יום ראשון, 20 בספטמבר 2015

מזל טוב - יש לנו רשת מסילות בישראל - היסטוריה גרפית של התפתחות הרשת

מקור: ויקיפדיה - גלריית ערכים נבחרים על רכבת ישראל
בין אם אתם לא מבינים כלום ברכבות, ובין אם אתם מבינים גדולים ממני (וזה לא קשה), אתם בטח מגלגלים את עינכם בתימהון לשמע הכותרת הסנסציונית שבחרתי, הרי יש לנו כבר מורשת רכבתית של מעל 120 שנה, ואנחנו נמצאים בעיצומו של פיתוח מואץ כבר קצת יותר משני עשורים, אז רק עכשיו יש לנו רשת מסילות?

אני מודה שלא התאפקתי עם הכותרת הסנסציונית והמוגזמת, אבל תאריך הפתיחה של מקטע נתיבות-באר שבע מגלם בתוכו צעד חשוב מעין כמוהו בהפיכת מערך המסילות בישראל לרשת אמיתית ומרובת אפשרויות. בפוסט זה אנסה להסביר למה.

האדם מתיישב בנקודות שונות על פני הגלובוס. שני המרכיבים החשובים ביותר להתיישבות אנושית מפותחת הם מים זמינים (שמבטיחים גם מזון) ומסחר.
חלק מהיישובים התפתחו לערים גדולות, וזאת בזכות מיקומם במקומות טובים למסחר, בתוך היבשת אפשר לציין מפגשי דרכים, מעברי הרים וגשרי נהרות (מיסי מעבר) ומקומות עם מחצבים ייחודיים. על חופי הימים אפשר לציין מעגנים טבעיים ושפכי נהרות. אם בזכות המסחר המפותח העיר גדלה מעבר ליכולות האזור שלה לספק לה מים זורמים בנו אקוודוקטים ובארץ יש לנו שתי דוגמאות מרשימות בקיסריה וסמוך לעכו. ללמדנו שכוח המסחר משפיע יותר על התפתחות העירונית מכל דבר אחר.

כשהגיעה הרכבת התחיל סוג של "הציור השבועי לילד" בו נדרשו יזמי הרכבות לחבר את הנקודות השונות של ההתיישבות העירונית במסילות. באופן גס ורק לצורכי פוסט זה אחלק את המסילות לשני סוגים:
א. מסילות המחברות בין מוקדים על חוף הים למוקדים בתוך היבשת
ב. מסילות המחברות כמה מוקדים מאותו סוג (טור של מוקדים לאורך חוף הים או טור של מוקדים בתוך היבשת).

מטבע הדברים, אם נבנה מסילות העונות רק למאפיין הראשון (מחבר בין מוקד חופי למוקד פנימי), נקבל הרבה מסילות מקבילות שלא מתחברות, אם לעומת זאת נבנה רק מסילות העונות למאפיין השני, נקבל קו אחד ארוך עם הרבה תחנות. רק השילוב של שני המאפיינים מייצר מערכת מסילות, ורק שילוב מאד מפותח מייצר רשת מסילות.




ב. בין מוקדים מאותו סוג -
לא רשת

א. ממוקד חופי למוקד פנימי - לא רשת














ג. "שדרת הדג" -
שני הסוגים קיימים אך עדיין אין אלטרנטיבות
ד. רשת
















בואו נוריד את התיאוריה הקלושה הזו שהמצאתי למציאות הישראלית:
מסילות ישראל 1905

1. שני החלוצים - תקופת האימפריה העות'ומאנית
ב-1892 נחנכה מסילה מיפו לירושלים (ממוקד חופי למוקד פנימי), ב-1905 נחנכה מסילה מחיפה (מוקד חופי) לדרעא שבסוריה (על גבול ירדן ליד הירמוך) ומשם דרך קטע המסילה החיג'אזית לדמשק (מוקד פנימי). על המסילה החיג'אזית לא ארחיב בפוסט זה אך יש עליה מידע נרחב ומרתק ברשת.
המפה משמאל מראה  את מצב המסילות בישראל ב-1905 - אך לפני כן מילת אזהרה. הקווים סכמטיים להבהיל והמציג אינו גרפיקאי.







2. תקופת מלחה"ע הראשונה 1913-1919. מאמץ מלחמתי עות'ומאני בתחילה ובריטי בסוף.

