעלות על קווים שנוסעים בחלקם הגדול צפונה (לדוגמה הקו למודיעין ומודיעין עילית שממש לא צריך לטייל שעה בעיר).

      מחק
    8. דיי, אתה מרעננה? אז לפני ואחרי שגרתי בית שמש, גרתי (וכרגע גר) ברעננה. ממש שתי ערים עם בעיות תח"צ מוזרות ושונות. אני מסכים שאפשר לדבר שעות על בית שמש, כי זה פשוט עיר מוזרה (ואני אומר את זה באהבה).

      קו 12 מוזר בדיוק בגלל הסיבוב בכביש 10 ואז העליה לכיכר בחפציבה. איפה שהוריי גרים, הירידה מה-12 ברסידו ("לב הרמה") יותר מהיר למרות ההליכה מה-15 או 14. הבעיה היא שאני מעולם לא הרגשתי נוח מספיק כדי להסתמך על הקווים האלה כדי להגיע לרכבת בזמן. ה-18 היה עם פוטנציאל ואני לא יודע מה קרה לזה. אבל למה אין קו שמשרת את נופי אביב (מבלי הצורך לעלות עד לרקפת), רמת נריה, גבעת סביון, שיינפלד ואזור רחוב בר אילן ומגיע לביג מבלי להתחיל ברמה או להסתובב בישנה?

      אני מסכים שאין ממש פתרון אמיתי לאוטובוסים, וזה בעיקר מגיע מתסכול עמוק, וגם חוסר שביעות רצון אישית עם סופרבוס בתור מפעילה. לדעתי הם מתחרים עם מטרופולין על תואר "תודעת השירות הלקוייה", למרות שמנתיב אקספרס אני משתדל להתרחק כמו מאש, כי איתם לפחות יש לי ברירה.

      אגב, קריית שרת זה רעננה, גבעת שרת זה בית שמש :)

      מחק
    9. אולי לא תאהב את התשובה, אבל מה לעשות שכל המאמצים מתמקדים במתן פתרונות לציבור החרדי ועל הדרך אולי גם תופרים לתוך זה כמה שיפורים לציבור החילוני, לכן אין שום חשיבה על קישור לאזור שציינת שלא קשור לרמה... כלומר, הדרך היחידה לשפר לאזור הזה את הקשר לביג הוא על ידי פתיחת קו מאזור חדש ברמה שנוסע ברש"י ומשם ממשיך כמה שיותר מהר לביג. זה אולי יקרה מתישהו.

      מחק
  2. א. בפסקה ב. כתבת שתהיה רק"ל שתעבור במע"ר חרדי.
    אפשר פירוט? רחובות, נקודות מוצא.

    ב. אם מותר לי לרגע לחלום. בחלומי והנה... רכבת מבאר שבע דרך קרית גת, עבור בבית שמש ומתחברת למסילת הקו המהיר.
    בית שמש אמורה להיות עיר ענקית עם עשרות אלפי יחידות דיור. רק ברמת בית שמש מתוכננות ונבנות כרגע עוד כ20,000 יח"ד בנוסף לכ100,000 תושבים בבית שמש כולה היום. היח"ד המתוכננות הם למגזר החרדי כך שיש להכפיל את היח"ד בלפחות 7 נפשות ליח"ד. ולכך תוסיפו את העובדה שהציבור החרדי הוא צרכן נאמן של תח"צ.
    בקרית גת יש היום 50,000 תושבים ומתוכנן להוסיף להם עוד כ25,000 תושבים.

    השבמחק
    תשובות
    1. א. התכוונתי ל"קו הירוק" אשר אמור לקשר בין הר הצופים וגבעת רם דרך "ציר בר אילן".
      בנוסף יש כוונות לשדרג את "הקו הכחול" (המת"צ מגילה לרמות שעובר דרך כיכר השבת) ולהפוך אותו בשלב ראשון ל-BRT אמיתי ואולי בשלב מאוחר יותר לרק"ל, אבל זה לא קשור לפוסט הזה.
      ב. יש עצומה ברשת שקוראת לחבר את בית שמש לקו המהיר. אני לא בטוח שיש פתרון אפשרי הנדסית אך אם כן הרי ברור שיש כאן פוטנציאל גדול.
      החיבור המהיר בין ארבעת המטרופולינים מופיע כבר בתמ"א 35 ולכן סביר שתהיה רכבת מבאר שבע דרך קרית גת לירושלים מתישהו, אך בינתיים לפחות בית שמש לא בתמונה.

      מחק
  3. א. בנוגע לקו הירוק. חשוב לדעת שבכל רוממה מתוכננות כ3,000 יח"ד (חלק מהם נמצאות ממש בעיצומם) שנמצאות ממש על רחוב ירמיהו.
    לגבי הנתיב שעובר ברחוב יחזקאל. לדעתי אין שום ענין לשדרג אותו לרק"ל אמיתית. מספיק BRT אמיתי כמו במטרונית של חיפה. התוואי שם ממש תלול וזה מסובך להכניס שם רק"ל, בנוסף, זה ידפוק את התח"צ שמחברת שכונות חרדיות כמו רמות, רמת שלמה, נווה יעקב, גבעת שאול-הר נוף ובית וגן למרכז המסחרי החרדי הראשי.

    ב. לגבי בית שמש, אתה יכול לשים קישור לעצומה בבקשה.

    השבמחק
    תשובות
    1. לא מצאתי כרגע (אולי זה רק ממוחי הקודח), אבל בועז ל מפורום תחבורה בתפוז כותב על זה אחת לכמה זמן, שלח לו מסר.

      מחק
  4. עוד דבר, אני מקווה שעם העברת הרכבים למנהרה תחת שדרות זלמן שז"ר יתאפשר להקצות לאופניים והולכי רגל נתיב רחב מאוד (+20 מטר) מעל המנהרה שיחבר בין רחוב יפו מול האולפנים של ערוץ 10 ואיפה שהייתה פעם התחנה המרכזית למשכנות האומה והלאה לסינמה סיטי, קרית הממשלה וגבעת רם.

    השבמחק
  5. פוסט מאוד מעניין, תודה.
    נקודה אחת שהשתוממתי עליה: איך אתה מסביר את הפער הגדול בין מספר העולים למספר היורדים באותה תחנה? האם יש אנשים שנולדו בעכו, נסעו ברכבת לת"א ונשארו שם לתמיד? או שאתה סופר נסיעות הלוך-חזור כנסיעה בודדת?

    השבמחק
    תשובות
    1. הם חוזרים באמצעים אחרים, אוטובוסים או טרמפים.

      למשל - טרמפים עם עמיתים לעבודה בדרך חזרה (לפחות לקטע מסוים מהדרך) בסיום יום העבודה הם יותר זמינים מאשר בדרך מהבית לעבודה. לא צריך תיאומים רבים.

      במצב אחר ייסעו ברכבת לכיוון ת"א ויחזרו באוטובוס, כאשר האוטובוס תדיר יותר אך איטי יותר (זה לרוב המצב), ומשך השהייה בת"א המדוייק אינו בשליטה. במקרה זה בנסיעה לת"א הנוסע שולט בזמנים, ומתזמן את יציאתו לרכבת היוצאת, אבל בחזור, כאשר הוא מסיים את ענייניו, הוא לוקח את האוטובוס התדיר יותר כדי לא להתייבש שעה בהמתנה לרכבת.

      מחק
    2. דודי אכן ענה תשובה מלאה - אוסיף רק שבבוקר הלו"ז שלנו כבני אדם הרבה יותר קשיח ומובנה והשעון המעורר מכוון לרוב בדיוק לאותה שעה. בחזור אנחנו עושים לפעמים תוכניות אחרי העבודה או מחליטים לחזור בדרך אחרת. זו לא תופעה ייחודית לישראל.

      מחק
  6. אנונימיאפריל 01, 2015

    תקנו אותי אם אני טועה -
    נתב"ג תחנה חזקה בעיקר בגלל שאין שום אלטרנטיבה במחיר סביר להגיע אל תל אביב. אין מוניות שירות. אין קווי אוטובוס. הרכבת אינה פועלת בשבתות וחגים ונוסעים מתל אביב צריכים להוציא כמעט 160 ש"ח על נסיעה פשוטה לשדה התעופה הקרוב.

