יום ראשון, 3 במאי 2015

חנה וסע - על השילוב של רכב פרטי ותחבורה ציבורית



לשיפורים בתחבורה הציבורית יש מספר מטרות, להלן תמצות שלהן (לא בהכרח לפי סדר חשיבות)

א. לאפשר ניידות לאוכלוסייה שאין ברשותה רכב פרטי - אוכלוסייה ענייה וכן נוער, קשישים, בעלי מוגבלויות, נהגים שקיבלו שלילה וכיוצא בזה.
ב. לאפשר בחירה רציונלית בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית לאוכלוסייה שיש ברשותה רכב, או אמצעים לקנות רכב (לחסוך נסיעה בפקקים עבור מי שמתעב זאת, לחסוך עלויות חניה במקום העבודה ועלויות של רכב שני או שלישי למשפחה. אני משתייך לקבוצה זו).
ג. לאחר את גיל קניית הרכב, במקום לקנות אותו בגיל 17, להמשיך לנסוע בתחבורה הציבורית בתקופת הצבא, בתקופת האוניברסיטה ואפילו לאחר מכן. לדעתי כאשר מדברים על העברת נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית מתכוונים בעיקר לפרמטר זה, כי מעטים האנשים שכבר נוסעים ברכב פרטי ואשכרה ימכרו אותו כשיראו איזשהו שיפור בתחבורה הציבורית.
ד. להקטין את הגודש בכניסות למרכזי הערים - לאפשר לאנשים החלטה רציונלית לעשות עם הרכב רק חלק מהדרך למקום נוח בו הם יכולים לעלות על תחבורה ציבורית. זהו נושא פוסט זה.
כאשר אני אומר "החלטה רציונלית" אני לא מתכוון להחלטה כלכלית נטו, החלטה רציונלית מורכבת מהרבה סיבות, חלקן אפילו אמוציונאליות, אבל הגיוניות.

חנה וסע בשפירים - מעבר לשאטל הנתיב המהיר
על פי סעיף ד, הבעלות על הרכב הפרטי היא לא הבעיה, אופי השימוש בו הוא הבעיה. אנשים בהחלט מסוגלים להיות בעלי רכב פרטי ולדעת מתי לא משתלם להם להשתמש בו. יש להם את הכסף להחזיק את הרכב, הם רוצים את הגמישות שהוא מעניק להם בחגים, בערבים ובסופי שבוע ואפילו בימי חול שהם לא "ימי משרד" רגילים, אבל הם לא משועבדים אליו ולא נרתעים מתחבורה ציבורית. הטענה הרווחת שמי שמחזיק רכב פרטי כבר "אבוד" לתחבורה הציבורית, והרכב הפרטי מספק את כל צרכי הניידות שלו, אמנם נכונה לנהגים רבים אבל לא לכולם. ישנו רובד  שחושב פעמיים לפני שהוא עושה את כל הדרך.

אחת ממטרות התחבורה הציבורית הינה להגדיל את הרובד הזה של אנשים שעושים שימוש מושכל ברכבם, הם יכולים לגור בבתים פרטיים בהרחבות של קיבוצים ללא תחבורה ציבורית כלל, או בשכונות פרבריות דלילות אבל הם לא ממש רוצים לעמוד בפקקים כל יום בכניסה לתל אביב. הפתרון שנהגה עבורם הוא "חנה וסע".

צא מתי שאתה רוצה מהבית, עלה על רכבך הנוח, שים רדיו ותיסע בכבישים פתוחים עד שתגיע לנקודה כלשהי שבה הנהיגה מתחילה להפוך לסיוט. השאר את רכבך במקום מסודר ועלה רכבת או אוטובוס עבור שאר הדרך, שחק בסלולרי וגלוש בפייסבוק. התהליך ייקח לך כנראה קצת יותר זמן מאשר נסיעה ברכב הפרטי עד ליעד, אבל תוכל לשמור על שפיותך. בדרך אולי תרוויח כמה שקלים (לא הרבה לעומת מצב בו אין לך רכב בכלל אבל בחישוב שנתי זה מסתכם לסכום יפה).