העות'ומאנים הרחיבו את הרשת מנשר (תחנת בלאד א- שייח' של רכבת העמק) לעכו ב-1913 במסילה צרה. המסילה פורקה בחלקה במלחמת העולם הראשונה ונבנתה שוב על ידי הבריטים ב-1918, הפעם עם חיבור לחיפה. מסילה נוספת נבנתה על ידי העות'ומאנים מעפולה דרומה לכיוון ג'נין ונחנכה ב-1913 (מוקד פנים יבשתי נוסף) ומג'נין המשיכו את בנייתה לשכם. המטרה המקורית היתה להמשיך גם לרמאללה ולירושלים בקו של מוקדים פנימיים אך היא נזנחה עוד טרם פרץ המלחמה עקב בעיות כספיות מול הצרפתים שמימנו את הפרויקט ולמעשה המסילה הגיעה עד סילאת א-דהר, כארבעים ק"מ מדרום לעפולה. במקום התוכנית המקורית, עם פרוץ המלחמה הוסט המשך המסילה  למוקדים שעל "קו החוף" בתוואי שאנו קוראים לו היום המסילה המזרחית, אבל אז לא היה מערבי ממנו (כי בקטע זה ממערב היה רק ביצות). אותה "מסילת חוף למרגלות ההרים" שירתה יישובים כטול כרם והמשיכה עד לוד לחיבור עם מסילת יפו ירושלים (1917). מסילה זו אחראית לכריתת יער האלונים של השרון ששימש לפחם עבור קטרי הקיטור.
מסילות ישראל 1913


במקביל גם נסללה על ידי העותומאנים המסילה מלוד (או יותר נכון, מנחל שורק) עד באר שבע  (1915) וממנה עד סיני דרך פתחת ניצנה (עוג'ה אל חפיר - 1916)) בשביל  לקדם את הצבא הבריטי הפולש. המסילה הגיעה עד קוסיימה שבסיני כ-30 ק"מ מהגבול דהיום. והצבא העותומני יכל לשנע חיילים מדמשק ועד לשם.  מלחמה היא דרך נהדרת לקדם השקעה בתשתיות... הצד הרע של המלחמה היא שלפעמים גם מפרקים מסילות בגללה. מסילת יפו-לוד פורקה ועם אדניה סללו את המסילה הזו. (זו גם הסיבה לפירוק הזמני של מסילת עכו-נשר). הבריטים בנו מחדש את המסילות שפורקו עוד לפני תום המלחמה כי גם צרכיהם הצבאיים נשענו במידה רבה על רכבת.
אגב למי שתהה, סלילה של 165 ק"מ עד באר שבע לקחה רק 11 חודש...

גם הבריטים עבדו קשה בתקופת המלחמה. ככל שצבאם התקדם מזרחה לאורך חוף הים התיכון כך התקדמה איתו המסילה, מתעלת סואץ דרך כל חוף סיני, רצועת עזה ומישור החוף הדרומי של ארץ ישראל. תחנת "איסדוד"  נפתחה ב-1917.  את החיבור בין אשדוד ללוד עשו הבריטים בשלבים האחרונים של המלחמה. התוואי המוזר מאשדוד מזרחה ללוד נבחר גם בשל מרכזיותה של לוד (שהבריטים מהתחלה סימנו כמוקד תחבורתי ומרכז מחנות צבא גדולים) וגם עקב קוצר הזמן במלחמה שעוד לא הוכרעה סופית לעומת בניית מסילת חוף עד יפו. במפה תוכלו לראות שזה תוואי יותר קצר.

מסילות נוסעים בישראל 1918

ב-1918 , הוקמה על ידי הבריטים מסילת רפיח-באר שבע שפעלה במשך קצת פחות מעשור (חיבור מוקד חופי למוקד
פנימי).
המסילה מרפיח לבאר שבע יצרה בישראל לראשונה מצב של רשת, אמנם לא מפותחת במיוחד אך עדיין רשת. היא יועדה
בעיקר למשא וכאמור נסגרה ב-1927 אבל למשך תקופה קצרה היתה בישראל רשת רכבות.