    השבמחק
    תשובות
    1. זה עקרונית נכון, אבל היא חזקה גם בגלל שהיא בנויה נכון ומקושרת נכון לתחנות תל אביב (ובעתיד גם לירושלים). היעדר התחרות כשלעצמו לא מסביר תחנה חזקה (ניווכח בזה כשתיפתח תחנת בית שאן), ותחרות חזקה לא בהכרח מסבירה תחנה חלשה (ראה ערך באר שבע מרכז לעומת אוטובוסים, כולם נוסעים בהכל).

      מחק
  7. רשומה יפה, התחזית שהאומה תתמקם במקום הראשון היא סבירה ביותר.

    לגבי סעיף ו', קשה לצפות את ההשלכות של קו הרכבת המהיר על ההתפתחות של ירושלים, גוש דן והמדינה כולה. הן יכולות להאיץ מאד תהליכים אחרים.

    לפני 15 שנה, כאשר נראה היה שהאוצר מטרפד בכל כוחו את פרויקט החיבור המסילתי המהיר בין שני המטרופולינים הגדולים במדינה, היתה תיאוריית קונספירציה שהסיבה לכך היא חשש מבריחה המונית של חילונים מהבירה לגוש דן, ברגע שיתאפשר בקלות יחסית לגור במרכז ולעבוד בירושלים. כמובן שגם ההיפך יכול לקרות, כלומר גידול באפשרויות התעסוקה לתושבי ירושלים (שהודות לרכבת יוכלו בקלות יחסית לעבוד בגוש דן) ישאיר את הצעירים בירושלים.

    השבמחק
    תשובות
    1. תיאוריית הקונספירציה הזו התממשה באופן חלקי כשבנו את מודיעין, ואתה צודק שאין לדעת מה ילד יום וקשה לחזות את כל השפעות הרוחב.

      מחק
  8. אנונימיאפריל 05, 2015

    כתבתי סקירה על רובע מבוא העיר כאן
    https://urbanjerusalem.wordpress.com/tag/%D7%A8%D7%95%D7%91%D7%A2-%D7%9E%D7%91%D7%95%D7%90-%D7%94%D7%A2%D7%99%D7%A8/
    זה אכן הולך להיות מע"ר חשוב של ירושלים, ולמזלנו הוא תוכנן בצורה יחסית ידידותית להולכי רגל. הבעיה היא שפשוט הוחלט עליו, לא כחלק משום תכנית מקיפה שבוחנת את העתיד של ירושלים והמגמות בה, ובלי טיפת שיתוף ציבור. עוד בעייה היא שבמקביל - ושוב, בלי ראיה מקיפה ובלי שיתוף ציבור - מתוכננים גם אזורי התעשייה גבעת שאול ותלפיות להפוך למע"רים עסקיים גדולים של מגדלי 12-18 קומות וריקים לחלוטין ממגורים. אף אחד לא חשב אפילו לשניה על ההשפעות על העיר והתפקוד העתידי שלה, על הנחיצות של שלושה אזורי תעסוקה ומשרדים רחוקים אחד מהשני וענקיים, שאמורים להתמלא איכשהו - כל התוכניות הן צרות ונקודתיות. אם הציבור לא יתחיל לפתוח את הפה בקרוב זה עלול ליצור בעיות משמעותיות בתעסוקה בעיר ובחשיבות המע"ר ההיסטורי, בעיות שחשיבה ותכנון נכון שלהן יכולים לצמצם או להעלים.

    השבמחק
    תשובות
    1. מאד מעניין, פירגנתי לך בפייס

      מחק
  9. גבעת שאול נמצא לא רחוק מהמע"ר החדש כשרחוב כנפי נשרים מחבר ישירות ביניהם. יש סיכוי סביר שבמקטע הזה יתפתחו בתי קפה ומסעדות שישרתו את הבאים בשני המע"רים.

    השבמחק
  10. תחזית מעניינת וכתובה היטב, אמיר. ברשותך, מספר הערות.
    א. בדיקות שבוצעו ע"י משרד התחבורה ורכבת ישראל מראות כי הקמתה של תחנת ממילא, כהמשך לקו המסתיים בתחנת האומה, לא רק שתגדיל את נפח הנוסעים בקו כולו גם את נפח הנוסעים בתחנת האומה בפרט.
    ב. במספר מקומות הובע חשש (מופרך לטעמי), כי מערכת הדרגנועים והמעליות בתחנת האומה לא תוכל לענות על הדרישות בשעות השיא. ובכן, מספר הנוסעים היומי בתחנה מוערך בעשרים עד שלושים אלף ליום בשנותיה הראשונות. בתחנה בוצע שינוי תכנון ובפיר הדרגנועים יותקנו ארבעה דרגנועים במקום שלושה כבתכנון המקורי. תוספת זו יחד עם שלוש המעליות אמורה להספיק בהחלט, מה גם שהשוואה לתחנות גדולות ואחרות בעולם מגלה תחנות עתירות נוסעים יותר שעומדות בביקוש גם באמצעים פחותים מאלה של תחנת האומה.
    ג. מסילת הראשונים - תכנית הפרויקט עברה את אישור הוועדה המחוזית. כבר כעת, בביצוע מכרז ההשלמות של קטע א' ב-A1, מתבצעות עבודות הכנה על הקמת מנהרה 2A, שתהיה מנהרת החיבור למסילת ראשונים. להערכתי הצנועה, אין מדובר בחזון אחרית הימים ועבודות להקמת הפרויקט תצאנה לדרך כבר בשנים הקרובות.
    ד. נכון לעכשיו, חיבור מסילת ראשונים לקו הרכבת לבאר שבע אינו כלול בתכנון הפרויקט.

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה על התוספות המבורכות, אם כך אני מבין שההערכה שלי לכ-20,000 נוסעים עם הפתיחה קולעת לדעת גדולים

      מחק
  11. התגלגלתי לכאן רק כעת ובמקרה. אני לא עוסק בתחום ואין לי נתונים מספריים, רק ההכרות שלי כירושלמי ותיק עם המציאות. לדעתי, הפרויקט של הרכבת המהירה כולו הוא טעות קשה, והמגלומניה של בניית תחנת-ענק שבעים מטר מתחת לאדמה רק תחמיר אותה, ואנסה להסביר.

    הרכבת המהירה נבנתה כדי לספק בדיוק את השרות הזה - רכבת *מהירה*. מהירה יותר ממכונית, 27 דקות מירושלים לת"א. לשם כך הושקעו סכומי עתק (אף אחד לא יודע כמה - 15, 20 או יותר מיליארדי ש"ח). הבעיה היא שהמהירות של הרכבת הזו היא רק אלמנט אחד במשוואה של כמה זמן לוקח לך להגיע מהבית שלך ליעד, והמשוואה הזו היא בעצמה רק אלמנט אחד במשוואה של מה שיגרום לך לבחור ברכבת או ברכב פרטי. אני מניח שברור שאם הרכבת לא מחליפה נסיעות ברכב פרטי אז היא לא נחוצה.

    כדי להחליט האם לנסוע ברכבת או באוטו, אדם מסתכל על שלושה דברים: נוחות, עלות וזמן. לגבי העלות, אם הרכבת לא תקבל סבסוד עמוק מאד אז היא תהיה חייבת להיות יקרה בהרבה מאוטובוס ולפחות לא זולה משמעותית מאוטו (גם בלי להביא בחשבון עלויות כדי להגיע אליה וממנה, חניה אם מגיעים ברכב וכו'). אם היא תקבל סבסוד עמוק מאד אז שוב עולה שאלת הכדאיות של כל הסיפור.