חנה וסע החלו כמובן באופן לא מאורגן, וגם היום אנו רואים לעיתים קרובות סמוך לכל מיני צמתים עם הרבה תחבורה ציבורית מכוניות חונות. בצומת שמשון ספרתי 30-40 כאלה, ובטוח גם לכם יש דוגמאות. מרכזי הקניות עם החניה חינם שקמים ליד צמתים עם נגישות טובה כדוגמת מרכז הקניות בצומת אלונים או צומת הגומא משמשים גם הם לצורך זה, אם כי זה אף פעם לא עיקר המשתמשים בחניה שלהם (אם זה נהיה הרבה הם מתחילים לגבות כסף מכל מי שהוא לא לקוח שלהם).
השלב הבא הוא החנה וסע המסודר יותר, שמיועד במיוחד לצורך זה. כמעט כל תחנות רכבת ישראל משמשות גם כ"חנה וסע", וגם ליד חלק גדול מהתחנות המרכזיות יש חניונים. זה נהדר למשכימי הקום, אשר יוצאים עם רכבם מוקדם בבוקר ומוצאים חניה בקלות, פחות נהדר למאחרי הקום שמגיעים לחניון מלא, אבל זה בהחלט ממלא את הרכבות הראשונות. גם לאורך תוואי הרכבת הקלה בירושלים יש כמה חניוני "חנה וסע" וחניון הנתיב המהיר בשפירים מראה באופן ברור את הפוטנציאל הטמון בתחום זה כאשר הוא משולב עם תמריצים נוספים (חסכון משמעותי בכסף או בזמן).

למה זה טוב?
שלושה חניוני חנה וסע כחלק מפרויקט הרק"ל הירושלמי
אנחנו חיים במדינה קפיטליסטית, ואנחנו לא רוצים להגיד לאנשים מה לעשות עם הכסף שלהם, אם אתה רוצה לקנות רכב - תפדל. אותה מדינה קפיטליסטית גם לא אמורה להתערב במחירי החניה במרכזי הערים (אם כי היא עושה את זה ולכן המחיר בתל אביב  נמוך יחסית למטרופולינים מערביים אחרים)
אבל לבנות אוטוסטראדות שמזרימות את כל התנועה באזור המרכז עולה המון כסף, כל מחלף נמדד במליארדים שרק מקדמים את הפקק לצומת הבאה, גם לבנות חניות תת קרקעיות עולה מליארדים ולטפל בבעיות של זיהום אויר ותאונות (מרבית התאונות הן במרכזי הערים) אבל מעל לכל, פשוט אין שטח לכל הרחבת הכבישים הזאת. לכן מאד משתלם למדינה הקפיטליסטית שלנו להסיט נוסעים לתחבורה הציבורית בשעות השיא (זה לא הזמירות הרגילות, אני יודע).
מאד קשה לייצר תחבורה ציבורית איכותית מכל בניין, כל שכונה וכל ייושוב לכל מקומות העבודה במרכזי הערים ולכן נדרש פתרון של "איגום משאבים". הרכב הפרטי ייסע איפה שלא צפוף ויחנה בחנה וסע עם מאות רכבים אחרים שהיגעו מכל המרחב הקרוב. התחבורה הציבורית תיקח את כולם משם במקטע הבעייתי של הדרך.