3. תקופת הרכבת המנדטורית - 1920-1948
לא אתעכב בפוסט זה על שלוחות צרות וקצרות, למרות שהיתה פעילות רבה דווקא בתחום זה (שלוחה לצריפין, שלוחה מיפו לרמת גן, שלוחה מירושלים לרמאללה ועוד). אתעכב על מה שהשפיע על הרשת העתידית. חברת הרכבת המנדטורית הוקמה באוקטובר 1920 וכבר בלוח הזמנים הראשון שלה נוסע יכל להגיע מחיפה לקנטרה שעל תעלת סואץ ברכבת. ולהמשיך ברכבת מצידה השני של התעלה לקהיר ואלכסנדריה. מחיפה גם ניתן היה להגיע לדמשק ברכבת, אבל רק שלוש פעמים בשבוע. משך הנסיעה מחיפה לקנטרה היה 12 שעות ומחיפה לדמשק 12 שעות. אח... הקידמה. מחיפה ליפו (דרך ג'נין, טול כרם ולוד) לקחה 4-5 שעות.
ב-1921 נסללה מסילה קצרה מראש העין לפתח תקווה, במימון חלקי של פיק"א, מטרתה היתה כמובן סיוע באריזת ושליחת ההדרים אך היא שימשה את הבסיס למסילה שהמשיכה אחר כך לתחנת תל אביב צפון (בני ברק של היום) ולכן אני מזכיר אותה.
מסילות נוסעים בישראל 1946
למעשה לא הורחבה במיוחד תשתית המסילות בתקופה זו כך שכנראה הגעגועים שלנו למנדט הבריטי מוגזמים. אך בתחילת שנות העשרים חל אחד הפיתוחים החשובים ביותר במערך הרכבות שלנו, ונסללה המסילה מחיפה לאורך החוף עד צומת רמז שממערב לפרדס חנה כרכור ומשם למסילה המזרחית שהקימו התורכים. (התורכים כבר סללו בתקופת המלחמה מסילה מטול כרם צפונה עד "חדרה מזרח" בשביל לכרות יערות האלונים שבסביבתה). בעקבות החידוש המרנין הדרך מחיפה לתל אביב התקצרה פלאים. באותה תקופה גם שודרגה מסילת עכו-חיפה למסילה רחבה ותקנית.

למרות האמור לעיל, לאחר שיא קצר בפעילות באמצע שנות העשרים  חלה ירידה קבועה במספר הנוסעים ברכבת שהאשם העיקרי בה הוא ההשקעה בפיתוח כבישים (נשמע מוכר מהעיתון של אתמול, לא?) כביש החוף (כביש 4 של ימינו) הפך למתחרה גדול לרכבת בין חיפה לתל אביב ולו רק בגלל שהרכבת הגיעה לתל אביב דרך לוד. בניסיון לשמר את מספר הנוסעים ברכבת הכריזה החברה המנדטורית בתחילת שנות ה-30 על פרויקט "קו-רציף" משלה ויצרה קו אוטובוסים מתואם עם הרכבת מתל אביב לתחנת ראש העין.

רק מלחמת העולם השניה הביאה לשינוי מגמה זו ובתקופתה גדל מספר הנוסעים ונפתח קו חיפה-ביירות-טריפולי קצר הימים שפעל מ-1942 עד 1946. במסגרת זו נחפרו ב-1942 המנהרות המפורסמות בראש הנקרה ונחנכה תחנת נהריה ב-1945.

למעשה סופה של הרכבת המנדטורית הבינלאומית הגיע כבר ב-1946, אנחנו נוטים להזכיר את פעילות כוחותינו בפיצוץ הגשרים, אך גם לממשלות בלבנון ובמצריים שקמו בעקבות הפסקת השלטון הקולוניאלי היתה יד בניתוק הקשר הבינלאומי הזה. מסילות ארץ ישראל הפכו לאי מבודד כבר ב-1946 ולכן המפה בצד מציינת שנה זו ולא את תום תקופת המנדט. בשחור המסילות שנבנו בתקופה העותומאנית ובאדום המסילות שנוספו בתקופת המנדט. לעניין הרשת ניתן לראות כי בתקופת המנדט מסילת ג'נין-טול כרם פעלה במקביל למסילה המזרחית ולכן ניתן לומר שהיה סוג של רשת, אך למיטב ידיעתי עם פתיחת הקו המהיר נזנח קטע טול-כרם-ג'נין-עפולה כמעט לגמרי.

זה פוסט ארוך ואני ממליץ לעצור כאן ולהמשיך לקרוא מחר.