    מבחינת נוחות, צריך לזכור שתחבורה ציבורית היא לא נוחה באופן אינהרנטי. אדם צריך לצאת מהבית ולצעוד כמה דקות בכל מזג אוויר כדי להגיע לתחנה, להמתין בתחנה בקור או בחום עוד כמה דקות, לנסוע באוטובוס או ברכבת קלה שלא בטוח שיש לו בהם מושב אבל בטוח שאין לו בהם פרטיות, לפעמים להחליף אוטובוס או רכבת - וכל זה רק כדי להגיע לתחנה שבה הוא שוב צריך להדחק בין המוני אדם, להמתין על עוד רציף ולמצוא שוב מקום לשבת, ואז להגיע לעיר השניה ולחזור על התהליך בכיוון ההפוך - לעומת נסיעה באוטו, שבה הוא יוצא מהבית ונכנס מיד לבועה משלו, מסודרת לנוחותו, שבה הוא יכול לשמוע את המוסיקה שלו או לשוחח בטלפון, שהוא יכול לכוון את החום והקור שלה לפי רצונו ואינו צריך לחכך כתפיים עם זרים. הבועה הזו מביאה אותו ממש עד היעד,או קרוב אליו; הוא לא כבול ללוחות זמנים של כמה וכמה רכבות ואוטובוסים ויכול לשנות מסלול בהנף יד. מבחינת נוחות זו משוכה ענקית שהרכבת צריכה להתגבר עליה; על אחת כמה וכמה אם נזכור שבעוד עשר שנים כבר נוכל בלי ספק להניח לאוטו לנהוג בעצמו בנהיגת עצור-סע של פקקים, ובעוד חמש עשרה שנה סביר שנוכל להניח לו לבצע את הנסיעה כולה בעצמו. הדרך היחידה של הרכבת להתמודד עם היתרון הזה היא זמן.

    כאמור, הרכבת היא מהירה, ותשאר מהירה מאוטו ללא ספק. השאלה היא עד כמה מהירות ההגעה ממוצא ליעד נקבעת על ידי המקטע הזה. אם אני כירושלמי רוצה להגיע לנקודה כלשהי בתל-אביב (בהנחה, כמובן, שדווקא זו העיר הדרושה לי ולא הרצליה, פתח תקווה, חולון או כל עיר אחרת במטרופולין הזה) אז אני צריך להגיע לבנייני האומה, לרדת לרכבת ובתל-אביב להגיע מהרכבת ליעד. אתה סבור שבנייני האומה זה מיקום נפלא. הרשה לי לחלוק עליך. בעיני זה מיקום גרוע מאד - אלא אם כן אתה במקרה גר על תוואי הקו האדום של הרק"ל או בקריית משה או רוממה. העובדה שיש הרבה קווי אוטובוס שמגיעים לשם משקפת רק את המבנה הארכאי של מערכת התח"צ בירושלים, ולא נותנת לי מאומה. אם יש לי קו שמגיע לשם, אבל הוא עובר דרך ציר אגריפס או הנביאים (אחרי שכמובן גירשו אותו מרחוב יפו לטובת הרק"ל) אז לוקח לי 45 דקות מהבית לתחנה בבנייני האומה ואז אני עוד צריך לרדת למטה ולמצוא מקום ברכבת. בקיצור, מהבית ועד שאני ברכבת שמתחילה לנסוע לוקח לי שעה - בזמן הזה כבר יכולתי להיות עם האוטו במחלף גנות. אז מה עשינו בזה? אם אתה רוצה שאני אחליף את האוטו ברכבת, צריך אחד משני דברים - או רכבת קלה שתאפשר לי להגיע בנוחות ובמהירות לרכבת המהירה (נגיד, חצי שעה מהבית שלי לרכבת נוסעת) - זה לא מעשי כי רק"ל נוסעת באותה מהירות כמו אוטובוס עירוני וגם אחרי הוספת שני הקווים המתוכננים כרגע אני אצטרך גם להחליף רכבת פעם אחת לפחות; או נגישות נוחה לרכב פרטי שתאפשר לי לפחות להגיע לרכבת הכבדה בנוחות ובמהירות באוטו.

    השבמחק
  12. (המשך - אורך התגובה המותר מוגבל)

    בנייני האומה זה לא מקום שנוח ומהיר להגיע אליו באוטו, וחניון תת-קרקעי של 1200 מקומות זה לא דבר שנוח ומהיר לחנות בו ולהגיע ממנו לתחנה עצמה (ואם הפרויקט כן יצליח אז 1,200 מקומות יתמלאו מהר מאד). לכן, כשאני מנסה לראות את עצמי בתכנית הזו אני לא רואה מצב שיביא אותי להחליף את האוטו ברכבת.

    אז מה כן היה צריך לעשות? לדעתי, מהר מדי הלכו על הגרנדיוזי וויתרו על מה שקיים ופועל. אתה מזלזל ברכבת הישנה למלחה וכמו רבים סובר שנדרשות יותר משעתיים ממנה לת"א. זה לא נכון. לוח הזמנים המעודכן ממלחה לסבידור הוא 1:27 שעות. אילו היו משקיעים ביישור או מינהור חלק מהפיתולים בתוואי ו/או בחישמול אפילו מחצית מהעלות של הרכבת המהירה ניתן היה ללא ספק לחסוך חלק ניכר מן הזמן הזה - אולי לא להגיע ל-27 דקות אבל נראה לי ש45-50 דקות היו בהחלט ניתנות להשגה. מלחה זה מקום שנוח להגיע אליו בזכות כביש בגין, יש בו תחנה מעל פני האדמה ויש בו חניה (לא רק של הרכבת אלא גם של האצטדיון, הקניון וכו') ועתודות קרקע לחניה נוספת בהתאם לצורך. ניתן היה להזין אותו בשאטלים מצפון העיר על גבי בגין, ניתן לחבר אותו בקלות למרכז העיר ההיסטורי ברכבת קלה או אפילו כבדה על התוואי הישן - תוואי עם זכויות דרך לרכבת, בלי צורך להזיז בתים ולסגור עסקים. למרבה הצער, המתכננים בירושלים עדיין שבויים בזיכרון של המע"ר הישן, מבנייני האומה לאורך רחוב יפו. צאו מזה. זה מת. אני כירושלמי מגיע לאיזור הזה אולי פעמיים-שלוש בשנה כשאין לי ברירה. בירושלים התפתחו בעשורים האחרונים ארבעה מרכזים עיקריים של תעסוקה ומסחר: מלחה, תלפיות, גבעת-שאול והר חוצבים. הרכבת הקלה לא משרתת אף אחד מהם, גם הכבדה המהירה לא תשרת אותם. הן משרתות רק את מה שהיה המרכז לפני שלושים שנה. חבל.

    השבמחק
    תשובות
    1. לא כתבת תגובה אלא טור דיעה :-), ניכר שהשקעת בתוגבתך המון ומגיע לך מענה רציני, אך אתה מקיף נושאים רבים ולכן אם תגובתי לא תספק אותך, סליחה מראש.