כאן מתחילות לצוץ הבעיות:
1. מה קורה כשהחנה וסע כל כך מוצלח שנגמר בו המקום? זוהי בעיה מס' 1 של תחנות רכבת רבות ולאחרונה גם של חניון שפירים. אפשר כמובן להרחיב את החניונים עד גבול מסוים, גם לרוחב וגם לגובה. העלות של קומה שנייה ושלישית גדולה, אך לרוב פחותה מהעלות של אותו חניון במרכז העיר. מתישהו יכולות הרחבת החניונים נגמרות אבל לפחות במקרה של חניוני הרכבת עוד אין חניון רב קומתי אחד לרפואה כך שהדרך למיצוי הפוטנציאל עוד רחוקה.
כמובן שניתן גם לבנות עוד תחנות רכבת עם עוד חניונים ואפשר לראות שרכבת ישראל עובדת בכיוון זה.
אפשרות נוספת היא לגבות כסף על חניוני החנה וסע המלאים, המחיר צריך להיות נמוך משמעותית מעלות החניה בתל אביב אבל צריך לגרום לאנשים לבחון את השיקולים שלהם מחדש. בחניון בבנימינה חונים רכבים רבים שבעליהם ממשיכים לכיוון תל אביב, אך אולי חונים גם כמה  רכבים שבעליהם ממשיכים עד מת"ם בחיפה (בדרך שאינה פקוקה). מובן שזה טוב שהם נוסעים ברכבת אך יהיה טוב יותר אם הם יפנו את מקומות החניה עבור הנוסעים עד תל אביב. לכן גביית כסף בחנה וסע, היא לא מילה גסה, אם כי זו אכן נקודה רגישה.
חניון בתשלום (אך מלא) ותחנות אוטובוס סמוך לתחנת חיפה מרכז
2. איך מתאימים את התחבורה הציבורית לצרכי החנה וסע? לעיתים מדובר בחניון ייעודי וממנו צריך להוציא תחבורה ציבורית מסודרת וייעודית גם כן, ואז דווקא אם הוא לא מצליח להתמלא אנחנו בדילמה של יעילות (תדירות נמוכה תבריח נוסעים מהחנה וסע, תדירות גבוהה תהיה יקרה להחריד ותיסע ריקה). כאן אנחנו צריכים אורך רוח ובחינה של פתרונות יצירתיים. גם חניון שפירים לא הפך למלא ביום אחד.
במקרים אחרים מדובר בחנה וסע "על הדרך", לפעמים חניון מאולתר בשדה גדול שקרוב לצומת מרכזית או בחניה של מרכז קניות. קו האוטובוס חולף ליד ומבחינתו עוצר בתחנה רגילה לגמרי באמצע שומקום.  פתאום נוצרת לנו באמצע המסלול תחנה מאד חזקה. לא תמיד יש מקום על האוטובוס לכל המגיעים בחנה וסע, לא תמיד הסדרי חציית הכבישים נוחים ולפעמים מחלף מתוכנן מאיים לבטל את החנה וסע הטבעי שלנו. אם אנחנו לא רוצים לאבד את הנוסעים שכבר עשו כברת דרך לתחבורה הציבורית אנחנו תמיד צריכים להיות עם יד על הדופק. ראו ערך מחלף גולני שלגמרי דפק את החניון שם.
3. איך אנחנו מוודאים שזה שווה לנוסע? בחניון הנתיב המהיר הלכו על כל הקופה - שיחקו אותה גם במחיר (שאטל חינם במקום 80 ש"ח כנהג בנתיב המהיר) וגם בזמן הנסיעה (70 קמ"ש בנתיב המהיר במקום פקק בגנות), לרכבת יכול להיות יתרון מובנה בזמן, אך רק אם היעד שלך צמוד לתחנה, אם לא אז תבזבז זמן בלעבור מרכבת לאוטובוס פנימי והיתרון ייהרס, אבל הפופולריות של החנה וסע ברכבת מראה שהיתרון שלה מספק את הסחורה. הרכבת לא חינמית אך כנראה יותר זולה מרכב פרטי (בעיקר עקב עלויות החניה

הדרך לוודא את היתרון של תחבורה ציבורית מהחנה וסע היא כמובן נתיבי תחבורה ציבורית, הן מחוץ לערים והן בתוך הערים. לרוע מזלנו עוד אין אכיפה על נתיבים אלה ולכן זה לא בא לידי ביטוי כמעט בשום מקום חוץ מברכבת ובנתיב המהיר. כאן המקום לציין שאיגום המשאבים לחנה וסע מקל עלינו לתת תדירות טובה, שהיא המפתח להגדלת השימוש בתחבורה הציבורית, אבל זה פשוט לא תמיד מספיק.