4. רכבת ישראל - פיתוח ראשוני 1950-1970 וסטגנציה עד 1990.
בתחילה דווקא היתה תחושת מינוף ופיתוח של מסילת הרכבות, שהצטרפה לחגיגות הפיתוח המהיר של כל התשתיות בישראל. רכבת ישראל קיבלה לידיה את כל המסילות המנדטוריות, שיקמה מה שצריך וניסתה להפעיל הכל. כבר ב-1948 פעל קו חיפה קרית מוצקין ובינואר 1949 קו חיפה-חדרה, ומוצקין-עכו  פה ושם גם נסללו מסילות חדשות. מובן שקצות המסילה המובילות למדינות אויב נזנחו או הפכו לשלוחות משא בשימוש לעיתים רחוקות (קטע נהריה-בצת), אך כל המסילה המזרחית למעט קטע קטן בטול כרם היה בשליטה ישראלית. אחת המטלות הראשונות של רכבת ישראל היתה ביצוע מעקף לקטע בעייתי זה ותנועת הרכבות מחיפה למרכז חודשה ב-1949. הקישור לתחנת תל אביב היה דרך לוד וזה כמובן לא היה נוח ולכן רכבת ישראל בנתה כבר ב-1949 מסילה מפתח תקווה ועד "תל אביב צפון" (בני ברק של ימינו).
הסכמי שביתת הנשק עם ירדן כללו נסיגה של הירדנים מקטע "בתיר" של מסילת "תל אביב - ירושלים" והביאו לחידוש השירות בין שתי ערים אלה, ב-1949 בטקס רב רושם וב-1950 לכלל ציבור הנוסעים, בשנה זו גם חודש הקשר לנהריה עם שיקום גשר נעמן שפוצץ בתחילת מלחמת העצמאות.

מסילות נוסעים בישראל 1970
הבשורה העיקרית של רכבת ישראל באותו עשור ראשון הייתה יצירת מסילת חוף חדשה מאזור פרדס חנה עד תל אביב. זוהי המסילה המוכרת לנו כיום. בתחילה היא חוברה לתחנת "תל אביב צפון (1953) וכעבור שנה נחנכה לה תחנת קצה חדשה בשם "תל אביב מרכז " (כיום ע"ש סבידור).

ב-1956 חודש השירות לבאר שבע אך פה נעצרה תנופת הפיתוח עקב העברת תשומת הלב לכבישים. למרות זאת ב-1967 נחנכה רכבת נוסעים לדימונה (מסילת משא נחנכה כבר ב-1965) ופעלה בהצלחה דומה להיום עד שנסגרה ב-1980.

אלה היו גם שנים של סגירות קווים:
רכבת העמק הציבה מראש בעיה לחברת הרכבות הצעירה, רוחב המסילה השונה ממסילת החוף המנדטורית לא הקל על הפעלתה, קטע בית שאן-צמח לא ניתן לשימוש בשל קטע בשליטת הירדנים בנהריים ונראה שאף אחד כבר לא מבקש את שירותי הרכבת בין חיפה לעפולה. ב-1951 הופעלה הרכבת פעמים בודדות ואז הוחלט לסגור אותה סופית.
גם מסילת לוד-רחובות-אשדוד-אשקלון סבלה מגורל דומה. עם פרוץ מלחמת העצמאות נסגרו שערי התחנות ולא נפתחו שוב עד 1990.
בנוסף לאלה זמן קצר אחרי מלחמת ששת הימים הפסיקה רכבת ישראל את הפעילות הזעומה במסילה המזרחית והעבירה את כל התנועה לקו החוף.
משמאל ניתן לראות את מפת מסילות הנוסעים הצנועה ב-1970.

לא הרבה קרה בין 1970 ל-1990 בתחום הנוסעים, ב-1975 אמנם נחנכה תחנת רכבת בת גלים סמוך לתחנה המרכזית של האוטובוסים, אך צעד חכם זה הגיע חמש שנים אחרי צעד טיפשי מאד של העברת תחנת תל אביב דרום ממרכז תל אביב (היכן שכיום נבנית תחנת אלנבי של הקו האדום) אל אזור צומת הולץ השומם.
תחום רכבות המשא זכה דוקא לשדרוג משמעותי עם פתיחת המסילות למישור רותם ועם פתיחת מסילת חלץ שקישרה בין קרית גת לאשקלון ומשם לנמל אשדוד. אך אלה לא היו מסילות נוסעים.  בכחול תראו את מסילות הנוסעים שנוספו על ידי חברת רכבת ישראל עד 1970. קצת קשה לראות אך בין תל אביב מרכז לתל אביב דרום אין חיבור מסילתי והקשר היחיד בין צפון ודרום נעשה במסילת לוד-ראש-העין. מספר הנוסעים התקבע על כשני מליון בשנה ולא עלה במשך כארבעה עשורים. עד המהפך הגדול שהחל ב-1990.