      ראשית, מטרת ההשקעה העצומה הזאת, היא לא לגרום לכולם לוותר על הרכב אלא לחלק, ובהחלט אפשרי שאתה לא תימנה עם אלה שיוותרו על הרכב, זה עדיין לא הופך את הפרויקט למיותר. מטרת הפרויקט היא גם לשפר לאלפים שכבר נוסעים באוטובוסים בין ירושלים, תל אביב ושאר יעדי הרכבת. (להערכתי יותר מעשרת אלפים נוסעים ביום כבר ,כיום) גם לחזק את הקשר בין תל אביב לירושלים כך שיותר אנשים יחליטו לגור בת"א ולעבוד בירושלים ולהפך (עוד כמה אלפים), גם לאפשר את המשך הציפוף של תל אביב וירושלים על אף מגרעות רכב הפרטי (עשרות אלפי מ"ר מתוכננים למגורים ותעסוקה בקרבת כל תחנות הרכבת הקיימות והעתידיות), גם לתת סוף סוף קשר לנתב"ג בנוסף למוניות השירות (לרבות הקלה על תיירים), וגם למשוך אנשים שנסעו קודם ברכב פרטי, כאשר למידה מפרויקטים דומים מלמדת אותנו שהם יהיו רק 10% מהנוסעים.
      בבחינת כאיות כלכלית תחבורתית (נוהל פר"ת) חסכון בזמן לאדם הוא הערך המשמעותי ביותר. נוהל פר"ת מצדיק את ההשקעה העצומה במחלפים אך גם ברכבות מהירות. עלות ההקמה תחזיר את עצמה בטווח סביר של כמה שנים במונחים של זמן שנחסך למשתמשים ברכבת, בדיוק כמו שהעלות המטורפת של הרחבת כביש 1 תחזיר את עצמה בטווח סביר של כמה שנים עבור מי שיבחר לא להשתמש ברכבת. ההבדל הוא שבעוד 20 שנה זמן הנסיעה ברכבת עדיין יקח 27 דקות, בעוד זמן הנסיעה בכביש 1 יחזור להיות בדיוק כמו שהוא היום או אפילו יותר גרוע (ואני מתייחס רק לשעת שיא).
      הרכבת תסובסד משמעותית כמו כל אמצעי תחבורה ציבורית. ולאור עלויות ההקמה זה לכאורה סבסוד עמוק במיוחד. המחיר יהיה הוגן ויאפשר לפלח אוכלוסיה חסר רכב להתנייד בכבוד בין שני המרכזים העירוניים החשובים בארץ. בתורו זה גם יפתח לאוכלוסיה קשת יום יותר הזמדמנויות תעסוקה ויהפוך את כל המשק לחסין יותר כלכלית וחברתית. לכן הסבסוד הזה משתלם למדינה. וזה עוד לפני שדיברתי על תועלות סביבתיות שאולי כלל לא מעניינות אותך.
      לגבי ההנחה שלך שתחבורה ציבורית היא לא נוחה באופן אינהרנטי, כמשתמש כבד מבחירה אני כמובן נוטה לחלוק עליך. לטעמי אין דבר גרוע יותר מעמידה בפקקים כנהג ואני מעדיף את התחבורה הציבורית על אף שהיא קצת יותר איטית. על הדרך אני חוסך 2000-3000 שקל לחודש כי קיבלתי החלטה שרכב אחד למשפחה זה די והותר ומכרתי את השני. הכסף שנחסך נשמר בקרן טיולים לחו"ל ומנוצל פעם בשנה...
      בנייני האומה היא מיקום תחבורתי מצויין בזכות הרק"ל והתחנה המרכזית, אבל אני מסכים איתך שהיא לא בדיוק פנינה עירונית כרגע. תוכנית שער העיר עתידה לשנות זאת כשעל חניון בנייני האומה ייבנו לא פחות מ-12 בנייני משרדים חדישים, הקו הכתום שבנייתו החלה יחבר את תחנת האומה עם קריית הממשלה וגבעת רם (ובעתיד גם עם מלחה, במסגרת הקו הירוק), קיימת גם תוכנית לשלוחה לגבעת שאול (וכבר כיום יש קישור אוטבווסים נוח מאד מהמרכזית לגבעת שאול והר נוף), ואותו קו ירוק גם יחבר את האומה עם המע"ר החרדי שהם קהל יעד פוטנציאלי חשוב מאד. ועם הר הצופים. תלפיות והר חוצבים אכן יקבלו חיבורפחות טוב מתחנת האומה אבל גם לזה יהיו פתרונות טובים יותר מהמצב הנוכחי. כלומר,ב ראיה עתידית זה ה-מקום. בינתיים מלחה נהנית מנגישות טובה, אבל חוץ מקניון ושני בנייני משרדים אין שם כלום. האיצטדיונים הגדולים והחניונים שמקיפים אותם גם מבטיחים שבחיים לא יהיה שם מרכז עירוני שוקק.
      מלמידה מהעולם החלפה מרכבת קלה לרכבת כבדה לא נחשבת כ"קנס פסיכולוגי" גדול כל כך. החלפה בין אוטובוס לאוטובוס כן מרתיעה יותר מדי אנשים. לכן בעולם של רכבות קלות הן בתל אביב והן בירושלים שמזינות את הקשר בין תחנתה רכבת הכבדה למוקדי התעסוקה הגדולים. המעבר לא ירתיע הרבה אנשים. ועדיין יהיו רבים שתמיד יעדיפו את הרכב וזה לגיטימי. החזון הוא ש-40% מהאנשים שנכנסים למטרופולינים ייכנסו בתחבורה ציבורית (לעומת 23% כיום). זה מספיק כדי לחסוך למדינה מליארדים במחלפים יקרים, תאונות דרכים, מחלות הנגרמות כתוצאה מזיהום אויר, חניונים תת קרקעיים יקרים ועוד. בחישוב הרחב ההשקעה הזאת מנצחת בענק.
      לעומת זאת, ההשקעה האדירה בשידרוג המסילה הישנה היתה עולה נניח חצי או רבע, אבל לא מקרבת אותנו מספיק לחזון הזה. אני יודע כי זה נבחן (קראו לזה חלופה G), אהוד אולמרט כשהיה ראש העיר היה בעדה. זמן הנסיעה היה אמור להתקצר לשעה (כלומר יותר מרכב פרטי). וכל מרכז וצפון ירושלים הצפופים היו נשארים מנותקים מהרכבת. אם כי תושבי גילה היו כנראה מרוצים יותר. במקביל זה היה הורס לחלוטין את נחל רפאים ונחל שורק. (גשרים ומנהרות במקום פיתולים). המסקנה, אם אתה כבר משקיע את מיטב כספך, תוודא שזה יצדיק את ההשקעה.

      מחק
    2. ראשית, תודה על התגובה הארוכה והמפורטת.

      קודם כל לגבי אישית: אני לא נוסע היום ולא מתכוון לנסוע בעתיד בין ירושלים למרכז על בסיס יומי, לא בתח"צ ולא ברכב. אני חי בירושלים ומחפש עבודה בירושלים, גם כשזה מגביל קצת את אפשרויותי המקצועיות - כי גם באמצעי התחבורה הנוח ביותר, לבלות שעה וחצי בכל כיוון נראה בעיני טירוף. בעיר אני מתנייד באמצעי היעיל וההגיוני ביותר, הלא הוא הקטנוע, ואת האוטו משאיר לאשתי. לכן רכבת קלה או כבדה או כל אמצעי אחר לא יעבירו אותי אליהם, לכל היותר אשתמש בהם אם אהיה מוכרח.

      לגבי תפקידה של הרכבת: להשקיע עשרות מיליארדי שקלים כדי להעביר אנשים מאוטובוס (שהוא יעיל יותר כלכלית וסביבתית) לרכבת נראה לי חסר הגיון. לכן ההנחה שלי היא שיש טעם בהשקעה רק אם אתה מצליח גם להעביר מסה משמעותית של נוסעים מרכב פרטי לרכבת. יעד של 40% נכנסים בתח"צ במקום 23% נראה לי כמצדיק את ההשקעה, רק שאיני רואה אותו קורה. לגבי האוטובוסים, אם אתה רוצה לשפר את תנאי נוסעי האוטובוסים אתה יכול לעשות את זה בדרך פשוטה מאד - הגדרת נתיבי תח"צ לאורך כל הדרך בין ת"א לירושלים (או לפחות בשעות העומס). המהדרין יכולים להוסיף גם שדרוגים קלים לרמת האוטובוסים והתחנות עצמם. זה יעלה קמצוץ מעלות הרכבת, וגם אם לא יבטיח שבעוד 20 שנה (או אפילו היום) הנסיעה תיקח 27 דקות זה כן יבטיח שהיא תיקח כבר מהיום - או מלפני עשר שנים, אם היו מתחילים בזה כשהתחילו את הרכבת - 45 דקות ותישאר כך. אבל ברגע שהתחילו עם הרכבת ויתרו על האוטובוסים.

      הסבסוד הוא בהכרח עמוק במיוחד. רק ההיוון על עלויות ההקמה הוא שווה ערך ל-800 מיליון שקל בשנה, ועלויות התפעול גבוהות גם הן מאלו של אוטובוסים. מערכת כזו היא גם נטולת כל גמישות - כל תוספת של rolling stock, כל שינוי ושדרוג למסילה ולמערכות שסביבה כרוכות בעלויות אדירות ולו"ז של שנים. אם אתה רואה שיש הרבה ביקוש לאוטובוסים אתה קונה עוד כמה ותו חודשיים הם רצים על הכביש. רכבות? חכה שלוש שנים, ועשר אם התוספת מחייבת הרחבה של המסילה עצמה. גם לזה יש מחיר. ואפילו אחרי כל הסבסוד הזה, זה יהיה יקר יותר מאוטובוס של היום. לכן אני לא רואה איך זה פותח אפשרות לאוכלוסיות שלא היתה להן אפשרות כזו עד היום. בהערת אגב, לדעתי הנסיון מלמד שרכבות עלולות דווקא לפגוע בפריפריה - אם למרצה בבן-גוריון או לרופא בסורוקה יש אפשרות נוחה להגיע ולחזור ברכבת אז למה לו לגור בבאר שבע?