אז מה למדנו?
חנה וסע שנחנך לא מזמן סמוך לכביש 443 עבור השירות לירושלים -
עם קצת אורך רוח גם הוא יתמלא.
חנה וסע הוא פתרון טוב ולא פסול בכלל, הוא עונה על פן אחד של מטרות התחבורה הציבורית (הקטנת הגודש בכניסות לערים) אך נהג מכור שמוצא את עצמו במרכז העיר  בלי רכב יגלה מחדש את התחבורה הציבורית בתוך העיר ואולי יופתע לטובה וכך אנו מקבלים גם מענה  חלקי נוסף לגודש (ולזיהום ולתאונות) בתוך הערים. הוא גם יגלה מחדש את יתרונות ההליכה ברגל שבעיניי זו הדרך הכי טובה להתנייד בעיר.
מחנה וסע שבנוי נכון בסוף מרוויחים כולם, גם חסרי הרכבים. די לציין שבחניון הנתיב המהיר בשפירים משתמשים חסרי רכב רבים בדרכם מתל אביב לירושלים (שאטל+קו 100) ושבמרבית חניוני הרכבת משולב גם מסוף תחבורה ציבורית עבור פרויקט שילובים. כלומר נתח העוגה שגדל בזכות החנה וסע גדול מאשר ההסתכלות הצרה על מספר החניות.
כדי שחנה וסע יהפוך לפתרון נפוץ יותר צריך להשקיע, גם בחניון עצמו (להגדיל כמה שאפשר) וגם בדרך שעושה התחבורה הציבורית ממנו הלאה. ברכבת היתרון "בא טבעי" אך לבנות מסילות ותחנות לוקח זמן רב. חנה וסע שמיועד למעבר לאוטובוסים צריך דחיפה נוספת, וזה יבוא רק באמצעות נתיבי תחבורה ציבורית עם אכיפה יעילה בכניסות לערים ובתוך הערים. אם נצליח לפצח את האגוז הזה נגלה שהרבה אנשים עושים את הבחירה הרציונלית, ובוחרים בשילוב של רכב פרטי ותחבורה ציבורית, ואחדים מתוכם גם יוותרו על הרכב הפרטי כליל.

8 תגובות:

  1. אנונימימאי 04, 2015

    אני לא אוהב את הפיתרון של חנה וסע כמו שאני לא אוהב את הפיתרון של המיחזור. רוצה לשמור על איכות הסביבה? קנה פחות מוצרים בפלסטיק, פחות בקבוקים. פשוט. המיחזור זה להרגשה טובה (לא רק) אף על פי שכדי לאסוף את כל הבקבוקים הללו מלא משאיות נוסעות עכשיו ומפחמות את האוויר.

    חנה וסע זה פיתרון טוב, באמת אבל רק עם הוא לא פיתרון בחירה ולא פיתרון ביניים. כמו שזה נראה לי הוא פשוט חוסך את הצורך לחשוב באמת, לעבוד באמת ולבוא עם פתרונות לטווח ארוך. אני אחזור לאזור שלי, שלא מזמן גיליתי פה אצלך, נדמה לי, שתל-מונד זה היישוב היהודי עם התחבורה הציבורית הכי גרועה בארץ או משהו כזה. אין פלא שחניון הרכבת בבית-יהושע קורס לגמרי והנוסעים שמגיעים ממזרח מבלים בפקקי בוקר (ותודה למחלף בני דרור החדש, שעדיין לא נסתיימה בנייתו, שחשב על תנועה צפונה-דרומה והרבה פחות על מזרחה-מערבה. למה צריך מחלף עם כל-כך הרבה רמזורים).