5. רכבת ישראל - פיתוח מהיר - 1990 - היום

כדי לעורר את הרכבת מקיפאונה היה צורך באנשים בעלי חזון, עוד לפני שנות ה-90 נבחנו דרכים לעורר את הרכבת מקיפאונה, אך הגורם המשמעותי ביותר היה ניצול בניית נתיבי איילון כדי להעביר את רציפי תחנת תל אביב מרכז למרכז האוטוסטראדה החדשה (1988) ולחבר בין מסילת חיפה-תל אביב שהסתיימה בתל אביב מרכז למסילת ירושלים-תל אביב שהסתיימה בתל אביב-דרום. כשנוצר החיבור וניתן היה להפעיל רכבות מנהריה ועד באר שבע דרך תל אביב החל המהפך.
חלק אחר של החזון קשור בהחלטה להפעיל כל תחנה אפשרית בכדי שהנוסעים החדשים שיבואו יפעילו לחץ להעברת תקציבים. תחנת רחובות נפתחה מחדש ב-1990 ותחנת אשדוד ב-1992 על מסילה די רעועה שלא תוחזקה כראוי שנים מאחר ששימשה רק רכבות משא לא פופוליסטיות. אותו טריק עבד גם במסילת ראש העין-תל אביב. מספר הנוסעים הלך וגדל ועימו גם הדרישה לשדרוג השירות והפניית משאבים תקציביים. במקביל התקבלה החלטה להעביר את חברת הרכבת אל רשות הנמלים שם נהנתה מתקציבים זמינים יותר לאותן עבודות פיתוח ראשוניות.
מסילות נוסעים בישראל 2015
חלק שלישי של החזון נסוב סביב שיטות תפעול. עוד לפני 1990 נשכרה חברה צרפתית לייעץ לרכבת כיצד לצאת מהקיפאון. החברה ראתה את הפוטנציאל בקו חיפה-תל אביב והציעה להפעיל בו בנפרד רכבות פרבריות ורכבות בינעירוניות. אמנם ההצעה המקורית כללה מסילות נפרדות אך בהיעדר תקציב הוכרזה בנימינה כתחנת קצה פרברית על אותה מסילה ונבנה קו מהיר בין חיפה לתל אביב שהצליח להתחרות באופן לא רע ברכב הפרטי בשעות השיא. פתיחת תחנת השלום, ומספר שנים מאוחר יותר פתיחת תחנות ההגנה והאוניברסיטה סיפקו לרכבת עוגן חזק בתל אביב לאלפי נוסעים והפכו לארבעת התחנות העמוסות בארץ. גם תחנת חיפה חוף הכרמל התגלתה כהצלחה עצומה.
השנים הבאות התאפיינו בעבודה במקביל על הארכת המסילות, על הכפלתן, ועל שדרוג התחנות. מסילת אשדוד הוארכה לאשקלון ב-2005, שוחזר קטע קצר מהמסילה המזרחית ונבנה קטע ממסילת השרון (כפר סבא והוד השרון) כהמשך למסילה הקיימת, קו ת"א-בית-שמש-ירושלים שודרג ונפתח מחדש ב-2004, המסילה לדימונה נפתחה שוב. נבנתה הארכת מסילה קצרה אך משמעותית מבאר שבע האוניברסיטה לבאר שבע מרכז, ונבנתה מסילת תל אביב-נתב"ג-מודיעין כחלק מפרויקט הקו המהיר לירושלים שייחנך במהרה בימינו. הרכבת התגלתה כדבר הנכון במקום הנכון מאחר ומצוקת הפקקים החלה ממש לפגוע באיכות החיים.
באיחור של 90 שנה נבנתה מסילת חוף אמיתית בין אשדוד לתל אביב העוברת דרך הערים הדרומיות של גוש דן ונוצרה רשת מרובת אלטרנטיבות באזור די מצומצם. גם חיבור שנעשה בין נתב"ג ללוד חיזק את מעמד ה"רשת" לעומת הקווים הבודדים שהיו קודם. אך כעת, עם חנוכת מסילת אשקלון באר שבע אנו עומדים ללא עוררין בפני רשת מסילות מפותחת, אשר תמשיך ותתחזק בעתיד.

מסילות נוסעים בישראל 2018
דווקא המרכיב החשוב ביותר לא נראה במפה והוא ההכפלה. ממצב בו כמעט כל הרשת היתה בעלת מסילה יחידנית המאפשרת תדירות נמוכה של רכבות, הגענו תוך שני עשורים למצב של מערכת שכמעט כל כולה מוכפלת, ואפילו שלוש מסילות בקטע המרכזי באיילון (וארבע מסילות בין רכבת מרכז לאוניברסיטה). במקביל גם שודרגו כל מערכות האיתות להגדלה נוספת של התדירות, הוארכו רציפים לאפשר רכבות ארוכות יותר, נקנו קטרים חזקים לסחוב את הרכבות הארוכות. בקיצור, עוסקים כל הזמן גם באופטימיזציה של הקיים ולא רק בהארכת מסילות. בהקשר זה המפה מראה משהו מאד חלקי.