      לגבי הנוחות ואי הנוחות, אתה רואה שרוב האוכלוסיה מצביעה ברגליים ומעדיפה לעמוד בפקקים באוטו. ציינתי קודם שתוך עשר שנים האוטו יעשה את העבודה של נהיגת פקקים (כבר היום יש מכוניות שמסוגלות לזה) והנהג יוכל לעשות מה שירצה - זה ישנה באופן דרמטי את תפישת הנוחות. אישית ניסיתי לפני כמה שנים, כשעבדתי בהר חוצבים, את הנוחות שבתח"צ: אחד הקווים החדשים והמופלאים (71, גילה-רמות) הגיע מהתחנה ליד הר חוצבים עד לדרך חברון, סמוך לביתי. נתתי לו צ'אנס פעם אחת... 45-50 דקות דלת לדלת, לעומת 15-20 שלקח לי בקטנוע ו-25-30 במכונית, פלוס כל החסרונות שמניתי. אם לוקחים את האוטובוס הזה ומחליפים אותו ברק"ל זה לא מועיל כי הרק"ל לא נוסעת מהר יותר.

      מחק
    3. התחנה המרכזית רלבנטית רק למי שבא באוטובוס מחוץ לירושלים כדי לעלות על הרכבת בעיר או להפך, לירושלמים שרוצים לנסוע ברכבת מבנייני האומה היא לא רלבנטית. לגבי הרק"ל, כאמור לעיל היא לא מהירה יותר מאוטובוס והכיסוי שלה דל מאד כרגע גם אם יהיה מעט טוב יותר בעתיד. אנשים מוכנים לקבל מעבר מרכבת לרכבת אם הוא נוח; כאן זה לא המצב. הרכבות לא עוצרות רציף ליד רציף, גם לא באותו מפלס. תחנות הרק"ל לא שונות בכלום מתחנות אוטובוס, אין בהן מחסה מגשם או מיזוג, המעבר יהיה כרוך בדרגנועי ענק מפחידים בין המוני אדם (או מעליות ענק אם מדובר על נכה, קשיש שמתקשה להתמודד עם דרגנוע או הורה עם עגלת תינוק) - בקיצור, כיף זה לא יהיה.

      אולמרט היה בעד החלופה הזולה כיוון שהוא לא האמין שליקרה יש סיכוי להתממש (וידע בוודאות שגם אם כן, זה לא יהיה בתקופתו). אבל מרגע שבחרו ביקרה עשו כל מאמץ כדי לוודא שהקו למלחה יהיה בדיחה. קרונות הטילטינג שנבחנו לא נרכשו. הסלילה מחדש של הקו היתה באיכות מינימלית, וציוד הקו היחיד שהוסמך לנסוע עליו הוא הקרונועים הגרועים ביותר שיש לרכבת ישראל. הקרונועים האלה היו גם אלה שהפכו לשדה ההתגוששות בין עובדי הרכבת לבין היצרן על הוצאת התחזוקה מידיו. לוח הזמנים היה ארוך במידה מופרכת - אתה עצמך לא ידעת שהזמן בפועל (עכשיו, כשהרכבת המהירה היא כבר עובדה לא ניתנת לביטול) קצר בלמעלה מחצי שעה משהיה. בקיצור, כל מה שיכול היה להביא לדיסקרדיטציה של הקו קרה. למחלקה הזו אני משייך גם את העובדה שאיש לא טרח לפתוח קו אוטובוסים מירושלים לנתב"ג. זה הרי אבסורד, אותם ראשי עיריה שהתרעמו על כך שאין רכבת לירושלים היו אמורים להתרעם גם על כך שאין אוטובוס מנתב"ג. אבל לא נעשה שום דבר שהיה יכול לגרום למישהו לשאול האם יש באמת צורך ברכבת המהירה. לגבי הרס נחל רפאים ושורק - אם אתה מוכן להשקיע בעשרים ק"מ של מנהרות אתה לא צריך בכלל להכנס לאפיק של הנחלים האלה, וגם בהרבה פחות אפשר להסתדר. לגבי חיבור מרכז וצפון העיר - למה אי אפשר היה לחבר אותם? למרכז יש את תוואי המסילה הישן, לצפון אפשר היה להעביר מסילה לאורך הרצוג-בן צבי (ולהגיע לבנייני האומה הנפלאים!) או לאורך בגין (כנ"ל). אגב, העובדה שבגין, העורק המרכזי של העיר, משמש רק את התחבורה הפרטית ואף קו תח"צ לא עושה בו שימוש משמעותי היא עוד עדות לקוצר הראות של מתכנני התח"צ בירושלים.

      מחק
    4. אני מנחש שנותר לנו רק להסכים שלא נסכים, לבנייני האומה נגישות טובה בתח"צ עבור ירושלמים רבים והיא בהחלט רלוונטית עבורם. יש משהו פסיכולוגי ברכבת כאמצעי תחבורה שמקל על תחושת ההליכה הארוכה לרציף (במקרה הזה כלפי מטה, אבל בכל תחנה אתה צריך ללכת יחסית הרבה עד שאתה מגיע לרציף), ולגבי קו אוטובוס לנתב"ג אני בהחלט מסכים איתך.
      דווקא יש קווי אוטובוס שעושים שימוש בבגין, לרבות הקו המהיר ביותר מגילה (שהיא כידוע, בגודל של עיר), וייתכן שאפשר לנצל אותו יותר.
      אני מאמין בשני ביטויים סותרים, האחד הוא שכדי לשבור את "תקרת הזכוכית" של התחבורה הציבורית ולהעביר כמה משתמשי רכב פרטי אליה, צריך ללכת על הטוב ביותר, והשני הוא שהאויב של הטוב הוא הטוב מאד. כלומר, אם כל הזמן תכוון גבוה מדי בסוף לא תעשה כלום.
      במקרה של הרכבת המהירה לירושלים, אני שמח שהלכו על הטוב מאד (לדעתי) ולא על ה-טוב (שדרוג קו מלחה).
      אולי יעודד אותך לדעת שמתרוצצת תוכנית בשלבים ראשוניים לחבר את מערך הרכבות הקלות ההולך ונבנה בירושלים עם מסילת מלחה, לבנות מסילת רק"ל בתוך בית שמש מצפונה לדרומה (הריכוז החרדי הגדול), ולהתאים את המסילה הקיימת לרק"ל. כך בקו הירוק (שיחבר את צפון העיר עם מלחה) חלק מהרכבות פשוט ימשיכו עד דרום בית שמש וינצלו את התוואי הרבה יותר טוב מהקרונועים הקיימים. על כך נאמר עוד חזון למועד.

      מחק
    5. מצטער שלא עניתי עד עכשיו, בדיוק אחרי התגובה הזו חליתי והייתי מנוטרל שבועיים ואחר כך היה לי מבחן תזה.

      לגבי הרכבת, נצטרך לחכות ולראות - בינתיים זכינו לראות עוד פרק מזהיר בסאגה של הקו המהיר, עם התבקעות מנהרת המילוט. עוד כמה מאות מיליונים, עוד שנה-שנתיים. מי סופר.

      לגבי בגין, אמנם יש קו שנוסע בו אבל בגדול זו טיפה בים. כשאתה נוסע בכביש הזה ומסתכל ימינה ושמאלה אתה רואה רק מכוניות ומכוניות. הנסועה הכוללת של אוטובוסים עירוניים בכביש הזה היא זניחה.