    D! פה ועכשיו

    השבמחק
    תשובות
    1. אמנם היייתי שמח אם כולנו היינו נוסעים בתחבורה הציבורית מכל מקום לכל מקום, אבל מאחר ועברו כבר מעל 100 שנה מהמצאת הרכב ולפחות 60 שנה מאז הוא הפך לכלי דומיננטי, אנחנו לא ממש יכולים להתעלם ממנו. הרכב הפרטי הוא שמכתיב את שכונות הוילות שמתפרסות לכל עבר בתל מונד (כל מה שמעבר לגרעין הותיק) ובשאר יישובי הסביבה (קדימה-צורן, אבן יהודה), זו כמובן בעיה מערכתית (ואפילו גלובלית) אבל היא פשוט לא מאפשרת תחבורה ציבורית יעילה. מנגד הפקקים בכניסה לתל אביב והרצליה אכן דוחפים אנשים לזרועות התחבורה הציבורית, בתנאי שהיא יעילה יחסית. הפרדוקס הזה מוביל למצב שבו ללא חנה וסע פשוט נרים ידיים, דבר שיוביל לבעיה אחרת שנקראת "פירבור המסחר", כלומר שמשרדים צצים בכל מקום במרחב בדיוק כמו שכונות של וילות. ואז, כאשר אנשים יכולים לגור בצפיפות נמוכה בכל מקום במרחב, ולעבוד בצפיפות נמוכה בכל מקום במרחב, באמת אי אפשר לפתח תחבורה ציבורית. (ארה"ב היא הדוגמה הקיצונית לכך, אבל זה בהחלט תהליך שאפשר לזהות גם בארץ וגם בארצות אירופאיות).
      בקשר למיחזור אתה צודק, שלושת ה"ל" גורסים
      א. להפחית (ויש המוסיפים גם לסרב ל"מבצעים")
      ב. להשתמש מחדש (ויש המוסיפים לתקן)
      ג. למחזר.
      כלומר מיחזור הוא הפתרון השלישי בסדר חשיבותו בשל האנרגיה הרבה שמושקעת בתהליך, והוא עדיף רק על מצב של הררי זבל בלי טיפול (הרי גם להטמנה בלי סוף יש עלויות מטורפות).

      מחק
    2. אנונימימאי 05, 2015

      כמו שאמרתי, אני לא נגד הפיתרון והוא אפילו פתרון ראוי הוא רק צריך לבוא במקום הנכון בשרשרת, כמו שהצגת יפה עם שלושת ה"ל" (והנה גם למדתי משהו נוסף היום).

      אני גם מאד נהנה מרכב פרטי בעצמי לפעמים ולא שולל את השימוש בו בכלל אלא הייתי שמח להדגיש את האיזון בין האפשרויות כמו שבעצם הצגת בפוסט שלך. אני לא חושב שתחבורה ציבורית יכולה להתקיים באותו היקף בכל מקום ולכן היא גם לא צריכה. גם ברור לי שמאחר והתחלנו פה בישראל באיחור ניכר העלויות והקשיים הם גדולים יותר. מצד שני, כאחד שחלף בלא מעט מדינות וחי לא מעט זמן בעוד שתיים (מערב, צפון אירופה) אני גם כן יכול להעריך שיש חלופות טובות יותר. א. כשרוצים, ב. במידה מסויימת כי זה תלוי בתנאי פתיחה מאד שונים.
      בגלל זה, למשל, אני לא חושב שרכבת תחתית בת"א צריכה להיות בעדיפות.

      שכונות הוילות ושכונות הבניינים (בנתניה, כפ"ס, פ"ת, ראשל"צ וכל מקום אחר כנראה) הן רעות חולות ומטופשות ברובן, מי פחות ומי יותר, ובעצמן. היא לא מאפשרת תחבורה ציבורית נוחה מטעם, שלדעתי אתה העלית/הזכרת פה פעם, שהיא פשוט לא מתחשבת במקור בתחבורה ציבורית בתור אופציה. העמדת הרכב הפרטי בראש היא הבעיה, לא הרכב הפרטי עצמו.

      ואני סוגר פה את המעגל, הבעיה היא לא חניוני החנה וסע אלא שימוש בפתרון הזה בגלל שהוא נוח. למעשה, שוב, כמו שהזכרת, הוא קורה מעצמו, הרשויות רק צריכות לתפוס טרמפ על זה. התגובה שלי לא הייתה נגד הפוסט, רק ניצול המקום שאתה מציע כדי להזכיר, אולי לעצמי, שקל לקחת רעיון מסוים שעובד ולהניח אותו על הכל.