6. מה בבנייה? - 2015-2018
תנופת הפיתוח הנוכחית כוללות עוד ארבעה פרויקטים שעתידים להגיע בשלוש השנים הקרובות לקו הסיום. קו חיפה-עפולה-בית שאן, קו מוצקין-כרמיאל, חיבור מסילת השרון מהוד השרון למסילת החוף עם שתי תחנות חדשות ברעננה וכמובן הקו המהיר לירושלים. כולם למעט מסילת השרון תורמים לכיסוי אך לא להגדלת מורכבות הרשת.במקביל מתקדם פרויקט החישמול שיאפשר אופטימיזציה נוספת של השימוש ברשת הקיימת ומסתמן כמשימה העיקרית של רכבת ישראל לעשור הקרוב.
תכנון המסילה המזרחית הסתיים ואושר אך היא עוד לא תוקצבה לבנייה ולכן עוד אין לה תאריך יעד והיא עדיין לא "על המפה". למסילה המזרחית חשיבות משנית כמסילת נוסעים, אם כי מתוכננות שש תחנות חדשות לאורכה. חשיבותה הגדולה היא דווקא בהגדלת הפוטנציאל של רכבות המשא ובהגדלת מורכבות הרשת מרובת האלטרנטיבות ולכן אני מקווה שנתבשר בתקציב 2017 על תקצוב תחילת הבנייה שלה.

7. ואחרי 2018?
נראה שצפוי לרכבת ישראל עשור שקט יותר בתחום פיתוח המסילות. תהיה התמקדות רבה בחישמול, אך גם אם יאשרו את המסילה המזרחית ב-2017 כמו שאני מקווה, לא נראה שם רכבות נוסעות לפחות עד 2025. שאר התוכניות מקריית שמונה ועד אילת, מטבריה ועד ערד ואפילו ממודיעין לראשון לציון נמצאות בשלבים שונים של תכנון וגם אם יאושרו ויתוקצבו בחמש שנים הקרובות לא יחלו לפעול לפני 2030. את כל המסילות תוכלו לראות אם תחפשו בגוגל תמ"א 23 למסילות ברזל ותמצאו באתר של רשות מקרקעי ישראל את כל התשריטים. את דעתי על כל פרויקט ופרויקט תוכלו לקרוא כאן.
אציין רק ששני הפרויקטים החשובים ביותר להגדלת מספר הנוסעים לא יבואו לידי ביטוי במפה, מדובר על יצירת מסילה רביעית (ואולי גם חמישית) בצוואר הבקבוק שבאיילון, כנראה במנהרה תת קרקעית. ועל בניית מסילה שלישית ורביעית במהירות תכן של 230 קמ"ש בין ת"א אוניברסיטה לחיפה חוף הכרמל. מסילה חשובה נוספת עשויה להיות מעפולה לחדרה בתוואי רמות מנשה. כל אלה פרויקטים יקרים להחריד ולכן ייתכן שלא נחזה אפילו בתחילת הקמתם בעתיד הקרוב.

8. החזון - סולם!!!
סכמת סולם
המבנה הצר והארוך של ישראל מכתיב רשת דמוית סולם, עם "שוונצים" ארוכים מזרחה היכן שאפשר. הסולם יורכב משתי רגליים ומשלבים שמחברים בינהם.
רגל אחת היא מסילת החוף הקיימת למעשה בשלמותה מיד מרדכי בדרום ועד נהריה בצפון (רשמית היא מתחילה במחסום ארז אך קטע ארז-יד מרדכי מחכה לימים טובים יותר). בה צפוי חשמול, ריבוע מסילות ועוד אופטימיזציות אך לא הארכה.
את הרגל השניה קשה יותר לדמיין, היא מורכבת מהמסילה הקיימת מבאר שבע ועד לוד (למעשה הרגל מתחילה מתפתחת ניצנה ומחכה לימים טובים יותר), המשך "המסילה המזרחית" מלוד לחדרה, מסילה מחדרה לכיוון מסילת העמק שתעבור מתחת לואדי ערה או מתחת לרמות מנשה (הצורך במנהור מסיבי נובע מהטופוגרפיה), קטע המסילה של רכבת העמק שנבנה כעת מאותו חיבור למסילת עירון/מנשה ועד לצומת יגור ומסילה מצומת יגור לאורך כל כביש 70 עד כברי, בתוואי חופף להארכה של כביש 6. אפילו שמור תוואי מצומת כברי ועד גבול לבנון למקרה שיפרוץ שלום כי ברור לכולם שאת מסילת נהריה-ראש הנקרה לא ניתן להשמיש בסטנדרטים מודרניים.
השלבים של הסולם  הם מסילת יד מרדכי-גורל שנחנכה כעת, מסילת חלץ, מסילת 431 והמשכה מהראשונים למשה דיין, מסילת תל אביב לוד הקיימת, האוניברסיטה-ראש העין הקיימת, מסילת השרון (531) הנבנית כעת, מסילה לאורך כביש 57, מסילת "חדרה מזרח-חדרה מערב" שהיא חולק מפרויקט המסילה המזרחית הנוכחי, קטע ממסילת העמק וקטע ממסילת כרמיאל. השוונצים של המסילה מזרחה הם לערד ולדימונה (גם ההארכה לאילת היא סוג של שוונץ למרות אורכה), למחסום שליד בית גוברין (המעבר הבטוח), לבית שמש, לירושלים ולמודיעין, לאריאל, מסילת העמק עד בית שאן, מסילת עפולה-טבריה ומסילת כרמיאל שאולי תוארך לחצור הגלילית או אפילו לקרית שמונה. כולן מתוכננות כמסילות ללא מוצא ולכן הן נראות קצת כמו שוונצים של שטיח.