      לגבי החיבור לבית-שמש שאתה מתאר, זה רעיון מעניין מאד אבל קשה לי לראות את זה קורה, משלל סיבות. ראשית, דבר כזה יחייב את רכבת ישראל לשתי השקעות גדולות מאד בקו הישן: חשמול והכפלת המסילה. כבר ראינו שהרכבת לא מעונינת להשקיע בקו הזה, וכאשר ייחנך סוף-סוף הקו המהיר היא בוודאי לא תרצה לעשות זאת. קשה גם לראות אותה מחשמלת את הקו הזה כשהיא עוד רחוקה מלחשמל את כל הקווים המרכזיים ברשת שלה. שנית, זה יחייב ציוד קו שמסוגל לנסוע גם כרכבת קלה וגם כרכבת פרברים; אני לא מכיר את המפרט הטכני אבל קשה לי להאמין שהציוד הקיים של הרק"ל מסוגל לנסוע במהירויות בין עירוניות, בהתחשב בכך שהוא נבנה למערכת שהמהירות בה היא לכל היותר 40 קמ"ש. להחזיק שני סוגים של ציוד קו זו צרה צרורה. גם עצם השילוב של שני גופים שונים כמו רכבת ישראל וסיטי פס בתפעולו של קו אחד הוא מורכב - הן משום שיהיה צורך להתאים את כל תשתיות העיתוק, האיתות והתקשורת של שתי החברות, והן בגלל בעיות של תאום בין שני מנגנונים (ושני ועדי עובדים מיליטנטיים שלא ישמחו לוותר על פירור של סמכויות). בקיצור, קשה לי להאמין שזה ראלי - ובהתחשב בזה שהקו הירוק כבר הופקד להתנגדויות קשה לי להאמין ששת"פ כזה יכול לקרום עור וגידים לפני שהוא יעלה על פסים מעשיים (הה-הה).

      מחק
    6. בגין ודומיו נבנו עבור הרכב הפרטי החולף, אין לאורכם לא בניינים וכמובן לא תחנות אוטובוס. לכן הם יכולים לשרת אך ורק את קווי אוטובוס "חולפים".
      לרוע המזל, מרבית קווי האוטובוס העירוניים בעולם לא עושים שימוש באוסטראדות עירוניות מהסיבה הפשוטה שהם ניזונים ממוקדים ותחנות לאורך הדרך, קו עירוני טוב הוא כזה שיש לו כל 400 מ' לפחות תחנה עם נוסעים עולים ויורדים. קווים מהירים (כמוה קו מגילה למרכז העיר שנוסע בבגין) הם לכל היותר קווים משלימים לרשת העירונית ואף לא הליבה שלה. אגב, בבגין יש הרבה שירות בינעירוני מביתר עילית לצפון ירושלים, ואפילו מביתר עילית למודיעין עילית ש"חולפים" בבגין.
      לגבי רק"ל ירושלים-בית שמש: אל תטריד את עצמך עדיין בסוגיות ארציות כאלה. יש עוד עשור עד פתיחת הקו הירוק (ואני אופטימי) ועוד שני עשורים עד פתיחת הרק"ל בבית שמש, שהם תנאי מקדים לפרויקט המדובר, עד אז אלוהים גדול. רק אגיד שאפשרות אחת היא פשוט להפקיע את המסילה מרכבת ישראל ולהעבירה לגוף שיזכה במכרז לרק"ל המדוברת, הוא ידאג לחישמול ולקרונות המיוחדים. (ואולי גם להחלפת המסילה) (ואל תדאג לרכבת ישראל, יהיה לה פיצוי הולם ככל שהועד יצליח לדרוש....

      מחק
  13. האם ידוע לך מה מתוכנן להיעשות עם הרחבה הצמודה לתחנת הרכבת המהירה, מה שמכונה "מול בנייני האומה"? כרגע יש שם רק שאריות אומללות של צמחיה, קבצנים ואפס תכנון לעשרות האנשים שעוברים שם בכל רגע נתון.
    האם יש סיכוי שירצפו שם כיכר יפה ונוחה למעבר?

    השבמחק
  14. התיאור שלך את קווי האוטובוס הוא מדויק כמובן, אבל הוא גם בדיוק מה שצריך להשתנות - לפחות אם מישהו רוצה לגרום לאנשים לנסוע באוטובוסים גם כשיש להם חלופה אחרת. הקופאית בסופר שלי בתלפיות מגיעה באוטובוס מרמות. שאלתי אותה כמה זמן זה לוקח; התשובה היא שעה ועשרים. במכונית דרך בגין אתה עושה את זה בעשרים דקות, אז איך אפשר בכלל להעלות על הדעת שמישהו שיכול להרשות לעצמו מכונית יעדיף אוטובוס?

    בעיר גדולה כמו ירושלים, להעביר קו על פני חמישה עשר קילומטר עם ארבעים תחנות פירושו לוותר על מי שלא מוכרח לנסוע דווקא באוטובוס. בעיר כזו צריך לוותר על הרעיון שכל קו צריך לעצור כל 300-400 מטר. אפשר בהחלט ליצור קו שיאסוף נוסעים ברמות (נניח), יסע במהירות לדרום העיר ושם יוריד אותם במסוף במלחה ו/או בתלפיות. זה מרחק שלא שונה בהרבה מהמרחק מאפרת או ביתר עילית לירושלים - למה לא ליצור עליו קו ישיר?

    בכלל, אני חושב שמודל ההפעלה של האוטובוסים הוא מודל שהתאים אולי לעולם שלפני שלושים וארבעים וחמישים שנה, אבל הוא כבר לא מתאים היום - לא מבחינת מה שציבור הנוסעים הפוטנציאלי רוצה לראות, ולא מבחינת מה שהטכנולוגיה של היום מסוגלת לעשות. בעולם שבו אובר מאפשרת לכל נהג בכביש להעלות אותך אם הכיוון שלו תואם לשלך, אוטובוסים שיש להם מסלולים קבועים וזמנים קבועים שלא מתחשבים בעומס בפועל בתחנות או ביעדים האמיתיים של הנוסעים הם פשוט אנכרוניזם. בעולם של נהיגה אוטונומית (בעוד עשר שנים בסך הכל) כבר לא יהיה על מה לדבר. למה לא תעביר את הרב-קו כשאתה מגיע לתחנה כך שהמערכת תדע כמה נוסעים ממתינים בכל תחנה ותבצע אופטימיזציה של מספר האוטובוסים ומועדי השילוח שלהם (כולל שילוח אוטובוס שיגיע מלכתחילה ריק לנקודה מסוימת באמצע הקו, אם העומס גדול ואוטובוסים אחרים מגיעים לשם מלאים)? למה שבאותה הזדמנות לא תציין את היעד שלך, כדי שניתן יהיה לפצל נוסעים בין אוטובוסים כך שמראש תהיינה תחנות שאין אף נוסע שמתכוון לרדת בהן והאוטובוס ידלג עליהן? למה לא לפתח מודל מתוחכם עוד יותר, שבו הנוסע אומר איפה הוא ומה היעד הסופי שלו והמערכת משלחת אוטובוסים לא על פי מסלולים וזמנים קבועים אלא באופן שינסה לאסוף את הנוסעים שיעדיהם דומים ולבצע אופטימיזציה של זמני הנסיעה הכוללים שלהם? לדעתי, אם האוטובוסים רוצים להיות רלבנטיים גם בעשור הרביעי של המאה הזו הם יצטרכו לפתח מודלים חדשים כאלה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אוטובוס צריך נוסעים כדי לפתח תדירות. ולכן פה ושם תוכל לייצר קווים מהירים כמו שציינת, אך הם יהיו "קווי יוממים עם נסיעות בוקר ואחה"צ בלבד, רוב היום האוטובוסים צריכים את הארבעים תחנות כדי להגיע לתדירות של כל רבע שעה. הבעיה שלנו נעוצה בכך שבנו את דרך בגין שמאפשרת לרכב הפרטי להתחרות בצורה כל כך מוצלחת עם התחבורה הציבורית. (אני לא נגד דרך בגין, רק מתאר מצב קיים).

      לגבי החלק השני של התשובה שלך. אתה צודק. ענף האוטובוסים מאד שמרן יחסית לפיתוחים הטכנולוגיים והוא ישלם על זה. לכן אני בעד יוזמות כמו VIA ו-BRIDJ שמנצלות את הטכנולוגיה לייצר תחבורה ציבורית מדלת לדלת. בינתיים הן מאד נקודתיות אבל לדעתי הן בהחלט העתיד.

      מחק
  15. שלום, הרוכב לאוטובוסים,
    איפה אפשר לבדוק אם כל התכנון שאתה מציג פה עדיין רלוונטי? האם ידוע לך על שינויים ממה שאתה כותב פה?
    תודה

    השבמחק
  16. שלום,
    מצאתי את הדיון פה מאוד מעניין. אני סטודנט לארכיטקטורה בטכניון ואני מתחיל את פרויקט הגמר שלי בשנה הבאה.