      D!

      מחק
  2. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  3. איך מסבירים מקרים כאלו?
    http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4841466,00.html
    חוסר תכנון מוקדם? חוסר פרסום? חוסר נכונות של הציבור לשנות הרגלים? חוסר עידוד מספיק (נת"צים לשאטלים וכד')?

    השבמחק
    תשובות
    1. הורתם של אותם חניוני חנה וסע הינה בהיסטריה שקדמה לסגירת גשר מעריב, בחסות המשטרה, שניבאה פקקים מחדרה עד אשדוד. והרצון הפוליטי להראות לציבור שהופכים כל אבן למזער את הסגירה.
      לכן, תוכניות שעקרונית נפסלו על ידי הצוות המקצועי כלא יעילות, הוחייאו בלוח זמנים מהיר ואז קרו שני דברים.
      א. ההיסטריה התגלתה כלא מוצדקת (אמנם נכון שקשה יותר אך לא נרשמה קטסטרופה תחבורתית מספיקה כדי שאנשים ישנו הרגלים, ודרך אגב הפער הזה בין הצעקות למציאות קיים בכל העולם בעת החלטה על סגירת קטע כביש.
      ב. הסיבות שבגללן אנשי המקצוע אמרו מראש שהפתרונות לא יעילים התגלו כנכונות.
      1. החניונים קרובים מדי ליעד, כלומר מיש שכבר חצה ברכב הפרטי את כל הרצליה או רמת השרון ולמעשה כבר עבר את מסת הפקקים העיקרית, לא מרגיש שהחנה וסע תורם לו.
      2. החניונים לא על ציר הנסיעה המרכזי, מסוף תל ברוך מחייב סטייה מדרך נמיר ואחר כך חזרה אליה עם השאטל, פסיכולוגית זה נתפס כבזבוז זמן משווע שהורג כל יתרון שהיה יכול להיות מושג. כנ"ל לגבי החניון באצטדיון המסוך לרכבת בפתח תקווה שרחוק מדרך ז'בוטינסקי.
      3. גם היכן שיש נת"צים (נמיר/ז'ובטינסקי) הם לא תפקדו עקב חוסר אכיפה, ייתכן שזה ישתנה ב-2017.
      4. ההתעקשות שזה לא יהיה "חיני-חינם" אלא יעלה 15 שקל ליום אמנם הציעה אלטרנטיבה זולה יחסית לחניה במרכז תל אביב, אבל ברגע שאתה משלם משהו אתה מרגיש פראייר.
      5. לזה אני מוסיף שתכנון מסלול השאטלים שנעשה בחיפזון לא היה מיטבי, והפרסום לקה בחסר ולא היתה בהירות לנוסע (בהתחלה גם לא היה כתוב על כל שאטל לאן הוא).

      כל זה הצטרף ביחד לכשלון ידוע מראש, שנפתח רק מסיבות פוליטיות ומראש הוגדר רק לשנת ניסיון טובו שנזכר.
      חשוב לציין שחניונים מרוחקים יותר, מהם פתחו קווי אוטובוס ישירים, גם לא מצליחים להתרומם כגון אצטדיון הרצליה (קו 93), אצטדיון נתניה (קו 608) ועוד. כל אחד מסיבותיו הוא. אולי שווה לעשות עוד נסיון איתם לשיפור השירות לפני סגירה, אבל כרגע זה בזבוז משאבים מיותר בשעת שיא בוקר וחבל.

      מחק
    2. מעניין מה שאתה אומר. כי סה"כ בוזבזו על זה עשרות מיליוני שקלים.
      יש לך תימוכין לטענה שאנשי המקצוע התנגדו?

      מחק
    3. לא, זה יותר משיחות מסדרון עוד לפני ההפעלה (זה היה בזמנו נושא חם)
      יש בזבוזים גדולים יותר במערכת, זה אמנם לא הופך את זה לתקין, אבל לפחות הבזבוז הופסק אחרי שנה אחת וטוב שכך.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...