האם יש לנו רשת רכבות מפותחת? עכשיו יותר מתמיד, אבל עוד יש לאן לשאוף.

video



14 תגובות:

  1. רשומה מעולה. ראייה רחבה ומעמיקה

    השבמחק
  2. מעולה.
    אגב, למה מסילת תכן של 230 קמ"ש יקרה להחריד?

    השבמחק
    תשובות
    1. ככל שהמהירות עולה נדרשת מסילה ישרה יותר עם פחות עיקולים - כלומר יותר השקעה בתשתיות.
      סיבות נוספות קיימות, אבל זו העיקרית (לדעתי)

      מחק
    2. בנוסף למה שחוניה כתב (שזה כמובן נכון) במקרה הספציפי הזה מדובר על שתי מסילות חדושת לגמרי (הפקעת שטחים) באזור הכי צפוף ויקר של ישראל, לרבות קטע חדש לחלוטין בין חדרה לזכרון יעקב (במקום העיקול של בנימינה), שדרוג מסיבי שכמעט מקביל לבנייה מחדש של כל התחנות כך שיתאימו לארבע מסילות, בניה תחנה גדולה חדשה באור עקיבא שתחליף את תחנת בנימינה הקיימת שלא ניתנת להרחבה ותחנה חדשה גם מול זכרון יעקב.

      מחק
  3. מאמר מצוין ומקיף
    גם אני משוכנע ששני הפרויקטים הכי חשובים באמת של רכבת ישראל הם ריבוע המסילות לבנימינה והוספת מסילות באיילון.
    לדעתי המטרה כעת היא הורדת מכוניות מהכבישים והדרך לעשות זאת היא ע"י שדרוג השירות ברכבת. הרכבת בקו חיפה ת"א הגיע לקצה יכולתה וכך גם תדיורת הרכבות באיילון.
    לדעתי פרויקט של ריבוע המסילות בין בנימינה לאוניברסיטה יהווה קפיצת מדרגה ענקית גם בלי לסלול מסילה חדשה וישרה שתאפשר רכבות מהירות עוד יותר.
    נכון שהפרויקט יקר להחריד בגלל הצורך בבניה מחדש של כל התחנות שבדרך.
    אגב, הכתבה לא הזכירה כמדומני את בנית התחנה המיותרת? באזור התעשייה הדרומי של נתניה (במקום תחנת בית יהושע).
    חג שמח

    השבמחק
    תשובות
    1. הכתבה לא כל כך עסקה בתחנות רכבת חדשות. תחנת "ספיר" באזור התעשיה של נתניה הולכת ונבנית ותהווה שער כניסה נוסף לרכבת. מיקומה יותר הגיוני מתחנת בית יהושע בזכות קרבתה למוקד תעסוקה גדול ומתפתח אך אויה, היא מציעה פחות מקומות חניה. לכן היא לא תהיה במקום תחנת בת יהושע אלא בנוסף לה. מאחר ועודף תחנות זו הרעה החולה של רשת הרכבות והפוליטיקאים המקומיים שדוחפים להקמת תחנות רכבת כאלה "מנצחים" לטובת הציבור שלהם אך לרעת כלל הציבור. אני אכן חושב שהיה עדיף לו לא היו בונים אותה כלל. אני מניח שחלק מהרכבות ידלגו על ספיר וחלק מהרכבות ידלגו על בית יהושע. הציבור יקבל תדירות נמוכה יותר בכל אחת מתחנות הרכבת (ודלעתי תדירות חשובה יורת מהוספת תחנות). ועוד לא הזכרתי את תחנת כפר מנחם המיותרת, תחנת אחיהוד המיותרת ועוד כמה תחנות מיותרות שכאלה.