    כבר הרבה זמן אני מתעניין בנושא תשתית התחבורה הציבורית בערי העולם...דוגמאת ניו יורק, לונדון ופריז שהם בקנה מידה של מגה ערים או ערי עולם, שבהם קווי התחבורה הציבורית (התת קרקעית) היוו ואפשרו את התפתחותן המרשימה- בעזרת הרבה חזון והשקעה (שהתרחשה לפני למעלה ממאה שנים ובטכנולוגיות פרימטויות ביחס להיום). בזמן שגרתי בירושלים 2008-2010 הייתי עד לתהליך הקמת הרכבת הקלה והכאוס שהיא יצרה. לאחר הקמתה, בביקורים בעיר לא יכולתי שלא להתרשם מהשינוי שחל ברחוב יפו ובמרכז העיר (שינוי פיזי אסטטי, ההנגשה והתחושה הנעימה של הולך הרגל ופיתוח של בנייה חדשה בסמוך לתוואי). במסגרת המחקר המקדים שעשיתי נחשפתי לאתר זה ואני שמח על כך! יש פה הרבה מידע שאני אשמח להשתמש בו.

    בתחילה חשבתי שהפרויקט שלי יעסוק בחיבור המע"ר החדש בכניסה לעיר עם מרכז העיר ההיסטורית, בדגש על קביעת אזורי פיתוח ושימור במרכז העיר ההיסטורית, שמירה על ערכיה והגבלת גובה הבנייה בה מול בנייה לגובה במע"ר החדש תוך חיזוק ציר רחוב יפו בתוספת מגורים עם דגש על שילוב דיור בר השגה לסטודנטים וצעירים אשר יחיו את מרכז העיר. שקלתי ליצור מערך תחבורה תת קרקעי שיחבר מספר מוקדים בעיר שבמגמת התפתחות (גבעת רם-קריית הממשלה-מע"ר חדש-בנייני האומה-מחנה יהודה-מרכז העיר וממילא) שיוכל לפעול גם בשבת לאחר אוטומיזציה של הקו-מכיוון שיש בתוואי הרבה פחות חסמים לא צפויים, כך שהוא ישמש כמו מעלית שבת. דבר שיחזק מוקדי בילוי ופנאי לאורכו. מצאתי את הרפרנס פה לאופציה לחיבור של הקו המהיר לתחנה נוספת במרכז העיר מעניינת מאוד ואשמח אם תוכל לחלוק את מקורות המידע שלך.

    דבר נוסף שעלה לי מדבריו של מיכה מגן זה הבעתיות בתכנון התחבורה הציבורית בישראל, נעדיף תמיד פרויקט 'נוצץ' על פרויקט 'פרימיטיבי' וזול יותר כמו האוטובוס. מה שהזכיר לי את דוגמאת קוריטיבה בברזיל שבה ראש העיר לשעבר שהוא במקרה יהודי וגם אדריכל במקצועו ראה לנכון לרשת את העיר באוטובוסים רבי קיבולת ולתת להם עדיפות אמיתית אל תנועת רכבים פרטיים. כמו כן, נכנסתי לאתר של 'אמי מתום מהנדסים ויועצים בע"מ' שהם משרד שבוחן כדאיות ומיקום של פתרונות תחבורה מתקדמים ועניין אותי מאוד כל נושא הנדסת התחבורה, נוהל פר"ת ועוד. מה שגרם לי לשקול לנסות לפתח מודל הוליסטי- משולב תחבורתי,כלכלי אדריכלי שיכול אולי לתת מענה טוב יותר לפתרון תחבורתי עם דגש על נושאי הליכות, קירבה של 500 מטר לאוכלוסיה כמה שיותר גדולה לתחנות ותכנון של תמהיל שימושים נכון המחזק את העיר, הקהילה ושומר על אופי המקום תחת מיתוג העיר ועיצובה שיהפוך אותה למזמינה לתייר, למבקר ולתושב.
    אני אשמח לתגובותיכם ולמידע על מודלים כלכליים ותחבורתיים שתוכלו לשתף אותי בהם שיוכלו לעזור לי!

    בברכה,

    אבשי זוסמן

    השבמחק
    תשובות
    1. שלום אבשי
      היתרון והחסרון בבלוג הוא חוסר הצורך בציון מקורות רשמיים לכל דבר (יתרון כתיבה מהירה ושוטפת, על החסרון עלית בעצמך). כל שאוכל לומר בוודאות הוא שתחנת בנייני האומה תוכננה מראש כך שתתאפשר הארכת המסילה, ושהתקיימו וייתכן ועדיין מתקיימים דיונים על הצורך בהארכה ועל אופן ההארכה ומיקום תחנת/תחנות ההמשך. אך לא אוכל להפנות אותך למקורות רשמיים (אני אפילו לא זוכר אם בתמא 23 למסילות ברזל מצויין משהו בהקשר הזה, תבדוק).אני מניח שחלק מהדיונים נערכו תחת הועדה המקומית/המחוזית של ירושלים וחלק אחר אולי תחת הות"ל.ואולי גם לצוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים יש מסמכים בנושא. (מציע להתחיל מהם, הם מאד נחמדים ומשתפי פעולה).

      לגבי פרויקטים פחות נוצצים כמו BRT, נכון שהם פחות מקומדים בגלל אופיים הלא נוצץ אך אין זה נכון שהם לא מקודמים כלל. בשיח המקצועי דווקא מדברים רבות עליהם, החסם העיקרי הוא בכך שהם דורשים הפקעה של מרחב ש"שייך" לרכב הפרטי" וקשה לשכנע את מקבלי ההחלטות לעשות זאת עבור פתרון מבוסס אוטובוסים.

      שיהיה בהצלחה, בצוות תוכנית אב ירושלים יש גם צוות מודלים.

      מחק
  17. היי
    אחלה בלוג ואחלה פוסט. בכנות- מרתק אותי כבר לראות בעיניים את התחנה.
    עוד נקודה מעניינית- שמעתי שכל האבן שנחצבה מהבור עבור תחנת הרכבת- נמכרה במלואה מראש!

    השבמחק
    תשובות
    1. ממליץ לך לשאול את השאלה הזו בפורום תחבורה ציבורית בתפוז. תקבל מידע מאלף ומדויק.

      אני לא אתפלא אם זה נכון מאחר ומחצבים הם משאב יקר בארצנו, ובכל מקרה היה צריך לעשות משהו עם כל מה שהוציאו מהאדמה.

      מחק
  18. חשבתפ שאתם גרים בישראל? לא, במדינת תשתיות. שולטים בה מהנדסי תשתיות שמבזבזים עשרות מליארדים על פרויקטי מנהור, גשרים, מחלפים והשיא ברכבת התחתית ההזויה בתל אביב (2 מליארד בזבזה נת"ע רק על.. בעצם לא ברור מה). בחיפה המטרונית עלתה פי 3 וגם שם "נעלמו" מליארד שקלים מעל החצי מליארד שהייתה אמורה לעלות המערכת.
    במדינת התשתיות - מפזרים עשרות מליארדים על שטויות כמו "מחלף גולני" באזור דליל ללא פקק - שימנע שתי דקות ברמזור וכל זאת - בעלות 350 מליון שקל בלבד! על מחלף סתמי, וכמוהו עשרות בבנייה. וזה במדינה זעירה שאמורה לחשוב על אופן ניהול קרקע.
    הביטו במחלפי ענק סביב שלוחת פארק הירקון בבני ברק - רצועה מזערית מול שטח פי 3-4 שנזלל למחלפים.
    זלילת תקציבית ושטח לפרויקטי תשתית הזויים מקבלת את הביטוי החריף ביותר במקומות מהם ואליהם אמורים להגיע כל אותם מליוני מתניידים. כאילו כל עם ישראל עסוק מדי יום רק בנסיעות בלתי פוסקות (קוצים בתחת כמו שבירת שיאי עולם בנסיעות לחו"ל).
    במקום שתושבי ירושלים יישארו לעבוד וללמוד בירושלים הם כמובן ילמדו בחיפה, יעבדו בפתח תקוה, יבלו בתל אביב ויעשו קניות במודיעין. למה.. כי ככה מחנכים אותנו.
    ולכן מדי יום אלפי מכוניות של תושבי הכרמל חונות בחניוני החופים בדרך לעבוד בתל אביב.. כי זו מדינת תשתיות שצריכה להצדיק את התשתיות.

    מה ההצדקה? פיתוח גוש דן בלבד. מליוני מ"ר משרדים בגוש דן בלבד. בירושלים מספרים לנו על שער העיר.. כבר שלושים שנה. מלבד משרדי הממשלה, איזו חברה גדולה תמקם עצמה שם? תוכנית מדינת התשתיות היא להקים לכם איירפורט סיטי, שתצטרכו להגיע אליו ברכב, ואז להצדיק לשם כך בניית מחלפים כבישים גשרים ומעקפים במליארדי שקלים.

    בנייני האומה, אותו פרויקט של תחנת בונקר ומנהרות ענק ב.. 15 מליארד שקל.. שהם 15 מליארד שקל שלא יגיעו לטיפוח אף מרכז עירוני וגם לא את התעסוקה בירושלים עצמה.
    כפי שנכתב, אפשר היה לשפר ולשדרג את הקו למלחה בעלות נמוכה בהרבה ולהפוך אותו לקו של 40-45 דקות. אבל במדינת התשתיות מצאו דרך להוציא פי 2 על תחנה מסובכת עם בעיות נגישות מרוב שכונות ירושלים הגדולות. העיקר שפקידי מדינת התשתיות יוכלו לגור במודיעין ותל אביב ולעלות למשרדיהם במגדלי הממשלה ברכבת. זה מצדיק 15 מליארד שקל..

    נכון. מדינת תשתיות עשירה שתושביה עניים, והם חיים בערים מוזנחות, עם מרכזי ערים מדורדרים להפליא - חנויות מאובקות, רחובות מוזנחים, בתים מפויחים עם תריסי פלסטיק, בתי קולנוע ומרכזי בילוי שנמחקו והועברו לאזורי תעשייה בשולי הערים (כדי ששוב מדינת התשתיות תוכל להצדיק מטרוניות, רכבלים, נתיבי אוטובוסים וכמובן סלילת מחלפי גישה, גשרים ומעקפים לאותם "אזורי התעשייה"..)

    בירושלים בדרך נס של ממש הרכבת הקלה, שגם היא עלתה מליארדים רבים לקו אחד בודד וקטן.. לפחות הביאה לשיקום רחוב יפו והוצאת כלי הרכב. תודה לאל קבלנו מרכז עירוני אחד שיתפקד לטובת תושבי העיר ולא לטובת כלי הרכב, הללויה. כמו עדר באפלו התנפל עם ישראל על גני שרונה, מרחב נוסף בלב העיר שעבר טיפוח ברמה נורמלית, ממוצע ביחס לעולם ומדהים ביחס למרכזי הערים המפויחים אצלנו.

    השבמחק
  19. זו מדינת תשתיות כמובן, אז גם בשרונה לא ויתרו על כביש תת קרקעי טבעתי עם חניונים למאות כלי רכב, הרחבת קפלן.. מדינת התשתיות תמיד תנצח, היא תמיד תמצא את הצידוק להוציא כמה מאות מליוני שקלים, או מליארדים, זה לא יעזור לכם תושבים עניים. תושבים בשיכונים מתפוררים עם סדקים. תושבים בערים עם מרכז עירוני מוזנח ושומם, אפס כיכרות, אפס השקעה במבני ציבור מפוארים. לא יעזור לכם כלום, הכל ילך על עוד מחלף ועוד "חניון תת קרקעי ל-1200 רכבים". לא מדינת חלם, מדינת תשתיות.. 9 מליון תושבים שבונים להם מחלפים בכמות שאין בערים של 20 מליון. ומריצים אותם לקנות רכב פרטי כדי להצדיק עוד הרחבות כבישים, מנהרות ומחלפים. הרי יש פקקים לא? כביש 6, ואחריו 7, 8, 9. עד שמקרית שמונה (שאין תקציב בה לספרייה עירונית..) לאילת (שאין תקציב בה לבית חולים נורמלי) נהיה פס אספלט ומסילות אחד ברוחב כמה קילומטרים של כבישים, מחלפים, מעקפים, הפרדות מפלסיות, חניונים, גשרים, מסילות, תחנות, כבישי אגרה, כבישים עוקפים, מנהרות, כבישי טבעת..
    בואו ילדים, ניסע לראות את מחלף צומת גולני. משם נטייל בתחנות הרכבת בעמק. כן, במדינת התשתיות אין מה לעשות בעפולה, כל מרכז טבריה מוזנח וקורס - אז לפחות יש תחנות רכבת כאטרקציה בסוכות. אבא אבא, אפשר לרדת בצ'ק פוסט לראות גשרים ואת כביש 22? בטח, אבל עדיף שניקח רכב פרטי, כך נהנה מכל המחלף של כביש 22, גשר כניסה לעכו, מחלף הקריות, מחלף מבוא כרמל. את הטיול נסיים בהארכת כביש 6 צפונה. נהניתם ילדים? למדתם קצת מורשת של מדינת התשתיות? לא אין מה לעשות בקרית ים. קרית ים מתפוררת ילדים, בטיילת אין מה לעשות, אין מלונות וכל העיר סובלת מבלאי מואץ. ובמטרונית כבר ביקרנו. בואו, נסע לפרויקט שדרוג כביש 79. ומרכז המבקרים של אגירה שאובה, או איזו תחנת כח.

    מה אפשר היה לעשות בכסף שבוזבז על קו "בנייני האומה".. אולי להקים באמת את שער העיר, את אותו מע"ר, ומשיכת אותן חברות שיספקו תעסוקה ומקומות פנאי ובילוי ומגורים כדי שתושבי ירושלים לא יצטרכו כלל להגיע בהמוניהם לעבוד במרכז. ואם כן, יסעו בקו המקוצר הקיים 40 דקות ויגיעו לתל אביב.
    כן זו המציאות. כולנו יכולנו לנסוע הרבה פחות ממקום למקום לעבוד לבלות ולגור, אם רק היו דואגים לטפח בצורה נכונה את המקום בו אנו גרים. במקום לייצר לנו מושגים כמו פריפריה ו'הנגב והגליל', לדאוג שהפיתוח הכלכלי ופיתוח עירוני יגיעו לכל הערים בישראל. לאחד ערים קטנות וחלשות לערים גדולות. לתת את התקציבים לתשתיות אספלט ורכבות - לתשתיות תעסוקה, לתשתיות בנייה מחדש של מרכזי ערים, לתוכנית לאומית להסרת מפגע השיכונים וסיוע לתכנון מרכזי ערים חדשים עם כיכרות ודיור איכותי, ומבני ציבור - בניין עירייה מפואר ולא בנין קבלני סתמי. בתי ספר מפוארים ולא אוסף קוביות עם סורגים. בתי כנסת ומבני דת מפוארים ולא קראוונים מאולתרים. אצטדיונים ומתקני ספורט מפוארים ולא מגרשים שהיו מביישים בתי ספר תיכוניים בארה"ב. כיכרות מפוארות, שמירה על אופי מקומי של כל אזור ועיר והקמת תשתיות תיירות ובילוי שישמשו למאות שנים הבאות ולא מזרקה מרקדת סתמית, או מדרכה ששופצה כי היא חלק מהמחלף החדש שנסלל ל..

    אני יודע זה קשה לשמוע שאנחנו מדינה עשירה עם תושבים עניים וערים עלובות, כי הכסף הולך לתשתיות. תשתיות צבאיות, תשתיות תחבורה ותשתיות ועדי הסתדרות ופנסיה תקציבית. כל אחד מאלו מקבל עשרות מליארדי שקלים. אז סעו למרכז חצור הגלילית, או מרכז טבריה, או מרכז קרית מלאכי ותראו מה הזרמת הכספים לתשתיות תחבורה הועילה. פלא שהדבר הכי מעניין בערים רבות בישראל - זו תחנת הרכבת? זה כנראה מבנה הציבור היחיד שנבנה בהן בהשקעה סבירה.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...