      מחק
  4. תודה ענקית על הפוסט! ניכרת השקעה של שעות בכתיבה.
    המאמר שוב מעלה למחשבה את התהיה (שכמדומני כבר עלתה בעבר בתגובות לאחד הפוסטים, אולי אפילו על ידי), הכיצד ירושלים, שהיא עיר של כמיליון תושבים, זוכה להיות רק "שלוחה" של הרכבת, ולא צומת או חלק מ"לולאה" מסילתית, שהיה שם אותה במקום ראוי יותר לפי גודלה - חלק אינטגרלי מרשת הרכבות.

    השבמחק
    תשובות
    1. לכך חוברים כמה גורמים.
      ייתכן ותהיה לולאה ירושלמית שתחבר את תחנת האומה לתחנת מלחה דרך כמה תחנות באמצע. זה עולה אחת לכמה זמן על ידי גורמים שונים אך לא נמצא כעת בסדר עדיפויות גבוה. זה לא באמת יהפוך את ירושלים לצומת רכבות אבל יגרום ל"שלוחה" להיות הרבה יותר יעילה.
      הגורם השני היא הימצאותה של ירושלים קרוב לקצה המזרחי של ישראל. הרי מירושלים לכיוון ים המלח זו "נפילה חופשית" שלא ממש אפשר לגשר עליה ביעילות.רכבת שדורשת שיפועים מתונים. לכך יש להוסיף את העבודה שאין מוקדים חשובים גדולים ממזרח לירושלים (מעלה אדומים די קטנה) כך שההשקעה המסיבית שהיא לכאורה אפשרית לא כדאית.
      ולבסוף, יש שרשרת מוקדים לא מבוטלת לאורך ההרים מבאר שבע דרך חברון, גוש עציון וירושלים בואכה רמאללה, שכם, ג'נין ועפולה. אם היו עושים מסילה לאורכה זה אכן היה הופך את ירושלים למוקד חשוב ברשת ולא לשוחה, אך לא צריך להכביר במילים על שלל הבעיות הקשורות לכזו החלטה. מעניין לציין שמאחר והתוואי ההררי מאוכלס בצפיפות כזאת, הציע פעם מישהו לעשות רכבת קלה פלסטינית לאורך כל כביש 60 ולא רכבת כבדה.

      מחק
  5. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  6. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  7. אנונימיספטמבר 28, 2015

    מאמר מרתק!
    לא ברור לי למה בכלל צריך מסילה מיגור לאורך כביש 70? איזה ערים היא תחבר?

    השבמחק
    תשובות
    1. בשלב זה לא צריך וזה רחוק למטה בסדר העדיפויות. עם זאת, חשוב לשמור שטח למסילה ולכן היא מופיעה בתוכנית המתאר למסילות רכבת (תמ"א 23). וזאת כדי שיהיה שטח לבנות אותה כשיגיעו למסקנה שיש צורך.
      המטרה העיקרית היא חיבור ללבנון, אבל חשוב לזכור שמסילה כזו תעבור דרך הגוש העירוני הצפוף שבמזרח מטרופולין חיפה, בין שפרעם לקרית אתא, ליד טמרה וכאבול וליד הגוש העירוני של אבו סנאן, כפר יאסיף, טמרה, ג'וליס וג'דיידה מכר. ביחד עם יישובים רחוקים יותר אתה מתקרה עם הרכבת לכ- 200,000 תושבים. ובעתיד הרחוק אף למספר כפול מזה. אני מנחש שמסילה זו לא תיבנה בדורנו.

      מחק
  8. אנונימיינואר 18, 2016

    תודה רבה, אני מאוד נהנה לקרוא את הפוסטים שלך שוב ושוב.
    הערה מדוע אינך מציין מסילה מחיפה לטבריה עילית בכבישים 79 ו77 מצפון לנצרת עם מספר תחנות בדרך כולל תחנות מצפון לנצרת עם אוטובוס מתואם משם. כבר עכשו יש לא מעט תושבים בדרך ואם חיבור באוטובוסים משלימים המסילה תהיה די עמוסה , בודדאי יותר מהמסילה לערד וחיבור חדרה למסילה המזרחית.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...